L’aliante si trovava sul pelo dell’acqua di fronte all’hangar dell’Aero Club: il mezzo è stato trascinato a riva e l’unico uomo a bordo è stato tratto in salvo. L’aliante è atterrato sulle acque del lago a una ventina di metri dalla riva, nel primo pomeriggio di oggi, venerdì 26 maggio. L’atterraggio di emergenza è avvenuto infatti di fronte all’hangar dell’Aero Club di Como. Il pilota, che è partito dalla Val Brembo in provincia di Bergamo ed era solo a bordo dell’aliante, si è trovato in difficoltà sorvolando la città di Como e ha deciso di eseguire una manovra di emergenza atterrando sulle acque del lago. Secondo una prima ricostruzione dell’incidente, il pilota non sarebbe più riuscito a prendere quota per raggiungere l’aeroporto di Verzago. Grazie all’intervento dell’Aero Club l’uomo è stato estratto dall’aliante e il mezzo è stato trascinato a riva. Quelle: ‚EspansioneTV‚.
In der “klassischen Theorie” soll der Flügel eines Flugzeugs den Auftrieb erzeugen und das Höhenleitwerk dient zur Erhaltung der Stabilität. Da im allgemeinen gewölbte Flügelprofile verwendet werden, muss das aerodynamische Moment, welches der Flügel erzeugt und welches die Rumpfnase nach unten drehen will, durch ein Gegenmoment am Höhenleitwerk kompensiert werden. Dazu muss das Höhenleitwerk je nach Flug-Geschwindigkeit und Schwerpunktlage mehr oder weniger Abtrieb erzeugen. Je höher die Flug-Geschwindigkeit und je weiter der Schwerpunkt vorne liegt, um so größer ist der Abtrieb, bei hinterer Schwerpunktlage und geringer Flug-Geschwindigkeit erzeugt das Höhenleitwerk aber auch Auftrieb. Ebenfalls bekannt dürfte sein, dass Wettbewerbspiloten ihr Flugzeug so austrimmen, dass sie an der hinteren Grenze der zulässigen Schwerpunktlage fliegen. Dadurch verbessern sich zumindest theoretisch die Flugleistungen, insbesondere muss beim Kreisen nicht so stark gezogen werden.
Beim “Deutschen Segelflugsymposium” in Stuttgart wurde zu diesem Thema eine Arbeit vorgestellt und diskutiert, die diese an sich bekannten Tatsachen anschaulich an Beispielsrechnungen verschiedener Segelflugzeuge darstellte. So wurde im ersten Schritt untersucht, wie groß eigentlich der Unterschied in den Flugleistungen bei vorderster bzw. bei hinterster Schwerpunktlage ist. Der zulässige Schwerpunktbereich wird vom Konstrukteur festgelegt. Die vordere Schwerpunktlage bestimmt die Größe von Höhenleitwerk und Höhenruderausschlag, so dass z.B. noch genügend Höhenruder-Wirksamkeit im Kreisflug vorhanden ist. Die hintere Schwerpunktlage wird so festgelegt, dass das Flugzeug gerade noch stabil fliegt und z.B. noch sicher aus dem Trudeln ausgeleitet werden kann.
Durchgängig wurde für alle Flugzeugtypen und Spannweite errechnet, dass zwischen vorderster und hinterster Schwerpunktlage ein Leistungsunterschied von 1,0 bis 1,5 Gleitzahlpunkten liegt. Und das ist vergleichsweise viel! Also ist es richtig, mit hinterer Schwerpunktlage zu fliegen?
Dazu die folgenden Überlegungen:
Flugleistungen: Die Gleitzahl eines Flugzeuges errechnet sich aus dem Verhältnis von gesamtem Auftrieb zu gesamtem Widerstand. Wenn das Höhenleitwerk Abtrieb liefert, muss der Flügel mehr Auftrieb liefern und das ist mit höherem Induzierten Widerstand und höherem Profilwiderstand verbunden. Die Gleitzahl verringert sich somit.
Trotzdem muss die allerhinterste Schwerpunktlage nicht unbedingt die besten Ergebnisse liefern. Das Höhenleitwerk ist nicht dafür konstruiert, viel Auftrieb zu erzeugen. Es hat schließlich meist ein symmetrisches Profil. Das Profil des Tragflügels ist dagegen für die Aufgabe, Auftrieb zu schaffen besser geeignet.
Außerdem erzeugt das Leitwerk mit dem Auftrieb auch einen überproportional großen induzierten Widerstand aufgrund seiner geringen Streckung. Optimal wäre ein Zustand, bei dem das Höhenleitwerk im Langsamflug gerade so viel Auftrieb liefert, um den Auftriebsverlust des Flügels im Bereich des Rumpfes auszugleichen. Dabei wird der induzierte Widerstand des gesamten Flugzeuges minimal. Dieser Zustand liegt je nach Auslegung des Leitwerkes mehr oder weniger weit vor der hinteren Schwerpunktlage.
Flugeigenschaften und Sicherheit: Bei hinterer Schwerpunktlage ist die Stabilität, insbesondere um die Querachse gering und das Flugzeug muss ständig gesteuert werden, um Fahrtschwankungen, insbesondere beim Thermikkreisen zu vermeiden. Je nach Übung und Können wird der Pilot dabei schneller ermüden und seine Konzentrationsfähigkeit wird nachlassen, so dass der theoretische Leistungsgewinn dahinschwindet.
Mit hinterster Schwerpunktlage wird ein Flugzeug bei Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit viel leichter ins Trudeln gehen, als bei vorderer Schwerpunktlage, bei welcher Trudeln meistens gar nicht möglich ist. Das kann besonders im Gebirge leicht tödliche Folgen haben. Hier reagieren verschiedene Flugzeuge zwar unterschiedlich, aber die Tendenz ist eindeutig.
Besonders der erste Punkt sollte auch den heißesten Wettbewerbspiloten von der allerhintersten Schwerpunktlage Abstand zu nehmen lassen.
Ergebnisse:
Der Schwerpunkt hat erheblichen Einfluss auf die Flugeigenschaften und Leistungen. Eine Lage innerhalb der vorderen Hälfte des Bereichs ist in jedem Fall negativ und zu vermeiden.
Ein guter Kompromiss ist eine Schwerpunktlage bei 30 bis 35 % vor der hinteren Grenze.
Ein Flug hinter der hinteren Grenze ist lebensgefährlich.
Achten Sie genau auf Ihre Schwerpunktlage und lassen Sie evt. Ihr Flugzeug (und sich selbst) neu verwiegen! Quelle: ‚DG Aviation, Dipl. Ing. W. Dirks‘. Berechnungs-Methode.
Ähnlich wie Segelflugzeuge sind auch Flugzeuganhänger stets weiß lackiert. Mit der guten Albedo der weißen Farbe wird eine Erwärmung des Inhalts vermieden. Um Ihr wertvolles Flugzeug nicht zu schädigen, ist bei Anhängern, die im Freien stehen, ein Sauberhalten unumgänglich. Bitte verwenden Sie dafür keinesfalls stark lösungsmittelhaltige Reiniger!
Am besten eignen sich zur Oberflächenpflege Produkte aus dem Automobil- oder Bootsbereich. Bitte achten Sie auf die jeweiligen Verarbeitungs-Vorschriften. Generell sollten Pflegemittel nur sehr dünn aufgebracht und sofort nach dem Antrocknen auspoliert werden. Immer kleinflächig verwenden. Keinesfalls im Sonnenschein arbeiten! Die meisten Wachse reagieren im nicht ausgehärteten Zustand mit UV-Strahlen. Dies kann – besonders wenn zu dick aufgetragen wird – zu Verfärbungen des Lackes führen. Ihren Anhänger sollten Sie auch nicht unter Bäumen abstellen. Die Gerbsäure von abgefallenem Laub dringt in den Lack ein und führt zu Flecken. Besonders gilt dies auch für Birkensamen, der in Verbindung mit Wasser kräftig färbt. Auch der abtropfende Saft von treibenden Bäumen und die Hinterlassenschaft von Vögeln sind schädlich. Oftmals ist saurer Regen so stark schwefelhaltig, dass er die in der Autobranche als ‚Umweltflecken’ bekannten Schlieren verursacht. Nur schnellstmögliches auspolieren bewahrt vor Dauerschäden.
Eine harte, gut auspolierte Wachsschicht schützt am besten vor allen äußeren Beanspruchungen!
“Nextzett (bisher 1Z)“ – Produkte sind seit Jahrzehnten in der Flugzeug- und Fahrzeugpflege bewährt!
Beachten Sie bitte: Alle Lackreiniger sind abrassiv. Um ein späteres Durchpolieren des Lackes zu vermeiden, sollten Sie stets ein dem Verschmutzungsgrad entsprechendes Produkt verwenden.
Es ist langfristig schädlich, leichte Verschmutzung mit starkem Reiniger zu behandeln.
Beschädigung sofort reparieren, damit kein Wasser eindringt
Keine Lösungsmittel an die Oberfläche des Anhängers bringen
Pflegemittel nur dünn und nicht in der Sonne auftragen
Die meisten Flugschüler, die in den vergangenen 40 Jahren irgendwo auf der Welt das Segelfliegen erlernten, haben dies in einer „ASK 21“ der Poppenhausener Firma Schleicher getan. Jetzt ist das 1000. Exemplar fertiggestellt worden. Konstrukteur Rudolf Kaiser hatte 1979 bei dem Erstflug der „ASK 21“ wohl nicht vermutet, dass 1000 Exemplare in Poppenhausen gebaut werden und die „ASK 21“ im Jahr 2022 immer noch das Segelschulflugzeug schlechthin ist. „43 Jahre später konnten wir etwas erreichen, von dem wir bei der Entwicklung eines neuen Flugzeugtyps nur im entferntesten Träumen können“, erklärt einer der beiden Geschäftsführer Ulrich Kremer.
1000.Exemplar des Segelflugzeugs „ASK 21“ gebaut „Bis heute ist die ‚ASK 21‘ ein wichtiger Bestandteil der Segelflug- und Segel-Kunstflug-Ausbildung weltweit.“ Der Segler made in Poppenhausen wird auf allen Kontinenten geflogen. „Wir sind glücklich, dass die Werknummer 211.000 in der Nähe verbleibt und an den Rhönflug Poppenhausen ausgeliefert wird.“ Ihr neues Zuhause wird die Wasserkuppe sein. Zuvor erst hat der Verein Rhönflug Hünfeld eine „ASK 21“ in Betrieb genommen. „Das Flugzeug ist für die Grundausbildung ideal, weil es flugstabil ist und Fehler verzeiht“, erklärt Fluglehrer Harald Jörges die Besonderheiten des Verkaufshits. Die Fliegerschule Wasserkuppe, die Jörges mehr als 20 Jahre geleitet hat, besitzt allein fünf Exemplare für die Ausbildung. „Es ist für uns eine besondere Anerkennung, dass sich die ‚ASK 21‘, trotz der Schnelllebigkeit vieler Modellvarianten so lange behaupten konnte und auch weiterhin eine Konstante in unserer Produktpalette darstellt“, sagt Kremer. In den 43 Jahren ist die grundsätzliche Konstruktion gleich geblieben. Allerdings sei in den vergangenen Jahren der Segler aufgehübscht und komfortabler geworden.
Segelflieger aus Poppenhausen: Schleicher baut jährlich zehn „ASK 21“ Aktuell werden immer noch jedes Jahr zehn Exemplare gebaut, und die Auftraggeber müssen rund zwei Jahre warten, bis sie den Segler in Empfang nehmen dürfen. „Denn Segelflugzeuge sind wertstabil“, verrät Kremer. Wer vor einigen Jahre eine „ASK 21“ erworben hat, hat bis heute kein Geld verloren. Die „ASK 21“ kostet heute in der Basisausführung rund 125.000 Euro. Ulrich Kremer geht davon aus, dass auch in den kommenden Jahren noch viele „ASK 21“ in Poppenhausen gebaut werden und Flugbegeisterte mit diesem Modell das Fliegen erlernen werden.
Die Firma Alexander Schleicher mit Sitz in Poppenhausen gehört zu den Weltmarkt-Führern im Segelflugzeugbau. Die knapp 120 Mitarbeiter fertigen jedes Jahr rund 60 Segelflugzeuge. Die Modellpalette reicht vom Schulflugzeug, über Modelle für Fortgeschrittene bis hin zu Hochleistungsseglern. In der 95-jährigen Firmengeschichte sind rund 10.000 Segelflugzeuge in Poppenhausen gefertigt worden. Quelle: ‚Fuldaer Zeitung‚.
Auch im Jahr 2023 wird die AERO-Ausstellung leider ohne uns stattfinden. Verschiedene Gründe haben zu dieser Entscheidung beigetragen und wir möchten Euch diese Faktoren näher erläutern. Die AERO und auch andere Veranstaltungen sind eine großartige Gelegenheit, im direkten Austausch über aktuelle Flugzeuge oder neue Entwicklungen zu sprechen. Eine solche Veranstaltung ist nicht nur ein guter Ort für Werbung, sondern auch ein Katalysator für langfristige Zusammenarbeit oder Freundschaften.
Was dabei jedoch oft in Vergessenheit gerät, ist der enorme Aufwand, der für uns als Hersteller dahinter steht. Wir benötigen eine hohe Anzahl an Ressourcen für die Vorbereitung und Durchführung. Bei diesen Aufgaben sind viele Leute involviert, um Euch das bestmögliche Messeerlebnis zu bieten. Das bedeutet allerdings auch, dass andere Dinge, die auf diese Ressourcen zurückgreifen würden, mehr oder weniger vernachlässigt oder aufgeschoben werden müssen. Auch an unseren Kräften haben die „Corona-Jahre“ gezehrt, was eine zusätzliche Belastung für unser Team bedeutet. Das in Kombination mit dem aktuellen Fachkräftemangel hat uns viel Geld und Kraft gekostet. Hier müssen wir momentan an unser Team denken und die bestehenden Ressourcen bündeln sowie unsere Prioritäten neu setzen.
Zusätzlich sei erwähnt, dass wir schon länger mit dem Zeitpunkt der AERO nicht zufrieden sind. In vielen Teilen Europas ist zu dieser Zeit die Segelflugsaison bereits in vollem Gange. Dies bedeutet für uns auch, dass ein großer Teil unserer Zielgruppe zu dieser Zeit in der Luft und auf der Jagd nach Kilometern ist, statt auf die Messe zu kommen. Trotz des erheblichen finanziellen und zeitlichen Aufwands, den unser Team für diese Veranstaltung aufgebracht hat, waren die erzielten Ergebnisse leider oft nicht im Einklang mit unseren Erwartungen. Wir freuen uns auf jedes einzelne Gespräch mit jedem von Euch von Angesicht zu Angesicht, müssen jedoch am Ende des Tages auch den wirtschaftlichen Faktor berücksichtigen.
Das Networking und der rege Austausch mit Euch werden uns genauso fehlen wie Euch. Wir glauben jedoch, dass es in anderem Rahmen als gezieltem Austausch unter Segelfliegenden und Enthusiasten, ein besseres Erlebnis für Euch und uns geben kann. Der Segelflug ist nur ein kleiner Teil der AERO und ging in den vergangenen Jahren aufgrund der Komplexität und des Auswahlreichtums dieser Veranstaltung etwas unter. Wir waren immer gerne Gast und Aussteller auf der AERO und wollen keinesfalls für immer fernbleiben. Deshalb hoffen wir auf einen gemeinsamen Austausch und eine gute Lösung für alle. Quelle: ‚Schleicher Flugzeugbau‚.
Martin Knops berichtet auf flieger.news regelmässig über die Erfahrungen mit seinem Traumflugzeug Jonkers JS 1.
Im Tal von Chamonix: Blick auf die Aiguille du Midi und die Grandes Jorasses im Hintergrund.
Autor Martin Knops
Was für eine Saison! Ganz persönlich, aber auch allgemein. In den 35 Jahren meines bisherigen Fliegerlebens gab es wohl noch kein Jahr, in dem in Deutschland an so vielen Tagen 1000er geflogen worden sind.
Und ich war an keinem dieser Tage zur Stelle – falscher Ort, keine Zeit (meist), verpennt oder gerade auf einem Wettbewerb – dazu später mehr. Auch in meinem Urlaub in den französischen Alpen habe ich es so schlecht wie noch nie erwischt: nur drei von sieben Tagen waren fliegbar.
Grund sich zu grämen? Mitnichten! Auch ich habe fantastische Flüge gemacht – spektakuläre sogar! Und nebenbei bin ich nach 14 Jahren Abstinenz erfolgreich wieder ins Wettbewerbsgeschehen eingestiegen. „Erfolgreich“ ist sogar leicht untertrieben: Mit einem zweiten Platz im Jenacup gegen und vor Koryphäen wie Bruno Gantenbrink und Alexander Müller hätte ich im Leben nicht gerechnet – einfach wunderbar!
Zäumen wir das Pferd ausnahmsweise mal von hinten auf und beginnen mit den drei tollen Tagen in Serres. Eigentlich sollte es wie üblich eine volle Flugwoche werden. Aber der Wettergott hatte diesmal etwas dagegen.
Angekommen am Freitag, 12.August 2022, begann es am Samstag vielversprechend: homogene Bedingungen bis weit in den Norden (in Deutschland wurden an dem Tag mal wieder 1000 km geflogen), aber weitgehend blau, im Südosten dafür Gefahr von Schauern und niedrige Basis.
Nicht alle teilten meine Euphorie, hatten sie doch 14 Tage grandiosen Wetters in den Knochen, ein Tag besser als der andere. Und jetzt Blauthermik… die verbrachte man doch besser am Pool als in der Luft.
Inmitten der Gletscherwelt des Wallis (Blick von Norden auf den Mont Blanc de Cheillon)
Mich dagegen schreckt Blauthermik im Gebirge überhaupt nicht. Leicht übertreibend behaupte ich sogar, dass Wolken im Gebirge nur stören – als Störfaktor im ansonsten perfekten Zusammenspiel von Wind, Sonne und Orographie.
Dabei schätze natürlich auch ich eine möglichst detaillierte und verlässliche Prognose von Arbeitshöhen und Thermikgüte. Damit lässt sich das Risiko unangenehmer Überraschungen beim Flug ins Blaue effektiv reduzieren. Herausgekommen ist an diesem Samstag ein wunderbarer Flug über mehr als 700 km zunächst nach Norden durch die Ecrins, westlich vorbei am Mont Blanc und zurück durch die Gletscherwelt des Wallis. Dort nur mit der Hilfe von Sonne und Wind hindurch zu fliegen, ist immer wieder so beeindruckend, die Landschaft so imposant und majestätisch!
Selbst in über 3000m Höhe fühlt man sich hier ganz klein, muss man den Kopf in den Nacken legen, um im Vorbeiflug einen Blick auf den fast 2000m höheren Gipfel zu erhaschen. Hier gibt es tatsächlich noch das sprichwörtliche ewige Eis, hier schweifen die Blicke über die wohl ausgedehnteste Gletscher-, Eis- und Felslandschaft, die die Alpen zu bieten haben.
