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Pflege / Reparatur des Auszugsrampen-Hydraulikzylinders

Öl nachfüllen
Abdeckplatte abnehmen. Sie sehen auf dem Hydraulikzylinder einen Gummistöpsel, der das Öleinfüllloch verschließt. Nehmen Sie den Gummistöpsel durch seitliches Eindrücken mit einem Schraubendreher ab. Der Heber wird dazu waagerecht auf den Boden gestellt. Durch diese Öffnung wird Hydrauliköl (Typ: HLP 32 Iso oder vergleichbar) eingefüllt. Bitte füllen Sie bei Bedarf soviel Öl ein, bis der innenliegende, sichtbare Zylinder mit Öl bedeckt ist. Nun den Gummistöpsel wieder dicht in die Öffnung einsetzen.

Entlüften
Mindestens nach jedem Ölnachfüllen muss die Hydraulik entlüftet werden. Auch durch längeren Nichtgebrauch des Hebers können sich Luftpolster in den Hydraulikgängen bilden. Sie merken dies, wenn beim Anheben die halb oder nur teilweise angehobene Last ruckweise zurücksinkt. Zum Entlüften pumpen Sie den Hebearm ohne Belastung ca. zur Hälfte hoch. Jetzt drücken Sie mit Ihrem Fuß auf den Hebearm, damit auf der Hydraulik ein wenig Gegendruck entsteht. Die Hebe-Ablass-Schraube muss geschlossen sein. Drücken Sie mit dem Schraubendreher den Gummistöpsel leicht zur Seite, bis die Luft abbläst.

    Nun senken sie den Heber durch Öffnen der Ablass-Schraube und wiederholen den Vorgang ca. 2-3mal. Ebenso wird über die Ablassschraube entlüftet. Dass dabei eventuell tropfenweise austretende Öl ist von keiner Bedeutung für die weitere Funktion des Hebers. So gehen Sie sicher, dass eventuelle Luftpolster aus den Ölkanälen herausgedrückt werden und das Gerät einwandfrei arbeitet.

    Wartung
    Alle beweglichen Gelenke sollten, je nach Gebrauch, alle viertel bis halbe Jahre geölt oder die Rollenlager der Lenkräder gefettet werden. Jede Hydraulik ist mit Dichtungs-O-Ringen oder Dichtmanschetten ausgerüstet, die je nach Einsatz zum Verschleiß führen. Füllen Sie nur säurefreies Hydrauliköl nach, damit die Dichtungen nicht beschädigt werden. Altöl oder auslaufendes Öl in einem speziellen Behälter auffangen und bei einer Altölentsorgungsstelle abgeben. Sobald der Hydraulikheber außer Betrieb ist, sollte die Hydraulik (Kolben) immer im Ruhezustand sein (Kolben eingefahren). Dies schützt die präzisionsgefertigten Oberflächen des Kolbens und der Kolbenstange vor Korrosion. Um eine gute Funktion des Gerätes zu erreichen, sollten Sie nur hochwertiges Hydrauliköl verwenden. Mischen Sie unter keinen Umständen verschiedene Öle miteinander. Verwenden Sie nie Bremsflüssigkeit, Alkohol, Glyzerin, verschmutztes Öl, etc. Quelle: ‚Cobra-Anhänger‚.

      Umbau von Segelflugzeuganhängern auf anderen Flugzeugtyp

      Es ist schwierig, die Kosten für einen Umbau eines Segelflugzeuganhängers von einem Flugzeugtyp auf den anderen zu kalkulieren. Der Aufwand ist abhängig von vielen Faktoren, die manchmal erst während der Arbeit ersichtlich werden. Zum Beispiel hatten die meisten Flugzeuge früher Schleifsporne, bei Flugzeuge mit Spornrad war dieses nur geringfügig verkleidet (Moskito, Libelle usw.). Deshalb ist bei solchen Flugzeugen eine recht tiefe Spornfalle verwendet worden und ein Gurt zum niederbinden des Rumpfes ist nicht nötig. Bei heutigen Flugzeugen ist das Spornrad sehr stark verkleidet, nur etwa 30 mm des Rades stehen heraus. Deshalb benötigen diese Flugzeuge eine sehr flache Spornfalle, und, weil der Sporn darin kaum hält, auch einen Spanngurt zum niederbinden des Rumpfes.

