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1000-Kilometer-Flug ohne Motor

Josh Jarosch, Fluglehrer des Luftsportvereins Radevormwald, hat die berüchtigte Streckenmarke „geknackt“. Der Verein ist stolz auf den 25-Jährigen. Der 25-jährige Fluglehrer hat eine Marke geknackt, die in Segelflieger-Kreisen gewissermaßen als der Gold-Standard gilt: 1000 Kilometer mit einem Segelflugzeug – also ohne jede Motor-Unterstützung. Entsprechend stolz informiert nun der Luftsportverein (LSV) Radevormwald über diesen Erfolg. Denn der Flugplatz auf der Leye war Start- und Landeplatz des Rekordflugs.

Am Freitag, 15. Juli 2022 hatte sich Josh Jarosch zum Flugplatz in Radevormwald aufgemacht, um die „für Segelflieger berüchtigte Kilometermarke zu brechen“, heißt es in der Mitteilung des Vereins. Zuerst hatte Jarosch das Sauerland angepeilt, flog dann aber wegen der besseren thermischen Bedingungen in Richtung Marburg. Anschließend führte der Flug nach Südwesten, in Richtung Frankreich (Saarbrücken). Besonders gut seien die Bedingungen südlich von Frankfurt gewesen, berichtet er. Über das Siegerland ging es dann wieder zurück nach Radevormwald. Nach elf Stunden und fünf Minuten hatte der junge Flieger es geschafft und die Rekordstrecke hinter sich gebracht. Quelle: ‚‚.

700 km away from home in a LS 3 – a challenge

Have you ever flown your glider more than 700 km away from home? Not many will be able to answer „yes“ to this question. Jeroen van Dijk from Holland made such a flight last week. We interviewed him about this adventure:

OLC: Jeroen, with your flight last Saturday, you took a commanding lead in the still unofficial OLC-Distance ranking. This is reason enough for us to ask you a few questions for the OLC Magazine.
First of all, how old are you, what flying experience do you have and what keeps you busy outside of gliding?
Jeroen: I am 37 years old, I started flying when I was 15 years old at the “Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen” which is located at formerly known airbase Soesterberg. I am still flying at this great club and since then I have achieved just over 2.000 hours and 1.957 stars. I like flying competitions, I flew in multiple national contests and one time a WGC. I still try to fly one or two contests per year and I would love to fly a WGC once again, however, at this moment, my two kids keep me busy most of the time. My girlfriend is a glider pilot as well and that is why I am very fortunate that I can fly a lot. We bought this LS-3 in 2015 and we are very happy with it. I work for the Royal Netherlands Airforce as an engineer for the Military Type Certificate holder organization.

OLC: You have already claimed many very good flights with the LS3 (e.g. almost 1,000 points in 2020). However, your flight of 28.05.2022 clearly stands out. 1,166 points and over 1,000 km – that’s really something to be proud of. Of course, the distance of 709 km from the take-off point is particularly striking. Tell us about the flight. Was it planned or did you decide to do it spontaneously?
Jeroen: That flight started a few years before with an idea to achieve the 1000 km once conditions would make it possible. With an LS-3 it would be very hard to plan such a task with the option to make it back home, so a little wind in the back and a remote landing would be the best option. The weather forecast for 28.05.2022 was reported to be a very good day a few days earlier. It was looking like it was going to be one of the best days this year over a large area that would give the option to fly far, besides that the wind was indicated north-west, so it would give a nice average speed, but the best thing was the thermal prediction, at 9.00 am local time it was expected to reach 1000 meters with averages of 1.5 m/s. Each day is closer to 28.05. the weather seemed to be pretty much the same, however, more and more rain showers appeared on the maps. Nevertheless, I started arranging a retriever and a tow pilot for an early flight. And I started checking airspace, terrain, notams etcetera for a task. The main direction for the first turning point I was looking for was the Czech and Austrian border (around Sonnenflugplatz) then the second turning point in the direction of Bayreuth and the finish as far as it would go. The day before the flight I didn’t have much time for preparations and I was still a bit in doubt about whether I should go for it or just try something else as more rain was predicted. I started to think of some other tasks as well as most rain was predicted around the northern part of Dortmund. But heading east via the Eiffel was also not my favourite option because of the low cloud base and an area with blue thermals predicted over the Rheintal… On the day itself, I was still not sure about my task, but there was no time anymore. At 8.00 local time, the cumulus were growing everywhere and it seemed that even 9.00 start was a bit late. So I rigged the airplane, filled it with water, put everything inside and compiled a new task again (as I had deleted the task from my device one day earlier). So with all the rush and still checking Satellite images I was “ready”. At 9.09 am local time I took a tow and released at 1000m under a small Cu street which was doing fine with more than 2.0 m/s climbs, so I started directly to head to the east. It was still a bit strange to start so early on a cross country flight that I was determined not to come very low in the beginning. With the first showers appearing just north of my course line (in the Terlet area) it was clear to me that the forecast was pretty reliable. While still checking the latest satellite images I was finally determined to go for the original plan… Well, that was probably not the best choice, the first outspreading cumulus north of Dortmund directed me very close to the control zone. Unfortunately, the glidersector west of Dortmund was not activated and I didn’t want to risk the pass below the 1000 meters without any options to land, so I headed to the second option to cross Dortmund overhead the airfield, that glidersector was closed as well and while thermalling I got blown away for a crossing option, so once again I decided to fly a little bit further. Just passing Hamm Lippewiesen I got trapped in a rain shower, which cost me a lot of altitude and I decided to stay in the vicinity of Hamm and try all the small Cumulus. After a while, I managed to get dry again and climb, but now the opening to reach the Sauerland was blocked by rain showers… so I decided to go around the CTR of Paderborn as well. Unfortunately also in this area showers were appearing in the north and I was cruising into 8/8 grey clouds. As I was just passing the CTR of Paderborn on the eastern side I could not find a decent climb and after a few tries, I found myself quite low without any options left but to go further as there was nearly no cumulus anymore. I even thought about going back, but the rain showers blocked the way back, so I started my last option to fly to one small Cu near a nice outlanding field and at a very low altitude I entered a very bumpy thermal that got me away. From there on it got better and better, however, the clouds were sometimes misleading and the terrain was challenging, but the cloudbase was rising as well and I finally reached Walhalla. Boy o boy I was happy with my heated socks 😉 . But at that time I only had 450 km… so there was some work to do…

I just started to follow the best weather and let go of the task. Somewhere in the Czech Republic, I decided to turn when I was entering an area with outspread Cu again. On my way to the northwest, just 25km north of Bayreuth, the same thing happened. At that time my retriever Lennart was near Bayreuth with the trailer and told me to do whatever it would take to make the 1000 km, so I decided to head straight for Czech and land as far away as possible. That final 150 km went terribly fast and with a cloud base of 2700 m, I was able to reach an airfield well after I got the 1000 km. Thanks to Lennart I achieved 1000km and he was only 2 hours driving away when I landed. We got very lucky that the airfield of Strunkovice appeared to have guest rooms to stay in overnight and very friendly people to cook us some dinner with beer 🙂

OLC: It takes a lot of confidence to fly so far away from home. Did you have everything you needed with you? Who could you stay with overnight? How have you looked after?
Jeroen: Yes I had a small sleeping bag with me and a lot of food, just in case there wouldn’t be any. In one of my earlier flight plans, I was thinking of flying back the other day, but due to the forecast, we decided that Lennart would go and drive immediately after I started. Therefore I did not take any chargers with me, but only things that I could need right away similar to any other cross country flight. We stayed on the airfield in one of the guestrooms.

OLC: Of course, now the question has to come, how did you get back home?
Jeroen: By Car 🙂

OLC: Would you like to do more „long-distance“ flights or even „Wandersegelflüge“ in the future, or was this a one-off adventure? What are your plans and gliding-related goals for the future?
Jeroen: Yes I will and I already did some “wandersegelflüge” in the past. I flew Euroglide 2010 and 2012 and I travelled to Jena on 29.07.2020 and flew back the other day.
I would like to fly a 750 FAI Triangle in the near future and I still have 1000 declared on my list as this flight turned out to be a free flight.

OLC: Congratulations again on your great flight and thank you for answering the questions.
Jeroen: No problem, and thank you for your mail and your interest in my flight.
Source: ‚Stefan Harries on OLC-Magazine‘.

Source: ‚Stefan Harries on OLC‚.

1’000 km in a Schweizer 1-26

The day started at 5:20 am with decent rest. All the batteries were charged, everything was ready to go. I had my oatmeal breakfast, got the glider ready and Rick sealed the logger into the glider. Just before 7 am, Brian Glick towed me into the air, the wind already blowing a good clip from the NW. There was quite a bit of moisture and towing up to 3800ft (3000ft AGL) actually took us a little bit above the clouds. I worked some weak waves to my start point at Shade Mountain and then shot off SW bound toward my turn point. The question now was whether the ridge would work. Early in the day, it was entirely plausible that the air does not mix enough for the wind to be solid at ridge top. Luckily it was working and I was moving along at 70-80 mph toward my first turn point at Dickeys Mountain. The nice thing was that the ride was quite smooth. Typically pushing the 1-26 up to 80mph gets quite rough with its light wing loading. I counted my lucky stars and figured I ought to take advantage of the speed as long as I can as later on, it would probably get much rougher.

The downwind transition at Gobblers Knob (end of Shade Mountain) was not a problem and good air got me across without any trouble. The Tuscarora was gangbusters. I was driving along in smooth ridge, 500ft above going 80 mph. Going into the turn point, I slowed down a bit as that section gets very rough. There’s a small upwind ridge that forms a Vee at the end of the Tuscarora and the downwash makes it a rodeo if you get in there low. I turned on schedule and headed toward Blairstown.

Now the big question was if the thermals would be good enough to let me do the downwind jumps from the end of the Tuscarora. By the time I got to the end of the Tuscarora, some little puffs were marking weak lift. I connected with a thermal, did several turns and jumped downwind, following the street. The Mahantango was honest, though I am always a bit wary of how low it is and how it angles poorly into the wind. It’s one of the mysteries of ridge flying, but this little 500ft ridge, with a wind direction 30 degrees off of parallel generally works just fine. However, I like to avoid tempting the mysteries of this mountain and once I get abeam of Bear Mountain, I try to climb off of the Mahantango and jump downwind to the higher ridge. It took three tries to get a thermal high enough to make the jump, but with very little loss in terms of efficiency.

Once at the end of Bear Mountain, I struggled to find a reasonable climb. The thermal wasn’t great, but it got me to about 2300ft, a little downwind of the ridge, which was just enough to make Sharp. I went for it but was not entirely thrilled with the decision once I left. I got to Sharp right at ridge top, but where I got to it there are no places to land. The ridge kicked up just fine and I scooted along until the end of it, got a nice climb to Hawk and coasted along Blue Mountain. Now I was back on my ridge and making a really good time. I hit the turn point at Fairview Lake substantially ahead of schedule, at 11 am. I had expected to hit the turn point at 11:45 am!

Heading SW bound again, the thermals cooked up nicely, but the ridge was still reasonably smooth. The thermals were energetic, but otherwise, the ridge was relatively benign. This was great news as the rocking and rolling on most ridge days is really fatiguing to me. Getting back to Hawk Mountain, now it was time to do the upwind jumps. Luckily I had built up quite a bit of time in reserve, so I knew I could afford to get stuck for a while and still complete the flight. I had completed the first 500km in just under 5 hours and still had eight more hours of daylight. All of the jumps went like clockwork. First I would climb up in a nice thermal and then scoot along a street into the wind. As a result, each time I made it across with plenty of altitude to spare, which was quite nice as the transitions did not require as much mental effort. Thanks to Schwartz for marking the thermal that got me across to Tuscarora!

Once on the Tuscarora, now it was just a matter of zipping over to the last turn point and not messing up the run home. I hit the turn point just before 3 pm, 50 minutes ahead of schedule and had plenty of time to get back. Once I got to the end of the Tuscarora, my wind readings showed that the wind was going pretty westerly. Once on the Mahantango, I saw my ground speed was a good 20 mph over my indicated airspeed. As much as I appreciated the tailwind component, I knew that soon the ridge was going to bend to the east and favour a much more northerly wind. I figured it was time to get off the ridge and thermal instead. I climbed off and stayed high until I dropped down for a little bit to 2000ft near Sharp. Once I hit a thermal, I saw that the wind was around 285 degrees and decided to thermal. The clouds were quite high and by Hawk Mountain, I made it up to 8700ft. Then it was just a matter of taking a couple of climbs here or there and coasting home. Having a 20-25 mph tailwind is certainly nice! I hit the finish at 3000ft and landed with still two hours of daylight to spare.

The big challenge of the flight was not so much the execution, but the physical endurance. I had flown all of the ridges in the task and the transitions were not particularly novel. A lot of the focus went into trying to stay relaxed and avoiding exerting mental effort as much as possible. Luckily the ridge was relatively smooth, so I was able to stay relatively fresh for most of the flight.

This flight was only possible due to the effort and support of a lot of people. Some people I would really like to thank are:

  • Steve Beer for crewing. He was quite enthusiastic and did a great job!
  • Rick Roelke and Bob Cook for official observing the flight.
  • Brian Glick for towing me early in the morning
  • Phil Chidekel for the weather forecasts
  • MSA for providing such a wonderful clubhouse to crash the night
  • Aero Club Albatross for letting me use their wonderful 1-26E!

Source: ‚SoaringEconomist‚. Flight log.

Zweimal 1000 Kilometer

Sven Lissel und Felix Wolf haben beide am selben Tag jeweils rund 1000 Kilometer am Stück per Segelflieger zurückgelegt – das ist Freiburg-Rekord. Sie kamen bis ins bayrische Franken und zurück. Sven Lissel und Felix Wolf sind seit kurzem stolze Rekordhalter: Es ist ihnen ein heimischer Platzrekord gelungen, nämlich mit zwei am Freiburger Flugplatz gestarteten Segelflugzeugen eine Strecke von jeweils etwa 1000 Kilometern zurückzulegen – Sven Lissel schaffte 1027 und Felix Wolf 980 Kilometer ohne Unterbrechung. Damit haben sie die bisherige Höchstleistung, die nach Angaben der beiden jungen Piloten knapp weniger als 980 km betrug, überboten. Quelle: ‚Badische Zeitung‚ (Registrierung).

Erster thermischer 1000er ab Schänis

Am 1. Juni hat der Schänner Segelflieger Martin Bühlmann vom Flugplatz Schänis aus mit einem Segelflugzeug erstmals einen thermischen Segelflug über 1000 Kilometer erflogen.