Am weitläufigen Mont Blanc Massif bewundere und bestaune ich immer wieder die tollkühn konstruierten Seilbahnen, die die unwirtlichsten Ecken erschließen. Unglaublich, welch winzige Vorsprünge und Felsnadeln hier als Untergrund für Pfeiler, Stützen und Stationen dienen. Mit welchem Einsatz, sicher auch Einsatz von Menschenleben sind diese Bauwerke wohl einst errichtet worden. Kein Vergleich mit den eher profanen Seilbahnen, die ich aus den von mir typischerweise besuchten Skigebieten kenne.
Die Bergwelt zwischen Mt Blanc im Westen, Aostatal im Süden, Mattertal im Osten und Rhônetal im Norden glänzt dagegen durch ihre Unberührtheit. Nur vereinzelte Stauseen zeugen hier von menschlicher Zivilisation. Ansonsten schweift der Blick über viele viele Kilometer von Gipfel zu Gipfel, von Gletscher zu Gletscher, von Schneefeld zu Schneefeld. Kein Dorf, kein Skigebiet, keine Seilbahn. Dafür ein Viertausender neben dem nächsten – Wow!
Ich sauge das alles in mich auf und genieße! Ein wunderbarer erster Flugtag!
Das „Dach Europas“, der Mont Blanc
Irgendwann wird die Flugzeugnase doch gen Süden gedreht und ich entschwinde dem Wallis Richtung Vannoise. Unter bewusster Umgehung des Vogelschutzgebiets am Gran Paradiso geht es jetzt zügig auf fast schon ausgetretenen Pfaden zurück in heimatliche Gefilde. Modanetal, Bardonecchia, Brianconnais; hier kann ich mich schon fast schlafwandlerisch bewegen. Und doch macht es immer noch und immer wieder ungeheuren Spaß hier zu fliegen – und das Wetter sorgt immer wieder für Überraschungseffekte und lehrt einen Neues.
Heute läuft es und ich werde fast übermütig. Dreihundert Kilometer mit nur 5 Kreisen, einfach fantastisch! (Hier der Link zum Flugweg 😀).
Geradeaus, immer weiter geradeaus geht es nach Süden bis zum Lac de Castellane und von dort wieder nach Norden bis an die Nordspitze der Écrins, immer noch ohne Kreis zurück nach Serres.
Das hat echtes Suchtpotenzial: atemberaubend, berauschend. „Klein Martin, der König der Berge“ – ein wenig fing ich an mich so zu fühlen – und erschrak! Hier droht es, gefährlich zu werden. Niemals darf man den Respekt vor den Bergen verlieren, niemals darf man überheblich, gar leichtsinnig werden, immer muss man das Bewusstsein für die Gefahren wach halten!
Diese Gedanken vermochten es natürlich nicht, meine Freude über diesen wunderbaren ersten Flugtag zu trüben. So toll! Ich war einfach glücklich, schlicht und einfach – glücklich! Allein für diesen einen Flug hatte sich die weite Anreise schon gelohnt!
Leider wurde zwischen Mittwoch, 5. April, ca. 22.30 Uhr und Donnerstag, 6. April, Mittag eingebrochen. Dabei wurden unter anderem drei unserer Fallschirme gestohlen. Bitte gebt uns Bescheid, wenn euch jemand einen dieser Fallschirme zum Kauf anbietet.
Es handelt sich um:
1x 180 Mini Softie in rot mit zwei weißen Streifen, besonders auffällig ist die Stickerei „W O“ am Schultergurt. Werknummer: 17-13126-S 50942
1x Mars ATL-15 (ohne Automatik) in blau-gelb, Werknummer: 21-46068
1x Mertens 12-82/23RI in Weinrot, Werknummer: 18-228062
Die Fallschirme sind jeweils ähnlich wie auf den Bildern. Vielen Dank für‘s Augen-offen-halten. Kontakt-Tel.: +49 8561 8784. Webseite. Quelle: ‚Flugplatz Pfarrkirchen‚.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Übungsflüge lassen sich perfekt nutzen, um neue Routen auszuprobieren. Grundsätzlich sind die Abflugrouten vom Serres sehr vielfältig. Hier gibt es viel zu entdecken und zu erkunden. Zwei Varianten, die ich mir selbst erarbeitet habe und die auch für die Piloten der umliegenden Flugplätze Aspres, La Motte, Sisteron, Gap und St. Auban interessant sind, möchte ich hier kurz vorstellen. Die erste führt zur „Rennstrecke“, zum Parcours. Dieser ist bei gutem Wetter das Ziel auch der weniger erfahrenen Piloten. Wenn sich das Brisen-System etabliert hat, kann man dort über 50 km ohne Höhenverlust Geradeausfliegen. Aber wie hinkommen und wo einsteigen?
Mein favorisierter Weg führt über Crête de Selle und Malaup zum Grande Gautière östlich des Flugplatzes La Motte. Erreicht man hier 2’100 m Höhe, kann man das Tal der Sasse nach Südosten überqueren und über den Grat nach Süden in den Talkessel östlich des Pic de Morgon springen. Ziel erreicht! In diesen Kessel hat den ganzen Vormittag die Sonne eingestrahlt, hat senkrecht auf die Hänge gebrutzelt. Hier geht es mit großer Sicherheit hoch und zwar richtig! Hat man vorher mit schwachem Steigen um die Höhe zur Gratquerung gekämpft, so geht es nun im Fahrstuhl in den Orbit! Hoch genug, um problemlos nach Osten an die Rennstrecke zu queren. Dabei befindet man sich die ganze Zeit in sicherer Anflughöhe auf den Flugplatz Seyne. Sollte die Höhe nicht zur Querung in den Talkessel reichen, so hält man sich etwas nördlich und fliegt die nach Süden und Südosten ausgerichteten Hänge ab, bis man -möglicherweise erst westlich vom Seyne und deutlich unter Hangkante – den alternativen Aufwind findet, der dann den Sprung an den Parcours erlaubt.
Wem das jetzt zu viele Orts- und Bergnamen waren… Nein, man muss nicht jeden Stein beim Namen kennen, bevor man in den Alpen fliegt, und ehrlich gesagt, gehöre ich selbst zu jenen, die sich geradezu peinlich schlecht Namen merken können – einschließlich Bergnamen. Ein paar wenige markante Landschaftsmerkmale sollte man sich aber doch einprägen und dann vor Ort dazulernen. Das erleichtert die Kommunikation ungemein: „Wo bist du?“ – Schweigen – „Wo bist du?“ – Schweigen. Dann: „55 km vom Flugplatz weg. Östlich.“ So funktioniert das nicht. Umgekehrt kenne ich auch Piloten, die jeden Hügel beim Vornamen kennen und auf die Frage nach der Position mit eben diesen Namen um sich schmeißen. Auch in diesem Fall weiß hinterher niemand, wo der Kollege ist oder war.
Das „Dach Europas“, der Mont Blanc
Die zweite Abflugvariante führt nach Norden mit dem Fernziel Mont Blanc und ist eine Alternative zum Standardweg über Piolit und Guillaume an den Prachaval, den Hausberg bei St. Crépin. Auf diesem Standardweg umfliegt man östlich die Écrins mit ihren Viertausendern und hohen Pässen. Man nimmt aber auch einen großen Umweg in Kauf. Dies schmerzt… und außerdem habe ich gleich doppelt schlechte Erinnerungen an diesem Weg. Streift der Piolit einen nach dem langen Anflug vom Pic de Bure ab, so hat man prinzipiell zwei Optionen: Ins flache Gelände Richtung Gap abdrehen und später einen neuen Versuch starten oder der Bergkette weiter nach Osten folgen Richtung Tête de Lucy, Guillaume und letztlich St Crépin Flugplatz, den man üblicherweise sicher erreicht. Auf dieser Strecke gibt es eigentlich vielfältige Möglichkeiten, Thermik zu finden – falls die typische Brise sich einstellt und die nach Süden und Südosten ausgerichteten Hänge hinaufweht. Falls man aber nur denkt, dass sie sich eingestellt hat, während in Wahrheit ein westlicher Gradient-Wind parallel zu den Hängen weht, dann geht es auf dem Weiterflug nach Osten kontinuierlich bergab. Dies endete für mich einmal in der Platzrunde von St. Crépin, wo ich eine Stunde lang kämpfte, um letztlich doch wieder hochzukommen und weiter ins Briançonnais vorzufliegen.
Das zweite Mal endete mein Ausflug auf dem UL-Landeplatz am Lac de Serre Ponçon – wenigstens konnte ich dort baden, bevor die Rückholer mich einsammelten… Trotz des erfrischenden Bades im herrlichen Bergsee bevorzuge ich seit diesem Erlebnis alternative Routen in den Norden 😀. Fast schon selbst ein Standardweg ist der Flug über den Pas de la Cavale, mit knapp 2700 m der niedrigste Pass über die Écrins. Vom Pic de Bure geht es hierfür zunächst den Höhenzug am Col du Noyer entlang. Dort findet man meist einen Aufwind, so dass man problemlos auf der anderen Talseite am Cuchon in die Écrins
einsteigen kann. Von hier geht es weiter die Gräte entlang Richtung Pas de la Cavale. Die Sorge, diesen nicht überspringen zu können und den weiten Rückflug nach Gap antreten zu müssen, hält wohl viele Piloten davon ab, diesen Weg zu wählen. Meine Erfahrung ist jedoch, dass der Überflug fast immer im ersten Anlauf gelingt. Und falls nicht, so muss man keinesfalls den Rückzug antreten, sondern eine weitere Schleife entlang der sonnenbeschienenen Hänge liefert die fehlende Höhe. Hat man den Pas de la Cavale überquert, so öffnet sich das Briançonnais mit all seinen Optionen. Ein direkter Weiterflug zum Tête d‘Amont südwestlich der Stadt Briançon oder zum Tête de Peyron auf der östlichen Talseite sind die naheliegendsten Varianten.
Was ich hier eigentlich bewerben möchte, ist der Flug durch die westlichen Écrins. Vom Cuchon geht es schnurstracks nach Norden und über Les Deux Alpes weiter in die Savoyer Alpen. Diese Route wird aus mir unerfindlichen Gründen äußerst selten geflogen. Dabei ist sie landschaftlich wunderschön und der absolut direkteste Weg zum Mont Blanc.
Ein vermeintlicher Flugzeugabsturz bei Pettenbach hat Sonntag, 19. März 2023 einen Rettungs-Einsatz ausgelöst. Jetzt ist klar, was hinter der Geschichte steckte. Die Einsatzkräfte von Feuerwehr, Rettungsdienst, Notarzthubschrauber, Polizei sowie der Polizeihubschrauber wurden zu einem gemeldeten Flugzeugabsturz im Bereich einer Kiesgrube gerufen. Die Einsatzkräfte begannen mit der Suche nach der vermeintlichen Absturzstelle sowohl vom Boden aus als auch mit zwei alarmierten Hubschraubern aus der Luft.
Sensor hatte ausgelöst Doch nichts war zu finden. Dann stellte sich heraus: Der Alarm wurde vom „Crash-Sensor“ eines Segelflugzeugs ausgelöst, das im Hangar am Flughafen in Scharnstein abgestürzt war – aus nur zwei Metern Höhe, wo es aufgehängt war. Die Aufhängung hatte offenbar nachgegeben. Warum der Alarm aus der etwa sechs Kilometer entfernten Kiesgrube kam, bleibt indes offen. „Uns hat AustroControl alarmiert und wieder abberufen“, berichtet Günter Dirnberger von der FF Steinfelden. Also Fehlalarm. Der Einsatz wurde – nachdem sich der Sachverhalt bestätigt hatte – abgebrochen. Quelle: ‚Krone‚.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Die doppelte Alpentraverse war unbestritten mein persönliches Highlight einer insgesamt tollen ersten Saison mit der JS1. Im Vorfeld des Kaufs hatte ich formuliert, dass ich „fliegerisch nochmal einen richtigen Schritt machen“ wollte. 1’000 km, große Flüge quer durch die Alpen: genau diese Dinge hatte ich dabei im Hinterkopf. Aber dass es so schnell gelingen würde, all dies umzusetzen, hatte ich nicht zu träumen gewagt.
Lag es alles am neuen Flieger? Ja und Nein… 1’000 km wäre ich mit der LS6 sicher nicht geflogen, die Alpentraverse dagegen wäre auch mit einem 15-m-Flieger gelungen. Überhaupt sind Spaß und Freude – und sogar sportlicher Erfolg im Segelflug nicht davon abhängig, dass man sich ein Flugzeug wie die JS1 leisten kann. Mit der LS6 habe ich über zehn Jahre ganz wunderbare Flüge gemacht und einige der tollsten Erlebnisse, an die ich auch nach Jahrzehnten noch zurückdenke, verbinde ich mit Flugzeugen wie Ka8, Ka6, Astir und ASW15; alles Fluggeräte für kleines oder sogar sehr kleines Budget.
Entscheidend ist, dass der Kauf des neuen Flugzeugs für mich ein ungeheurer Motivations-Schub war, der ganz neue Energien freigesetzt hat. Segelfliegen war schon immer mein liebstes Hobby und wurde auch von anderen sportlichen Leidenschaften wie Skifahren und Golfen nie verdrängt. Aber nach dem Erwerb der JS1 habe ich angefangen, mich intensiver mit Streckenplanung und allen anderen Aspekten zu beschäftigen, die es für „Rekordflüge“ (und seien es nur persönliche Rekorde) zu berücksichtigen gilt: Wetter, Luftraum, Studium von Streckenalternativen, Analyse von Flügen anderer… Es braucht auch Disziplin. Man muss die Chance ergreifen WOLLEN, den entscheidenden Tag rechtzeitig in der Wettervorhersage erkennen, sich bemühen, diesen Tag freizuschaufeln (was gerade bei mir oft nicht geht), dann alles weitere organisieren, die eigentliche Flugplanung vorbereitet in der Schublade haben, pünktlich am Flugplatz sein… wer eine Stunde zu spät startet, hat die Chance auf einen 1000er schon verspielt… es sind viele Puzzleteile, die zusammengefügt werden müssen. Und dann braucht man vielleicht auch noch das richtige Flugzeug.
Ich habe mir die Mühe gemacht, bestmöglich „auszurechnen“, was am 31. Mai (als ich die 1’000 km flog) für mich in der LS6 drin gewesen wäre. Ich war mit der JS1 nie tief, so dass ich auch mit der LS6 nie das Problem gehabt hätte, Thermik-Anschluss zu finden. Aus den Gleitzahlen, die ich mit LS6 und JS1 statistisch fliege, habe ich mir ausgerechnet, wieviel zusätzliche Meter ich mit der LS6 über den Tag hätte erkurbeln müssen (ca. 6’000!); aus dem durchschnittlich an dem Tag gekurbelten mittleren Steigen ergibt sich dann die Zeit, die ich zusätzlich kurbelnd verbracht hätte (eine knappe Stunde).
Aus diesen Rechnungen ergibt sich, dass ich mit der LS6 mindestens 850, vielleicht auch 900 km geflogen wäre. Mit Abstand mehr als ich je vorher erreicht hatte!
Ein weiterer Treiber für den Wechsel auf die JS1 war der Wunsch, eine Heimkehrhilfe zu haben, verbunden mit der Erwartung, dann raumgreifender zu fliegen, auch bei zweifelhaften Wetterlagen und auch in den „Tagesrandzeiten“, früh morgens und spät abends. Gebraucht habe ich den Jet über das Jahr nur bei drei Flügen, inklusive des Stunts Anfang März, der auf einer Wiese im Sauerland endete, da die Turbine nicht zündete. Trotzdem ist die „Rechnung“ aus meiner Sicht voll aufgegangen. Gerade im Frühjahr hätte ich mindestens zwei weitere Flüge ohne die Rückversicherung des Jetantriebs so nicht gemacht. Einfach, weil mir die Wahrscheinlichkeit einer Außenlandung zu hoch gewesen wäre.
Bleibt noch ein Blick auf die JS1 an sich, „stand-alone“ und im Vergleich zu Alternativen am Markt. Fangen wir mal mit dem Preis bzw. den „Kosten-/Nutzen-“, „Kosten-/Spaß-“, „Kosten-/ Leistungs“-Verhältnissen an. Wie so oft im Leben ist hier alles relativ. Die JS1 ist etwa fünfmal so teuer wie eine LS6. Hat man damit fünfmal so viel Spaß? Natürlich und zum Glück nicht! Hat man damit mehr Spaß? Ich finde schon 😀. Aber wie oben schon erläutert, kann man auch mit viel günstigerem Gerät das Segelfliegen in all seiner Faszination voll genießen. Und das ist gut so!
Hat man sich einmal entschlossen (und die Möglichkeiten), „so viel Geld“ für ein Flugzeug auszugeben, hat man immer noch die Qual der Wahl. Neu oder gebraucht? Doppelsitzer oder Einsitzer? Eigenstartfähig oder nicht? Welche Spannweite? Und schließlich: welcher Typ genau?
Neuflugzeuge haben zwei entscheidende Nachteile: erstens ewig lange Lieferzeiten von aktuell bis zu vier Jahren und zweitens: Sie sind noch teurer!
Doppelsitzer oder Einsitzer: Geschmacksache
Eigenstartfähig oder nicht: Man ahnt es sicher schon: wenn man eigenständig in die Luft kommen möchte, wird es noch teurer – und zwar nicht nur in der Anschaffung, sondern ganz wesentlich auch im Unterhalt. Zumindest die Anschaffungskosten hält man in Grenzen, wenn man auf einen Flieger der aktuellen Generation verzichtet und damit geringfügige Leistungseinbußen in Kauf nimmt. Allerdings: während der Flieger selbst fast unendlich lange hält, gibt das für die Motoren leider nicht. Und außerdem haben die vielfach verwendeten Zweitakt-Motoren einen großen Nachteil: Vibrationen! Das mögen auch einige Instrumente und andere Teile nicht. Unter dem Strich muss man also genau hinsehen, bevor man die Unterschrift unter den Kaufvertrag eines gebrauchten Eigenstarters setzt.
Und es gibt noch einen weiteren Nachteil dieser Bauart: Insbesondere mit „nur“ 18 m Spannweite haben Eigenstarter eine deutlich erhöhte minimale Flächenbelastung und damit einhergehend schlechtere Leistungen bei schwachem Wetter. Dies interessiert vor allem Wettbewerbspiloten, denn Meisterschaften werden oft an schwachen Tagen entschieden.
Unter dem Strich sollte man einen Eigenstarter wählen, wenn man maximal autark sein will. Solange ich an meinem Heimatflugplatz auch unter der Woche problemlos in die Luft komme, brauche ich keinen. Und dann ist -zumindest für mich- ein Flieger mit Heimkehrhilfe die bessere Wahl.
Welche Spannweite? Jetzt wird es kompliziert 😀.
Ganz früher gab nur zwei Wettbewerbsklassen: 15 m und die Offene. In der offenen Klasse war konstruktiv alles erlaubt, die 15 m Klasse war, nomen est omen, auf 15 m Spannweite beschränkt. Folgerichtig gab es auch nur zwei deutsche Meister und zwei Weltmeister. Je einen in der „kleinen“ und einen in der „großen“ Klasse. Schön übersichtlich. Anfang der 1970er Jahre gab es einen Disput über weitere Einschränkungen in der kleinen Klasse. Man wollte die Kosten begrenzen und diskutierte lebhaft, ob Einziehfahrwerk und Wölbklappen und derlei Dinge zukünftig erlaubt sein sollten oder nicht. Im Ergebnis machte man aus einer Klasse zwei. Neben der Standardklasse mit festem Profil und anfangs verbotenem Wasserballast war die FAI-15-m-Rennklasse geboren. In ihr war alles erlaubt. Nur die Spannweite blieb begrenzt. Diese Entwicklung freute die Hersteller und auch einige Wettbewerbspiloten. Nun gab es eine Möglichkeit mehr, Lorbeerkränze und Medaillen zu gewinnen.