      Auch sind die großen Ansteckflügel heutiger Flugzeuge recht schwer- viel stärkere Gasfedern müssen eingebaut werden. Die kürzeren Tragflügel vieler heutigen Flugzeuge und die hinten eingebauten schwereren Ansteckflügel ergeben eine signifikant andere Lastverteilung. Deshalb muss oft die Achse versetzt werden, um die Stützlast in den sicheren Bereich zu bringen. Und noch etwas: Segelflugzeuganhänger sind verschieden hoch. Ein Anhänger für eine ASK21 ist gut doppelt so hoch wie ein Anhänger für eine ASH 25. das liegt einfach an der doppelt so tiefen Wurzelrippe und an dem nicht einziehbaren Rad der ASK 21. Genau so, wenn Sie einen Ventus Anhänger für eine LS 3 verwenden möchten – da fehlt ein halber Meter in der Höhe.

      Bitte fragen Sie bei uns an, ob der Umbau eines Anhängers auf einen anderen Flugzeugtyp überhaupt möglich ist, und ob er wirtschaftlich sinnvoll ist. Teilen Sie uns das Baujahr, die Oberteilausführung (Alu oder GFK) und den zuletzt im Anhänger befindlichen Flugzeugtyp mit. Und, wenn irgendwie möglich, den Flugzeugtyp, für den der Anhänger original gebaut wurde. Und bitte bedenken Sie: Im Lauf der 30 Jahre in denen wir Segelflugzeuganhänger bauen, hat sich technisch bei uns sehr viel verändert. Und oft sind Anhänger als Baukasten gekauft worden oder nachträglich geändert worden, so dass sie nicht mehr dem Originalzustand entsprechen.

      Ein Wort zu Kombianhängern:
      Viele Flugzeuge lassen sich problemlos mit geringen Bauaufwand und auch mit vertretbaren Aufwand zum jeweiligen Umstellen kombinieren. Bei manchem anderen ist sowohl der Bauaufwand als auch das jeweilige Umstellen sehr Aufwändig. Gut geht zum Beispiel ASK 21 und Twin Astir. Nicht ganz so gut ist ASK 21 und Duo. Das Verladesystem von Flugzeugen mit Einziehfahrwerk unterscheidet sich halt sehr stark von solchen mit nicht einziehbarem Fahrwerk. Hier muss, neben dem Umrüstaufwand und dem Umstellen auch noch die Schwerpunktlage durch Ballast dem jeweiligen Flugzeug angepasst werden.

      ASK 21: Tiefer Tragflügel mit Schwerpunkt sehr nahe an der Wurzelrippe.
      Duo: Geringe Wurzeltiefe und Kohlefaserbauweise mit Tragflügelschwerpunkt sehr weit von der Wurzelrippe. Drei Beispiele für den möglichen Aufwand bei Umbauten sehen Sie nachfolgend.

      Die Arbeitszeitangaben gelten für Ausführung in unserem Betrieb. Umbauten sind stets aufwändiger als ein Neubau, da erst die alten Sachen ausgebaut werden müssen. Viele Teile müssen angepasst werden, um neu verwendet werden zu können usw. Um den Aufwand für Einbauten zu verdeutlichen: Für uns arbeiten 4 Personen in der Anhängerfertigung für Ober- und Unterteil unserer Segelflugzeugtransporter. Aber 16 Personen stellen die Einbauten und Halterungen her oder bauen diese in den Anhänger. Quelle: ‚Cobratrailer‚.

      Optisches Upgrade

      Detaillierte Anleitung für eine optische Aufwertung älterer Cobra-Segelflugzeug-Anhänger durch eine Erneuerung der „Zierleiste“ bzw. der Rammschutz-Leiste. Quelle: ‚Spindelberger Fahrzeugtechnik GmbH‚.