Nicht der erste 1000er

Segelfliegen funktioniert mit Ausnahme des Schlepps zum Startpunkt ohne Motor. Segelflug nutzt die Windsysteme wie etwa den Föhn oder die thermische Energie der Sonne. Ab Schänis wurden schon mehrere Flüge über 1000 km erflogen. Bei all diesen Flügen hat jedoch immer der Föhn mitgeholfen. Er ist eine entscheidende Hilfe, weil die Piloten schon ab Sonnenaufgang Hangwinde für die ersten 200-300 km nutzen können.

Reine Sonnenenergie

Am 1. Juni herrschte eine flache Druckverteilung über Europa. Darum hat auch kein Nord- oder Südföhn den Flug von Martin Bühlmann unterstützt. Er hat den Flug einzig mit Aufwinden der Sonneneinstrahlung erzielt. Damit ist dies der erste rein thermische 1000er ab Schänis.

Erst nach Deutschland und Österreich, dann ins Wallis

Martin Bühlmann ist in Schänis am 1. Juni um 10.05 Uhr auf seinen Dreiecksflug gestartet. Dieser führte ihn nach Deutschland zur ersten Wende südlich von Kempten. Den zweiten Wendepunkt umflog er bereits nach drei Stunden Flugzeit in Zell am See. Sein Flugweg führte dann westwärts zur dritten Wende, entlang dem Alpenbogen, vorbei an Innsbruck, Ischgl, Davos und Airolo bis Zermatt. Dort wendete er auf 3’800 m ü.M. und flog zurück Richtung Schänis. Am Mattstock bei Amden schloss er seinen Dreiecksflug nach über 864 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 108 km/h. Weil er zwischen den Aufwinden Höhe gewinnen muss, war er eigentlich zwischen 150 und 200 km/h unterwegs. Seine Verlängerung über 149 km führte in nochmals westwärts bis nahe dem Mittelpunkt der Schweiz bei Sachseln (OW). Um 20:13 landete er wieder in Schänis. Sein 1013 km Dreiecksflug mit Verlängerung dauerte 10 Stunden.

Flugplatz Schänis

Der Flugplatz Schänis ist der grösste Segelflugplatz der Schweiz. Seit 1965 starten hier Segelflüge in den gesamten Alpenraum.

Erster thermischer 1000er ab Schänis

Am Dienstag, 2. Juni, flog Martin Bühlmann auf einer JS1 um die Wenden Zell am See, Zermatt, Schänis und Farnern den ersten thermischen 1000er ab dem Flugplatz Schänis. Der Platz ist bekannt für lange Föhn-Distanzflüge. Ausführlicher Flugbericht folgt.

Erster 1’000er mit AS 33

Das Wetter am 22.05. versprach viel, doch die hohen Windgeschwindigkeiten schreckten erstmal ab. Christian Mäx allerdings sah das Potential im Wetter. Interview mit dem Piloten, geführt vom Alexander-Schleicher-Marketing-Team:

Glückwunsch zum ersten Tausender mit der AS 33! War es morgens dein Ziel die 1000 zu knacken?
„Im Hinterkopf hatte man, wie gut der Tag angesagt war, es sollte aber sehr viel Wind geben. An die 1000 km bei diesen Windverhältnissen hab ich nicht gedacht. Ich habe mir vor dem Flug drei Wettermodelle angeschaut, um zu verstehen, wo mit hoher Wahrscheinlichkeit die guten Gebiete für diesen Tag sein werden und wollte dann in der Luft entscheiden, wie gut die Modelle passen.“

Wie lief die Startvorbereitung für dich ab? Du hattest ja lange Zeit eine ASG 29, wie unterscheidet sich die Vorbereitung der 29 zur 33?
„Im Wesentlichen sind beide Flugzeuge ähnlich, Schwachpunkte der 29 wurden jedoch von Euch konsequent durch pfiffige Lösungen auf ein neues Niveau gehoben. Damit war die Vorbereitung sehr entspannt und noch einfacher. Ich bin den Tag nicht mit 600 kg, sondern nur mit 550 kg geflogen. Also Sprittanken, Wassertanken und Abkleben alles parallel, das funktionierte bei der 29 noch nicht. Da ich einen Hallenplatz habe, bei dem ich nur die Außenflügel anstecke, musste ich morgens nicht aufrüsten.

Wie begann der Flug für dich und was war deine Taktik?
„Fertig aufgebaut hatte ich noch imTtrockenen. Kurz vor dem Start fing es leicht an zu regnen. Ich bin dann sogar mit nassen Flächen gestartet. Nachdem der Schauer durch war, stand die erste gute Linie schon sichtbar da. Der F- Schlepp war dann einer der böigsten, den ich je von Burg Feuerstein aus hatte. Meine Taktik bei den hohen Windgeschwindigkeiten war erstmal nicht tief kommen, denn unten raus würde es bestimmt anstrengend werden. Normalerweise bin ich ein Pilot, der beim Geradeausflug keine extremen Fahrtschwankungen bei Steigen hat. Dies habe ich an diesem Vormittag geändert, mir war wichtig, im Geradeausflug viel Höhe zu gewinnen. Die Sprünge zwischen den Straßen habe ich dann auch nicht in flachen Winkeln geflogen, sondern eher direkt 90 Grad ab, um immer im Höhenband zwischen 1100 und 1350 m zu bleiben.

Deine Taktik scheint aufgegangen zu sein, denn dein erster Schenkel hatte nur 5 % Kurbelanteil auf 215 km. Wann kam die Entscheidung zur Wende?
„Das lag leider daran, dass ich keine Freigabe für den Luftraum bei Reinstetten bekommen habe. Dort stand optisch die Aufreihung tatsächlich noch schöner als zuvor. Ich hätte deutlich in den Rheingraben hineinfliegen können. Ab Heilbronn war es dann leider nicht mehr so gut, da hat man es nicht mehr geschafft, geradeaus oben zu bleiben. Da musste ich dann leider kurbeln. Vorgeflogen bin ich zwischen 180 und 210 km/h IAS. Dazu kam 40 km/h bis 50 km/h starker Wind. Nach dem Wenden war es bei den hohen Geschwindigkeiten mit Rückenwind schwerer, die Bärte bzw. Linien zu finden. Als ich bei Ingelfingen einmal tief kam, habe ich davon profitiert, dass die 33 so gutes Feedback über den Aufwind gibt. Da bin ich einfach 90 Grad vom Kurs ab an die Sonnenkante geflogen und schon zeigte die 33 extrem gut an, wo es hochgeht.

Bei Hohenfels – am Ende des Schenkels – hast du dich dann entschieden auf die Alb zu fliegen wie kam die Entscheidung?
„Eigentlich wollte ich weiter in die Oberpfalz, allerdings hat Hohenfels auch eine EDR. Nachdem ich schon Probleme mit Karlsruhe hatte, hab ich es mir erspart, nachzufragen, ob diese aktiv war. Im Nachhinein habe ich erfahren, dass Hohenfels nicht aktiv war und ich noch weiter in Richtung Oberpfalz hätte fliegen können. Dort hatte ich dann auf dem Satellitenbild im LX9000 gesehen, dass die Alb sehr gut entwickelt war. Dort unten ging es allerdings gegen den Wind nicht ohne Kurbeln, denn die Distanzen zwischen den Bärten waren jetzt bei der gestiegenen Basis deutlich weiter auseinander.

Die Alb ging sehr gut. Wie man in der Statistik sieht, war das thermisch mein bester Schenkel mit 2,9 m/s Durchschnittssteigen. Beim Kurbeln in den Aufwinden war das Wasser quasi nicht existent. Im Vorgleiten hat dann die hohe Flächenbelastung das Übrige getan. Ziel des Schenkels war Klippeneck. Dort waren die Wolken zerfasert und es war schon spät. Ich hatte die gute Thermik im Rücken und hab mich dafür entschieden, mich nicht zum Klippeneck vorzukämpfen. Die Basis war zu dem Zeitpunkt auch schon auf 2400 m angestiegen. So habe ich westlich von Albstadt gewendet.

Ab Ulm bin ich nicht mehr zur Basis gekommen, da aber die Flugzeuge, die mir aus der sehr guten Optik entgegengekommen sind, auch nur in meiner Höhe waren, war für mich das Zeichen gekommen: Ich muss jetzt vorsichtig das Gas rausnehmen. Man darf sich in den Momenten auch nicht verunsichern lassen durch Flugzeuge, die einem schnell entgegenkommen. Von den Steigwerten war der Schenkel deutlich schwächer mit 2 m/s. Es ging dann nur noch auf 2100 m hoch.“

Wie hast du den Heimweg geplant?
„Da es auf den Wetterkarten und Satellitenbildern im Bereich nördlich von Ulm und westlich von Nürnberg nicht gut aussah und vorhergesagt war, war der für mich einzig plausible Weg im Süden an Nürnberg vorbei. Richtung Regensburg sah es auch wieder sehr gut aus. Ich hab mich dann entscheiden im Osten von Nürnberg nach Norden quer zum Wind in Richtung Heimat zu fliegen. Bei Greding habe ich mich dann entschieden, das Wasser abzulassen. Ich bin 90 Grad zum Wind geflogen, da darf man einfach nicht zu schnell an Bärten vorbeifliegen.

Für die TMZ bei Hersbruck habe ich direkt eine Freigabe bekommen, hier waren die Bärte wieder zuverlässig. Bei der Luftraum-Rallye war dann der Gedanke, nur noch ohne Motor heim zu kommen. Im Norden war die Thermik leider schwach und Richtung Lichtenfels war es vorbei mit dem Wetter. Da ich dort außerhalb des Gleitpfads war, habe ich versucht, mich an der tragenden Linie der Kante nach Bamberg vorzutasten. Mit einem normalen Turbo hätte ich das wohl nicht gemacht, aber nach eigenen Tests weiß ich, dass ich ca. 20 m verliere, bis das Es System in der 33 an ist. So lässt es sich dann auch mal beruhigt an der Kante entlang fliegen. Am Ende konnte ich an der Kante einen Bart trfinden und nach Hause fliegen.“

Quelle: ‚Alexander Schleicher, Flugzeugbau‚.

20jähriger fliegt 1’000 km

„Alles in allem war es ein toller Tag, an dem ich es nie für möglich gehalten hätte, dass 1000 Kilometer möglich sind“, sagt der junge Gammertinger. „Dass ich mir diesen Traum im Alter von 20 Jahren erfüllen konnte, macht mich natürlich noch glücklicher.“ Die 1000 Kilometer mit einem Segelflugzeug zu fliegen, ist wohl das Ziel eines jeden Streckenfliegers. Damit das aber klappt, müssen schon einige Faktoren, vor allem das Wetter, passen. Aber auch der Typ des Segelflugzeugs spiele eine Rolle, erklärt Wissmann. Aktuell darf Paul Wissmann einen „Nimbus 4“ fliegen, der vom deutschen Aeroclub gesponsert wird. Aufgrund seiner sehr guten Leistungen im vergangenen Jahr erhält Wissmann diese Förderung. Der „Nimbus 4“ biete sich für solche Flüge natürlich an, weil er mit einer Spannweite von 26,4 Metern und sehr guter Gleitzahl geniale Flugeigenschaften besitze und leistungsmäßig das Beste sei, was es überhaupt gebe, erklärt der Segelflieger.

Bis zuletzt unsicher, ob er 1000 Kilometer schafft
Allerdings machte ihm das Wetter bisher häufig einen Strich durch die Rechnung: Die Saison in Albstadt startete mit vielen Regenfällen und häufig schlechtem Wetter. Anfang Mai war die Wettervorhersage endlich so gut, dass sich ein Streckenflug mehr als angeboten hat. Paul Wissmanns Motivation war daher auch sehr hoch und sein Ehrgeiz geweckt. Schon am Abend zuvor baute er das Segelflugzeug auf, sodass er am nächsten Morgen direkt startklar war.

Tatsächlich brachte der nächste Morgen dann aber zunächst mal eine große Enttäuschung: Es war sehr neblig und die Prognosekarten waren deutlich schlechter als vorhergesagt. „Obwohl die Motivation gedämpft war, bin ich dann doch aufs Degerfeld gefahren, habe mit meiner Flugvorbereitung begonnen und mich letztendlich doch entschieden, das zuvor angemeldete Dreieck mit den Wendepunkten Titisee, Schlüchtern und Kehlheim zu fliegen“, berichtet er. „Schon kurz nach dem Start war klar, obwohl es sehr kalt war und mancherorts Regenschauer umflogen werden mussten, dass die Luftmasse super passt.“ Dementsprechend sei der Flug bis kurz vor Kehlheim dann auch super gewesen, so Wissmann. Die nächste Ernüchterung wartete jedoch schon: In Kehlheim regnete es, sodass es zu diesem Zeitpunkt unmöglich war, den dritten Wendepunkt anzufliegen, und so musste Wissmann bereits 30 Kilometer vorher wenden. Als er sich dann gegen 18 Uhr wieder über dem Degerfeld befand, war er bereits 800 Kilometer geflogen. „Erst dann kam mir die Idee, dass es heute doch noch klappen kann, die 1000 Kilometer zu knacken“, sagt er. „Allerdings war ich mir bis zuletzt unsicher, weil es ja bereits spät war und ich noch 200 Kilometer vor mir hatte.“

Ein Abstecher am Abend in den Schwarzwald
Wissmann wagte es dennoch und flog von Albstadt erneut in den Schwarzwald, bis hinter Donaueschingen, weiter nach Grabenstetten und wieder zurück nach Albstadt. „Das Gefühl, als ich gewusst habe, ich komme mit 1000 Kilometern heim, ist schon genial gewesen. Es war immer mein Traum, und mit dem ›Nimbus 4‹ bietet sich das natürlich auch an“, sagt der junge Segelflugpilot. Inzwischen hat sich der 20jährige bereits neue Ziele gesteckt und ist fest entschlossen, das Wetter und sein Segelflugzeug in vollem Umfang zu nutzen. Quellen: ‚Schwarzwälder-Bote‚; ‚OLC, online-contest‚.

Gérard LHERM: 1.000 km au départ des Cévennes

7 janvier 2012: Nous décollons à 8 h 42. Éric BOYER que j’ai entraîné à plusieurs reprises dans des aventures similaires est mon copilote. Cela fait déjà une heure que le jour est levé, aussi j’ai revu à la baisse la distance du circuit prévu, et affiché 931 km entre Suza, La Bastide Rouairoux, Villefort et Le Pic St Loup. Départ : village du Causse de la Selle. Bien que le vent au sol ne soit pas encore levé, il souffle déjà sur La Serranne et nous donne, dès le largage dans le ressaut, un bon laminaire que nous revenons exploiter après le passage de la ligne de départ effectué à 1.500 m QNH. Après une montée à plus de 4.000 m, en contact avec Montpellier approche, le circuit commence réellement à 9 h 20. Il ne reste plus que 8 h 30 de jour pour réaliser notre projet… Source: ‚Netcoupe‚. (mehr >> ).