Noch ein paar Jahre und mehrere Entwicklungsschübe weiter fragte man sich, was man denn mit den vielen gut erhaltenen, aber schon nach wenigen Jahren nicht mehr konkurrenzfähigen Flugzeugen der Standardklasse machen sollte. Flugs wurde die Clubklasse kreiert, in der die Heerschar dieser Flieger weiter an Wettbewerben teilnehmen konnte. Man fliegt in dieser Klasse „mit Index“, das heißt, dass Piloten mit einem besseren Flugzeug Strafpunkte bekommen. Dies führt mitunter zur kuriosen Situation, dass man mit einem leistungsschwächeren Flugzeug besser bedient ist.
Die Einführung der Clubklasse erfreute eigentlich alle. Die Flugzeuge blieben wertstabil und jetzt gab es schon vier Deutsche Meister gleichzeitig.
Wer denkt, nun sei es aber langsam genug mit der Einführung neuer Klassen – weit gefehlt! Zwischenzeitlich fanden immer mehr Segelflieger Spaß am doppelsitzigen Fliegen und es wurden auch leistungsfähige Doppelsitzer entwickelt. Eine tolle Sache! Leider passten diese aber in keine Wettbewerbsklasse. Also… Da waren es fünf Deutsche Meister.
Dann beobachtete man mit Sorge, dass die neuen Flugzeuge immer teurer wurden. Man wollte „die Industrie“ animieren, kostengünstige Einfachflugzeuge zu entwickeln – und schuf eine entsprechende Wettbewerbsklasse, die „Weltklasse“. Leider übersah man dabei völlig, dass es längst ein reichhaltiges Angebot günstiger Flugzeuge gab – gebraucht zwar, aber top in Schuss und unverwüstlich. Und die Clubklasse, in der diese Flieger eingesetzt werden können, gab es auch längst.
Last but not least – ich komme zum Ende- zeichnete sich in den 90er Jahren unumkehrbar der Trend zu motorisierten Segelflugzeugen ab. Fünfzehn Meter Spannweite waren aber zu wenig, um das zusätzliche Gewicht sinnvoll zu tragen. Die Offene Klasse hatte zwischenzeitlich Superorchideen mit bis zu 30 m Spannweite hervorgebracht. Mit überragenden Gleitleistungen, aber auch horrend teuer und unhandlich, am Boden wie in der Luft.
Was lag also näher, als eine neue Klasse zu schaffen: die 18m Klasse! Diese wurde tatsächlich ein großer Erfolg, brachte sie doch Flugzeuge hervor, die deutlich bessere Leistungen hatten als die 15-m-Flieger und die gleichzeitig viel handlicher waren als die großen Boliden der Offenen Klasse.
Wer richtig mitgezählt hat, kommt jetzt auf sieben Klassen, also sieben Meister im Segelflug. Lediglich die Weltklasse ist als Totgeburt zwischenzeitlich eingeschlafen. Da waren es nur noch sechs. Sechs Weltmeister, sechs Europameister, sechs Deutsche Meister. Das ist nicht vermittelbar. Wer ist denn nun der beste Segelflieger? Man weiß es nicht… mittlerweile gibt es übrigens auch massive Probleme, Ausrichter für all diese Wettbewerbe zu finden. Und sogar Piloten werden knapp. Leider wächst die Schar der Segelflieger weltweit nämlich nicht.
Mein „radikaler“ Vorschlag: Einstellen der Standardklasse und Rennklasse, alle Flieger mit 15 m in den Topf der Clubklasse einsortieren und mit insgesamt „nur“ noch vier Klassen weiter machen: Club, 18 m, Offen und Doppelsitzer. Das sollte niemandem zu sehr weh tun, auch den Herstellern nicht, die eh keine neuen 15-m-Flugzeuge mehr entwickeln und verkaufen.
Eine Entwicklung, die ausnahmsweise nicht zu einer neuen Wettbewerbsklasse geführt hat, habe ich noch gar nicht beleuchtet: Der Trend zu kleineren Flugzeugen in der Offenen Klasse. Dieser Trend hat zwei Quellen und mehrere Gründe. Zum Verständnis muss ich nochmal etwas ausholen: Die erste Generation von 18-m-Motorseglern basierte auf 15-m-Konstruktionen. Durch Ansteckohren wurde die erhöhte Spannweite ermöglicht und die Struktur der Tragflächen wurde verstärkt, um die erhöhten Lasten aufzunehmen. Bei der zweiten Generation, die vom ersten Strich an auf 18 m optimiert wurde, gingen die Hersteller dann zwei unterschiedliche Wege. Entweder sie boten eine 15m Option mit an, um mit dem gleichen Flieger auch in der Rennklasse antreten zu können, oder sie boten die Option, die Spannweite weiter zu vergrößern. Letzteren Weg ging erstmals Schleicher mit dem Eigenstarter ASH31, der es wahlweise auf 18 oder 21m Spannweite bringt.
Es zeigte sich, dass die ASH31 zumindest bei guten Bedingungen mit den Langohren der offenen Klasse mithalten kann. Bei echtem Hammerwetter, wenn sehr schnell vorgeflogen wird, ist sie sogar überlegen. Diese Erkenntnis animierte die Konkurrenz, kleinere Offene-Klasse-Flugzeuge neu zu konstruieren. Quintus und Antares 23 sind die Ergebnisse. Beide haben sich allerdings nicht wirklich durchgesetzt.
Anders die JS1 (voilà!), die zunächst mit 18 m und dann mit 21m Spannweite auf den Markt kam und die schnell DAS Flugzeug in der Offenen Klasse wurde und diese nach landläufiger Einschätzung „wiederbelebte“. Waren doch die Platzhirsche ASW22 und Nimbus4 in die Jahre gekommen und im Neugeschäft komplett von den handlichen und doch leistungsstarken 18m Fliegern verdrängt worden.
Heute gibt es wieder echte Konkurrenz in der Offenen Klasse und die Hersteller verfolgen interessanterweise unterschiedliche Philosophien: Während Binder mit der EB29 weiter auf maximale Spannweite setzt, ist man bei Jonker überzeugt, dass das Optimum für die Offene Klasse bei 24 m Spannweite liegt und legt die kommende JS5 entsprechend aus. Schleicher wiederum glaubt, mit nur 20 m Spannweite und extrem schlankem Flügel das Optimum zu treffen. Es wird spannend werden! Vorläufig dominieren aber EB29 und JS1, wobei die EB29 bei den meisten Bedingungen wohl leicht überlegen ist.
Mit diesem Exkurs habe ich die Frage nach der Spannweite noch nicht beantwortet. Aber als Leser hat man sich indirekt vielleicht doch eine eigene Meinung bilden können.
Wer auf einen Motor verzichten kann, findet auf dem Markt eine riesige Auswahl gebrauchter 15-m-Flieger. Wenn es ein Motor sein soll, dann ist man direkt bei 18 m. Und für diejenigen, die sich nicht vor dem täglichen Rüstaufwand und der Unhandlichkeit scheuen, bieten ältere Offene-Klasse-Flieger viel Leistung und Freude für relativ wenig Geld.
Und dann gibt es noch die JS1: für mich das beste Segelflugzeug der Welt 😀. Gegenüber der „direkten Konkurrenz“ im gleichen Preissegment bietet sie den Vorteil, sowohl mit 18 m als auch mit 21 m Spannweite geflogen werden zu können und damit sowohl in der 18-m-Klasse wie auch in der Offenen Klasse voll konkurrenzfähig zu sein. Interessanterweise ist die JS1 zusammen mit dem Ventus3 im „Grand-Prix-Format“, wenn mit vorgegebener Flächenbelastung geflogen wird, sogar das überlegene Flugzeug in der 18-m-Klasse; besser als AS33 und JS3.
Die 21 Meter sind für mich ein echter Joker. In dieser Konfiguration hat die JS1 ein deutlich spürbares und auch wirklich ausfliegbares Leistungsplus gegenüber allen Konkurrenten mit „nur“ 18 m. Sie steigt noch besser und im Vorflug hat man auch bei hohen Geschwindigkeiten ein deutlich geringeres Sinken und damit überlegene Gleitleistungen.
„Erkauft“ wird dieses Leistungsplus durch höhere Seitenruderkräfte und eine gewisse Trägheit um die Hochachse. Dies ist – wenn man es denn überhaupt als solchen empfindet – der einzige Nachteil der JS1 – und wenn es einen stört, kann man immer noch mit 18m fliegen. Ich selbst habe mich mittlerweile vollkommen an diese Abstimmung gewöhnt und empfinde sie nicht mehr als Nachteil. Um die Längsachse ist die JS1 im Übrigen auch in der 21-m-Konfiguration wunderbar leichtgängig, thermikfühlig und wendig.
Das Jettriebwerk ist aus meiner Sicht ein echter Fortschritt gegenüber klassischen „Turbos“. Ausgefahren verursacht der Jet praktisch keinen zusätzlichen Widerstand. Damit gibt es keinen zusätzlichen Höhenverlust bis zum Anspringen des Triebwerks. Das bedeutet, dass man sich effektiv später für das Zünden des Triebwerks entscheiden kann und im Falle des Nicht-Zündens zudem ein Sicherheitsplus hat, da die JS1 mit voller Gleitleistung als Segelflugzeug weiter ihre Bahnen zieht. Läuft der Jet, bleibt es im Cockpit leise und vibrationsfrei. Zudem ist das Vorfliegen mit 140 km/h mit bis zu 1,5 m/s Steigen sehr angenehm. Sparsam ist der Jet nicht gerade, aber das ist aus meiner Sicht weder praktisch (Reichweite und auch das „Systemgewicht“ passen, da der Jet so leicht ist) noch ökologisch ein Problem. Schließlich soll der das Triebwerk ja nicht oft laufen. Wir haben 2021 bei 115 Flugstunden 40 Liter Diesel verbraucht.
À-propos Ökologie: Elektro-Motorsegler sind schwer im Kommen und das Angebot wird immer vielfältiger. Gebraucht gibt es allerdings nur die Antares und einige wenige Flieger mit FES-Antrieb. Alle anderen Muster sind zu frisch am Markt. Elektro-Motorsegler sind toll, aber auch nicht ohne Nachteile. Zu nennen ist hier vor allem das hohe Gewicht – das macht beim Aufrüsten keinen Spaß und wird bei schwachem Wetter zum Problem. Verlegt man die Batterien aus den Tragflächen in den Rumpf, wie Jonker das bei der JS3 macht, handelt man sich echte Zuladungs- und Schwerpunkt-Probleme ein. Nicht einfach.
Größter Pluspunkt des Elektroantriebs ist aus meiner Sicht keinesfalls die Ökobilanz. Hier lässt sich trefflich streiten, ob diese bei einem letztlich selten genutzten Freizeitspielzeug über die Lebensdauer vorteilhaft ist. Unbestreitbare Vorteile sind dagegen einfache Bedienung (bietet der Jet auch), einfache Wartung (bietet der Jet auch), Vibrationsfreiheit (bietet der Jet auch), Eigenstartfähigkeit (bei den meisten Systemen, bietet der Jet nicht) und Lärmarmut (bietet der Jet nur im Cockpit). Es wird spannend sein, zu beobachten, wie sich Markt und Technik hier entwickeln!
Nochmal kurz zurück zum Vergleich der JS1 mit Alternativen: Auch die JS2 als Nachfolger mit gleichen Tragflächen und neuem Rumpf wird die JS1 nicht alt aussehen lassen. Vielmehr bleibt die JS1 für alle, die keinen Eigenstarter brauchen, das leicht bessere Flugzeug: 720 kg statt 690 kg maximales Abfluggewicht, 11 kg statt weit über 20 kg schwere Aussenflügel, Wassertanks in den Aussenflügeln. Das sind in Summe Vorteile, die die Wertstabilität der nur 26 EASA-zugelassenen JS1 für viele Jahre gewährleisten sollten. Es gibt einfach nichts Besseres 😀.
Fortsetzung folgt. Nächstes Mal stelle ich typische Abflug-Routen in die Alpen ab Serres vor.
Durch Vermittlung des Bundesausschuss Historie und Technik erhält der DAeC den Kranich III, das „fliegende Denkmal“, als Schenkung. Ab Mai können Mitgliedsvereine das Segelflugzeug zu Schulungszwecken ausleihen. Die Jugendbildungsstätte JuBi Ratzeburg war seit 2008 eine gute Adresse für ältere Segelflugzeuge. Unter Anleitung erfahrener Werkstattleiter reparierten und überholten junge Menschen Flugzeuge in Holz- und Gemischtbauweise. Über 25 Flugzeuge – vom SG 38 über Goevier, Grunau Baby, Elfe und zahlreiche Klassiker wie Ka2, Ka6, K7, K8 sowie ASK 13 und sogar einige Motorsegler – wurden dort fertiggestellt. Gleichzeitig stand den jungen Restauratoren immer auch einer der überholten Segelflug-Oldtimer für Schulungszwecke zur Verfügung. In den letzten Jahren war dies der Kranich III, der 2016 als technisch bewegliches Denkmal die Denkmalplakette des Landes Schleswig-Holstein erhielt.
Die Jugendbildungsstätte ist nach einigen personellen Wechseln zumindest für den Flugzeugbau Geschichte. Doch der Kranich III soll auch zukünftig für die Förderung junger Menschen eingesetzt werden. Möglich wird das durch eine Schenkung an den DAeC, die der Bundesausschuss Historie und Technik vermittelt hat. Da der Rumpf des Kranich III erst im Sommer 2022 gründlich überholt wurde, steht den DAeC-Mitgliedsvereinen nun ein perfekt gewartetes Segelflugzeug zur Verfügung. Interessierte können sich an den Bundesausschuss Technik wenden. Verliehen werden soll das Flugzeug nur für längere Zeiträume, d. h. für mehrere Wochen oder Monate. Die Entleiher müssen für die laufenden Kosten aufkommen sowie einen Beitrag leisten, damit die Jahresnachprüfung und die Winterwartung finanziert werden können.
Der Kranich III als Schulflugzeug Auch wenn der Kranich III bereits 70 Jahre alt ist, so ist er keineswegs ein schwer fliegbares oder gar leistungsschwaches Fluggerät. Mit seinen gewaltigen Ausmaßen (18 Meter Spannweite) ist das Segelflugzeug in Holz- und Gemischtbauweise besonders eigenstabil und gutmütig in der Luft. Der Kranich III besitzt nicht nur gute und einfach zu handhabende Flugeigenschaften, sondern verfügt auch über recht geringe Ruderkräfte. Mit seinen nach oben und unten ausfahrenden Luftbremsen lässt sich der Anflug leicht steuern. Der Kranich III verfügt über ein Haupt-, Bug- und ein kleines Spornrad, wodurch es bequem im Flugzeugschlepp auf Grasplätzen starten kann. Ein Windenstart ist mit den Seitenwandkupplungen möglich.
Geschichte des Oldtimers Diese letzte Entwicklung von Hans Jacobs aus dem Jahr 1952 entstand bei den Focke-Wulf-Flugzeugwerken in Bremen. Zu seiner Zeit war der Doppelsitzer ein „High-End“-Produkt. Leider war er für die damalige Nachkriegszeit zu teuer, so dass letztlich nur 40 Stück gebaut wurden. Diese jedoch schreiben ein Stück Segelflugsport-Geschichte! Wenige Wochen nach dem Erstflug nahmen Ernst Frowein und Hanna Reitsch jeweils mit einem Doppelsitzer an den Segelflugweltmeisterschaften in Spanien teil. Auch wenn der Segelflug damals erst seit kurzem in Deutschland wieder erlaubt war, belegten sie dennoch den zweiten und dritten Platz. Der spätere Segelflugweltmeister Heinz Huth errang 1955 mit dem Flugzeug die Deutsche Meisterschaft. Einige akademische Fliegergruppen (Akaflieg) kratzen alles Geld zusammen, nur um einen Kranich III kaufen zu können. Wegen seiner gewaltigen Ausmaße und der besonderen Flugeigenschaften konnte die DLR mit einem Vorbau auf der Rumpfnase die Profile neuer Flugzeuge im Freiflug erproben. Als Helmut Reichmann mit der SB 11 Segelflugweltmeister wurde, untersuchte man das Tragflächenprofil zuvor mit einem Kranich III. Quelle: ‚DAeC‚.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Nach einer erholsamen Nacht sollte es am Mittwoch endlich losgehen Richtung Isny. Spätestens nach der Erfahrung des Vortages war klar, dass ich für dieses Vorhaben nun auf jeden Fall einen Flugplan aufgeben würde. Auf dem Weg ins Allgäu gab es nur recht wenige Flugplätze und das waren dann eher Flughäfen. Wenn man dort landen musste, sollte man formal besser «sauber» sein.
Selbsterklärend ist die Aufgabe eines solchen Flugplanes leider nicht, zumindest nicht, wenn man es zum ersten Mal macht. Danke nochmal, «Brezn», für die Hilfe und Geduld mit mir!
Wofür gibt es das Ganze überhaupt? Vordergründig aus Flugsicherheits-Gründen. Wenn ein Flieger überfällig und unauffindbar ist, wird die Sicherheitskette gestartet. Über den Flugplan und den darin enthaltenen Zeitplan weiß man ungefähr, wo man suchen muss.
Nun gibt es aber mittlerweile wesentlich bessere Trackingsysteme und außerdem ist ein grenzüberschreitender Flug genauso gefährlich oder ungefährlich wie ein Inlandsflug, für den es keinen Flugplan braucht. Es geht also offenkundig eher um die Themen Lufthoheit und Grenzkontrolle. Die Staaten möchten auch im vereinten Europa immer noch gerne wissen, wer denn da in den eigenen Luftraum vordringt und was Derjenige vorhat.
Obwohl die Flugplanpflicht für grenzüberschreitende Flüge also nach meiner Lesart nicht wirklich der Flugsicherheit dient, ist es ganz wichtig, dass man einen einmal aufgegebenen und im Flug scharfgeschalteten Flugplan nach der Landung auch wieder schließt. Ansonsten wird nämlich wirklich die Rettungskette gestartet.
Der aktualisierte Wetterbericht bestätigte zum Glück auch am Mittwochmorgen, was sich schon seit Tagen angedeutet hatte. Es sah gut aus! Und um es vorwegzunehmen: es sah nicht nur gut aus, es war gut! So gut, dass einige im folgenden Flugbericht möglicherweise die spektakulären Elemente vermissen werden. Zumindest auf dem Hinflug nach Isny am Mittwoch (11.8.21) gab es keinen einzigen Hänger, keinen einzigen Tiefpunkt, keinen Moment, an dem der Erfolg des Vorhabens auf der Kippe stand. Es lief einfach! Anfangs hatte ich sogar noch Gesellschaft auf dem Flug, was ich sehr genossen habe. Mit anderen zusammen, bestenfalls im Team zu fliegen, macht einfach noch mehr Spaß!