      Umbau von Segelflugzeuganhängern

      Es ist fast unmöglich, die Kosten für einen Umbau eines Segelflugzeuganhängers von einem Flugzeugtyp auf den anderen genau zu kalkulieren. Der Aufwand ist abhängig von vielen Faktoren, die manchmal erst während der Arbeit ersichtlich werden. Zum Beispiel hatten die meisten Flugzeuge früher Schleifsporne, bei Flugzeuge mit Spornrad war dieses nur geringfügig verkleidet (Moskito, Libelle usw.). Deshalb ist bei solchen Flugzeugen eine recht tiefe Spornfalle verwendet worden und ein Gurt zum Niederbinden des Rumpfes ist nicht nötig. Bei heutigen Flugzeugen ist das Spornrad sehr stark verkleidet, nur etwa 30 mm des Rades stehen heraus.

      Deshalb benötigen diese Flugzeuge eine sehr flache Spornfalle, und, weil der Sporn darin kaum hält, auch einen Spanngurt zum niederbinden des Rumpfes. Auch sind die großen Ansteckflügel heutiger Flugzeuge recht schwer- viel stärkere Gasfedern müssen eingebaut werden. Die kürzeren Tragflügel vieler heutigen Flugzeuge und die hinten eingebauten schwereren Ansteckflügel ergeben eine signifikant andere Lastverteilung. Deshalb muss oft die Achse versetzt werden, um die Stützlast in den sicheren Bereich zu bringen. Und noch etwas: Segelflugzeuganhänger sind verschieden hoch. Ein Anhänger für eine ASK21 ist gut doppelt so hoch wie ein Anhänger für eine ASH 25. das liegt einfach an der doppelt so tiefen Wurzelrippe und an dem nicht einziehbaren Rad der ASK 21. Genau so, wenn Sie einen Ventus-Anhänger für eine LS 3 verwenden möchten – da fehlt ein halber Meter in der Höhe.

      Bitte fragen Sie bei uns an, ob der Umbau eines Anhängers auf einen anderen Flugzeugtyp überhaupt möglich ist, und ob er wirtschaftlich sinnvoll ist. Teilen Sie uns das Baujahr, die Oberteilausführung (Alu oder GFK) und den zuletzt im Anhänger befindlichen Flugzeugtyp mit. Und, wenn irgendwie möglich, den Flugzeugtyp, für den der Anhänger original gebaut wurde. Und bitte bedenken Sie: Im Lauf der 30 Jahre in denen wir Segelflugzeuganhänger bauen, hat sich technisch bei uns sehr viel verändert. Und oft sind Anhänger als Baukasten gekauft worden oder nachträglich geändert worden, so dass sie nicht mehr dem Originalzustand entsprechen.

      Noch ein Wort zu Kombianhängern:
      Viele Flugzeuge lassen sich problemlos mit geringen Bauaufwand und auch mit vertretbaren Aufwand zum jeweiligen Umstellen kombinieren. Bei manchem anderen ist sowohl der Bauaufwand als auch das jeweilige Umstellen sehr Aufwändig. Gut geht zum Beispiel ASK 21 und Twin Astir. Nicht ganz so gut ist ASK 21 und Duo. Das Verladesystem von Flugzeugen mit Einziehfahrwerk unterscheidet sich halt sehr stark von solchen mit nicht einziehbarem Fahrwerk. Hier muss, neben dem Umrüstaufwand und dem Umstellen auch noch die Schwerpunktlage durch Ballast dem jeweiligen Flugzeug angepasst werden.

      ASK 21: Tiefer Tragflügel mit Schwerpunkt sehr nahe an der Wurzelrippe. Duo: Geringe Wurzeltiefe und Kohlefaserbauweise mit Tragflügelschwerpunkt sehr weit von der Wurzelrippe. Drei Beispiele für den möglichen Aufwand bei Umbauten sehen Sie nachfolgend:

      • Die Arbeitszeitangaben gelten für Ausführung in unserem Betrieb.
      • Umbauten sind stets aufwändiger als ein Neubau, da erst die alten Sachen ausgebaut werden müssen.
      • Viele Teile müssen angepasst werden, um neu verwendet werden zu können usw.

      Um den Aufwand für Einbauten zu verdeutlichen:

      • Für uns arbeiten vier Personen in der Anhängerfertigung für Ober- und Unterteil unserer Segelflugzeugtransporter.
      • Aber 16 Personen stellen die Einbauten und Halterungen her oder bauen diese in den Anhänger.

      Quelle: ‚Cobra-Trailer‚.