Giovanellis 1’000er im FlightClub

Mitte März zeigten Davide Giovanelli und Yves Gerster Spitzenleistungen in den Südalpen. Auf der Plattform weGlide fielen die Flüge der beiden Piloten auf. Davide Giovanelli beeindruckte die Segelflug-Community schon am 14. März 2021 mit einem Flug über 1’000 km.

Er erhielt die Ehre, in der ersten Episode von „Flight Club“, einem Segelflug-Podcast lanciert von WeGlide, über seinen bemerkenswerten Flug zu erzählen, seine Flugtaktik zu schildern und Erlebnisse weiterzugeben. Die Episode kann auf gängigen Musik-Streamingdiensten oder direkt unter seinem Flug abgerufen werden. Quelle: ‚weGlide‚.

1’000 km mit Baptiste Innocent

Entdecken Sie in dieser ersten Folge von ‚Gliding Spirit‘ einen unglaublichen Segelflug von 1’000 km von Baptiste Innocent vom 28. April 2017. Die Flugstrecke führt von Fayence in den französischen Seealpen gegen den Mistral hinauf ins Rhônetal, im Wellensystem der Cevennen weiter bis an den Fuss der Pyrenäen und zurück. In dieser ersten Folge von Flight Story lässt Sie der Beitrag durch animierte Grafiken den Flug Schritt für Schritt nacherleben. Quelle: ‚Youtube‚.

Der Tausend-Kilometer-Trick

(…) Es war mein erster Frühstart seit dem 4. März 2017 – die beiden Winter in Amerika hatten mich über viele Föhnlagen hinweg auf die Zuschauerränge gezwungen. Aber um 07:15 war es endlich soweit: Christian schiebt vorne in der Remo das Gas rein, und wir steigen langsam aus der völlig windstillen Bodeninversion heraus in den schwachen Nordwind, der unter dem Föhnstrahl am Alpenrand liegt. In 500 Metern kommt der Südwind langsam durch. Ich habe erst wenige Ostabflüge im Föhn gemacht, weil ich mich davor scheue, im gleißenden Gegenlicht gegen die Sonne zu fliegen, und dann später meistens auch gegen die Abendsonne wieder zurück zu fliegen. Gute Sicht ist im Hochgebirge lebenswichtig. Aber heute geht es nicht anders, und einen Heimflug wird es ohnehin nicht geben. Schon im Schlepp sehen wir jenseits des Wettersteins, wie das Inntal von Westen mit überschwappendem Regen gefüllt wird. Der Tag ist erst wenige Minuten alt, aber wir sind keinen Augenblick zu früh dran. Als ich über Vorderriss in 2700 m ausklinke, weiß ich, dass wir Königsdorf heute nicht mehr wieder sehen werden… den ganzen Bericht von Benjamin Bachmaier finden Sie hier in seinem Blog.

„Der Kopf muss frei sein“

Dem Segelflieger Manfred Henninger ist erstmals in der Clubgeschichte der SG Möckmühl-Öhringen ein Flug von mehr als 1000 Kilometern gelungen. Im Interview berichtet der 68-Jährige, welche Faktoren dafür passen müssen und wie er seinen persönlichen Rekord erlebt hat.

Glückwunsch Herr Henninger, wie lautet denn Ihre Rekordzahl?
Manfred Henninger: Nach unserer Auswertung waren es genau 1000,46 Kilometer. Es war der erste Flug in unserer Region, mit dem 1000 Kilometer erreicht wurden. Mir wäre zumindest nicht bekannt, dass ein Kollege aus Öhringen oder Bad Friedrichshall weiter geflogen ist. In Möckmühl war es ganz sicher der erste.

Sind Flugkunst, gutes Wetter und Topform denn die entscheidenden Kriterien für einen Rekordflug?
Henninger: Alles drei – und noch ein bisschen mehr. Der Mensch, die Umgebung, der Flieger, die Luft, das Wetter, alles muss passen. Dazu sollte der Kopf frei sein.

Haben Sie denn schon am Boden gespürt, dass etwas in der Luft liegt?
Henninger: Normal gehen wir bei gutem Wetter 600, 700 Kilometer an. Das sind Marken, die wir häufiger geflogen sind. Die 1000 Kilometer hatte ich erst in der achten Stunde im Kopf, als ich gemerkt habe, alles läuft noch gut. Wir sind bereits um 11 Uhr gestartet, um 20.42 Uhr bin ich gelandet. Angesagt war, dass sich gegen 19 Uhr keine Thermik mehr bietet. Aber sie hat eineinhalb Stunden länger angehalten.

Haben Sie denn für den Fall der Fälle ein Paket Windeln im Segelflieger?
Henninger: Männer haben Plastiktüten, das ist kein Problem – und alles gut geübt.

Haben Sie denn auch Proviant dabei?
Henninger: Natürlich! Manche nehmen Müsliriegel mit, ich bin eher für Konventionelles, hatte eine Seele mit Schwarzwälder Schinken zum Vespern, eine Flasche Wasser und eine Flasche Cola, das war okay.

Kein Flug ist gleich. Was war denn am Rekordflug besonders?
Henniger: Die frühere Startzeit. Auf der Schwäbischen Alb geht die Thermik, die wir ja brauchen, früher los. Die können meist schon eine Stunde früher als wir in der Luft sein. Dann die Höhe, die wir sofort hatten. Ich konnte bei 1600 Metern anfangen, das ist eine gute Ausgangsbasis, weil man da viel Luft hat, um Strecke zu fliegen. Zum Schluss hat sich die Wolkenbasis auf 2500 Meter angehoben. Wenn du so hoch bist, kannst du auch entsprechend weit gleiten. Das trägt dazu bei, dass ich schneller fliegen konnte – und gut vorwärtskam.

Wo sind Sie überhaupt hingeflogen?
Henninger: Los ging es in Möckmühl. Vom Kocher-Jagst-Gebiet in die Fränkische Alb, dann in den Bayerischen Wald nach Cham. Richtung Tschechien war das Wetter schlechter, daher habe ich umgedreht, bin zurück nach Walldorf ins Rheintal. Da war ich erst bei 500 Kilometern. Von dort ging es ostwärts nach Beilngries und zurück nach Sinsheim. Dann hatte ich um die 900 Kilometer, aber das Wetter war noch gut. Um Möckmühl herum habe ich die restlichen Kilometer gesammelt.

Nach knapp zehn Stunden in der Luft – welches Gefühl sind da die ersten Schritte am Boden?
Henninger: Man steht schlecht. Die Bewegungsfreiheit in so einem Fliegerle ist schon gering, da kann man nicht rucken. Beim Aussteigen ist man ordentlich steif – und mit dem Alter wird es nicht besser.

Sie sind 68 Jahre alt, aber nun Rekordflieger.
Henninger: Wenn man einen eingetragenen Rekordflug haben möchte, muss man ihn vorher als solchen anmelden. Also ist es nur ein Rekord für mich, die 1000 Kilometer sind aber dokumentiert.

Gab es denn zumindest Punkte für die 2. Bundesliga?
Henninger: Nein. Das ist eine ganz andere Sache. Da liegen wir derzeit auf Platz zwölf, dürfen aber nur samstags und sonntags fliegen. Und es gibt eine Wertungszeit von zweieinhalb Stunden. Binnen dieser Zeit muss man möglichst weit fliegen.

Gibt es denn einen Flecken in Deutschland, den Sie noch nicht von oben gesehen haben?
Henninger: Vermutlich nicht, aber ich kenne Baden-Württemberg und Bayern deutlich besser als die Ost- oder Nordsee, da bin ich nur mit Motor unterwegs. Da ist die Thermik nicht so gut, daher fliege ich lieber auf die Schwäbische Alb, da ist es weit interessanter. Quelle: ‚‚.

Magische Marke geknackt

Tobias Meiler vom Aero-Club Bad Nauheim hat es geschafft. Der Wettbewerbspilot und Fluglehrer hat den längsten Segelflug vom Flugplatz Ober-Mörlen absolviert – ganze 1014 Kilometer und 9:36 Stunden war er mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 114 Kilometern pro Stunde ohne Motorkraft in seinem Ventus III, einem Segelflugzeug mit einer Spannweite von 18 Metern, unterwegs, ehe er unter dem Jubel etlicher Vereinskollegen den Weg zurück in die Wetterau fand.

Es ist schon 11.36 Uhr an diesem Sonntag, eigentlich recht spät, um einen größeren Segelflug zu beginnen, als Meiler am gelben Griff in seinem Cockpit zieht, der ihn von dem Seil trennen wird, das ihn bis dahin mit dem Schlepp-flugzeug verbunden hat. Ab diesem Moment gleitet er vollkommen lautlos durch die Luft und wird nur noch angetrieben durch die langsame Umwandlung von potenzieller Energie, der Höhe des Flugzeugs, in Vortrieb und Geschwindigkeit.

Zu diesem Zeitpunkt hat Meiler noch keine Ahnung, dass dieser Flug der bislang größte in seiner Streckenflugkarriere werden wird. Zunächst richtet sich die Nase des Flugzeugs nach Südwesten, folgt dem Hauptkamm des Taunus unter noch relativ niedrigen Wolken und gleitet bis zum Rhein auf nur noch etwa 450 Meter über dem Boden hinab – eine Höhe, die Meiler bis zur Landung nicht mehr unterschreiten wird. Dort steht der erste richtig starke Aufwind des Tages, das Flugzeug schraubt sich auf eine Höhe von 1500 Metern. Nun geht es schneller voran und die Wolkenuntergrenze steigt. Weiter geht es über den Rhein, dem Höhenrücken des Hunsrücks folgend, bis weit ins deutsch-französische Grenzgebiet. Lesen Sie hier den gesamten Bericht der Wetterauer Zeitung.

Deutschland, das neue Namibia

Am Wochenende von Samstag/Sonntag sowie am Montag, 11. bis 13. Juli, wurden von Startplätzen in Deutschland 128 Flüge durchgeführt, die in der Auswertung mehr als 1’000 Punkte-Kilometer ergaben. Deutschland erweist sich damit als neues Segelflugparadies mit möglichen Distanzen, die thermisch vor allem im Winterhalbjahr in der südlichen Hemisphäre geflogen werden. Bild: FAI / facebook.


  1. Juli: 09 Flüge über 1’000 Punkte-Kilometer
  2. Juli: 91 Flüge über 1’000 Punkte-Kilometer
  3. Juli: 28 Flüge über 1’000 Punkte-Kilometer

Henrik Theis fliegt mehr als 1000 Kilometer

Am Dienstag, 7. Juli sorgte Hammerwetter in Deutschland für zahlreiche Spitzenflüge. Auch drei Grabenstetter Piloten nutzten die Gelegenheit: Henrik Theiss, Frederik Widmaier und Jürgen Theiss starteten mit ambitionierten Streckenvorhaben bereits am frühen Vormittag. Allen voran war am Ende Henrik Theiss: Bereits zum zweiten Mal knackte er von Grabenstetten aus die magische Grenze von 1000 Kilometern im reinen Segelflug. Gute Vorbereitung, viel Training, Talent und die richtigen Wetterbedingungen halfen ihm erneut das zu schaffen, wovon viele Segelflieger womöglich ihr ganzes Leben lang träumen. Seinen ursprünglichen Plan hatte er direkt nach dem Start verworfen. „Es sah so aus, als ob der Südschwarzwald und die westliche Alb noch nicht entwickelt waren“, erklärte Theiss. Kurzerhand flog er zunächst in den Osten, da ihn dort die Thermikwolken bereits anlachten. Arnbruck war das neue Ziel, welches er als seinen nächsten Wendepunkt anvisierte. Doch auch dieses Vorhaben wurde von den Wetterbedingungen vor Ort durchkreuzt und so drehte Theiss bei Regensburg um. Er entschloss sich, zwischen Stuttgart und Nürnberg nach Norden zu fliegen. In der Nähe von Bad Neustadt an der Saale wendete Theiss und flog wieder auf die Schwäbische Alb zurück. Ab Ulm hatte sich eine perfekte Wolkenstraße entlang des Donautals in Richtung Westen aufgebaut, dank welcher er in angenehmer Höhe bis nach Neuhausen ob Eck fliegen konnte, wo er wieder kehrt machte. Nach einer weiteren Schleife standen am Ende des Tages sagenhafte 1058,19 Kilometer auf dem Zähler. Pünktlich zum Sonnenuntergang landete Theiss nach 10 Stunden und 48 Minuten Flugzeit überglücklich in Grabenstetten.

Sowohl weltweit als auch innerhalb Deutschlands war der 23-jährige Pilot mit diesem Flug unter den Top 10! Die beiden anderen Grabenstetter Piloten, Jürgen Theiss und Frederik Widmaier, konnten mit 873,19 und 856,10 Kilometern an diesem Tag nicht ganz mit dem Nachwuchstalent mithalten. Doch auch dies sind großartige Leistungen, zu welchen viel Können und Erfahrung gehört. Quelle: ‚SWP‚.

1000 Kilometer im Segelflug

Im Mai flogen zwei Piloten des LSV Egge aus Vinsebeck mit dem Segelflugzeug je eine Strecke von über 1000 Kilometern, am Stück und ohne Zwischenlandung. Wie geht das? Die Sonne erwärmt den Boden und dieser die Luft darüber. Ist diese nun zu leicht geworden, dann steigt sie auf. In diesem Aufzug, der Thermik, von den Piloten auch liebevoll „Bart“ genannt, können die Flugzeuge aufsteigen. Die bekannten „Schäfchenwolken“ markieren die obere Etage des „Bartes“. So sind diese Aufzüge für die Piloten leichter zu finden. Die so gewonnen Höhe wird nun wie bei einer Papierschwalbe in Strecke umgesetzt: bis zum Erreichen eines nächsten Aufzuges. So gelang den beiden Piloten diese außergewöhnliche Leistung. Es waren die ersten Flüge mit einer Strecke von über 1000 km, die überhaupt vom Flugplatz Oerlinghausen aus, geflogen wurden. Das Flugzeug der Piloten ist dort stationiert, um geeignetes Wetter auch während der Wochentage nutzen zu können.

Andreas Hillebrand startete am 05. Mai um 9:54 Uhr mit der ersten Thermik, um den Tag voll nutzen zu können. Gelandet wurde nach fast 10 ½ Stunden, einer Strecke von 1020 Kilometern und damit einer Schnittgeschwindigkeit von 101 km/h um 20:13 Uhr Ortszeit. Um eine solche Leistung zu vollbringen muss über Jahre trainiert werden. Der Berufspilot fliegt bereits seit der Schulzeit auch Segelflug. „Zu einem solchen Flug gehört auch eine intensive Beobachtung des Wetters und seiner Vorhersagen. Und das bereits über mehrere Tage vor dem Flug“, so Hillebrand. Außerdem muss neben der körperlichen Fitness und Konzentrationsfähigkeit auch der Wille eine solche Leistung vollbringen zu wollen, vorhanden sein. „All das und die nötige Portion Glück führten dazu, dass der Flug gelang“, so der Pilot.