Wie am Vortag ging es zunächst über den Pic de Bure und den Pas de La Cavalle und von dort auf direktem Weg über das Susatal in die Maurienne und die Vanoise. Auf dem Weg zur Grivola musterte ich aus sicherer Höhe nochmals genau die Felsen und Steine, an denen ich keine 20 Stunden zuvor in Ameisenkniehöhe um das Nachhausekommen gekämpft hatte. Diesmal lief alles glatt und an der Grivola selbst konnten wir sogar aus einem kräftigen Bart in den starken Aufwind einer vorgelagerten Welle wechseln. Wie im Fahrstuhl ging es hier auf über 5’000 m. Ich konnte mein Glück kaum fassen. Hier wollte es mir jemand wirklich ganz einfach machen und nicht den kleinsten Spielraum für einen Rückzieher lassen.
In der Welle an der Grivola.
Zusammen mit Thomas in der LS5 und Gerd Spiegelberg in seiner Antares ging es von hier über dem Konvektionsniveau bis in die Schweiz. Am Dom machten Gerd und ich ein paar Kreise und querten von dort aus direkt auf die Nordseite des Rhônetals, von wo eine perfekte Wolkenoptik lockte. Thomas war zwischenzeitlich etwas zurück geblieben, während Gerd und ich im gestreckten Galopp am Aletschgletscher vorbei das Rhônetal hinaufjagten. Punkt 15:00 Uhr war der Furkapass erreicht, deutlich vor dem Zeitplan.
Wie üblich fiel die Basis östlich des Rhônetals ab und lag etwa gleichauf mit den höchsten Gipfeln. Das reicht und war sogar deutlich besser als befürchtet. Für den folgenden Streckenabschnitt zwischen Rhônetal und Engadin gibt es verschiedene Routenvarianten, aber keinen Königsweg. Vielmehr gilt es, das kleinere Übel zu wählen und bestmöglich die 100 km zwischen Furka und Oberengadin zu überbrücken. Die nördlichste Route führt über die Nordseite des Andermatter Beckens und weiter die nördliche Bergkette des Vorderrheingrabens entlang. Beim Blick auf die Reliefkarte bietet sich diese Route dem unbedarften Betrachter an. Ein fast durchgängiger Höhenzug, nach Süden ausgerichtet und damit am frühen Nachmittag optimal sonnenbeschienen, dazu gute Außenlande-Möglichkeiten um Andermatt und am östlichen Vorderrhein. Dennoch raten die Experten von diesem Flugweg eher ab. Das Andermatter Becken gilt allgemein als thermisch wenig ergiebig und der Vorderrheingraben auch als enttäuschend. Mutmaßlich, weil hier typischerweise „schlechte“ Luft vom Bodensee einsickert.
Eine mittlere Route führt die Südseite des Andermatter Beckens und des Vorderrhein-Grabens entlang. Hier verlaufen die Bergrippen von Nord nach Süd, sind die Hänge also nach Osten und Westen ausgerichtet. Man muss somit auf dem Weg nach Osten immer wieder die Bergrücken queren, was bei der üblicherweise niedrigen Arbeitshöhe mühsam ist.
Last but not least gibt es noch eine südliche Route. Am Nordrand des Tessins, mit Blick auf den Lago Maggiore und später den Comersee geht es auf der Nordseite der Leventina über Gotthard- und Lukmanierpass nach Osten. Nachteil dieser Streckenwahl ist insbesondere im Sommer das mögliche Eindringen feuchtwarmer Luft aus Italien. Solange man hoch genug bleibt, hat man aber immer die Möglichkeit, nach Norden auf die mittlere Route zu springen und hat damit eine Vielzahl von Optionen.
Bereits im Vorfeld hatte ich die südliche Variante zu meinem Favoriten auserkoren. Nicht unerwähnt lassen möchte ich, dass ich all das hier kurz referierte Wissen über die Routenalternativen zwischen Rhônetal und Engadin „aus dem Internet“ und nicht aus eigener Erfahrung gewonnen habe. Ich selbst flog gerade zum allerersten Mal hier!
Konkret habe ich mein Wissen aus den detaillierten Berichten von Bert Schmelzer, Benjamin Bachmaier und Mathias Schunk bei Late Night Soaring. Danke hierfür an Bert und alle Beteiligten!
Wir wählten also die südliche Route an Ambri vorbei zum Gotthardpass, wo ich den letzten Bart mit Gerd zusammen kurbelte. Für ihn wurde es nun doch Zeit zur Umkehr und leider ließ er sich nicht überzeugen, spontan mit nach Isny zu fliegen. Der Abschnitt, auf dem ich mich jetzt befand, gilt als der Knackpunkt des gesamten Vorhabens. War der Einflug ins Engadin einmal geschafft, so wären die letzten 180 km ein Kinderspiel – so meine Rechnung. Aber die 100 km zwischen Furka und Samedan hatten es in sich. Entsprechend hatte ich meinen Flugstil nun umgestellt. Gas raus und oben bleiben, bloß keine Option verlieren durch zu schnelles Vorfliegen oder Stehenlassen eines vermeintlich zu schwachen Aufwinds.
Dank dieses verhaltenen Flugstils ging es ohne Stressmomente und erstaunlicherweise trotzdem zügig voran. Über das eindrucksvolle Hochtal am Rheinwaldhorn führte mich die Wolkenoptik direkt zum Lukmanierpass und weiter über den Julierpass nach St. Moritz. Wow! Was für ein Panorama!
Blick ins Engadin
Wie erhofft und erwartet lag die Basis hier 500 m höher, und so hatte ich in einem schönen Aufwind kreisend erstmal genug Zeit, um die Szenerie zu genießen, Fotos zu schiessen und mir über das weitere Vorgehen klar zu werden. Ich war bis hierhin wesentlich schneller vorangekommen als ich zu hoffen gewagt hatte. Wenn ich jetzt direkt Kurs auf Isny nehmen würde, könnte ich dort noch Kaffee und Kuchen bekommen. Aber das war natürlich nicht mein Ziel 😀.
Stattdessen lockte im Osten das Ortler-Massiv und vom Ofenpass führte eine wunderbare Wolkenstraße direkt dorthin. Ich konnte der Versuchung nicht widerstehen. Praktisch ohne Kreis jagte ich bis zum östlichen Ende des Ortler-Massivs und wieder zurück zum Ofenpass. Viertel nach fünf war es nun. Immer noch früh am Tag, aber jetzt sollte es genug sein und ich nahm endlich Isny ins Visier. Vom Ofenpass waren es noch gut 110 km und ich war fast 3’000 m über Platz. Endanflughöhe! So ganz traute ich dem Braten aber nicht. Ging es doch noch mehr als 70 km durch das mir hier unbekannte Hochgebirge – und das hat so seine Tücken. Der Endanflugrechner berechnet nämlich zunächst einfach aus der Entfernung zum Ziel, der
Ortler im Vinschgau
Polare des Flugzeugs und der Gegen- oder Rückenwindkomponente die Ankunftshöhe. Schön und gut. Was ist aber, wenn zwischen eigener Position und Ziel ein Berg steht? Einen Tunnel, durch den man hindurchschlüpfen könnte, gibt es vielleicht bei James Bond oder die Kingsmen, aber auch nur dort.
Neuere Streckenflugrechner lösen dieses Problem und geben zusätzlich an, wie hoch man über den kritischen Pass kommt. Aber auch das ist nur die halbe Miete. Wenn man irgendwo versehentlich „falsch abbiegt“, kann man sich Immer noch in einer Sackgasse wiederfinden bzw. muss einen Umweg fliegen, den der Endanflugrechner nicht berücksichtigt hatte. Zu diesen Effekten kommt noch hinzu, dass es gerade im Gebirge auch große Abwindfelder geben kann, die die schönste Endanflugberechnung schnell zur Makulatur machen.
So legte ich den virtuellen Schalter wieder um und flog im Modus „hoch bleiben“ vorsichtig weiter. Über dem Fimbatal kurz vor Ischgl erkurbelte ich noch ein paar zusätzliche Meter und genoss den Ausblick, der sich von hier bot: zurück ins Engadin, zurück zum Ortler, aber auch weit nach Westen, ins Inntal nach Osten. Einfach grandios! Zwischendurch ging der Blick auch mal nach unten, statt in die Ferne. Das Skigebiet unter mir kenne ich wie meine Westentasche; toll und eindrucksvoll, es mal aus dieser neuen Perspektive zu studieren.
Nach diesem kurzen touristischen Zwischenstopp richtete ich die Nase auf mein heutiges Ziel aus. Jetzt gab es keinen Zweifel mehr: ich hatte es geschafft! Und konnte den weiteren Flug vorbei am Arlberg und quer durch die Allgäuer Alpen völlig entspannt genießen. Dies ist eine wunderbare Gegend und meine Augen schweiften durch die von der Abendsonne wunderbar in Szene gesetzte Berglandschaft.
Arlberg
Kurz nach 18:00 Uhr war Isny erreicht. Fast 700 km quer durch die Alpen lagen hinter mir. So viele Eindrücke, so tolle Landschaften. Es war ein wahr gewordener Traum und die Realisierung schien mir fast unwirklich einfach, problemlos, selbstverständlich.
Erst im Queranflug bemerkte ich, dass das Fahrwerk noch eingefahren war. Das wäre es jetzt noch gewesen! Zum Glück habe ich den Fauxpas gerade noch rechtzeitig erkannt und korrigiert. Und bis eben hat es keiner gewusst :-).
Fortsetzung folgt mit dem Weg zurück quer durch die Alpen nach Serres.
Überraschung nach der Trauung für Sarah Georgius und Simon van Rennings in Kevelaer. Die Vereinskameraden hatten ein Flugzeug per Anhänger vor das Alte Rathaus transportiert. Der Segelflieger war eine Hochzeits-Überraschung der Vereinskameraden für Sarah Georgius und Simon van Rennings, die sich vor dem Standesamt in Kevelaer das „Ja-Wort“ gaben.
Und auch wenn es vielleicht zum romantischen Bild vom „Flug in den Ehehimmel“ gepasst hätte, gab es anschließend keinen Start vom Peter-Plümpe-Platz. Eine Genehmigung für solche Aktionen gibt es in der Innenstadt natürlich nicht, es ging mehr um eine besondere Überraschung für das Brautpaar, die beim LSV Goch Tradition hat. „Außerdem wäre das Wetter dafür auch zu schlecht gewesen“, berichtet Stephan Becks vom LSV Goch lachend. So nahm das Brautpaar zumindest für ganz viele Fotos im Cockpit der „LS 4“ Platz. Oft genug sitzen Sarah Georgius und Simon van Rennings hier auch in mehreren hundert Metern Höhe zusammen. Denn der 35-Jährige ist ein begeisterter Segelflieger und seine Frau gerne mit dabei, wenn er seine Runden über dem Niederrhein zieht. Kennengelernt haben sich die beiden allerdings nicht beim Fliegen, sondern schon ganz früh beim Konfirmandenunterricht in Kevelaer. Quelle: ‚RP-online.de‚.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Oder war da sogar noch viel mehr drin als „nur“ zur Furka zu fliegen? Schon lange träumte ich vom Wandersegelflug in den Alpen. Anstatt abends wieder nach Serres zurückzukommen, wollte ich möglichst weit in die Ostalpen fliegen und am nächsten oder übernächsten Tag wieder zurück.
Das waren aber lange Zeit Hirngespinste. Wie sollte ich das schaffen? Wie sollte das funktionieren, wo ich doch selbst propagierte, dass man sich ein Terrain wie die Alpen Stück für Stück erarbeiten muss. Bislang kannte ich die Welt nur bis zum nördlichen Ausgang des Mattertals. Der größte Teil der Alpen war für mich damit immer noch «Terra incognita».
Doch Rettung nahte aus einer völlig unerwarteten Ecke. Wir alle haben während der Covidkrise gelernt, die Möglichkeiten der online-Vernetzung wesentlich intensiver als Kommunikations-Mittel zu nutzen. So kam im Spätherbst 2020 auch eine Truppe aus Königsdorf um Matthias Schunk und Benjamin Bachmaier auf die Idee, das winterliche Alpenflug-Briefing des Vereins als Zoom-Meeting durchzuführen und für alle Interessierten zu öffnen. Was für eine grandiose Idee! „Late Night Soaring“ war geboren und entwickelte sich rasant schnell. Im zweiwöchentlichen Rhythmus teilen die Cracks des Alpensegelflugs die Essenz ihrer jahrzehntelangen Erfahrung, berichten von den optimalen Routen, lokalen Hotspots, Aussenlandemöglichkeiten und Gefahren, teilen alle Tipps und Tricks. Für mich war und ist dies eine unglaublich bereichernde Fundgrube. Was ich mir sonst in vielen Jahren selbst hätte erarbeiten müssen, konnte ich jetzt in Stunden aufsaugen und verinnerlichen. Jede Session ein Puzzlestück, das sich mit den anderen Elementen zusehends zu einem Gesamt-Kunstwerk formte.
Natürlich kann ein derartiges virtuelles Training niemals die eigene praktische Erfahrung ersetzen. Hier muss man sehr vorsichtig sein! Ganz so grün hinter den Ohren war ich mit meinen vielen hundert Stunden Flugerfahrung in den Westalpen aber auch nicht mehr. Und so reifte über den Winter der Plan für den – für mich und meine Maßstäbe – ganz großen Coup: Während meines nächsten Fliegerurlaubs in Serres im August 2021 wollte ich versuchen, aus der Haute Provence über Savoyen, Matterhorn und Furka, Gotthard, Engadin, Paznauntal und Arlberg vorbei an Nebelhorn und Oberstdorf nach Isny im Allgäu zu fliegen – und – die aufmerksamen Leser werden es ahnen – am nächsten Tag zurück!
Gut vorbereitet fühlte ich mich irgendwann und doch weihte ich kaum jemanden in meine Planungen ein. Viel zu unsicher schien mir die Realisierung. Schließlich hatte ich nur ein Zeitfenster von einer Woche und die Wetterlagen, die über mehrere Tage ausreichend homogene Bedingungen entlang des ganzen Alpenbogens gewährleisten, sind rar gesät. Kurz vor meiner Abreise nach Südfrankreich wurde ich dann aber deutlich optimistischer. Die Mittelfrist-Vorhersagen legten nahe, dass sich in der zweiten Hälfte meiner „Serres-Woche“ ein Fenster öffnen könnte… und so verfolgte ich die Wetterberichte noch aufmerksamer als sonst und bat im morgendlichen Briefing immer mal wieder, die Alpenkarte auf zu zoomen und auch die Prognosen für die Nord- und Ostalpen zu besprechen. Das war schon verdächtig und bald ließ sich nicht mehr verheimlichen, was ich da vorhatte.
Zunächst wollte ich mich aber wieder an das Fliegen in den Bergen gewöhnen. Ich brauche doch immer ein bis zwei Tage, bevor ich mich auch tief am Hang wieder pudelwohl fühle. Diesmal kam das immer noch neue Flugzeug als Faktor hinzu. Sicheres Fliegen im Gebirge setzt voraus, dass man das eigene Flugzeug intuitiv beherrscht, dass man mit ihm verwachsen ist, weiß, wie und mit welcher Verzögerung es auf Ruderausschläge reagiert. Viele hundert Stunden Gebirgsflugerfahrung auf einem anderen Muster zu haben, kann in bestimmten Situationen sogar problematisch sein. So ertappte ich mich gleich zweimal dabei, dass ich beim Achtern und Kreisen am Fels unterbewusst eben doch mit der überragenden Wendigkeit der LS6 „rechnete“ und dann den Steinen ungewollt nahe kam – immer noch sicher dank eingeplanter Reserven, aber doch ein Adrenalinstoß, auf den ich gerne verzichtet hätte.
Am Dienstag sollte das Wetter erstmals einen Flug bis zum Furkapass ermöglichen. Noch weiter im Osten drohten allerdings großräumig Gewitter – nicht gerade ideal für die Realisierung meines Plans. Mittwoch und Donnerstag versprachen dagegen, homogen fliegbar zu werden, mit nur vereinzelten Gewittern am Donnerstag-Nachmittag in den französischen Ecrins. Nicht schön, aber hier kannte ich mich aus und ein Umfliegen wäre im Zweifelsfall sicherlich möglich.
Mittwoch sollte es also losgehen… langsam wurde es ernst und ich wusste nicht, ob ich nervös oder einfach nur voll freudiger Erwartung war. So oder so wollte ich den Dienstag nutzen, um mich ins unbekannte Terrain jenseits des Mattertals vorzutasten und damit zumindest einen weiteren Teilabschnitt des Weges nach Isny zu erkunden. Nach dem Start um kurz vor 12:00 ging es zügig über Pic de Bure und den Pas de la Cavale, Briançon, Bardonnecchia und das Modanetal in die Vanoise, über das Aostatal, durch das Valpelline weiter zum Matterhorn, das noch vor 14:30 erreicht war. Es lief wie am Schnürchen.
Pic de Bure
Am Dom, mit über 4’500 m der höchste Berg im Mattertal, ging es auf über 4’000 m hinauf und mit dieser Höhe entlang des Alpenhauptkammes, der in dieser Gegend die Grenze zwischen der Schweiz und Italien markiert, nach Osten. Hier herrschte ein starker Westwind, die Wolken waren deutlich niedriger und rotorhaft zerfasert. Nach Norden öffnete sich der Blick zum Aletschgletscher auf der gegenüberliegenden Seite des Rhonetals, auf Jungfrau und Mönch dahinter – atemberaubend!
Auch die Aletsch-Arena, das Skigebiet um Riederalp, Bettmeralp und Fiescheralp lagen mit ihren nun saftig grünen Pisten in meinem Blickfeld. Hier war ich mit meiner Familie noch im April die Hänge hinuntergewedelt und hatte nebenbei und etwas verstohlen auch den Flugweg durchs Rhonetal ausgekundschaftet. Meine Aufmerksamkeit galt nun eher der Strecke voraus. Fordernd genug! Und doch hatte ich auch noch genug Muße für die Schönheit der Hochgebirgslandschaft – und technische Kuriositäten wie Windenergieanlagen in über 2500 m Höhe. Unfassbar!
Aber in dieser Höhe gibt es Stauseen, gibt es Turbinen zur Stromerzeugung, gibt es Hochspannungsleitungen als Verbindung zur Zivilisation. Wind über den Pass gibt es auch fast immer. Was liegt also näher, als hier ein paar Windenergieanlagen zu bauen? Dass der Wind meist von schräg unten statt von vorne weht, dass die Luftdichte gering, die Turbulenz dafür aber umso größer ist, dass Vereisung alltäglich und die Logistik wahnwitzig sind… alles Herausforderungen und keine Hindernisse… kopfschüttelnd und fasziniert zugleich saß ich im Cockpit und schoss ein paar Fotos, während ich in der turbulenten Thermik um zusätzliche Höhenmeter kämpfte.