Josef Meyer aus Bergheim/Steinheim startete am 14. Mai ebenfalls um 09:54 Uhr, brauchte mit einer Geschwindigkeit von 106 km/h für die geflogene Strecke von 1056 km ganze 10 Stunden und 19 Minuten. Bei Josef Meyer spielt auch die große Erfahrung eine wichtige Rolle. Bereits seit seiner Kindheit träumt der gelernte Landwirt vom Fliegen und ist seit den siebziger Jahren Pilot im LSV Egge ( „Einen solchen Flug macht man nicht von heute auf morgen“, so der Pilot. „Erfahrung ist enorm wichtig. Man muss Situationen, wie eine Wetteränderung, erkennen und vor allem dann zu seinem Vorteil nutzen können“, so Meyer. Bei einer derartig großen Strecke trifft man nicht nur auf das gewünschte Wetter. Von blauem Himmel bis zu Schneeschauern kann im Mai alles vorkommen.

So war es für die Piloten eine Wonne, das außergewöhnliche Wetter im Mai nutzen zu können. Es muss trotzdem während des gesamten Fluges mit hoher Konzentration geflogen, das Wetter beobachtet, Entscheidungen überprüft und eventuell geändert werden. Langeweile kommt so nie auf. Diese Konzentration während des Fluges macht den Kopf frei. Die Sorgen des Alltages bleiben auf der Erde. Quelle: ‚Deutschland today‚.

Chris Jörges jetzt 1000er-Pilot

Das herausragend gute Segelflugwetter der letzten Maiwoche nutzte Chris Jörges vom Rhönflug Gersfeld/GFS Wasserkuppe gleich zu zwei 1000-Kilometer-Flügen. Für ihn ging damit ein großer Wunsch in Erfüllung. Chris flog sich in den Club der 1000-Kilometer-Piloten, von denen es in Deutschland nicht viele gibt. Flug eins am 27. Mai erbrachte eine Flugdistanz von 1044 Kilometer. Am 29. Mai erflog der 34-jährige Industriemeister 1023 Kilometer im reinen Segelflug. Ein Tausender in Deutschland ist immer noch eine sehr gute Leistung, außerhalb der Thermik- und Wellenflugparadiese auf der Südhalbkugel der Welt. Zwischen einem Hoch über Skandinavien und Tiefdruckgebiet im Osten floss frische Kaltluft. Die sorgte für langanhaltende Thermik (Aufwinde). Eine gute Flugplanung und viel Erfahrung waren gefragt, um den 1000er zu schaffen. Bei rund zehn Stunden Flugzeit im engen Cockpit sind viel Kondition und Konzentration gefragt. „Wenn man nach rund zehn Stunden Flugzeit aus dem Cockpit steigt, meint man seine eigene Flügel verloren zu haben“, so Chris Jörges humorvoll. Um wieder an Höhe zu gewinnen, muss man steil in engen Aufwinden kreisen, die dem Segelflugzeug die Energie zum weiteren Vorflug verschaffen.

So nutzte Chris Jörges bei seinem ersten Tausender 50 Aufwinde, die im Mittel ein Steigen von 1,94 Meter/Sekunde brachten. Das münzte der Wasserkuppen-Pilot zu einem Schnitt von 104,36 Stundenkilometer um. „Die Sonne ist unser Motor“, so der ASH-26E Pilot. Das Flugzeug verfügt über eine Spannweite von 18 Metern, hat einen Hilfsmotor und ist somit eigenstartfähig. Hergestellt wurde der schnittige Himmelsrenner vom Segelflugwerk Alexander Schleicher in Poppenhausen. Bei beiden 1000er-Flügen nutzte Chris Jörges den Hilfsmotor nur zum Start. Die Flüge wurden detailliert von einem Logger erfasst. Damit kann der Pilot belegen, dass er alle sportlichen Regeln und Vorgaben im Luftraum beachtet hat. Quelle: ‚‚.

Frei wie ein Vogel im Wind

So frei wie ein Vogel im Wind. So müssen sich die zwei Piloten der Segelfluggruppe Glarnerland gefühlt haben. Anders kann man die Höhenflüge von Daniel Künzler und Patrick Häusler nicht beschreiben, welche sie, in zwei verschiedenen Flugzeugen, vom Winde verweht über das Alpendach gleiten liess – teils in Höhen von 5’500 m.ü.M. Das Spiel mit dem Wind beginnt um 7.20 Uhr auf dem Boden der Realität, 447 Meter über Meer, der Höhe des Flugplatzes in Mollis. Gott sei dank stürmt der Föhn. Die warme Luft bläst die Segelflieger der Wiggiswand entlang aufwärts, mit bis zu acht Metern pro Sekunde, nahezu 30 Stundenkilometer schnell. Nach nahezu 13 Stunden Flug haben beide Piloten um 20 Uhr in Mollis wohlbehalten – und überglücklich – aufgesetzt. Quelle: ‚Die Südostschweiz‚.

Die Rekordflieger

Die Bedingungen waren ideal für Rekordflüge im Segelflugzeug: Drei Piloten vom Luftsportverein Segeberg flogen über 1000 Kilometer bis nach Polen und zurück. Sie hangelten sich von Aufwind zu Aufwind. Erst zwölf solcher Flüge gab es von Piloten aus Schleswig-Holstein. Die Flüge starteten am frühen Morgen bei Sonnenschein von den Flugplätzen in Wahlstedt und in Itzehoe. Stefan Delfs (Kellenhusen) und sein Co-Pilot Marc-Anton Winter näherten sich von Itzehoe aus mit einem Doppelsitzer dem Wahlstedter Flugplatz. Dort waren Ingo Bielenberg (Klein Kummerfeld) mit einem Einsitzer und Christoph Schwarz (Schmalensee) mit einem Hochleistungsdoppelsitzer gegen neun Uhr gestartet. Der Wetterbericht versprach günstiges Wetter. Mehr Informationen im Originalbericht von ‚‘.

Erster Tausender in der Sudetenwelle

Auch 2018 ist wieder eine Gruppe aus unserem Verein nach Mikulovice im tschechischen Altvatergebirge gefahren, um dort in den Leewellen der Berge nach fliegerischen Erlebnissen ganz spezieller Art zu suchen. Dort gibt es eine 240km lange Wellenflugzone, die Martin schon seit Jahren beschäftigze, ob man da auch große Streckenflüge unternehmen kann. Diesmal hat es funktioniert, doch der Tag hielt einige Überraschungen auf Lager. Quelle: LSV Gifhorn.

Als ob ein Engel schöbe.

1’000 km geradeaus durch die Alpen.

Am Samstag, den 28. April gelingt ein Flug, auf den ich zusammen gezählt seit zwanzig Jahren hinarbeite. Den Schlüssel zum Gelingen hat Markus von der Crone gefunden, der dieses Ziel ebenfalls gleich lange verfolgt. Es ist die unkonventionelle Idee, die Walliser Nordkreten für den Hangflug zu nutzen. Die Schönheit dieses Fluges liegt dabei in seiner Geometrie: einfach geradeaus.

Blick aus dem Cockpit auf die Walliser Viertausender. 

Es stimmt fast alles.

Den Wetterbericht studieren Roland Hürlimann (das ist der dritte Musketier an diesem Flugtag) und ich seit Tagen. Wählen den idealen Flugtag aus, suchen freien Platz in der Agenda, verwerfen anfangs gewählte Flugtage, um vermeintlich bessere zu finden nur, um auch diese wieder zu verwerfen. Es ist fast nicht auszuhalten. Wir haben eine seltene, über mehrere Tage anhaltende Föhn-Periode. Aber meistens Wind aus der falschen Richtung oder in den unteren Luftschichten viel zu schnelle Speeds. Aber am Samstagmorgen um sechs stehen Markus, Roland und ich dann schliesslich wie schon so oft in den letzten Jahren mehr oder weniger munter vor den Hangartoren in Schänis. Der Südwind bläst jetzt in einer vertrebaren Stärke und Richtung. Auf der Fahrt hierher sind mir aber erhebliche Zweifel gekommen. Erste Anzeichen von Wind habe ich erst in Ziegelbrücke gefunden. Das ganze Glarnerland liegt in ruhiger Luft. Phuh – eigentlich gar kein gutes Zeichen für einen frühen Start. Aber wir glauben trotzdem an unser Vorhaben. Markus hilft mir beim Zusammensetzen meiner ASW-20-B, für die mir mein Partner Heinz Brem heute den Vortritt gelassen hat. Wir haben also grossen Ausgang.

Der Wilde Westen.

Wir wissen aufgrund unserer zahlreichen Versuche, was es für einen langen Streckenflug im Föhn braucht. Wind in der richtigen Stärke, nicht zu wild, und vor allem direkt aus Süden auf die Alpen sollte er auftreffen. Letzteres stimmt heute in der Wetterprognose. Blöderweise baut der Wind aber erst im Laufe des Tages die gewünschte Stärke (max. etwa 60 km/h) auf. Leider macht er das nur im Westen, nicht im Osten, den wir alle im Föhn bevorzugen, weil die Turbulenzen dort erheblich einfacher zu behändigen sind als in den waschmaschinen-ähnlichen Lee-Walzen westlich der Glarner Alpen. Vor allem der auf dem Weg nach Westen unvermeidbare Engelberger Kessel treibt mir schon beim Gedanken an die wilden Rotoren am Surenen-Pass und nördlich des Titlis den Puls hoch. Aber heute wird kein Weg dran vorbei führen. Wenn es ein weiter Flug werden soll, müssen wir nach Westen beginnen, weil es in die andere Richtung erst ab Mittag durch die Alpen bläst. Jänudähalt!  

Kein Stress heute.

Um am Morgen rasch in die Primärwelle der Alpen zu gelangen, schleppe ich deshalb über Mollis, um direkt an den Sernftaler Einstiegspunkten in die Welle zu kommen. Der Plan wäre, danach über das Schächental und den Engelberger Kessel das Berner Oberland zu erreichen. An einen Flug mit 1’000 km glaube ich an diesem Morgen nicht und habe Saanen und den Rofan als Wendepunkte in den Logger geschrieben. Das wären dann 800 km – ist ja auch schön weit! Bei der verfügbaren Tageslicht-Zeit Ende April mache ich mir also für einmal keinen Stress wie bei früheren Gelegenheiten auf anderen langen Flügen im Herbst.

Start im Wasserfall.

Der Abflug gelingt anfangs gar nicht. Ich komme zwar rasch am Schilt über 3’000 Meter, der Startversuch über den Gufel- und den Gulderenstock endet dann aber rasch mit einer Schluss-Höhe von noch 1’700 Metern. Etwas ungemütlich. Aber wenigstens bläst der Wind, auch wenn ich noch nicht sicher weiss, wie. Das finden aber Roland und Markus heraus, die vor mir gestartet sind und am Wiggis und den Ostwänden des Glärnisch entlang zum Klausen streben, während ich noch am Sooler-Achseli die zugeschneiten Alphütten studiere. Ich schliesse mich meinen voraus eilenden Gspänli an und steige über meinem Wohnhaus in Schwanden die Grate hoch. Klappt bestens, nach kurzer Zeit lasse auch ich mich über dem Urnerboden durch die Rotoren drehen. Wie früher schon habe ich über den Jegerstögg auch heute wieder die Sache nicht immer im Griff, aber vorsichtigerweise immer genug Luft unter mir und meistens genug Speed auf dem Fahrtmesser. Das Fliegerchen wirbelt durch die Luft wie ein Fetzen Papier. Manchmal sieht man beim Einfahren in eine Walze nur noch blauen Himmel, weil die rüden Fahrt-Zunahmen so am besten ohne Strukturschäden am Flugzeug aufzufangen sind – nur, um Sekunden später ohne Fahrtanzeige aufrecht in den Gurten zu stehen. Nüdschüü, aber einfach nicht zu umgehen. Ich getraue mich aber deswegen nicht, den Speed richtig nach rechts zu drehen und bleibe mit respektvoller Reserve immer im grünen Fahrtbereich.

Über Leukerbad kreise ich das letzte Mal bis an den Tödi. Und danach bis an den Rofan vor Kufstein gar nicht mehr. 

Markus findet den Schlüssel.

Er schlägt, unkonventionell wie er ist, vor, doch über das Bünder Oberland, den Oberalp und den Furka ins Wallis zu fliegen. Ganz einfach den Luv-Hängen nach. Weil es heute so wenig Feuchtigkeit in der Luft habe und weder die Urner- noch die Walliser Alpen zugestaut sind. Was eine Seltenheit ist. Weder Roland noch ich (bin sowieso viel zu tief dafür) lassen sich vorerst von der ungewöhnlichen Idee ‚anzünden‘ und fahren auf den uns bekannten Lee-Flugrouten nach Westen weiter, während Markus sich am Tödi aus 4’000 Metern in den Wasserfall stürzt und in der Gegend von Disentis buchstäblich auf den Boden trifft. Er meldet später aber gutes Fortkommen auf Flughöhen, die wir aus den Thermikflügen kennen – also eigentlich ziemlich tief für turbulente Südwind-Verhältnisse.

Kein Rhythmus.

Roland und ich lassen uns in Engelberg und dem Berner Oberland durch die Rotorwalzen drehen. Am Titlis knallt mir beim Versuch, auf die Luvseite des Rotors südlich des Gipfels zu kommen, dreimal das Fahrwerk aus dem Flieger. Die ganze Kopfstütze verabschiedet sich aus ihrer Halterung und segelt zusammen mit den Karten, Ausweisen und anderen festgemacht geglaubten Geräten durch das Cockpit. Darum mag ich diese Region im Föhn nicht. Aber sonst bleibt alles dort, wo es muss. Um die Reparaturen kümmere ich mich später, damit ich den Kopf nicht verletze, wickle ich vorläufig einmal das Capot-Tuch hinter mir um die freigelegten Metallhalterungen.

Bis jetzt habe ich noch keinen richtigen Flug-Rythmus finden können, es ist einfach dauernd zu viel los hier drin. Besser wird die Situation erst mit dem Entscheid, südlich (und damit über) statt nördlich der Berner Eisriesen westwärts zu fliegen. An der aus Klettertagen bekannten Kingspitze (Engelhörner) steige ich auf 4’000 Meter hinauf, um Markus Spuren ins Oberwallis folgen zu können. Vorsichtig taste ich mich am Schreckhorn vorbei ins Oberwallis. Verabschiede mich von der gut besuchten Zürich-Information-Frequenz und geniesse die plötzliche Ruhe im Flieger. Von hier weg finde ich endlich meinen Rhythmus. Steige vorsichtig (und eigentlich für einen langen Streckenflug langsam) den Hängen nach immer weiter westwärts. Die gröbsten Turbulenzen sind Vergangenheit. Unser Vorhaben wird allmählich zum Vergnügen.

Im Sorglos-Paket nach Austria.

Markus ist mir etwa 30 km voraus und rauscht in der ASG-29 das Wallis hinunter. Meldet gutes Fortkommen bei vernünftigen Wind-Verhältnissen. Ich habe nun den Vorteil, dass er grössere Flieger-Fallen am Funk meldet und kann ihm wie ein Postauto-Anhänger hintennach fahren. Das kompensiert meinen etwas älteren und kürzeren Flieger und ich kann so ständig an ihm dranbleiben. Bald einmal wenden wir am äussersten Zipfel der Walliser Nordkrete bei Martigny. Bis an die Furka zurück drehe ich nur noch zweimal Kurven. Am Diablerets-Gletscher und über dem Lötschental. Die Wind-Strukturen sind wegen zunehmender Feuchtigkeit jetzt besser erkennbar. Erst am Tödi drehe ich auf dem Weg ostwärts wieder ein paar Hundert Meter auf, weil der Aufwind hier mit über 6 Metern/Sekunde so schön und ruhig ist. Aber danach fege ich nur noch stundenlang den Hängen nach. Die Luft wird ruhiger, die Turbulenzen sind handhabbar, die Hänge tragen zuverlässig wie selten. Ich liebe Österreich! Es ist jetzt wie in einem Formel-1-Cockpit. Mit einem Groundspeed von über 200 km/h fegen wir in die Ostalpen, nie über die Hangkanten steigend. Erst am Rofan vor Kufstein drehe ich die Nase der ASW-20-B wieder einmal südwärts und nehme vor dem grossen Sprung an den Wilden Kaiser ein paar Meter mit.

Österreichische Eleganz.

Am Wilden Kaiser drückt es mir fast die Tränen ins Gesicht. Ich komme auf 1’700 Metern an den Hängen an, habe schon nasse Hände, weil ich hier schon so oft stecken geblieben bin, bevor ich am ersten Ausläufer des Kaisers die Nase des Flugzeuges nach oben ziehe und einfach den Kalk-Gräten entlang aufwärts steige. Die Steigwerte sind einfach ein Traum. Es ist als würde heute an jeder wichtigen Stelle Unterstützung geboten.

Als ob ein Engel schöbe.

Und ab hier beginnt das Vergnügen erst richtig. Die österreichischen Segelflieger-Kollegen wissen gar nicht, was sie an ihrer fein säuberlich aufgestellten Alpenketten-Struktur haben. Kein Vergleich mit den turbulenten Verhältnissen (- mir sind ebä chlä vertrülleter) in der Schweiz. Hier fegt man als Segelflieger einfach dem oberen Drittel der Kreten entlang kreuz und quer durch das ganze Land. Die Aufwinde sind bei Südwinden von ca. 30 km/h stabil, verlässlich, sicher. Vor grösseren Unterbrüchen in den Ketten des Kaisers, der Loferer Steinberge, der Leoganger, des Hochkönigs und Dachsteins und wie die Zacken alle heissen, kann man sich jeweils ein paar Hundert Meter auf’s Konto buchen, ein paar Kreise machen – und weiter geht’s in schwungvollem Walzertakt. Die elegante österreichische Lebensart eben!

Arithmetik im Cockpit.

Markus wendet für mich unerklärlicherweise mitten in diesem Vergnügen schon in St. Johann im Tirol und lässt sich nicht aufhalten, zurück nach Hause zu fliegen. Ich will aber Österreich noch etwas weiter ostwärts geniessen und ziehe mit dem gleichen Rhythmus wie vorher weiter bis zum Hochkönig. Als Wende-Zeit habe ich mir drei Uhr nachmittags gesetzt. Nun lasse ich mir sogar noch eine Viertelstunde Reserve und wende kurz vor Bischofshofen am Hochkönig die Nase der ASW-20-B erstmals wieder Richtung Westen. Langsam aber sicher beschäftigt mich jetzt eine vierstellige Zahl. Mit diesem Wendepunkt müssten es zurück bis nach Schänis 1’000 km werden. Ich kann es kaum fassen. Die Karten liegen heute einmal richtig auf dem Tisch. Eine wohlige Zufriedenheit breitet sich in mir aus und die Anspannung der letzten Stunden löst sich langsam.

Stresslos zurück.

Der Wind schiebt aus der richtigen Richtung. In einer vertretbaren Stärke. Der Zeitplan hat über eine Stunde Reserve drin. Ich muss nur noch 300 km fliegen. Was nachmittags um drei im April mit einer verstärkenden Föhnprognose über den Schweizer Alpen bis weit in die Nacht hinein nicht der Ansatz eines Problemes sein sollte. So ist es dann auch. Ich nehme einen Gang zurück und turne gemütlich am Kaiser auf 2’800 Meter hinauf. Damit kann ich direkt an den Rofan fliegen. Und von da an ganz einfach die Standard-Strecke zurück nach Schänis. Vorsichtig, um ja nichts mehr anbrennen zu lassen, nehme ich am Fernsteinsee mit, was ich kann. Dasselbe am Parseier. Mit 4’000 Metern auf dem Konto beginne ich langsam zu realisieren, was heute hier passiert. Ich geniesse den Flug in die Abendstimmung, lasse das turbulente Montafon für einmal aus einer komoden Welle weit unter mir und tauche dann in die turbulenten Schweizer Alpen. Nicht zu lange. Nur noch, bis mein gescheiter StrePla-Kilometer-Zähler wieder bei Null beginnt. Die 1’000 km sind am Pragelpass vollbracht. Meinen urchigen Jauchzer im Flieger hat zum Glück niemand gehört 🙂


Markus vollendet in dieser Zeit ebenfalls seinen 1’000-km-Flug noch bis an die Furka und zurück ins Prättigau. Beim ASG-29-Logger kann er nicht genau ablesen, wie viele ausgewertete Kilometer schon auf dem Konto sind. Deshalb legt er noch ein paar Sicherheits-Kilometer drauf, damit es aber auch ganz sicher klappt… Bei Markus möchte ich mich für seine sehr kameradschaftlichen Funkmeldungen über die angetroffenen Verhältnisse speziell bedanken. Das hat dieses Unterfangen erheblich erleichtert. Und bedanken möchte ich mich auch bei unserem robusten Turbinen-Heizer Kurt Götz und bei Urs Lerch, der beim morgendlichen Start geholfen hat.

Auf ein Neues.

Roland ist es leider weniger gut gegangen. Mit der gewählten Lee-Rotoren-Route auf der Nordseite der Alpen hat er viel Energie und Zeit verbraucht und mag irgendwann nach 800 km nicht mehr. Schade – aber dann versuchen wir es einfach weiter – irgendwann klappt es plötzlich. So wie an diesem nicht ganz erwarteten Super-Tag heute. Ein Traum!

Und davon gäbe es ja noch mehr: im Südwind nach Wien und zurück zum Beispiel. Oder einen wirklich langen Thermik-Flug. Wir bleiben dran.

Detaillierte OLC-Flugdaten.


Im Segelflugzeug am ersten Advent 790 km über den Nordalpen

Am 29.11.2009 ist mir mit der neuen ASG-29 von SchänisSoaring ein unglaublicher Flug bei orkanartigem Südwind über der Schweiz und Vorarlberg gelungen. Der Föhn bläst mit Spitzen von 180 km/h, die Hänge sind frühmorgens schon angeblasen. Dank den überragenden Flugeigenschaften der ASG-29 gelingt während der kürzesten Tage des Jahres ein nahezu kreisloser Hangflug über Hunderte von Kilometern, auch wenn ein erheblicher Teil der Flugstrecke noch in der Kaltluft liegt und zwischen Arlberg und Innsbruck nur die Kretenspitzen leicht angeblasen sind. Die tollen Aufnahmen hier stammen alle von Roland Henz.

Das Montafon aus Norden gesehen. Die Flügelspitze zeigt eine der Wellen-Einstiegspunkte. Eine Schlüsselstelle für die Schweizer Föhn-Streckenflieger. Hier muss man, aus Osten kommend, gegen den ‚Wasserfall‘ kämpfend, die Luvseite der Montafon-Welle oder den Hangwind im Prättigau erreichen. Die Montafon-Welle (das schwarze Monster am oberen Bildrand) geht sehr stark und weit über 6’000 Meter hinauf. Und netterweise ist hier ein Wellenfenster eingerichtet, für das man sogar Freigaben bekommt.

Die mentale Vorbereitung hat das Resultat ermöglicht. Ich bin eigentlich die Strecke abgeflogen wie ein Roboter, bin den Flug vorgängig unzählige Male im Kopf durchgegangen, habe mir die möglichen Schlüsselstellen im Detail überlegt. Bin konsequent vorwärtsgeflogen, auch wenn das Wetter Gründe für erhebliche Zweifel geliefert hat. Das hat sich diesmal ausbezahlt. Ausser einem Fehler zu Beginn des Fluges ist alles gelaufen wie vorher geistig zurechtgelegt. Beim Hinweg habe ich mit einem Welleneinstieg im Rheintal und Montafon zu Beginn den Grundstein für die aufwindfreie Überquerung des Kaltluftsees zwischen Arlberg und Karwendel gelegt. Auf dem Heimweg bin ich wie ‚Tarzan an der Liane’ von angeströmtem Felsvorsprung zu Felsvorsprung gehüpft – im untersten möglichen Höhenband bei 130 km/h Gegenwind immer nur so hoch steigend, dass ich es von Kufstein bis Landeck jeweils sicher bis zum nächsten sicheren Hangaufwind im parallel angeströmten Hangwind schaffe, ohne in die tiefen Höhenbänder abzugleiten und dort die Bergwindsysteme überhaupt nicht mehr im Griff zu haben. Der Flug ist eine Erfahrung, die mir den Weg für neue Expeditionen weiter in den Osten Österreichs öffnet.

Ruppiger Start.

Der Start läuft im Kaltluftsee der Linthebene wie erwartet – überrascht bin ich von der Heftigkeit der Böen im Schlepp. Alles fliegt das erste Mal durcheinander. Von hinten drückt das Flughandbuch gegen die Kopfstütze und gegen meinen Nacken. Die Cockpit-Scheiben beschlagen trotz geöffneter Lüftung. Die Getränkeflasche blockiert meinen linken Arm – daran wird sich die kommenden acht Stunden nichts ändern. Der PDA löst sich mitsamt Saugnapf-Halterung vom Cockpitglas und segelt durch’s Cockpit. Ich schleppe nach der Erledigung erster Reparaturen unsportlich hoch und ziehe auf 2’100 Meter westlich Ziegelbrücke die Klinke. Der arme Schlepp-Pilot Paul Kläger stürzt sich mit dem Robin zurück in die Turbulenzen, während ich am Südhang des Federispitzes in den Handwind eindrehe und sofort ein paar Hundert Meter an Höhe gewinne. Bei früheren Gelegenheiten habe ich mich stundenlang im müden Hangwind im untersten Bereich des Berges herumgeplagt. Um das zu vermeiden, klinke ich seither deutlich höher. Die nun gewonnene Höhe nutze ich, um direkt an den Churfirsten an die Krete zu gleiten. Besser gesagt, darunter. Bis um die vorstehende Kante des Leistchamm-Gipfels herum geht es nur ‚den Bach runter’. Auf ungemütlichen 1’700 Meter angelangt, greift aber ein zuverlässiger Hangwind unter die Flügel der ASG-29 und hebt mich im Geradeausflug kräftig in die Höhe. Beim Vorfliegen am Alvier-Plateau geht es dermassen rasch nach oben, dass ich kaum Zeit finde, festzustellen, wieviel das Flugzeug überhaupt steigt. Die Instrumente sind am Anschlag. Das Zander-Variometer zeigt sowieso gar nicht, bzw. alles an. Sämtliche digitalen Felder sind ausgefüllt, ich sehe nur einen Zahlenhaufen voller ‚Achten’. Auch die Höhe ist so nicht ablesbar: 8’888 Meter. Im Grunde eine unbrauchbare Geschichte. Das Akkustikvario meldet immerhin jeweils ‚viel Sinken’ oder ‚viel Steigen’, eigentlich reicht das ja. Den Zander-Bordrechner kann ich sowieso nicht bedienen. Nicht in ruhiger Thermik und noch weniger in den Föhnböen von heute.

Der Fehler des Tages.