Wer genau hinschaut erkennt die Windenergieanlagen – mitten im Hochgebirge
Keine 30 min nach dem Vorbeiflug am Matterhorn und nach mehr als 300 km Strecke durch atemberaubende Szenerie erreichte ich um 15:00 Uhr den Furkapass. Ich konnte mich gar nicht sattsehen an dieser Landschaft, an Gletschern, Pässen und Hochtälern. Und doch war es Zeit, zu wenden und sich wieder gen Heimat zu orientieren. Im Moment der Umkehr ging der Blick nochmal noch Osten Richtung Horizont, versuchte ich zwischen den tiefhängenden Wolken den weiteren Weg ins Engadin auszumachen. Hier wollte ich morgen wieder vorbeikommen, bis hierhin würde ich mich dann schon auskennen – etwas wenigstens. Und dann läge die gleiche Strecke noch einmal vor mir. Weitere 300 km, sicherlich schwieriger, alles unbekannte Landschaft, vorbereitet nur durch Karten, Videos, Google-Earth.
Ich fühlte mich ein wenig wie bei einer Mount-Everest-Expedition. Hier am Furkapass hatte ich gerade das Höhenlager aufgeschlagen. Nun sollte es zurück ins Basislager gehen, zurück nach Serres, von wo aus am Folgetag der Angriff auf den Gipfel starten würde; mit dem Höhenlager Furkapass als wichtigem Zwischenziel.
Der Rückflug vom Furkapass „ins Basislager“ Serres gestaltete sich trotz kräftigen Gegenwindes zunächst ähnlich problemlos wie der Hinflug. Zurück im Mattertal gab es allerdings die erste negative Überraschung. Ich flog die sonnenbeschienene Ostflanke des mächtigen Dom-Massivs ab und war mir sicher, hier irgendwo auf einen kräftigen Aufwind zu stoßen.
Niente, nichts oder zumindest nichts, was ein Einkreisen gelohnt hätte. Immer tiefer glitt ich das Bergmassiv mit seinen ausladenden Querrippen hinab. Sehr beeindruckend, wenn man fast 2’000 Meter Fels, Schnee und Eis über sich hat, aber andererseits auch noch mehr als 1’000 m über dem Talgrund fliegt.
Sehr beeindruckend, aber genießen konnte ich den Augenblick kaum. Zu sehr kreisten meine Gedanken um die Fragen „Wohin? Wo könnte es hoch gehen? Doch umdrehen?“
Schließlich wechselte ich auf die westliche Talseite. Hier sind auf Höhe von Zermatt die Bergrücken weniger schroff, nicht vergletschert. Hier hatte ich schon in der Vergangenheit gute Aufwinde gefunden. Und auch diesmal wurden meine Hoffnungen nicht enttäuscht, musste die letzte Option, kleinlaut umzudrehen und aus dem Mattertal wieder nach Norden auszufliegen, nicht gezogen werden. Stattdessen ging es nach einigen Suchkreisen zügig aus dem Keller zurück ins Obergeschoss. Meine Anspannung wich schlagartig und schon einen der ersten Kreise im Steigen nutzte ich für ein recht beeindruckendes Foto des Matterhorns: von so weit unten wollte ich es aus einem Segelflugzeug nie wieder sehen! Da ahnte ich noch nicht, dass ich mich nur zwei Tage später in ganz ähnlicher Lage wiederfinden würde. Als hätte ich doch Spaß daran, das Mattertal im Tiefflug zu erkunden.
Matterhorn von Norden
Nun ging es aber erstmal weiter, vorbei am Monte Rosa und dem kleinen Matterhorn über den Pass nach Italien und durch den Valpelline Richtung Aosta. Alles in komfortabler Höhe und so ahnte ich nicht, dass der zweite Tiefpunkt meines Fluges nicht weit war.
Um zu erklären, wie es zu diesem Absetzer kommen konnte, muss ich etwas weiter ausholen: Am Flughafen Aosta sind Fallschirmspringer beheimatet und so gibt es um den Flugplatz eine kleine Sperrzone, die bei Bedarf aktiviert wird, um die Springer zu schützen. Es ist tatsächlich schon passiert, dass ein Springer im freien Fall eine Tragfläche durchschlagen hat. So eine temporäre Sperrzone macht also Sinn.
Dummerweise führt der direkte Weg aus dem Valpelline in die Vanoise genau über den Flugplatz Aosta und somit durch diese Sperrzone. Einen Umweg wollte ich nicht fliegen und so fragte ich unschuldig auf der Flugplatzfrequenz, ob Fallschirmsprungbetrieb stattfände oder nicht. Statt der erwarteten kurzen Antwort folgte der längste und aufreibendste Funkverkehr meiner Karriere… Ich merkte sofort, dass ich den Lotsen regelrecht aufgeschreckt hatte. Er wollte nicht nur genau wissen, wo ich war, wie hoch ich war und wohin genau ich wollte, sondern auch wo ich herkam, wie ich heiße, und und und. Immerhin erkannte ich schnell, warum der Lotse so nervös war, kreuzte doch auf exakt meiner Höhe ein größerer Learjet meinen Flugweg mit Ziel Mont Blanc; offensichtlich ein Sightseeing-Flug.
Hatte ich etwas falsch gemacht? Eigentlich nicht, ausser… ich befand mich auf einem grenzüberschreitenden Flug. Aus Frankreich durch Italien in die Schweiz und wieder zurück. Für einen solchen Flug muss man einen Flugplan aufgeben, was ich nicht getan hatte. Kein Segelflieger dieser Welt gibt einen Flugplan auf, wenn er plant, wieder auf dem Startplatz zu landen. Und auch die Luftaufsichtsbehörden wollen nicht täglich hunderte Flugpläne von Segelfliegern bekommen und administrieren.
Bei der Nachbesprechung in Serres haben mich viele ungläubig angeschaut. Wie könne man nur so blauäugig sein und Aosta anfunken. Das kann nur Ärger geben… Diese Einstellung macht mich fast wütend, zumindest trotzig! Und tatsächlich kam nichts hinterher, kein Bußgeld wegen fehlendem Flugplan oder Ähnliches.
Den Einstieg in die Vanoise hatte mir die Aktion aber auf jeden Fall verdorben. Während ich in einem ruppigen Bart an der Grivola um genau diesen Einstieg kämpfte, schlug ich mich im Funk noch immer mit dem Lotsen von Aosta herum. Das lenkte nicht nur ab und nervte, vielmehr verspürte ich auch den starken Drang, möglichst schnell möglichst weit weg zu kommen und buchstäblich hinter den sieben Bergen zu verschwinden. Das tat ich dann auch und stieg hierfür flugs aus dem widerspenstigen Aufwind aus. Ab in den «Funkschatten».
Allerdings ist es nie und nirgendwo eine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände zu fliegen. Der Talgrund kam immer näher, die Bergflanken links von mir wurden immer höher und der Pass voraus am südlichen Talabschluss schlicht unüberwindbar. So ein Mist!
Ich entschied mich, das Tal zu queren und in das Hochtal Richtung Col de Nivolet einzufliegen. Hier würde der Osthang durch den kräftigen Westwind frei angeblasen werden – es konnte dort nur hoch gehen. Frohgemut bog ich um die Ecke und landete in fünf Meter pro Sekunde Fallen! Hier stimmte etwas nicht! Offensichtlich lag ich mit meinem Windmodell massiv daneben! Also flugs umdrehen und zurück zu der Querrippe, an der ich zuletzt durch schwaches Steigen geflogen war. Hier war jetzt echte Bodenakrobatik angesagt.
In solchen Momenten muss man alle Gedanken an den weiteren Flugweg nach Hause weit von sich schieben. Genauso wenig darf man darüber grübeln, was einen in diese bescheidene Lage gebracht hat. Alle Konzentration gilt dem Hier und Jetzt, dem sauberen Achten fliegen am Hang, dem bestmöglichen Ausnutzen des mageren Aufwinds. Und tatsächlich: die Mühe wurde belohnt. Kaum 20 min später schaue ich wieder zu den Gipfeln hinab anstatt herauf, wird der Flugweg jenseits des eben noch unüberwindlichen Passes geplant. Von hier sind es noch knapp 150 km nach Hause, aber aus 4’000 m Höhe ist es fast schon ein gestreckter Endanflug und so lande ich schon eine gute Stunde später voller Eindrücke und auch ein wenig erschöpft in Serres. Erschöpft, aber glücklich.
Später erfuhr ich, dass ich es an diesem Tag als Einziger bis zur Furka geschafft hatte. Ein wenig stolz war ich schon.
Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht fliege ich aus Südfrankreich ins Allgäu und anderntags zurück.
Schänner Segelflieger mit massiv höheren Preisen konfrontiert.
Rund 70 Mitglieder besuchen am Freitag, 3. März, im Flugplatz-Restaurant die HV der Segelfluggruppe Lägern. Die Preiserhöhung von Mitglieder- und Infrastruktur-Beiträgen sorgt für ebenso lange Gesichter wie organisatorische Anpassungen.
Sinkflug
In den vergangenen zehn Jahren ist die Mitgliederzahl der SG Lägern von 258 auf 218 gesunken, allein 2022 sank sie von 233 auf 218. Die aktiven Flugzeugbenutzer gingen von 122 auf 115 zurück. Das schlägt in die Vereinskasse, die aber durch den Verkauf eines Flugzeuges solide bleibt. Bei CHF 130’000.- Abschreibungen und Rückstellungen wird ein kleiner Jahresgewinn ausgewiesen.
Luxus Ausrüstung kostet
Kostete früher ein neuer Doppelsitzer CHF 180’000.-, liegen diese Preise heute um rund 50% höher. Ursache sind höhere Sicherheits-Ansprüche, bessere Flugleistungen, Hilfsmotoren und moderne Navi-Instrumente. Gleichzeitig werden wundersamerweise die Lieferfristen länger. Heute wartet man bis fünf Jahre auf ein bestelltes Flugzeug. Vor wenigen Jahren lag die Lieferfrist noch um zwei Jahre. Eines der derzeit Besten wird in Form eines Ventus 3 demnächst in Schänis landen. Dieser Einsitzer ist mit einer Heimkehrhilfe motorisiert und kostet CHF 275’000.-.
Höhere Mitglieder- und Infrastruktur Beiträge
Für lange Gesichter sorgt eine gleichzeitige Preiserhöhung beider Flugplatz-Organisationen. Vor der Pause stimmen die Anwesenden noch einer Erhöhung der Jahrespauschale von CHF 1’600.- auf CHF 2’000.- zu, ohne zu wissen, dass nach der Pause die Flugplatzbetreiberin ASSAG mit einem neuen System für den Infrastruktur-Beitrag, der pro Flugzeug und Pilot neu CHF 1’000.- und CHF 600.— kostet, ebenfalls die Preise massiv erhöht. Für ein einfaches Vereinsmitglied steigen die jährlichen Mitglieder-Kosten von CHF 1’600.- auf CHF 2’600.-. Bereits vor zwei Jahren wurde dieser Beitrag von CHF 1’400.- auf 1’600.- angepasst. Fluglehrer werden neu mit CHF 8.- pro Start entschädigt.
Lange Gesichter an der HV der Schänner Segelfluggruppe Lägern. Teurere Mitgliederbeiträge und zahlreiche organisatorische Änderungen drücken die Stimmung.
Moderne, leisere Schleppflugzeuge
Die ASSAG wolle ihre alten Robin-Schleppflugzeuge durch verbrauchsarme, leise und im Betrieb günstige Maschinen von «Bristell» ersetzen, teilt VR-Präsident Matthew Reiter mit. Eines davon fliegt bereits in Schänis, auch wenn seine volle Leistung noch durch einen im Flugzeugschlepp tendenziell überhitzenden Motor limitiert ist. Mit neuen Motorhauben wird die Kühlung verbessert und ein zweites Exemplar soll diese Saison in Schänis starten. Gleichzeitig habe die ASSAG ihren eigenstartfähigen Doppelsitzer Arcus M zum Verkauf ausgeschrieben.
VR-Präsident Matthew Reiter erklärt die neue Tarifstruktur der Alpinen Segelflugschule Schänis AG und die Flugzeug-Flotten-Politik.
Statistisches
Die Anzahl Sitzplätze wurde in den vergangenen Jahren dem Mitgliederbestand angepasst und sank von 24 auf 20. Die Flugstunden stiegen 2022 dank guter Wetter-Bedingungen um 8%, anderseits starteten 13% weniger Streckenflüge sowie 19% weniger Ausbildungs-Flüge in Schänis.
Voller Junioren-Förderfonds
Finanziell solide steht der Junioren-Förder-Fonds da. In wenigen Jahren wurde das angestrebte Vermögen mit CHF 22’000.- durch zwei Legate der SG Sud Alpin und der Familie von Rumi Birchler sowie dank kürzlich eingeführter Mitgliederbeiträge fast erreicht. Die Mittel werden zur Subvention von Ausbildungs- und Flugkosten der Junioren verwendet.
Automatische Flugzeiten-Erfassung abgeschafft
Bei der Flugzeiten-Erfassung rudert der Flugplatz Schänis zurück. Sorgte bisher ein über Jahre entwickeltes System für die Führung einer teil-automatischen Startliste, muss künftig jeder Pilot seine Flugzeiten manuell ins System eingeben. Damit weiss künftig nur noch der Pilot der Schlepp-Maschine, wer an einem Flugtag gestartet ist – ein wichtiger Sicherheits-Aspekt, wenn Flugzeuge anderswo landen oder wegen eines Unfalles nicht zum Flugplatz zurückkehren.
Neu-Organisation des Flugplatz-Personals
Während der Saison beschäftigt der Flugplatz künftig Christian Riesen, der als Neo-Rentner in einem Teilzeit-Pensum ab April als Betriebsleiter und Fluglehrer für die professionelle Pilotenausbildung und die Wochenkurse verantwortlich ist. Unterstützt wird er vom Weesner Andi Brunner, der als Flugschulleiter ebenfalls in Teilzweit wirkt, und von Brigitte Gauderon, die sich wie bereits vor ihrer Pensionierung jetzt wieder einen halben Tag pro Woche um Administratives kümmert.
Der Vorstand der Segelfluggruppe muss höhere Preise bei sinkenden Mitgliederzahlen verkünden.
Anpfiff der Werkstatt-Benutzer
Das Schlusswort zur denkwürdigen Versammlung kommt von Susanne Styger. Die Werkstattleiterin erklärt den verdutzten Segelflieger/-innen, was sie von Werkstatt- und Fallschirm-Benutzer/-innen künftig erwartet, wolle man nicht, dass sie zurücktrete. Der kollektive Anpfiff mag die Lust der Anwesenden auf ein gemeinsames Feierabendbier nicht erhöhen und eine der längsten HV’s der SG Lägern, die «keinen Stein auf dem andern lässt», löst sich kurz vor Mitternacht schnell auf.
Am 20. Februar diesen Jahres war es soweit: Schempp-Hirth lieferte das 200. Exemplar des Ventus 3 aus. Das Flugzeug ging an David Bauder, einen der Top-Piloten aus Deutschland, Deutscher Meister und Mitglied der Segelflug-Nationalmannschaft.
Die Geschichte des Ventus begann bei Schempp-Hirth 1980, als der erste Ventus seinen Erstflug absolviert. Er stellte den Nachfolger des Mini Nimbus dar, einem Flugzeug der ersten Rennklasse-Generation, und gewann in den Folgejahren mehrere Weltmeisterschaften in der 15-Meter-Klasse. 1994 erlebte der Ventus 2 seinen Erstflug. Charakteristisch hier der mehrfach nach hinten gepfeilte Flügel. Den Ventus 2 gab es sowohl mit 15 als auch mit 18 Metern Spannweite.
Vor sieben Jahren, am 29. Januar 2016 erfolgte der Erstflug des aktuellen Ventus 3. Nur sieben Jahre nach dem Erstflug sind nun bereits 200 Exemplare des Ventus 3 in verschiedenen Varianten ausgeliefert worden, Anlass genug für eine kleine Feier auf dem Betriebsgelände von Schempp-Hirth in Kirchheim-Teck, auf der David Bauder der Jubiläums-Ventus übergeben wurde. Mit dabei waren drei Generationen aus dem Vertrieb von Schempp-Hirth. Neben dem aktuellen Verkaufsleiter Bernd Weber auch Hans-Georg „Biggo“ Berger – er war mehr als 40 Jahre Leiter des Verkaufs bei Schempp-Hirth – sowie Simon Schröder, amtierender Weltmeister in der Standardklasse, der in diesem Jahr die Nachfolge von Bernd Weber im Vertrieb antreten wird und damit die Mannschaft bei Schempp-Hirth ergänzt. Quelle: ‚Schempp-Hirth‚.
In Deutschland dürfen Gespanne mit Wohnwagen und anderen Anhängern auf Autobahnen und Kraftfahrtstrassen unter bestimmten Voraussetzungen mit Tempo 100 km/h fahren. Um eine solche Tempo-100-Plakette zu bekommen, muss der Wohnwagen oder der Anhänger vorgängig in einem Technischen Zentrum des TCS nach den Vorgaben der Deutschen Gesetzgebung geprüft werden.
Tempo-100-Prüfung im Überblick:
Wer Tempo 100 in Deutschland mit Personenwagen, Reisebussen oder anderen Zugfahrzeugen fahren möchte, muss besondere Anforderungen gemäss der deutschen Gesetzgebung erfüllen.
Der TCS kann das Personenwagen-Gespann mit Schweizer Inverkehrsetzung in den Technischen Zentren prüfen und eine technische Bestätigung ausstellen. Diese wird von den deutschen Behörden anerkannt. Mit der technischen TCS-Bestätigung organisiert der TCS in Deutschland eine zweite Administrativ-Bestätigung und eine Plakette 100 km/h (Format 22×22 cm).
Den Test in einem Technischen Zenter durchführen
Die Kontrolle kann in einem der folgenden technischen Zentren durchgeführt werden: Au-Wädenswil, Biel, Birr, Emmen, Fontaines, Ittigen, Oensingen, St. Gallen, Sevelen, Thun-Allmendingen, Volketswil, Winterthur (Neftenbach), Zürich (Schlieren).
Zustellung der Plakette
Die Tempo 100 Plakette erhalten Sie ca. 2 Wochen nach erfolgter Prüfung.
Vor der Anmeldung für die Tempo-100-Prüfung beim TCS ist mit Vorteil unsere Checkliste zu beachten. Diese Checkliste (PDF-Download) soll dazu betragen, dass mit dem Gespann die Kontrollhürde beim ersten Mal genommen werden kann. Die meisten Anhänger sind vom Hersteller für 100 km/h zugelassen. Diese Bestätigung hat keinen Einfluss auf die notwendige Sichtkontrolle. Quelle: ‚TCS‚.
Die Winterarbeit an unserer Ka6 wurde am 3.2.2023 abgeschlossen. Neben den üblichen Wartung- u. Konservierungsarbeiten an Tragfläche, Rumpf und Höhenruder hat die Ka6 jetzt eine neue Quer-Traverse – natürlich aus Edelstahl – zur transportsicheren Befestigung des Rumpfes auf dem Anhänger und eine sauber angepasste Cabriohaube auf dem Cockpitrahmen. Vielen Dank an alle, Jung und Alt, die uns unterstützt haben und unser historisches Flugzeug mit insgesamt 52 Std. Wartungsarbeit für die ARC Prüfung vorbereitet haben. Ein kleines Resumee nach zwei Jahren überholter Ka6, D-4120 auf der Grambeker Heide.