Während ich die ersten Eindrücke verarbeite und langsam Ordnung im Cockpit und im Kopf bekomme, klettert die ASG-29 in der ersten starken Leewelle des Tages auf über 4’000 Meter hinauf. Von hier aus sieht die Optik in meinem Ziel-Fluggebiet durchzogen aus. An der Schesaplana staut sich eine weit ausgebreitete Wolkendecke bis hinauf nach Landquart. Sieht wenig einladend aus. Die Basis dürfte 2’000 Meter unter meiner aktuellen Höhe liegen. Darum herum fliegen ist also aufwendig. Verlockender sieht der Norden der Schesaplana aus. In der Ferne, in der Region des Itonskopf, lockt eine hohe Lenticularis. Die Montafon-Welle. Eigentlich müsste ich von hier aus doch direkt dort hineingleiten können… Damit wäre ich schnell und hoch und könnte mir den turbulenten Abstieg an die Hänge des Rhätikon ersparen. Gedacht, getan. Minuten später bin ich nördlich der Schesaplana mitten im Niagara-Fall. Jedenfalls fühlt sich die Fliegerei jetzt so an. Na, das wird sich schon wieder einrenken, denke ich. Es geht aber unvermindert gewaltig den Bach runter. Meine komfortable Höhe schmilzt wie das Geld auf dem Familienkonto. Die Optik verschlechtert sich rasant, die Berge wachsen neben mir in den Himmel. Ich versuche anfangs, über den Kamm auf die Luvseite zu gelangen, weil hier plötzlich eine Lücke in der Staubewölkung sichtbar wird. Aber es ist zwecklos, der Wasserfall ist um Faktoren stärker. Ich fliehe zurück ins Lee und versuche, zum Tal hinaus zu fliegen. Schwierig, nur schon die Fahrt zu halten. Zwischendurch schlägt die extreme Turbulenz das Fahrwerk aus dem Flugzeug und reisst gleichzeitig die aerodynamischen Bremsen aus den Schächten. Das habe ich so noch nicht erlebt. Und es hört nicht auf. Ich bekomme sofort sehr warm. Die Cockpit-Scheibe beginnt zu beschlagen. Der PDA macht sich wieder selbständig. Mir wird von der Schüttlerei fast schlecht, obwohl ich alle Sinne und beide Hände brauche, um den Segler in Fahrtrichtung zu halten. Inzwischen bin ich unter die Kreten zwischen Malbun und Zimbaspitze gefallen. Da hilft nur noch die Flucht zum Tal hinaus. Vorsichtig halte ich die Fahrt im grünen Bereich, obwohl die Böen um 80 km/h zu- und abnehmen und es unmöglich ist, eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten. Alles fliegt durchs Cockpit, den Schädel habe ich inzwischen trotz festgezurrter Gurte zum 25. Mal ans Capot geknallt. Macht keinen Spass. Auch über Bludenz ist noch nicht Schluss. Die Rotoren walzen mitten durch das enge Tal. Ich sichte die Aussenlandefelder von Ludesch und rette mich auf noch 1’600 Metern an die ersten tiefen Hänge der Nordkrete bei Bludenz. Inzwischen wäre auch die Landewiese von Ausserbraz in Reichweite. Allerdings ist nicht ersichtlich, woher am Boden der Wind wirbelt. Also landen will ich ja eigentlich auch gar nicht. Die Lage beruhigt sich psychologisch etwas, als ich mit zwei jungen Adlern an den Hängen und Vorsprüngen die Höhe halten kann und langsam zu steigen beginne. Die Luft ist etwas zuverlässiger und ‚ruhiger’ als gerade eben. Ich überlege, wie ich hier wieder in die oberen Etagen komme. Aufgrund der Topografie müsste der nahe gelegene Itonskopf aus Südosten vom Bergwind angeströmt sein. Kaum reicht die Höhe optisch, um dahin gegen den Wind zu gleiten, mache ich mich auf den Weg, um erneut in der diffusen und nicht zentrierbaren Schüttlerei nördlich Schruns tief unten die Hänge zu polieren. Ich kämpfe erneut gegen aufkommende Übelkeit. Wenigstens ist hier des flachen Hanges wegen immer mehr als ausreichend Abstand zum Gelände gegeben. Wieder zeigen mir junge Adler (dieselben wie vorher?) nach anfangs erfolglosen Versuchen, zu steigen, den Weg. Ganz im Südosten des Itonskopf kann ich endlich etwas Höhe gewinnen und später beim Vorfliegen nach Schruns in die Rotoren und später in eine starke Leewelle einsteigen, die mich in Kürze wieder auf fast 5’000 Meter hinauf schiesst. So. Das wäre erstmal geschafft. Ich könnte mich kneifen und ärgere mich gewaltig. Jahrelang bin ich über das Rhätikon in die starke Montafon-Welle geflogen. Diesmal bin ich den vermeintlich einfacheren und bequemeren Weg gegangen. Und beinahe am Boden gestanden. Glücklicherweise kenne ich hier die Landefelder auswendig. Ich hätte keine Chance gehabt, irgendwas nachzuschlagen. Es ging zu schnell den Bach hinunter. Die Fallgeschwindigkeit muss während Minuten mehr als zehn Meter pro Sekunden gewesen sein. Ich habe hinter der Schesaplana auf einen Schlag rund 2’000 Meter vernichtet.

Von der Montafon-Welle kreislos 200 km weit zum Wilden Kaiser.

In der Montafon-Welle steige ich so hoch, dass ich ohne ‚Knicke’ im Höhenprofil unter den kontrollierten Luftraum abgleiten kann, der bei Landeck beginnt. Langsam aber sicher rutsche ich wieder in wärmere Luftschichten. Auch in ruhigere. Im Inntal liegt noch Kaltluft. Über den Kreten bläst vielleicht maximal 20 km/h Süd, erkennbar an dürren Kondensen hinter den Gipfeln. Meine Höhe und die Flugeigenschaften der ASG-29 lassen wenig Stress aufkommen – ich gleite und gleite nach Osten und hoffe, dass ich an den ideal angeströmten Kreten des Karwendels und später am Wilden Kaiser anhängen kann und dass mich die Flügel weit nach Osten tragen. In der Zwischenzeit bis zu meiner Rückkehr sollte der Kaltluftsee im Inntal durch das näherrückende Tiefdruckgebiet und den Südwest auf seiner Vorderseite ausgeräumt worden sein. Das wäre in groben Zügen mein Flugplan, nach hinten abgesichert von der Idee, um spätestens 12.00 Uhr zu wenden, um mit einer Stunde ‚Bastlerei-Reserve’ morgen so sicher wie möglich nicht in einer Aussenlandewiese, sondern wieder in meinem Büro sitzen zu können.

Dort, wo der Südwind problemlos die Alpen queren kann, wie etwa am Brenner, liegen feuchte Ausbreitungen bis weit nach Süden an den Kreten auf. Das war schon an der Schesaplana der Fall. Steigen kann ich darunter allerdings lange Zeit gar nicht. Erst bei der Seilbahnstation ‚Seegrube’ beginnt die südlichste Karwendel-Krete bei Innsbruck zu tragen. Und wie sie das tut. Zuversicht macht sich breit. Ich steige im Geradeausflug trotz eines Speeds von 150 km/h noch immer. Bis zum Rofan gewinne ich so ein paar Hundert Meter dazu – genug, um direkt nach Kufstein abzugleiten, ohne markant nach unten durchzufallen. Von den gefährlichen Höhenbändern ganz unten habe ich im Moment noch eine Überdosis zu verarbeiten. Über dem Wilden Kaiser hängen ein paar Oldtimer hoch oben wie Lampions im schwachen Süd. Also, geht doch! Ich hänge tief unter der Krete am markanten Kalkgebirge an und werde freundlich von einem regelmässigen, ruhigen Hangwind empfangen. Hah, so macht es richtig Spass! Mit zwei bis drei Metern pro Sekunde (ich kann das Vario noch immer nicht entziffern) rausche ich in kurzer Zeit im milden, von Cirren gedämpften Winterlicht über den Wilden Kaiser.


Jetzt zieht mich erst recht ein Magnet nach Osten. Endlich bin ich in der mir bisher völlig unbekannten Gegend angekommen und geniesse den Geradeausflug den Kreten entlang. Unter mir gleitet St. Johann im Tirol mit zwei Seglern an der Startbahn unter dem rechten Flügel nach hinten aus dem Blickfeld. Vor mir rücken tiefere Hügelketten und – ein unabsehbar weit nach Osten reichender Kaltluftsee mit dickem Nebel in den Tälern ins Blickfeld! Ah ja? Was bedeutet denn das schon wieder? Vorsichtig nehme ich die Fahrt einen Gang zurück und nehme an steigender Luft mit, was kommt, mache sogar Kreise, auch wenn es nur geringes Steigen ist. So bleibe ich vorerst im oberen Drittel der Kreten der Loferer Steinberge und der Leoganger. Mein Wendepunkt, den ich am Schreibtisch unter ‚St. Johann’ ausgewählt habe, ist plötzlich weit nach Osten verschoben!? Auf meinem PDA sind noch etliche Kilometer zu fliegen, dabei bin ich doch schon seit zehn Minuten am Flugplatz gleichen Namens vorbeigerauscht. Ich mache mir aufgrund der Zeitreserve keine Gedanken, gleite im leichten Sinken die Kreten entlang und nähere mich immer mehr (m)einem Wendekreis-Zylinder. Inzwischen bin ich nur noch auf etwa 1’700 M.ü.M., über meiner linken Schulter reicht der Berg inzwischen sehr hoch hinauf, unter meinem rechten Flügel breitet sich dafür eine geschlossene Nebeldecke mit ein paar Löchern aus. Na, zurück nach St. Johann kann ich vorläufig noch ohne grossen Höhenverlust. Saalfelden kommt ins Blickfeld. Diese Region kenne ich wieder von wenigen Thermikflügen. Hier könnte man sogar landen, wenn man den Boden sehen würde. Ganz im Norden ist ein Loch in der weissen Fläche mit einer langen Wiese. Also durchhalten! Der erste Versuch, die Wende zu holen, wird mir zu riskant, ich fliege etwas nach Westen zurück, um mehr Höhe zu gewinnen. Zaghaft, aber zuverlässig beginnt die ASG-29 am Hang zu steigen. Der Flieger ist eine Wucht. Auch mit geringstem Steigen kommt man damit wieder weg. Und handlich ist er auch, die Hangfliegerei macht Spass – wenn ich nicht soweit zurück fliegen müsste, würde ich hier gerne noch mehr Höhe dazugewinnen. So steige ich nur bis auf Kretenhöhe, um die Wende ‚St. Johann’ holen zu können, die in Wirklichkeit ‚Saalfelden’ heisst. Das gelingt diesmal einwandfrei mitten über der weissen Watte im Tal, auch die Rückkehr an den ‚Hang’ funktioniert einwandfrei. Es ist inzwischen Mittag. Mein Zeitplan geht bisher trotz des Tauchers im Vorarlberg und meinem ‚verschobenen’ Wendepunkt auf. Nun habe ich ganze vier Stunden bis zu meiner zweiten Wende in Altdorf und dann noch eine Stunde Zeit und vor allem Licht bis zur Landung in Schänis. Müsste eigentlich zu machen sein. Entspannt ziehe ich die Nase der ASG nach Westen und mache mich auf den Heimweg.

Parallel angeströmtes Inntal.

Ab dem Inntal werde ich den Wind voll auf die Nase haben. Eine schlauer Plan ist gefragt, wie ich von Kufstein nach Innsbruck komme, ohne der Gefahr einer Aussenlandung ausgesetzt zu sein. Ich habe mir schon in den Vortagen darüber Gedanken gemacht und versuche, von Erkenntnissen früherer Flüge hierher zu profitieren. Am Wilden Kaiser turne ich so hoch, wie es die Zeit und das schwache Steigen sinnvoll erscheinen lassen. Dann nehme ich direkt den Rofan ins Visier, der am Ende einer langen Krete, die aus Erfahrung parallel angeströmt ist, steht und kaum Aufwind liefern wird. Dazwischen ist tatsächlich kurz vor dem Rofan nur eine Stelle ausfindig zu machen, in der turbulentes Steigen auszudrehen wäre. Ich nehme 150 Meer mit und gleite rasch wieder vorwärts, obwohl ich nicht berauschend hoch fliege. Laufend kalkuliere ich, wohin meine Höhe reicht, wenn’s brenzlig würde. Ich kann sogar in der ruhigeren Luft wieder meinen PDA bedienen, der beim Rechnen hilft. In eine Wiese möchte ich wenn immer möglich nicht landen. Dank der ASG-29 erreiche ich ohne grössere Schweissausbrüche den Rofan noch auf 1’700 Metern. Diese Krete ist aus dem Zillertal wie aus einer Düse aus Süden angeströmt. Entsprechend stark trägt der Hangwind. Mit Überfahrt drehe ich in respektvollem Abstand an den Hang und ziehe die Überfahrt weg, setze die Klappen und lasse mich in zwei, drei Wenden gegen den Wind über den Gipfel hinauf blasen. Hammermässige Sache! So fliegen sonst nur die Engel. Zwei Herden mit weit über 20 Gemsen weiden weit auseinander an wenigen aperen Stellen auf der Südseite des Rofan, sie lassen sich aber vom grossen weissen Vogel über ihnen nicht aus der Ruhe bringen.

Wie Tarzan an der Liane.

Mein Plan geht bisher nicht schlecht auf. Überall, wo der Südwestwind hindernisfrei auf die Nordkrete des Inntals aufschlägt, turne ich an den exponierten Felsvorsprüngen im Hangwind ein paar Hundert Meter hoch, um mich gleich wieder in den anstürmenden Südwest zur nächsten vorstehenden Rippe zu stürzen. Dort wiederholt sich das Spiel. So halte ich mich, zwar etwas aufwendig, aber sicher im obersten Teil der Kreten. Hier hat man als Pilot wenigstens das Gefühl, die wirblige Fliegerei im Griff zu haben, weil man den Wind eher abschätzen kann als im untersten Band mit starken, kaum einzuordnenden Verwirblungen, welche die Topografie auslöst.

So lege ich die ganze Strecke von Kufstein bis zum Fernpass zurück, ohne je über die Krete steigen zu können. Entweder beherrscht dort oben die feuchte Staubewölkung das Bild oder es geht gar nicht höher, der Wind produziert dort nur noch unzentrierbare Verwirblungen. An der hohen Munde muss ich mich wieder etwas gar tief unten ausgraben, vor allem steigt die Luft an der Südwestseite des markenten Berges überraschenderweise nicht, wie ich es mir aufgrund der bisherigen Windrichtugen vorgestellt hätte. Da war auch am Morgen auf dem Hinweg nichts zu machen. So fliege ich auf die Ostseite zurück, wo ich beim Durchfliegen schwaches Steigen festgestellt habe. Und richtig: mit etwas Geduld erreiche ich im nach Osten an die Hohe Munde ‚umgelenkten’ Südwind aus dem Wipptal wieder die Tops und gleite vorsichtig entlang zum Fernpass. Dort meldet mir das sonst heute kaum aktive FLARM ein anderes Flugzeug. Es ist eine DG-600, mit der ich zusammen ein paar Höhenmeter gewinne.

Am nächsten Tag wird sich herausstellen, dass der Pilot des Flugzeuges eine Menge tolle Fotos von seinem Flug, der dieselbe Region wie meiner abdeckte, geschossen hat und ins Internet gestellt hat. Es handelt sich um den Stuttgarter Roland Henz, der beim ersten Tageslicht in Unterwössen gestartet ist und sich nun in die Gegenrichtung auf den Heimweg macht.

Bloss nicht zu tief fallen.

Vorsichtig taste ich mich die Gipfel des Mieminger Gebirges entlang nach Westen. Bei früheren Gelegenheiten habe ich zwischen Imst und dem Parseier eigentlich immer zaubern müssen, weil ich zu tief ins Inntal eingetaucht bin. Heute möchte ich mir Dergleichen ersparen und versuche, an den vorstehenden Kreten ein paar Meter zu gewinnen. Fast zwecklose Sache. Turbulent bis zur Unkontrollierbarkeit. Speziell ist jeweils auch der Vorflug zur nächsten Quer-Krete, vor allem, wenn man zu wenig nah am Talrand fliegt. Mehrmals knalle ich trotz voll angezogener Gurte gegen das Capotglas, im Cockpit fliegt wieder alles durcheinander. Besonders nervig ist meine Getränkeflasche, die ich kaum unter Kontrolle habe. Auch das Bordbuch fällt mir immer wieder in den Nacken, bis ich es in einer Akrobatikübung endlich mit beiden Händen zu fassen bekomme und nach hinten in die ‚Hutablage’ schieben kann. Auch die Kälte macht sich bemerkbar, obwohl ich gar nie hoch geflogen bin. Meine Fusssohlen-Heizung spendet zwar jede Stunde während ein paar Minuten etwas Linderung, es fühlt sich aber trotzdem an, als stünde ich in einem Eiswürfel auf dem Grill.