Das Projekt lebt
Zugegeben – in der Anfangszeit mussten wir uns von dem Vorhaben verabschieden, die Ka 6 von Hans Braatz in Eigenleistung zusammen mit jungen Leuten und der BQG zu restaurieren. Die Ratzeburger Holzwerkstatt war damals für lange Zeit mit eigenen Kundenaufträgen ausgebucht. Aber man war flexibel – wenn die eine Wolke nicht zieht, zieht vielleicht die nächste. Was bleibt, ist die Begeisterung für historische Flugzeuge mit ein wenig Bewunderung für die alten Konstrukteure und die Holzflugzeugbauer. Sie haben Flugzeuge geschaffen, die heute noch bestehen, fliegen und erhalten werden sollten.
Einige der alten Grambeker und Lübecker Segelflieger haben auf verschiedenen Ka-Mustern bemerkenswerte Streckenflüge in Ihr Flugbuch schreiben können. Ein „erfahrener Zeitzeuge aus der Holzfliegerei“, Hein Döhler, hat zum Beispiel mit der der Ka 10 einen Zielflug von Lübeck nach Antwerpen Deurne mit 512 km geflogen. Das ist zu überbieten – aber es ist „ein dickes Brett, das gebohrt werden muss“. Wir wollen jeden Scheininhaber einladen, solche Streckenflüge zu wiederholen oder am Platz mit der Ka 6 Thermik zu fliegen oder das Flugerlebnis mit der Cabriohaube zu geniessen. Quelle: ‚LSV Grambeker Heide‚.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Nach dem Energieschub durch das berauschende Flugerlebnis war ich bereit, mich den profaneren Dingen zu widmen. Die Entscheidung, die JS1 umzuflaggen, hatte ich schon vor dem Kauf getroffen. Theoretisch hätte ich die tschechische Registrierung behalten können, so wie ich es vor zehn Jahren mit der österreichisch-zugelassenen LS6 gemacht hatte. Jeder deutsche Prüfer kann ein in einem anderen EASA-Land zugelassenes Flugzeug prüfen. Der Schriftverkehr mit den Behörden erfolgt jedoch in Landessprache und so gut ist mein Tschechisch dann doch nicht 😀.
Anders sieht es mit den südafrikanisch zugelassenen Fliegern aus. Um diese prüfen zu dürfen, braucht man als Prüfer eine Zertifizierung durch die südafrikanische Luftfahrtbehörde. Die haben nur wenige in Europa, bspw. bei M&D oder in Terlet. Außerdem muss das Flugzeug teilweise einem Südafrikaner oder einer südafrikanischen Firma gehören, damit es dort zugelassen werden kann. Aus diesem Grund gehört ein winziger Anteil jeder ZS-zugelassenen JS1 Jonker Sailplanes. Im Alltag macht das alles keine Umstände und einmal im Jahr für die Nachprüfung zu M&D zu fahren, ist auch zumutbar. Aber es sind in der Summe doch Hürden und Konstrukte, die den Mehrpreis für eine EASA-zugelassene JS1 rechtfertigen. Und natürlich hat die EASA-Musterzulassung auch Geld gekostet, umgelegt auf das einzelne Flugzeug wohl 10.000 €. Das Argument, die nicht EASA zertifizierten Flieger seien technisch nicht auf vergleichbarem Stand, halte ich eher nicht für stichhaltig. Zwar war die EASA-Zertifizierung mit technischen Nachforderungen z.B. bezüglich Cockpit-Crash-Sicherheit verknüpft, diese halten sich aber insgesamt in engen Grenzen. Der Umstand, dass ältere Exemplare nicht unter die Musterzulassung fallen, hat weniger mit den technischen Unterschieden zu tun als mit der Tatsache, dass die Musterzulassung für den Hersteller M&D und nicht für Jonker Sailplanes gilt.
Der erste formale Schritt zur Verkehrszulassung in Deutschland ist die Reservierung einer Kennung beim LBA (Luftfahrtbundesamt). In meinem Fall war die Auswahl einfach, schließlich war der Flieger 2016 als D-KTVX mit deutscher VVZ zur Welt gekommen und erst nach der Musterzulassung zur OK 1551 umgetauft worden. Das alte Kennzeichen war tatsächlich noch frei und wird eilig reserviert.
Nun musste es noch ein-lackiert werden. Das sollte es schon sein. Die Folien-Alternative kam für mich eher nicht in Frage. Segelflieger sind hier etwas eigen. Eine Folienkante im Mikrometerbereich könnte empfindlich die Leistung stören und überhaupt – Nein. Um ein Angebot gebeten habe ich zunächst M&D, den Hersteller der JS1. Zum Glück saß ich beim Lesen der Offerte. Die Kosten hatten es doch in sich und außerdem gab es erst im Januar einen Termin. Dabei wollte ich die Sache doch schnellstmöglich hinter mich bringen. Optional wurde auch das Rundum-Sorglospaket angeboten:
Instandhaltungsprogramm, Programmierung von Transponder und ELT, deutsches ARC, Übernahme sämtlicher Zulassungsformalitäten. Alles zusammen für einen stolzen Preis – den es wert gewesen wäre. Aber da packte mich doch der Geiz – und der Ehrgeiz. Das würde ich doch wohl alles auch allein schaffen. Aus unerfindlichen Gründen hatte ich sogar Lust drauf, mich in den Papierkrieg zu stürzen, mich darin zu beweisen, zu wachsen und zu lernen. Ich wusste natürlich nicht, worauf ich mich da einliess.
Zunächst habe ich mich auf der LBA-Homepage umgeschaut. Dort finden sich nicht nur Formulare und Vorlagen, sondern auch „Hinweise zum Antrag auf Ausstellung eines Lufttüchtigkeits-Zeugnisses und Eintragung in die Luftfahrzeugrolle“. Trotz des komplizierten Titels ein durchaus hilfreiches Dokument, das ich als Leitfaden für die weiteren Schritte nutzte. Nichtkenntnis oder Nichtbeachtung der „Hinweise zum Antrag auf Ausstellung eines Lufttüchtigkeits-Zeugnisses und Eintragung in die Luftfahrzeugrolle“ einschließlich aller zitierten weiteren Dokumente und Vorlagen wird umgehend bestraft. Wer zum Beispiel denkt, nach der Kennzeichen-Reservierung könne er munter mit der Lackierung beginnen, liegt grob falsch. Vielmehr muss die „Verordnung (EU) Nr. 748/2012 Abschnitt Q Absatz 21 A.801“ eingehalten werden. Diese schreibt nicht nur vor, wo auf dem Flugzeug die Kennzeichnung aufzubringen ist, welche Schriftarten und Farben erlaubt sind. Sie schreibt auch vor, wie groß diese Kennzeichen sein müssen. Einfach gesagt: Die Kennzeichen müssen größer sein als das Flugzeug! Da dies schwierig umzusetzen ist, kann (sorry: MUSS) man beim LBA eine Ausnahmegenehmigung beantragen, und zwar, bevor man lackiert. Weiterhin müssen Transponder-Code und ELT-Registrierung beantragt und die Geräte programmiert werden; Versicherungsnachweis, Eigentumsnachweis, die Löschungs-Bescheinigung aus dem Herkunftsland, ein gültiges ARC und einige Dinge mehr sind vorzulegen. So weit, so gut. Alles kein Hexenwerk. Der Teufel steckt jedoch im Detail. Völlig unklar war für mich zum Beispiel, wie man das ELT programmiert. Für diejenigen, die davon noch weniger Ahnung haben als ich: beim ELT handelt es sich um einen Notfallsender. Im Falle eines Crashs wird ein Notsignal gesendet und so die Rettungskette aktiviert. Mitgesendet wird die Gerätekennung und in den entsprechenden Datenbanken sind dann weitere Informationen zum Flugzeughalter und zu Kontaktpersonen hinterlegt. Nicht nur praktisch, sondern im Zweifel auch lebensrettend. In den Alpen ist es schon mehrfach vorgekommen, dass vermisste Flugzeuge monatelang nicht gefunden wurden und eine Obduktion des oft in Schnee und Eis gut konservierten Piloten später ergab, dass dieser sicher überlebt hätte, wenn er nur schnell gefunden worden wäre.
Aber wie programmiert man das Ding? Ich habe erstmal beim Verkäufer angerufen und nach drei Versuchen den Mitarbeiter an der Leitung gehabt, der sich „damit auskennt“. Die Sache sei ganz einfach: ich müsse zunächst das Formular mit allen Daten ausfüllen (klar), dann eine Kaution in Höhe von mehreren hundert Euro überweisen (Aha), dann würde man den Dongle (die Älteren werden sich erinnern, was das ist) programmieren und damit könne ich dann zum Flugzeug-Elektroniker meines Vertrauens gehen, damit dieser das ELT programmiert. Danach könne ich den Dongle wieder zurückschicken und bekäme die Kaution wieder. Das klinkt nicht nur kompliziert, das ist auch kompliziert und teuer! Zum ersten Mal beschlich mich das Gefühl, dass ich vielleicht doch besser das Rundumsorglospaket bei M&D gebucht hätte…
Aber Aufgeben gilt nicht. Auf der Suche nach einem passenden Flugzeug-Elektronik-Prüfer kontaktierte ich Aeroconcept in Aachen und wurde an Stephan Wahl von Airmarin in Essen weiterverwiesen. Der bot mir an, alles in einem Schwung für einen Bruchteil der Kosten zu machen. Geht doch!
Für das aktualisierte ARC ging es zu DG-Flugzeugbau
Parallel kümmerte ich mich um Alternativen für die Kennzeichenlackierung. Gliderservice Novak in Slowenien hatte vor bald 20 Jahren meine LS6 lackiert. Eine Topadresse, aber über 1’000 km weit weg, Aeroconcept in Aachen kann man auch blind vertrauen, aber dort verdient man die Brötchen längst im Wesentlichen mit Rotorblatt-Reparaturen. Das Flugzeuggeschäft läuft nur noch als Hobby nebenbei. Man brauchte etwas länger für ein Angebot, aber als es schließlich kam, schien dieses Problem schonmal gelöst: Preis fair, Slot Ende November. Gebongt und bestellt.
Zwischenzeitlich hatte ich den Anhänger zugelassen und ein Instandhaltungs-Programm (IHP) geschrieben. Für Letzteres bitte nicht irgendein Beispiel aus dem Internet anpassen, sondern die aktuellen Vorlagen von der LBA-Homepage verwenden. So ein IHP ist eigentlich relativ schnell geschrieben und auf dem Weg lernt man einiges über sein Flugzeug. Überhaupt stecke ich plötzlich voller Energie und beschäftige mich intensiv mit Dingen, die mich früher eher weniger interessiert haben. Luftraumfragen zum Beispiel. Bislang war für mich bei Flügen von Langenfeld aus der Einflug nach Holland, Belgien oder Frankreich kein Thema. In den Niederlanden herrscht generell Transponderpflicht, der belgische Luftraum schreckt schon auf den ersten Blick nachhaltig ab und in Frankreich sieht es grenznah nicht viel besser aus. Bei näherer Betrachtung geht da allerdings viel mehr, als man denkt. Also auf in die Ardennen und nach Lothringen! Überhaupt Streckenplanung. Reliefkarten der Alpen zierten schon immer meine Büros, jetzt kamen mehrere neue dazu, einschließlich einer entsprechenden Deutschlandkarte. 1’000-km-Dreiecke in alle Himmelsrichtungen wurden detailliert geplant und optimiert. Man wird ja noch träumen dürfen! Und ohne entsprechende Planung wird das nie was.
Der onlinecontest (OLC) hat in den letzten 15 Jahren den Streckenflug revolutioniert und vieles positiv verändert. Es gibt aber auch ein paar negative Entwicklungen. Es werden nicht nur kaum noch Aufgaben angemeldet (das habe ich auch schon lange nicht mehr gemacht), die ganze Planung bleibt bei vielen auf der Strecke. Zumindest in meinem eigenen Verein beobachte ich, dass einfach losgeflogen wird, dem vermeintlich besten Wetter entgegen. Wenn es dann voraus blau wird oder auch nur die Basis sinkt, wird flugs der Kurs geändert oder umgedreht, immer Richtung bestem Wolkenbild. So optimiert man vielleicht seine Schnittgeschwindigkeit über die drei besten Stunden des Tages, ein wirklich herausragender Flug gelingt so aber sicher nicht. Dafür braucht man einen klaren Plan im Kopf einschließlich Zeitplanung.
Diese wird von hinten aufgezäumt. Wann muss ich wo spätestens den letzten Aufwind kurbeln? Wann muss ich spätestens an der letzten Wende sein, um eine Chance zu haben, diesen letzten Bart an der richtigen Stelle vor dem Thermikende zu erwischen. Wann muss ich spätestens an der zweiten Wende sein, um später rechtzeitig an der letzten Wende sein zu können? Wenn ich da schon zu spät bin, dann wird abgekürzt, also vorzeitig gewendet. Auch hier weiß ich genau, wann ich spätestens wo sein muss, um die verkürzte Strecke zu schaffen. In diesem Stil gibt es am besten auch noch Plan C. So kann man aus dem geplanten 1’000er einfach ein 900er, 800er, 700er machen. Wenn man zu spät in die Luft kommt auch schon vor dem Start. Klingt vielleicht komplex, ist es aber nicht, sondern vielmehr sehr praktisch und hilfreich.
Streckenvorbereitung
So habe ich schon immer meine bislang maximal 750 km langen Strecken geplant. Andere Dinge waren dagegen lange von mir vernachlässigt worden; nun stürzte ich mich umso mehr darauf. So bietet der OLC vormals ungeahnte Möglichkeiten, aus den Flügen anderer zu lernen. Das hatte ich nur nie genutzt. Jetzt fing ich an, die Position der Wellenaufwinde in den Westalpen für verschiedene Wetterlagen auszuwerten, Kurbelanteile, Vorflug-Gleitzahlen und Geschwindigkeiten zu vergleichen. Mit durchaus interessanten Ergebnissen. So fliege ich vergleichsweise langsam vor, schaffe es dafür aber, sehr hohe effektive Gleitzahlen zu erzielen, finde und nutze also gut tragende Linien. Das ist unter dem Strich ganz erfolgreich und einfach mein Stil.
Ich scheue mich nicht, tief runter zu fliegen, wenn es sein muss, aber „gewollt“ gehe ich nur auf halbe Konvektionshöhe runter. Das lässt einem immer Optionen. Wenn Plan A nicht funktioniert, ist immer noch genug Luft unter den Flächen, um auch noch die nächste Wolke zu erreichen. Trotzdem werde ich wohl an meinem Flugstil arbeiten müssen. Mit der JS1 muss man einfach schneller vorfliegen und mehr Wasser tanken. Dass ich das bislang eher selten in den Flächen hatte, lag allerdings eher daran, dass ich schlecht aus dem Bett komme. Lieber eine halbe Stunde eher ohne Wasser starten als mit vollen Tanks in der Schlange stehen. Auch das muss sich ändern 😀.
Meine JS1 mit neuem, altem Kennzeichen
Das Finale Während ich mich weiter intensiv mit allen Aspekten des Segelflugs beschäftigte und die sehr emp-fehlenswerten Blogs von Horst Rupp und Tijl Schmelzer verschlang, wurde mein Flieger bei Aeroconcept fertig und ich hatte tatsächlich alle Unterlagen zusammen, die ich für die Zulassung benötigte. Ein letztes Mal ging ich die Checkliste durch, kontrollierte alle Dokumente und schickte schließlich einen dickeren Umschlag Richtung Braunschweig.
Nun hieß es warten. Am 27. Dezember (tatsächlich!) kam eine eMail vom LBA, deren Inhalt mich doch auf dem falschen Fuß erwischte. Es gab eine ganze Reihe von Nachforderungen. Die schwerwiegendste betraf das tschechische ARC. Dieses wird nur 60 Tage nach Abmeldung des Flugzeuges in Tschechien anerkannt. Ich hatte den Antrag acht Tage zu spät eingereicht. Glückwunsch! Außerdem war der Prüferin aufgefallen, dass in den verschiedenen Dokumenten unterschiedliche Schreibweisen der Seriennummer verwendet werden. Das reichte von “108” über „1C-108“, „1C.MD108“ bis „1C.MD0108“, bunt durcheinander und auch zwischen den Dokumenten von M&D selbst nicht konsistent.
Das berüchtigte Kennschild
Die Auflage bestand darin, alle relevanten Dokumente anzugleichen, und zwar an die einzig wahre Werk-Nummer, die auf dem Kennschild. Dies ist die „1C.MD0108“ und sie steht exklusiv nur dort, auf keinem einzigen anderen Dokument! So ein… einiges an Arbeit bedeutete es auf jeden Fall. Ein neues Luftfunkzeugnis brauchte ich außerdem. Das aktuelle war zwar auf die D-KTVX ausgestellt aber nicht auf mich als Halter.
Nach dem ersten Schock machte ich mich an die Arbeit. Bei der Bundesnetzagentur war zwischen den Feiertagen tatsächlich eine sehr freundliche Mitarbeiterin im Dienst und so war das neue Luftfunkzeugnis als erstes im Kasten.
Das deutsche ARC, genauer die “gültige Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (EASA Form 15a, Form 15b oder Form 15c) mit dem Abzeichnungsvermerk des zuständigen Mitarbeiters des Luftfahrt-Bundesamtes” gestaltete sich etwas aufwändiger. Zwar kann jeder Prüfer für die JS1 ein ARC ausstellen. Die Fußnote dazu lautet jedoch „jeder Prüfer, der eine Zertifizierung für jetgetriebene Motorsegler besitzt“. Das ist aktuell noch längst nicht jeder. So fuhr ich an einem sehr frühen Januarmorgen durch Regen, Schnee und Sturm nach Bruchsal zu DG zu Sebastian Tschorn. Danke nochmal für die Unterstützung «Tschorni»!
Nach der erfolgreichen Nachprüfung und der Ausstellung aller Dokumente war die Sache allerdings noch nicht durch. Es fehlte noch der Abzeichnungsvermerk des zuständigen Mitarbeiters des LBA. Den gab es nach drei Iterations-Schleifen. Und dabei dachte ich, mein Instandhaltungsprogramm sei perfekt. War es aber nicht. Und natürlich war auch in dem neuen ARC die Werknummer wieder falsch…
Wie konnte es zu dem Wirrwarr der Werknummern kommen? Es gibt von der JS1 verschiedene Varianten. Neben der Urversion, die 2006 zum ersten Mal flog, die JS1B und die JS1C. Nach der Erteilung der EASA-Musterzulassung wurde aus der JS1C die JS-MD 1C. Die Werknummern sind durchlaufend, d.h. die „108“ ist die 108. jemals gebaute JS1. Aus mir nicht bekannten Gründen hat man bei Jonker aber entschieden, die Variantenbezeichnung mit in die Werknummer aufzunehmen. Es heißt also richtig „1C-108“. So ist meine JS1 am 12.7.2016 (an meinem 44. Geburtstag 😀) zur Welt gekommen. Zugelassen mit Deutscher VVZ als D-KTVX. Nach der Musterzulassung feierte das Flugzeug dann im Dezember 2017 einen zweiten Geburtstag. Auf Musterstand gebracht und durch Austausch von Verschleißteilen in Neuzustand versetzt, erfolgte die Wiedergeburt (Stückprüfung) als JS-MD 1C mit Baujahr 2017, neuem Kennschild und neuer Werknummer 1C.MD0108.
Das an sich dürfte schon recht einmalig sein und kann eigentlich nur zu Missverständnissen und Verwirrung führen. Zu allem Überfluss hat man offensichtlich bei M&D selbst vergessen, dass man auf dem Kennschild „0108“ eingestanzt hat. In allen Werksdokumenten heißt es „108“ und nicht „0108“.
Mitte Januar hatte ich schließlich in Rekordtempo alle revidierten und nachgebesserten Unterlagen zusammen. Das abgezeichnete ARC war auf dem Weg von der LBA-Außenstelle in die Zentrale und mein zweiter dicker Umschlag per Einschreiben nach Braunschweig aufgegeben. Jetzt konnte eigentlich nichts mehr schiefgehen und doch blieb ich angespannt, bis ich tatsächlich Eintragungsschein und Lufttüchtigkeitszeugnis in den Händen hielt, exakt vier Monate nach dem „Jungfernflug“.
Ich fühlte mich mit den langersehnten Papieren in der Hand ein wenig wie Uys Jonker selbst nach dem Erhalt der Musterzulassung: so ein einfaches, profanes Stück Papier – völlig unangemessen für die Arbeit und den Aufwand dahinter. Und sogar eine gewisse Leere machte sich in mir breit wie bei einem Jungrentner nach dem wohlverdienten Eintritt in den Ruhestand. Was sollte ich jetzt tun mit der plötzlich gewonnenen Freizeit? – Aber keine Sorge: das war eher ein Scherz. Es gibt genug Projekte wie das Aufschreiben dieser Geschichte 😀und schließlich wird auch das Frühjahr kommen – mit Hammerwetter. Ich werde es genießen!
Das lang ersehnte Lufttüchtigkeitszeugnis
P.S.: Ich danke allen, die mich auf dem Weg zur JS1 und deren Zulassung unterstützt haben! Meiner Frau, die alles mit Langmut ertrug, allen Anbietern, die Zeit und Mühe in die Kommunikation mit mir steckten, Inhabern und Mitarbeitern von M&D, Aeroconcept, Airmarin, DG-Flugzeugbau und auch den Sacharbeitern beim LBA und der Bundesnetz-Agentur. Diese haben mir keinesfalls Steine in den Weg gelegt, sondern zügig und freundlich ihren Job gemacht. Es ist halt alles nicht trivial und es lauern ein paar Fallen. Zum Glück war Winter. Ich bin die Sache als sportliche Herausforderung angegangen und habe nie meine positive Einstellung verloren. obwohl ich mir anfangs alles einfacher vorgestellt hatte. Es hat mir sogar Spaß gemacht, mich in die Dinge zu vertiefen und zu lernen. Das wäre natürlich ganz anders gewesen, wenn ich das Flugzeug im März gekauft hätte und April, Mai, Juni, Juli an mir vorbeigezogen wären, ohne in die Luft zu kommen.
>> Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht geht es um den Start in die erste Saison.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Autor Martin Knops
Seit gut zehn Jahren sieht meine fliegerische Jahresroutine eine Woche in Serres bei Klaus Ohlmann vor, außerdem ein, zwei oder drei Überlandflüge zu Hause und eine Reihe von Fluglehrerdiensten. Mehr ist nicht drin, es reicht aber. Man soll schließlich nicht gierig werden und es gibt auch noch andere schöne Dinge im Leben.
Korrekt müsste es heißen: „Meine Odyssee zur JS-MD 1C – 1C.MD0108 D-KTVX“. Doch dazu später. Ich fliege seit vielen Jahren begeistert. Mit 14 habe ich angefangen, bin immer am Ball geblieben, wurde Fluglehrer, passionierter Gebirgsflieger, zwischenzeitlich ambitionierter Wettbewerbsflieger, seit 2010 glücklicher Besitzer einer LS6.
Meine geliebte LS6
Ein anderes Flugzeug war für mich eigentlich nie ein Thema. Die LS6 hat ein traumhaftes Handling, gute Flugleistungen, Wettbewerbe fliege ich aktuell nicht und wenn, dann hätte ich gerne gezeigt, was man mit so einem alten Schätzchen noch reißen kann. Auch einen Motor habe ich nie vermisst. Ich sah mich gerne als puristischen Segelflieger, der auch ohne Heimkehrhilfe große Strecken fliegt, meist nach Hause kommt und für den der Nervenkitzel des Außenlanderisikos irgendwie dazugehört. Aber wie sagte schon Adenauer: „Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern!“
Langsam stieg in mir doch der Wunsch auf, fliegerisch mit einem neuen Flugzeug nochmal einen richtigen Schritt zu machen. Dabei setzte sich in meinem Kopf fest, was mich an der LS6 alles stört: manuelle Ruderanschlüsse, kein Transponder und -ja, tatsächlich- kein Motor.
Auch ohne Motor fliege ich weiter als die meisten, denke nach vorne und nicht schon mittags an das Nachhausekommen, habe keine Angst, ins Blaue zu fliegen und bin insgesamt forsch unterwegs. Und doch ist in vielen Situationen die Handbremse leicht angezogen. Wer will schon der Depp sein, der bei schwachem Wetter draußen liegt, weil er dachte, dass es doch auch woanders gehen muss, wenn es am Platz geht. Wer will schon abends um acht neben dem Kraftwerk auf dem Acker liegen, weil er meinte, dass auch nach Thermikende die Kraftwerke noch zuverlässig ziehen? Die Versicherung im Rumpfrücken hilft doch ungemein, die Grenzen auszureizen und den inneren Schweinehund zu überwinden. Dass dies nicht zu Lasten der Sicherheit gehen darf, dass man trotz Motor immer eine Außenlandeoption haben muss, ist dabei selbstverständlich.
Faszination Gebirgssegelflug
Es sollte also ein Flieger mit Heimkehrhilfe, automatischen Ruderanschlüssen und Transponder werden. Aber wenn schon denn schon -so der nächste Gedanke. Ich wollte nicht insgeheim der LS6 nachweinen, wie ich das von einigen DG800 Piloten gehört habe und ja: ein richtiger Leistungssprung, das wär’s.
Die Entwicklung und Erfolge der Jonker-Brüder und ihrer Flugzeuge hatte ich schon immer am Rande verfolgt. Jetzt fing ich an alles zu verschlingen, was ich darüber an Lesestoff und Videomaterial finden konnte. Es ist ein modernes Märchen. Zwei Brüder aus dem hintersten Afrika arbeiten lange Jahre hart, akribisch, mit unglaublicher Zielstrebigkeit und Fachwissen an der Verwirklichung ihres Traums. Anfangs belächelt begeistern sie die Segelflieger rund um den Globus, heimsen einen Erfolg nach dem anderen ein und drehen die Welt der etablierten Hersteller auf Links.
Jahrzehntelang gab es keinen echten Leistungssprung mehr bei Segelflugzeugen. Der Leistungszenit wurde bereits vor 25 Jahren mit Flugzeugen wie ASW27 und Ventus 2 erreicht. Mit einer LS8, die eigentlich auf die LS6 von 1984 zurückgeht, kann man heute noch Weltmeister werden. Positiv gesprochen sind die heutigen Konstruktionen sehr ausgereift.
Man stelle sich vor, man wäre 1975 mit einem Flugzeug von 1950 angetreten, 1990 mit einem von 1965, 2000 mit einem von 1975 – alles unvorstellbar. Heute ist ein 25 Jahre altes Flugzeug absolut auf der Höhe der Zeit. Seit Mitte der 90er sorgte lediglich Spannweiten-Vergrößerung für mehr Leistung ohne echten technischen Fortschritt. Befeuert durch den Trend zur Motorisierung etablierte sich die 18m Klasse. 18m statt 15m Spannweite, 600 kg maximale Abflugmasse statt 525kg bedingen in Kombination einen Leistungssprung. Aber echter aerodynamischer Fortschritt – Fehlanzeige.
Und dann kamen die Jonkers mit einer kompletten Neuentwicklung (ok, der Rumpf erinnert stark an Schleicher, das ist eine andere Geschichte), selbst entwickelten aerodynamischen Profilen, einem auch qualitativ überzeugenden Gesamtpaket und haben für mehr als frischen Wind gesorgt.
Die JS-1C Revelation ist tatsächlich eine Offenbarung, besonders in der 21m Version. Gleitzahl 63 mit „nur“ 21m Spannweite, tolles, einfaches Handling auch bei hoher Flächenbelastung, lediglich 1,4 m/s Eigensinken bei 200 km/h. Und dazu der Jet-Antrieb: praktisch kein erhöhtes Eigensinken bei ausgefahrenem Triebwerk, Gutes Steigen bei hoher Geschwindigkeit, einfache Wartung. Ein Traum! Absolut und auch im Vergleich zur Konkurrenz. Nicht nur die „alten“ Spannweitenriesen, auch die parallel zur JS1 entwickelten Wettbewerber ASH31 und Quintus haben «keine Schnitte» gegen den neuen Flieger aus der afrikanischen Savanne.
Das Ziel meiner Träume: Die JS1
Der erste Schock für meine Frau war, dass ich mir überhaupt ein neues Flugzeug kaufen wollte. „Warum? Das Alte ist doch toll und Du warst immer zufrieden.“
Trotzdem fragte sie, welches es denn sein sollte. In meiner Begeisterung antwortete ich „Eine JS1, das beste Segelflugzeug der Welt“. Das war taktisch eindeutig die falsche Antwort. Ich sei größenwahnsinnig, bekam ich zu hören. Das Thema war erstmal erledigt.
Geholfen hat dann mein Schwiegervater. Der fand die Aussicht, demnächst selbst eine JS1 fliegen zu können, nicht sooooo schlecht. Und schließlich sei ein Segelflugzeug eine ganz gute Geldanlage, zumindest kein zum Fenster rausgeworfenes Geld.
Schon bevor das endgültige OK meiner Frau stand, fing ich an, mich umzuschauen und schlau zu machen. Neu gebaut wird die JS1 nicht mehr. Seit 2019 werden nur JS3 gefertigt, der neue 15m/18m Flieger von Jonker. Auch ein großartiges Flugzeug, aber deutlich teurer als eine gebrauchte JS1, die dank der 21m immerhin 7 Gleitzahlpunkte mehr hat. Ab 2022 kommt dann die JS2 als Nachfolger der JS1. Gleicher Flügel, neuer Rumpf, der dann auch einen Eigenstartermotor beherbergen kann.
Also kämmte ich den Gebrauchtflugzeugmarkt nach Kaufoptionen durch. Aus unerfindlichen Gründen scheinen diese immer im Schwarm zu kommen. Lange gibt es genau gar nichts, dann plötzlich mehrere Alternativen. Dabei gibt es bei der JS1 einiges zu bedenken. Die wurde bekanntlich in Südafrika entwickelt und zunächst nur dort muster-zugelassen. Die meisten der insgesamt 126 JS1 fliegen daher mit südafrikanischer ZS-Zulassung. Erst die letzten 26 ab 2016 gebauten JS1 fallen unter die EASA-Musterzulassung und können mit D-Kennung fliegen. Eine südafrikanische Zulassung schreckte mich nicht. Meine LS6 fliegt mit österreichischer Kennung, mein Auto fährt mit belgischem Kennzeichen. Das fand ich immer charmant, leicht exotisch, international: passt.
Der erste Kandidat war dann eine polnische JS1. Werknummer 106, Bombenpreis, EASA-zertifiziert. Dachte ich. Schnell stellte sich heraus, dass das Flugzeug nicht polnisch, sondern serbisch zugelassen war. Serbien ist nicht in der EASA. Hintergrund des Ganzen: Als der Flieger im Frühjahr 2016 fertig beim Jonker-Partner M&D in Friedeburg stand, gab es noch keine EASA-Zulassung. Die Flugzeuge flogen mit vorläufiger Verkehrszulassung und die maximale Anzahl an VVZ war bereits ausgeschöpft. Pech für den polnischen Kunden. Er sollte bis zur Musterzulassung warten oder… da kam die Sache mit der serbischen Zulassung ins Spiel. Die Serben hatten kein Problem mit der Anerkennung der südafrikanischen Musterzulassung. Super dachte nicht nur der Käufer. Super dachte 4 Jahre später auch ich. Mit serbischem Flieger wollte ich nicht fliegen, aber eine Ummeldung sollte ja wohl kein Problem sein. Denkste!
Der Verkäufer gab zu verstehen, dass er das auch schon versucht hätte, die Sache sei aber kompliziert. Nach einem Gespräch mit Keno Markwald von M&D verstand ich langsam, warum. Die südafrikanische Musterzulassung erfolgte für den Hersteller Jonker-Sailplanes, die EASA-Zulassung für den Hersteller M&D. Auf speziellen Wunsch des Kunden (Gründe siehe oben) war der offizielle Hersteller nicht wie 2016 üblich M&D, sondern Jonker. und um das Flugzeug unter den Mantel der EASA-Zulassung zu bringen, musste nachträglich der Hersteller geändert werden. Das könne man versuchen, aber das sei echt viel Aufwand und ob die Behörde das anerkenne, fraglich… Der Bombenpreis relativierte sich auch, verstand er sich doch exklusive 20 % MWST. Der polnische Verkäufer hatte das Flugzeug nicht privat, sondern über seine Firma erworben. Auf Flugzeug und Anhänger gab es Werbung für die Firma des Verkäufers. Das reichte dem Finanzamt wohl.
Trotz alledem blieb ich monatelang am Ball, mailte und telefonierte fleißig mit Verkäufer und Hersteller, überlegte, ob ich selbst eine Firma gründe, in die ich den Segler einbringen könnte, korrespondierte mit Steuerberatern und lotete aus, ob wenigstens die deutsche statt der polnischen MWST zur Anwendung kommen konnte, widerstand der Versuchung, „offiziell“ zu einem niedrigeren Preis zu kaufen, um Steuern zu sparen – und suchte parallel nach alternativen Angeboten.
Weitere Offerten fanden sich denn auch. Zunächst eine aus England. Der sehr sympathische Anbieter entpuppte sich als ehemaliger Drachenflug-Weltmeister, der im fortgeschrittenen Alter auf Segelflug umgesattelt hatte. Er hatte eine ASG29 an seinem Heimatplatz stehen und die JS1 im eigenen Hangar in Lasham, DEM britischen Segelflugzentrum. Seit Neuanschaffung war der Flieger erst 35 Stunden in der Luft gewesen, im Coronajahr 2020 kein einziges Mal. Daher der Verkauf. Der Preis schien ok, „Nein, Mehrwertsteuer werde nicht zusätzlich fällig“. Ein Blick in die Papiere zeigte dann aber, dass nicht der Verkäufer als Privatperson, sondern eine nach ihm benannte Firma Eigentümer war. „Hm“, da müsse er mal seine Assistentin fragen. Am nächsten Tag kam dann die Rückmeldung. Leider doch netto. Der Preis wurde daraufhin gesenkt, aber aus meiner Sicht nicht weit genug. Als wir uns nach einigem hin und her eigentlich handelseinig waren und ich bereits den Trip über den Kanal geplant hatte, kam eines Morgens ein ernüchternder Anruf. Leider habe er sich dazu entschieden, vorläufig gar nicht zu verkaufen. Er sei gesundheitlich angeschlagen und alles einfach zu viel im Moment. Vielleicht nächsten Sommer wieder. Ich war ganzschön baff und enttäuscht, aber ok, da macht man nichts. Für alle, die auch eine JS1 suchen, haltet die Augen auf…
Mittlerweile hatte ich ein gutes Gefühl für die aktuellen Marktpreise entwickelt. Eine EASA-Zulassung erhöht den Wert des Fliegers deutlich. Flugzeuge, die sich hierfür nicht qualifizieren, werden mit deutlichem Abschlag gehandelt oder – wenn der Eigentümer das anders sieht – wie «sauer Bier» vergeblich angeboten. Ich hielt die Augen offen und harrte der Dinge. Eine Schweizer JS1, letzte gebaute Werknummer, poppte auf und war nach 2 Tagen verkauft, wohl an einen anderen Schweizer, der dann auch keinen Zoll zahlen musste. Dann gab es da noch ein Angebot aus Frankreich. Deutlich überteuert, aber vielleicht war da über die Zeit was zu machen. Zwischen meiner Schmerzgrenze und der des Verkäufers, der es sich leisten konnte, im Zweifel eben nicht zu verkaufen, gähnte aber auch nach Wochen noch ein tiefer Graben.
Mitte September wurde eine weitere JS1 aus Tschechien bei Segelflug.de inseriert. Alles schien zu passen, aber die Annonce war schon drei Tage alt, als ich sie sah. So ein Mist, normalerweise schaute ich täglich nach Updates. Und tatsächlich: auf meine eMail bekam ich eine freundliche, aber enttäuschende Antwort: Ich sei Nummer 3 auf der Liste. Wenn Nummer 1 und 2 innerhalb von zehn Tagen nicht kaufen, käme man wieder auf mich zu. Ich machte mir nicht allzu viel Hoffnung, aber nach Ablauf der Frist kam tatsächlich die überraschende Nachricht, dass ich auf Nummer 1 vorgerückt sei.
Jetzt ging alles ganz schnell. Preisverhandlung, Austausch von Vertrags-Entwürfen und Personalausweis-Kopien, schließlich Abstimmung eines Besichtigungs- und Übergabetermins. Ein grenzüberschreitendes Treffen in Coronazeiten. Tschechien war gerade zum Hochrisikogebiet erklärt worden, aber acht Stunden Transit durch das Land ohne anschließende Quarantäne möglich. Also Treffen auf einem Flugplatz im Böhmerwald, gefühlt am Ende der Welt, weit ab der Zivilisation – fast unheimlich allein im strömenden Regen auf immer enger werdenden Sträßchen durch den immer dichter werdenden Wald. Schließlich öffnen sich die Wipfel zur freien Hochebene und darauf ein Flugplatz – Vereinsheim, Tower, Campingplatz, Anhänger, Hallen – und der Verkäufer samt Tochter und Flugzeug schon da. Beide sehr sympathisch, also Vater und Tochter. Der Flieger wie erwartet in einwandfreiem Zustand. 2017 auf der WM in Benalla, Australien mitgeflogen, danach zunächst fast nicht mehr bewegt. Es gibt halt noch eine EB29 und einen ARCUS im Familienfuhrpark, seit 2019 mit Sohn und mittlerweile 16jähriger Tochter, aber immerhin auch drei Piloten. Letztere hat die JS1 in 2020 dann auch aus dem Dornröschenschlaf geweckt und immerhin 180 Stunden bewegt. Schule war eh coronabedingt zu, also viel Zeit zum Fliegen. Entsprechend groß war der Trennungsschmerz, wobei die im Frühjahr 2021 zur Auslieferung anstehende AS33 den Liebeskummer sicher lindern wird.
Vater und Tochter
Nach gut zwei Stunden rollte ich mit neuem Anhänger und wertvollem Inhalt vom Hof. Konten geleert und doch glücklich. Wer hofft, hier sei die Story endlich zu Ende, den muss ich enttäuschen. Ich hatte die JS1 OK 1551 erworben. Meine Odyssee zur JS-MD 1C – 1C.MD0108 D-KTVX begann jetzt erst.