Trotz aller Unannehmlichkeiten erreiche ich sicher die Ausläufer des Parseiers. Hier herrscht immer ein erhebliches Rotoren-Chaos zwischen Inn-, Paznaun- und Arlbergtal. Entsprechend geduldig muss man sich nach oben kämpfen, um die Leewelle zu erreichen. Ich will das allerdings gar nicht, denn von Süden her drücken Schneeschauer ins Tal – die Gefahr, über den Wolken der näher rückenden Front gefangen zu werden, ist mir zu gross. Ich will nur ein paar Höhenmeter dazulegen, um ins Montafon zu queren.

Ohne Federlesen in die Rotoren des Montafon.

Die haben es dann wieder in sich. Der Wind dreht auf, je näher ich an die Kaltfront fliege. An Kreisen ist nicht zu denken, ich gleite einfach den Kreten entlang über den Arlberg und versuche, die Schüttlerei zu ignorieren. Ziel ist es, gerade so schnell zu fliegen, dass ich beim Itonskopf wieder die Montafon-Welle erreiche. Das klappt, allerdings komme ich wegen des heftigen Gegenwindes zu tief an. Hier müssen es mehr als 100 km/h sein. Weit über mir steht eine endlos lange, dicke, schwarze Wolke, vermutlich die Unterseite eines Lenticularis-Monsters. Ich peile die vordersten Kondensen an und versuche, im Gewirbel drunter Höhe zu gewinnen. Schwierig, wenn man nicht mit aberwitziger Querlage kurbeln will. Das bringt meines Erachtes sowieso zu wenig. Ich versuche lieber, an der richtigen Stelle der Rotoren (zuvorderst, dort, wo sie laufend frisch entstehen) in der Luft ‚stehen zu bleiben’ und in schwachen Achten hin und her zu gleiten, bis es um mich herum ruhig wird und die laminare Strömung erreicht ist. Je tiefer man unter den Rotoren einfliegt, umso schwieriger ist diese Methode, deshalb ist auch im Föhn Geduld ein guter Gehilfe. Mit ein paar Minuten Üben erwische ich aber die Welle und mit unglaublicher Kraft schiesst sich mich wieder auf über 4’000 Meter hinauf. Früh beginne ich, auf Fahrt bis an den gelben Bereich zu drücken, um zu vermeiden, dass ich in Kürze auf 6’000 Metern oben lande. Das nützt nämlich auch nichts, wenn man nachher in den kontrollierten Schweizer Luftraum eintauchen muss, der wesentlich tiefer beginnt. Ausserdem habe ich nur wenig Sauerstoff in der Flasche und die Inbetriebnahme ist mir in den Turbulenzen zu aufwendig. Ich komme schon so nicht dazu, mal was in Ruhe zu mir zu nehmen. Auch das muss offenbar besser geplant werden. Vor allem meine Trinkerei geht so überhaupt nicht. Ich brauche einen Wassersack mit langem Trinkschlauch, den ich am Mikrophon vor dem Mund sicher fixieren kann, während der Getränkesack in der Hutablage liegt und Platz im engen Cockpit spart. In diesem Flugzeug nehme ich jeweils nicht Platz, ich ‚ziehe es an’ wie eine bequeme Jacke.

Brutale Turbulenzen zuhause.

Ich kann das Steigen zwischen 4’500 und 5’000 Metern einigermassen stabilisieren, ohne mit der Fahrt in den gelben Bereich zu geraten. Der Groundspeed ist auch so noch eindrücklich hoch… Jedenfalls fliege ich trotz meines morgendlichen Horrorsturzes wieder nördlich der Schesaplana durch nach Westen. Erstens, weil sie inzwischen von Süden her vollständig zugestaut ist und zweitens, weil ich auf jeden Fall das Rheintal erreichen werde, auch wenn ich wieder vom Himmel fallen sollte wie am Morgen. Das passiert erwartungsgemäss zwischen Malbun und dem Rhein. Ich verbrate etwa 1’500 Höhenmeter, was mir aber bei einer Ausgangshöhe von über 5’000 Metern egal ist. Ich will sowieso im Schweizer Luftraum ausserhalb des kontrollierten Bereiches bleiben. So steuere ich über Flums direkt das Klöntal an. Von Süden her drücken die Schauer über die Glarner Alpen, zwischen Schwanden und dem Tödi scheint alles zu. Der Klausenpass dürfte unpassierbar sein, ausser man fliegt im untersten Band durch – genau das will ich vermeiden. Dort sind die Turbulenzen brutal. Im Frühling fand ich an meiner ASW-20-B nach einem Rotor am Klausenpass mehrere zehn Zentimeter lange Risse bei den Bremsschächten im Lack. Damals hatte ich den Eindruck, mein Flieger werde in der Luft gefaltet. Heute ist es im Klöntal ebenso schwierig, Kurs und Fahrt zu halten. Besonders hinter dem Glärnisch rüttelt es kaum vorstellbar. Ich versuche trotzdem stur, das Muotathal zu erreichen. Falls dort eine Welle stünde, wäre es vielleicht trotz der übergreifenden Staubewölkung noch möglich, aus grosser Höhe und gegen den Sturm Altdorf, meinen letzten Wendeort, zu erreichen. Zeit dafür wäre vorhanden. Aber ob der Sturm mein Vorhaben nicht vereitelt? Nachdem ich über Muotathal wieder in Minuten mehr als 1’000 Meter durchgelassen habe, reicht es mir. Ich wende – halt ohne Wende – und flüchte so rasch wie es mein grüner Fahrtmesserbogen in diesen Turbulenzen erlaubt, wieder nach Osten. Mir wird klar, warum die anderen Schänner Segelflieger nicht mehr in der Luft sind und längst den sicheren Boden des Flugplatzrestaurants dem wackligen Sitzplatz hier oben vorgezogen haben.

Abgleiten unmöglich, ohne auf 4’000 Meter zu steigen.

Auf derselben Strecke wie am frühen Morgen hänge ich mich in grossem Abstand vor die Churfirsten. Inzwischen zeichnet die feuchtere Luft die Wellen prima aus. Es ist beinahe unmöglich, in diesem Wellensalat unten zu bleiben. Eigentlich möchte ich demnächst landen, nur noch nach Klosters hinauf, um meine Höhe abzugleiten. Nichtsda. Die Wellen über dem Alvierplateu schiessen mich wieder auf über 4’000 Meter hinauf. Jetzt wird’s aber wirklich frisch. Ich beginne zu klappern. Nicht mit den Zähnen, mit dem ganzen Körper. Kein Wunder, nach sieben Stunden Flugzeit in erheblichen Minustemperaturen. In den Oberschenkeln melden sich Krämpfe. Höchste Zeit für einen wohlverdienten Glühwein!

Über dem Rheintal erwische ich, ohne zu wollen, die Welle nochmals in voller Stärke. Als ob sie sich für den unhöflichen Umgang am frühen Morgen bei mir revanchieren möchte. Man merke: die Schesaplana ist nur von Süden her zu umfliegen! Ich steige und steige, obwohl ich in der ruhigen Luft mit 200 km/h durch die Gegend flitze. In den Tälern brennen bereits die Lichter der Autos und Tankstellen. Es sind die kürzesten Tage, die ich hier völlig ungewohnt im Segelflugzeug statt wie sonst üblich auf einer Skitour geniessen kann. Und erst noch mit einer für mich gewaltigen Strecke. Am Ende wird sich zeigen, dass es beinahe 800 km gewesen sind. Der Hammer! Im Monbiel wende ich mitten über der zuziehenden Wolkendecke und richte die Nase der ASG-29 für heute das letzte Mal nach Westen – in Richtung Schänis.

Im letzten Licht.

Im letzten vernünftigen Tageslicht erreiche ich die Linthebene. Hier ist bereits oder noch immer die Kaltluft die beherrschende Luftmasse. Während auf 1’000 Meter der Südwind fegt, zeigt am Boden der Windsack nach Süden. Komplizierte Geschichte, in der Grenzschicht das Flugzeug vernünftig in der Luft zu halten. Nach längerem Abwägen entscheide ich mich für die Landerichtung 34 und setze die ASG-29 sanft kurz vor fünf Uhr auf den Asphalt von Schänis.

Armin Hürlimann und Adrian Lutz haben auf mich gewartet und helfen mir im letzten Tageslicht, meine neue aviatische Liebe, die ASG-29, zu demontieren und im Hänger zu verstauen. Nachher flüchte ich mich zusammen mit meinen Helfern rasch ins gemütliche Flugplatzbeitzli, möglichst nahe an die Heizung, um meine gefrorenen Glieder wieder abzutauen.

Mein Kopf ist voller Eindrücke. Es war einer meiner lehrreichsten Flüge. Mit einem brutalen Fehler zu Beginn, den ich allerdings gut korrigieren konnte. Danach ist alles so gelaufen, wie ich es mir vorgestellt habe. Und ich bin schon gespannt, wie es mir bei der nächsten Gelegenheit ergehen wird. Föhn ist erfahrungsgemäss sehr vielseitig. Keiner der Flüge scheint wie der andere zu sein. Was wohl nächstes Mal für Überraschungen auf mich warten?

Wichtige organisatorische Lehren aus diesem Flugtag

Waren es beim letzten Flug in der morgendlichen, vermeintlichen Hektik die automatischen Wölbklappen, die falsch angeschlossen waren, ist es diesmal das Abklebeband beim Flügel-Rumpf-Übergang gewesen. Ich habe es schlicht vergessen, diese Klebeband-Serie anzubringen, nachdem ich mitten in den Vorbereitungen den Flieger an den Start schieben musste, um rechtzeitig wegzukommen. Das hat vermutlich etwa 10% der Flugleistung der ASG-29 vernichtet. Was für eine Verschwendung. Ich habe mich vor dem Start wieder drängeln lassen, habe bei der Montage eines Doppelsitzers geholfen, statt zwei Minuten in aller Ruhe meine noch unerledigten Tätigkeit abzuarbeiten und halt mal jemanden warten zu lassen. Was ist es das nächste Mal? Diese Rücksichtnahme könnte tödlich sein.

Um auf Rekordflüge konsequent und richtig vorbereitet zu sein, muss ich am Morgen nur noch ins Flugzeug sitzen können. Details der Vorbereitung, die erledigt werden können, müssen perfekt erledigt sein, bevor der Flugtag beginnt. Das heisst: Flugzeug am Vorabend montieren. Alles im Cockpit verstauen. Fuss-Sohlen-Heizung montieren. Die warmen Flieger-Kleider bereitlegen. Alles abkleben. Alle elektronischen Hilfsgeräte programmiert und montiert. Am Flugtag müssen nur noch die Batterien angeschlossen werden, der Pilot soll sich warm anziehen und starten.

Fliegerische Lehren:

Beim fliegerischen Teil ist mir an diesem Tag zu Beginn ein grober Fehler passiert. Ich bin wegen tiefliegender Staubewölkung an der Schesaplana im Norden dieses typischen Wellenberges durchgeflogen. In der einfältigen Hoffnung, auf meiner eben gewonnenen, komfortablen Höhe direkt in die Montafon-Leewelle queren zu können. Was nicht gelungen ist. Das habe ich mit einem freien Fall von 2’000 Metern in nur fünf Minuten teuer bezahlt. Damit habe ich mich in Gefahr begeben. Nur dank einer raschentschlossenen Flucht durch die Täler des Vorarlbergs an die Nordkrete bei Bludenz habe ich mich aus dem Tumbler retten können. Also: nie mehr unter 5’000 Metern im Norden der Schesaplana durchfliegen. Immer bis St. Antönien, dann direkt nach Schruns und dort in die Montafon-Welle einsteigen. Dafür im Rheintal nicht mehr so hoch steigen, weil es eh nichts nützt, bzw. dann halt weit bis in die Bündner Herrschaft vorfliegen.

Im Cockpit hat es zuwenig Platz für eine 1.5-kg-Petflaschen-Bombe, die im Extremfall unkontrolliert durch’s Cockpit fliegt. Ich werde künftig mit einem weichen Trinksack und mit einem Trinkschlauch fliegen. Die Lesebrille müsste eigentlich an der Nase angeklebt werden. Man hat weder Zeit noch eine Hand frei, um die Lesehilfe auf die Nase zu bekommen, die Turbulenzen sind zu stark. Auch die Bedienung eines PDA im Föhn ist ausgeschlossen. Es gelingt nicht, einen Stift zielgenau auf die gewünschte Steuer-Schaltflächen zu plazieren, das Flugzeug bewegt sich zu stark. Das bedeutet auch, dass zur mentalen Vorbereitung des Fluges das Auswendig-Lernen der Landefelder auf der Strecke dazugehört. Denn Blättern in einem herumfliegenden Buch oder den PDA benützen ist ausgeschlossen. Dazu reicht weder die Zeit noch hat man wegen der Turbulenzen die Möglichkeit, danach zu suchen. Das heisst auch, alle heutigen Suchsysteme in den Landebüchern sind zu unsicher und eigentlich unbrauchbar, weil man in der grössten Not keinen raschen Zugriff auf die überlebensnotwenigen Informationen hat.

Die Fliegerei im Lee eines hohen Berges sollte man vermeiden. Die wildesten Rotoren in 30 Jahren Segelfliegen sind hinter der Eigernordwand, dem Titlis, dem Glärnisch-Massiv, der Schesaplana oder im Arlbergtal versteckt gewesen. Die angenehmsten Hang- und Wellenverhältnissen dafür in vergleichsweise offener Topographie wie z.B. am Rofan, am Wilden Kaiser, am Hochkönig usw. Diese Regionen haben eines gemeinsam: freie Bahn für den Südwind bis zur ersten hohen Krete. Meistens ist ein Nord-Südtal Ursache der freien Bahn (Düseneffekt), häufig niedrige Voralpen-Hügel wie z.B. zwischen Pinzgau und Inntal, wo keine Krete für Verwirblungen sorgt. Eine Lehre ist auch, die nächsten Unternehmungen weiter nach Osten zu planen, soweit die Zeitplanung das erlaubt. Der Spass beginnt am wilden Kaiser eigentlich erst, er hört nicht dort auf, wie ich oft geglaubt habe – nur weil es soweit weg von zuhause ist, bzw. die potenzielle Rückreise auf der Strasse sehr lange wäre.

Link auf die Foto-Galerie von Roland Henz aus Unterwössen, der an diesem Tag auf gleichen Streckenabschnitten unterwegs war.

Kommentar / Analyse eines Piloten aus Unterwössen
(Jan Lyczywek), der am gleichen Tag unterwegs war.

Föhn am 29.11.2009 – Schlüsselstelle Hohe Munde

Der Vergleich der Flüge von Roland (DG 600), Rainer und Jan (DG 1000), Stefan und Stefan (Duo Discus) und Ernst Willi (ASG 29) ist an dieser Stelle besonders interessant. Alle vier Piloten hatten an dieser Stelle dasselbe Problem; es führte aber zu vier völlig unterschiedlichen Ergebnissen.

Roland, Rainer & Jan und Stefan & Stefan flogen an der Reither Spitze in fast genau gleicher Höhe von jeweils 2500 Meter ab, Ernst Willi 100 Meter tiefer. Entsprechend ähnlich sind die Ankunftshöhen:

Abflughöhe Reither Spitze
Ankunftszeit Hohe Munde
Ankunftshöhe Hohe Munde
Höhenverlust für die Querung
Rainer & Jan
Stefan & Stefan

Alle vier fliegen zunächst in den Südwesthang der Hohen Munde ein. Nach einer Minute ist allen vieren klar, daß dieser Teil des Hangs nicht viel gebracht hat:

Ankunftshöhe Hohe Munde
Höhe nach 1 Minute
Höhenverlust erste Minute
Rainer & Jan
Stefan & Stefan

Dass der Hang nicht wie erwartet ging, führt zu vier unterschiedlichen Entscheidungen:

Roland (rot) fliegt konsequent weiter. Auch einen deutlichen Heber an der Stelle, an der Rainer und Jan später hochachtern, durchfliegt er geradeaus, wohl in der Annahme, daß dies schon der Einstieg in ein kontinuierliches Hangwindband vor den Miemingern ist. Er muß jedoch nach einigem Höhenverlust weiter westlich vor den Miemingern in durchschnittlich 0,55 m/s mühsam hochachten.

Rainer und Jan (grün) sind bei ihrem Anflug eine halbe Stunde später durch eine Funkmeldung von Roland gewarnt und nutzen jenen ersten Heber über dem Sattel zwischen Munde und Miemingern zum Hangachten. Ein Höhengewinn von 280 Meter in sieben Minuten, entsprechend 0,65 m/s im Mittel, erlaubt den Weiterflug nach Westen an die Mieminger, die nahe der Kämme mit jedem Höhenmeter besser gehen.

Stefan und Stefan (türkis) drehen relativ früh ab, um ebenfalls nach Westen an die nächste Nase der Mieminger zu wechseln. Die Entscheidung ist absolut plausibel, da sie zusätzliche Umwege erspart, erweist sich aber als doppeltes Pech: geradeaus noch ein kurzes Stück weiterzufliegen, hätte evtl. die Chance geboten, ebenfalls in den Hangwind über dem Sattel einzusteigen. Der Wechsel an die nächste Ecke der Mieminger kostet ein wenig zuviel Höhe; unter 2000 m gelingt der Einstieg in den Hangwind nicht mehr und dann sinkt der Duo in den Kaltluftsee, der im Tal für Windstille sorgt. Auf diesem Bild ist der Kaltluftsee anhand des ganz leichten Dunstes im Tal sichtbar – wenn man vorher weiß, daß es ihn gibt.

Die beste Lösung für das Hohe-Munde-Problem findet Ernst Willi (lila): nachdem die Südwestflanke nicht geht, dreht er um und fliegt zurück auf die nach Südosten gerichtete Nase der Hohen Munde. Hier steht der Wind offenbar viel besser an; Ernst gewinnt über 500 Meter in fünfeinhalb Minuten, entsprechend 1,55 m/s im Mittel.

Das Bild zeigt den zügigen Höhengewinn von Ernst Willi (lila) auf der Südostnase der Hohen Munde und die vergleichsweise mühsamen Hangachten von Rainer & Jan (grün) im Sattel westlich der Munde.


Föhnflug am 2. April 2009

Was mir vor einem Streckenflug-Vorhaben kurz vor dem Verlassen der sicheren Umgebung zuhause so alles durch den Kopf geht! Bevor ich in den Wagen steige, werfe ich noch einen kurzen Blick ins Kinderzimmer. Deborah, mit zehn Jahren unsere Kleinste, schläft noch selig den Schlaf der Unschuldigen. Ihr friedliches Gesicht mahnt zur Vorsicht: ‚Ich brauche Dich noch und erwarte, dass Du am Abend wieder gesund und munter hier stehst’…scheint sie mir wortlos mit auf den Weg zu geben.

Link zur Dia-Show ‚Sturmflug‘. Fotos: Marc Angst.

Lauter Bettflüchtige.

Auf dem Flugplatz treffe ich um sieben Uhr morgens eine fleissige Gruppe von Segelflug-Enthusiasten, als ob der Segelflug nächstens verboten würde. René Lüscher, unser Obmann mit seinem Gspänli Roland Hürlimann, den Sportchef der SG Lägern, gehen vorbildlich voran. Markus von der Crone, der Finanzchef des Schweizer Wetters, ist auch schon an der Arbeit an einer der beiden neuen ASG-29 unserer Segelfluggruppe; Armin Hürlimann als Schänner Föhn-Urgestein räumt mit seinem CoPi Urs Oettli den Hangar und ‚seinen’ Janus aus. Beat Gassmann ist so früh aufgestanden wie sein Flugzeugpartner Renato Späni, der sich heute mit einem ebenso jugendlichen Copi im neuen Duo X auf den Weg macht. Fehlt nur noch Jürg Haas in der Aufzählung. Er macht seine ASW 27 starklar.

Sportlicher Vorsprung

Beim Start lassen wir Schänner am Sonntag jeweils aus Rücksicht auf die katholische Mehrheit in der Linthebene sowie aus sportlichem Respekt gegenüber unseren Kollegen aus Hausen am Albis einen gebührenden Vorsprung und starten erst nach neun Uhr mit zwei bis drei Stunden Rückstand (kommt von Rücksicht). Das bedeutet, dass wir erst mal alle zusammen gemütlich in der Flugplatz-Beiz frühstücken. Um neun Uhr spickt mich dann der unverwüstliche Paul Kläger mit ebensolchem Turbo-Bravo in Kürze auf 2’300 Meter hinauf. Schon in der ersten Kurve tropft es mir auf die Haube, die Optik nach Westen ist trübe. Verschiedene Schauer gehen in der Linthebene nieder. In der Flugplatz-Gastwirtschaft werden sie die Tischtücher heute wieder früh einräumen müssen. Man muss das, was wir hier machen, wirklich wollen, denke ich mir diesen Morgen zum wiederholten Male.

Ich schleppe etwas unsportlich hoch hinauf und gleite dann mit meinem Höhenpolster direkt an die Churfirsten. Die nächste Kurve mache ich eigentlich erst in Klosters. Bis dahin tragen nämlich alle Kreten wunderbar, es braucht keine echten Kreise, gelegentliches Hochziehen der Flugzeug-Nase bis kurz vor’s Abreissen reicht vorderhand. Im Raum Vorarlberg ist die Wetteroptik ungemütlich düster. Da wollte ich aber eigentlich hin. Kaum erkennbare Rotorfetzen und Thermik ist bei dieser Wolkendichte nicht vorstellbar. Dass es trotzdem an den Hängen getragen hätte, zeigt die OLC-Flugauswertung am andern Abend. Aus Österreich flitzen unsere Kollegen um diese Zeit schon um alle Grate durch Westösterreich.

Keine Experimente.

Ich entscheide mich das erste Mal heute gegen Experimente, wende in Monbiel und mache mich auf den heller scheinenden Weg nach Westen, obwohl ich Jojo-Flüge mit zu vielen Wendepunkten nicht mag. Der feuchte Südwind zeigt die Wellen-Einstiege deutlicher als üblich. So fällt es leicht, im Prättigau vom Hang in die Welle zu steigen und sie dann bis Grindelwald nicht mehr zu verlassen. Unterbrochen wird dieser Geradeausflug nur von einer ATC-Clearance für die Luftstrasse A9 am Klausen und von ziemlich ungemütlichen Turbulenzen. Zeitweise habe ich in den Glarner und Urner Alpen auf 4’000 Metern den Eindruck, mein Flieger werde zusammengefaltet. Bei einem der Hausener Kollegen muss der Notsender wegen der Schüttlerei in der Luft losgegangen sein. Jedenfalls steht das so am Montag in der Zeitung mit den grossen Buchstaben und vielen Bildern. Mittels Suchhelikopter kann der Notsender aber problemlos auf dem Flugplatz Hausen geortet werden…


An der Kingspitze drehe ich die Nase unserer schon etwas betagten, aber noch immer agilen ASW-20-B nach Osten und lasse mich im Geradeausflug wieder zurück durch die Rotoren schütteln. Nördlich des Titlis bläst mich ein Rotor dermassen nach oben, dass der Föhn im Flugzeug buchstäblich laut vernehmlich durch die Ritzen pfeift und mir im Steigflug die Ruderwirkung verloren geht, obwohl ich mit mehr als 120 km/h fliege. Hier fliegt es ja gar nicht mehr richtig! Ab dem Pizol beruhigt sich dann die Lage deutlich. Zeit, in der gemütlichen Schesaplana-Welle über dem Brandnertal in Ruhe eine Vorarlberger Brettljause einzunehmen. Bis ich das brasilianisches Gedärm von meiner Schweizer Nationalwurst geschält habe und gleichzeitig den Sauerstoffschlauch um Nase und Ohren gewickelt habe, falle ich allerdings fast aus der Welle.

Kann man unter 1’500 Metern fliegen?

Die hier gewonnene Höhe reicht, um in mehreren hintereinander liegenden Wellensystemen über den Arlberg, Landeck bis an die ‚Hohe Munde’ zu gleiten. Ab hier verlasse ich nur ungern das wegen seiner gemütlichen Fliegerei und der gigantischen Optik fast süchtig machende Wellenfliegen über 4’000 Metern und sinke eine Etage tiefer, um kreislos, dafür wieder erheblich holpriger den Hängen des Karwendels entlang bis über den Rofan hinaus zu rauschen. Herrlich, wie man dabei mit Rückenwind vorwärtskommt. Bei Kramsach (zwischen Achensee und Kufstein) entscheide ich mich erneut gegen Experimente und fliege nicht weiter an den Wilden Kaiser. Hier ist das Inntal wegen seiner Ausrichtung parallel angeströmt, der Südwind kanalisiert und entwickelt kaum gescheite Hangaufwinde. Das führt fast unvermeidlich zu einem Tiefpunkt im Raum Elmau / St. Johann. Erneut hält mich dieser Gedanke und die trübe Optik von einem Weiterflug ab. Ein andermal, wenn ich am kommenden Tag keine Termine im Geschäft habe, werde ich weiterfliegen. Unsere österreichischen Gspänli beweisen nämlich einwandfrei, dass man auch unter 1’500 Meter segelfliegen könnte, obwohl wir in Schänis öfters den Eindruck haben, das sei unmöglich oder bestimmt unseriös.

Bloss nicht kreisen.

Zurück geht’s im Eiltempo gegen den Wind den Kreten entlang. Die Hänge sind gut vom Südwestwind angestrahlt, bis nach Imst ist Kreisen wenig sinnvoll, sofern man sich im oberen Drittel der Kreten aufhält. Gewonnene Höhe liesse sich mit Kreisen oder andauerndem Aufziehen ineffizienter in Distanz umsetzen als wenn man direkt in der Südströmung über der Hänge braust. Dazu ist oben der Gegenwind stärker und bremst unnötig.

Nachdenken im Hangflug – doch noch kreisen.

Der Einstieg in das parallel vom Südwest angeströmte Tal zwischen Imst und dem Parseier gelingt mir leider wieder einmal nicht ganz ohne Zittern. Ich habe im Raum Imst zuwenig Geduld mit der etwas unübersichtlichen Rotoren-Auslegeordnung und gerate deutlich unter die Kreten. Eine davon rettet mich dann doch auf 1’900 Metern unten mit einem sanften, ruhigen Heber und lässt mir bei 0.5 Meter Steigen etwas Zeit zum nachdenken. Nach ein paar Achten am Hang geht mir aber erneut die Geduld aus. Ein paar Hundert Meter weiter nimmt das Steigen am Hang deutlich zu und trägt mich mit einem ruhigen, starken Aufwind rasch nach oben. Diesmal habe ich Geduld und steige am Ende vom Hang direkt in eine dünne Welle. Die verlasse ich erst auf 4’500 Metern nach Westen, allerdings inzwischen über den Wolken und nur noch mit etwa zwei Achteln Bodensicht. Auch nicht gerade gemütlich, zwischen all den Wolkenbändern.

Monsterwelle nördlich der Schesaplana

Die Höhe reicht aber problemlos, um im Arlbergtal zwischen den Wolken ein Aufwindband zu finden und komfortabel ins Vorarlberg zu entwischen. Dort steht über der Schesaplana ein Ungetüm von einer Wolke, wie ich es erst einmal an der Lure gesehen habe. Drüber geht ganz sicher nicht. Drunter ist wohl der Wasserfall. Als umfliege ich das Monster im Norden. Diesmal habe ich Glück und erwische das nächste Wellensystem, das an feinen Rotorfetzen als Linie vom Itonskopf über den Gonzen bis nach Schwyz hinüber erkennbar ist. Der Einstieg ist bei der Zimbaspitze. Zeit für die zweite Brettljause. Bis alles weggeputzt ist, bin ich im gemütlichen Geradeausflug bis zum Walensee vorgestossen. Ab hier geht die Schüttlerei in den Rotoren wieder los. Sie hält mich davon ab, weiter als nach Schwyz in den Westen zu fliegen.

Rotoren. Rotoren. Rotoren.

Die Bewölkung nimmt hier bis auf völlige Abdeckung zu, die Rotoren geben alles, um mich wie einen Papierflieger auf und ab zu werfen. Um die noch immer respektable Höhe loszuwerden, gleite ich zurück bis nach Landquart und lande nach knapp acht Stunden Flugzeit um 17.00 Uhr in Schänis.

Die in diesem Jojo-Flug zurückgelegte Distanz beträgt 845 km, die Durchschnitt-Geschwindigkeit liegt dank der langen Geradeausflüge im Hangwind und in den Wellen bei 112 km/h. Nächstes Mal müsste eine vierstellige Zahl Kilometer auf dem Tachometer stehen, wenn die Verhältnisse wieder ähnlich sind. Nimmt man die zwei katholischen Stunden am Morgen und jene drei am Abend dazu, welche ich diesmal nicht verwendet habe, sind mehr als 1’000 km sicher auch für mich möglich. Sofern ich irgendwann dran glauben lerne, dass man auch unter 1’500 Meter fliegen kann…