Auf der Rückfahrt aus Tschechien regnete es weiter aus Kübeln, aber für den nächsten Tag war trockenes Wetter angesagt. Die erste und letzte Gelegenheit die JS1 in der ablaufenden Saison zu fliegen, bevor sie in Tschechien abgemeldet und sicher erst Wochen später (wie naiv ich doch war) in Deutschland neu zugelassen werden würde. Meine Frau reagierte erstaunlich gelassen auf die Nachricht, dass ich nach der 1’700-km-Gewalttour am Sonntag unbedingt auf den Flugplatz musste. Also Wecker auf 7 Uhr gestellt und mit dem Gespann pünktlich los.
Gekauft und bereit zur Rückfahrt
Der Jungfernflug war auch für die OK 1551 eine Premiere. Noch nie vorher wurde sie an der Winde gestartet. Entsprechend groß war die Spannung und auch Anspannung auf meiner Seite. Unnötigerweise. Die JS1 fliegt in allen Situationen ganz einfach und angenehm, ist extrem thermikfühlig, wendig und setzt den kleinsten Lupfer in Steigen um. Deutlich Seitenruder muss man dabei zumindest mit den langen Ohren schon geben, aber da gewöhnt man sich schnell dran.
Die schwachen Bedingungen an diesem Tag mit Steigwerten im Zentimeterbereich und maximal 700 m Arbeitshöhe waren sogar ideal, um das Potential des Flugzeuges eindrucksvoll zu zeigen. Mehrfach habe ich das sichere Gefühl, der Einzige zu sein, der in den Nullschiebern steigt, statt langsam zu sinken.
Die Gleitleistungen sind bei alledem schlichtweg atemberaubend. Mit einer Ausklink-Höhe von 350 m hat man 12 km Aktionsradius für die Thermiksuche, aus 30 km Entfernung reichen 700 m Höhe ganz locker, um nach Hause zu gleiten und in der Platzrunde erneut Thermikanschluss zu finden. Und als ich zwischendurch mal 12 km vom Flugplatz entfernt in 250 m Höhe im Nullschieber bastele, steigt der Puls kein bisschen. Erstens macht das die JS1 schon, zweitens brauche ich nur 100 m steigen, um entspannt nach Hause zu kommen und drittens gibt es da ja noch den Jet im Rumpfrücken. Den teste ich denn auch bei jedem meiner drei Starts an dem Tag. Kinderleicht zu bedienen, wirkungsvoll und zuverlässig. Wobei -als ich beim zweiten Flug an der Position den Jet zünden will, geht er zweimal hintereinander einfach wieder aus. Grrr – was habe ich denn da gekauft!?
Jungfernflug in Langenfeld
Beruhigend immerhin, dass die JS1 einfach weiter ihre Bahnen zieht, ohne merkbar erhöhtes Sinken, mit gefühlter Gleitzahl unendlich. Schließlich entschließe ich mich, das Triebwerk einzufahren und zu landen. Noch im Endanflug geht mir ein Licht auf. Mit geschlossenem Brandhahn springt das beste Triebwerk nicht an. Das Problem lag mal wieder zwischen den Ohren.
Am Freitagnachmittag, 13. Januar 2023, ist ein Segelflugzeug in Ladenburg abseits vom Flugplatz gelandet. Wie die Polizei mitteilte, meldete der Pilot beim Polizeinotruf gegen 16.15 Uhr, dass dieser aufgrund der schlechten Wetterverhältnisse außerhalb landen müsse. Ein Streifenwagen traf den 30-jährigen Piloten auf einem Feldweg gegenüber des Schriesheimer Fußweges an. In Folge der Landung bleiben Mensch und Flugzeug unverletzt. Lediglich auf dem angrenzenden Feldgebiet war ein leichter Flurschaden festzustellen. Der Pilot kümmerte sich im Nachgang selbstständig um die Abholung seines Fluggerätes. Quelle: ‚Bergsträsser-Anzeiger.de‚.
Wie ein Segelflugzeug mit Elektromotor entsteht, das zeigt ein Film über die Zweibrücker Firma Lange Aviation, der im Dritten Programm zu sehen war. Das SWR-Fernsehen hat das Unternehmen Lange Aviation mit Sitz auf dem Zweibrücker Flugplatz über ein Jahr lang beim Bau eines Elektroflugzeugs begleitet, wie Firmenchef Axel Lange mitteilte. Daraus entstand eine 30-minütige Sendung für die Reihe „Made in Südwest“, die unter dem Titel „Überflieger mit E-Power – Die Elektrosegler von Lange Aviation“ gesendet wurde. Sie ist in der ARD-Mediathek zu sehen. Den Segler hat die Firma für einen Kunden aus England gebaut.
In der Beschreibung zur Sendung heißt es: „Elektromobilität – auch in der Luft. Davon war der Ingenieur Axel Lange schon vor 25 Jahren überzeugt und baut seither Segelflugzeuge mit Elektromotor für Kundschaft weltweit. Drei Jahre müssen die Kund:innen zurzeit auf ihr Flugzeug von Lange Aviation warten. Jedes wird von den rund 30 Mitarbeitenden der kleinen Technikschmiede am Zweibrücker Flughafen weitgehend in Handarbeit und als exklusives Einzelstück zusammengebaut.“ Das Unternehmen arbeite auch an der Entwicklung eines Wasserstoff-Fliegers, der als Drohne ohne Pilot für Überwachungsflüge viele Stunden in der Luft bleiben soll. Quelle: ‚Die Rheinpfalz‚, Beitrag in der ARD-Mediathek.
Schleicher Flugzeugbau meldet auf seiner Webseite: Die AS 33 Me ist seit heute EASA-zugelassen. Damit sind die AS 34 Me & AS 33 Me die beiden ersten zugelassenen 18 m elektrischen Eigenstarter auf der Welt. Die AS 33 Me verbindet das modernste 18 m Segelflugzeug mit einem einfachen und wartungsarmen Antriebskonzept.
Der kleinere Einbaufaktor des Antriebs in Kombination mit der Batterieposition ermöglicht es, mit minimalen Rümpfen einen Eigenstarter ins Rennen zu bringen. Die AS 33 Es konnte auf Wettbewerben in den letzten Jahren beweisen, dass ihr Konzept der hohen Flächenbelastung aufgeht und damit die Piloten begeistert. Nun wird dieses Flugzeug durch die Eigenstartoption noch einen Schritt besser.
Lange Aviation präsentiert sich mit neuer Website. Die neue Website gibt einen umfassenden Einblick in die Features der Antares Serie und den neuen Geschäftsbereich für elektrische Antriebskomponenten. Der Produktbereich für die Antares geht auf die jeweiligen Antares Basisreihen ein, bietet aber auch eine detaillierte Beschreibung der Standard- und Zusatzausstattung. Z.B. werden Serienausstattungselemente wie die Belüftung durch den Haubenrahmen oder Pedal- und Sitzverstellung für ermüdungsfreies Sitzen, die es so nur bei Antares Flugzeugen gibt, mit ausführlichem Text und Bildmaterial erläutert. Bei den Ausstattungsoptionen finden sich unter anderem aufwendig gerenderte Beispielinstrumentierungen für verschieden Pilzgrößen.
In einer „Wissensdatenbank“ werden zu einzelnen Systemen wie dem Ladegerät oder der mobilen Datenanbindung umfangreiche Informationen bereitgestellt. So werden auch zu dem Batteriesystem viele technische Einzelheiten und Funktionsweisen veröffentlich. Darunter finden sich Themen wie thermische und elektrische Überwachung der Batteriezellen oder Spannungslagen und Balance der Zellen.
Lange Aviation bietet für Industriekunden einzelne Komponenten für elektrische Antriebsstränge an. Auf der Website werden im B2B Produktbereich die einzelnen Komponenten (Leistungselektronik, Electronic Drive Control System…etc.) vorgestellt und mögliche Anwendungsszenarien und erreichte Zertifizierungslevel aufgezeigt.
Technische Mitteilungen und Service Bulletins sowie ein Bereich für Gebrauchtflugzeuge gehören ebenfalls in die Rubrik „Service“. Aufwendige Bebilderung und Beschreibungen vermitteln im Karriere Bereich der Website einen Eindruck, wie das Herstellen von Hochleistungsflugzeugen und Antriebskomponenten bei Lange Aviation aussieht. Das Statement zur Firmenphilosophie und ein Ausflug in die Vergangenheit durch die Firmenhistorie komplettieren den Internetauftritt von Lange Aviation.
„Was für ein historischer Tag für Jonker Sailplanes heute. Der erste Eigenstart einer JS Maschine in Namibia. Die JS2 SL hat heute ihren ersten Eigenstart von Veronica aus absolviert und zum ersten Mal den namibischen Himmel geküsst. Was für ein einzigartiges Fluggefühl! 21m Spannweite, aber agil und leicht zu handhaben wie ein 18-m-Flugzeug. Das Seitenruder braucht, verglichen mit der JS3, ein wenig mehr Input und ein wenig mehr Zeit. Ansonsten fühlt sie sich sehr leicht, agil und einfach zu fliegen an. Die Steuerung ist sehr leichtgängig, direkt, und gibt eine gute Rückmeldung. Die Querruder können mit zwei Fingern gesteuert werden, die Wölbklappen in gewohnter JS-Manier, extrem leichtgängig. Wir werden den neuen JS2 Eigenstart Prototypen die nächsten 4 Wochen einen eingehenden Stresstest in Veronica und Bitterwasser unterziehen. Die erste JS3 RES (Elektrischer 18m Eigenstarter) von Bernd Dolba wird ebenfalls die nächsten drei Monate in Veronica getestet werden. Beide neuen JS-Eigenstarter-Modelle JS2 21m und JS3 18m werden somit die Saison 22/23 ihre Einsetzbarkeit unter den Wetterbedingungen in Namibia unter Beweis stellen müssen. Nachdem JS-Ingenieure dem SOLO-Eigenstarter-Motor der JS2 ein Update verpasst haben, läuft dieser ruhig wie ein Wankel-Motor. Die Leistung ist beeindruckend. Start bisher nur ohne Wasser in den Flügeln. Was für ein Privileg, diese schöne 21-m-Maschine für einen kurzen Testflug zu fliegen.“ Quelle: ‚Katrin Senne im OLC-Magazin‚.
Unfall-Hergang Der Pilot startet gegen 13.25 Uhr im Schlepp von der Piste 28 des Flugplatzes Vinon. Der Schleppzug fliegt zur Ausklinkzone auf einem Hügel östlich des Flugplatzes und nördlich der Gemeinde Vinon-sur-Verdon. Als der Pilot des Segelflugzeugs dort ankommt, klinkt er das Schleppseil in einer Höhe von etwa 850 m aus und fliegt eine Linkskurve, um Aufwinde zu finden. Dabei sinkt das Segelflugzeug. Als es sich auf noch 765 m befindet, steigt die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs plötzlich auf -6 m/s an. Der Pilot fliegt weiter nach Süden und beschleunigt auf 100 km/h, um den Hügel zu überfliegen. Gegen 13:28 Uhr dreht er nach Westen in Richtung Flugplatz ab und versucht, wieder auf der Piste 28 zu landen.
Er fliegt nördlich von Vinon-sur-Verdon noch in einer Höhe von 10 bis 20 m über ein Waldgebiet, biegt dann nach Südwesten ab und versucht, auf einem Feld vor der Siedlung zu landen. Als er die ersten Häuser überfliegt, bleibt das Segelflugzeug in den Baumkronen hängen und kommt auf dem Grundstück eines der Häuser zum Stehen. Der Pilot teilt dem Starter über Funk mit, dass er in den Bäumen gelandet sei. Die Besitzer des Grundstücks eilen ihm zu Hilfe.
Standort und Wrack Das Segelflugzeug-Wrack befindet sich etwa 2 km von der Schwelle der Start- und Landebahn 28. Es liegt auf der Rumpfnase und dem rechten Flügel, der nach dem Aufprall auf einen Baumstamm etwa 1,5 m von der Flügelwurzel entfernt abgebrochen ist. Fotos der Ersthelfer zeigen, dass das Fahrwerk ausgefahren und die Luftbremsen am linken Flügel vollständig und am rechten Flügel teilweise ausgefahren sind. Die Untersuchung des Segelflugzeugs durch die BEA am 8. Juli 2021 ergibt, dass die Luftbremsen vor dem Unfall anhaltend betätigt wurden. Da die Demontage des Segelflugzeugs ohne Anwesenheit des BEA erfolgt, kann die Funktion der Luftbremsen-Steuerung nicht vollständig überprüft werden. Das Verriegelungssystem der Luftbremsen-Steuerung im hinteren Rumpfkasten (Position „Luftbremsen geschlossen“) und die Fahrwerks-Steuerung sind funktionsfähig. Die Untersuchung des Segelflugzeugs ergibt keine Anomalien an den Steuerungen.
Funktion der Steuerung der Luftbremsen Laut Flughandbuch des Segelflugzeugs beträgt die maximale Gleitzahl des Segelflugzeugs bei 90 bis 100 km/h „40“ (die Sinkgeschwindigkeit variiert dabei zwischen -0,63 m/s und -0,69 m/s). Im Flughandbuch des F-CLMF steht zwar, dass es über Hebel-gesteuerte Oberseiten-Doppelbremsen verfügt, aber es wird nicht beschrieben, wie die Steuerung funktioniert. Der Hebel (blaue Farbe) befindet sich auf der linken Seite im Cockpit. In der vorderen Position ist die Steuerung verriegelt und die Luftbremsen sind eingefahren. Ist die Steuerung verriegelt, sorgen Federn in den Luftbremsen dafür, dass sie innerhalb des Flügels bleiben. Zwei Piktogramme sind im Cockpit aufgeklebt, um die Hebelstellungen zu markieren. Rote Scheiben an den Luftbremsen warnen den Piloten visuell vor dem Ausfahren der Luftbremsen. Um den Hebel zu entriegeln, muss man ihn mit etwas Kraftaufwand nach hinten ziehen, wodurch die Luftbremsen teilweise ausfahren (rote Scheiben teilweise sichtbar). Um sie ganz auszufahren, muss man weiter an der Steuerung ziehen, die sich entlang einer Führung verschiebt, die verhindert, dass man versehentlich die Kabinenhaube abwirft.
Der AAVA-Chefpilot erklärt, dass bei der LS4 die Luftbremsen, wenn sie im Flug entriegelt werden, nur bei negativem Lastfaktor teilweise ausfahren und von selbst wieder einfahren, wenn der Pilot den Hebel loslässt. Wenn sie vollständig ausgefahren sind, fahren sie nicht ein, ohne dass der Pilot den Hebel manuell nach vorne drückt. Er fügt hinzu, dass die vertikale Geschwindigkeit des Segelflugzeugs bei vollständig ausgefahrenen Luftbremsen etwa -8 m/s beträgt (was bei 100 km/h horizontaler Geschwindigkeit einer Gleitzahl von etwa 3,5 entspricht).
Funktionsweise der Fahrwerkssteuerung Das Segelflugzeug verfügt über ein Einziehfahrwerk, das mit einem Hebel bedient wird. Aufgrund der ergonomischen Gestaltung der Kabine ist es nicht möglich, dass sich Fahrwerks- und Luftbremsen-Steuerung gegenseitig beeinflussen. Im Flughandbuch heißt es, dass das Fahrwerk eingefahren und verriegelt ist, wenn sich der Hebel in der vollen Vorwärts-Position befindet; wenn sich der Hebel in der vollen Rückwärts-Position befindet, ist das Fahrwerk ausgefahren und verriegelt. Das bei der AAVA verwendete Flughandbuch für die F-CLMF beschreibt die Funktionsweise falsch bzw. gegenteilig. Allerdings sind im Cockpit der F-CLMF zwei Piktogramme, die den Angaben im Flughandbuch des Herstellers entsprechen, angebracht. Sie bezeichnen die beiden Fahrwerks-Positionen. Von der AAVA sind grüne und orangefarbene Aufkleber hinzugefügt worden, um Verwechslungen zu vermeiden.
Pilot des Segelflugzeugs Der Pilot gibt an, dass die aerologischen Bedingungen während des Schlepps recht turbulent waren und er Aufstiegs-Geschwindigkeiten von über +4 m/s beobachtet, die auf gute Aufwinde hindeuten. Er ist überzeugt, dass er das Fahrwerk unmittelbar nach dem Klinken eingefahren hat. Als Folge dieser Aktion beobachtet er sofort eine Sinkgeschwindigkeit von etwa -5 m/s. Er dreht nach links und versuchte vergeblich, wieder Aufwind zu bekommen. Um in der Nähe des Flugplatzes zu bleiben, fliegt er südlich des Hügels weiter und beschleunigt auf etwa 100 km/h. Er erklärt, dass das Variometer während des gesamten Abstiegs -5 m/s anzeigt und er davon ausgeht, dass er sich in einer sinkenden Luftmasse befindet. Kurz vor der Kollision mit den Bäumen habe er die Luftbremsen vollständig ausgefahren und erinnert sich, „eine Reflexhandlung zum Ausfahren des Fahrwerks ausgeführt zu haben“. Er gibt an, keine Einweisung in den LS4 erhalten zu haben, da er diesen Segelflugzeugtyp bereits geflogen sei. Er erklärt, dass er das Flughandbuch des Segelflugzeugs nicht gelesen habe. Daher sei er durch die falsche Beschreibung der Fahrwerkssteuerung im Flughandbuch nicht beeinflusst worden.
Schlussfolgerungen Die nach der Aufwindsuche beobachtete Gleitleistung des Segelflugzeugs ist mit der eines Segelflugzeugs desselben Typs mit vollständig ausgefahrenen Luftbremsen vergleichbar. Außerdem weisen die gesammelten Informationen nicht auf ein aerologisches Phänomen hin, welche die anhaltend hohe Sinkrate des Segelflugzeugs erklären. Eine Verwechslung der Steuerung durch den Piloten ist daher das wahrscheinlichste Szenario. So hat der Pilot nach dem Ausklinken, als er das Fahrwerk einfahren will, höchstwahrscheinlich die Luftbremsensteuerung statt der Fahrwerkssteuerung bedient.
Er zieht die Bremsen-Steuerung nach hinten auf die Position „Bremsen ausfahren“. Da er eine ungewöhnlich hohe Sink-Geschwindigkeit feststellt, nimmt er an, dass das Flugzeug in absteigende Luftmassen geraten sei. Er konzentriert sich auf die hohe Sinkrate und überprüft weder die Position der beiden Hebel noch die Position der Luftbremsen auf der Oberseite der Flügel. Aufgrund der hohen Sinkrate, die durch die Position der Luftbremsen verursacht wird und der kurzen Zeit, die ihm für die Analyse der Situation zur Verfügung steht wird dem Piloten nicht bewusst, dass die abnormale Sinkrate des Segelflugzeugs mit einer falschen Konfiguration der Luftbremsen zusammenhängen könnte, und er ist nicht in der Lage, seine Situationsanalyse zu hinterfragen. Als Folge davon ist er auch nicht mehr in der Lage, den Flugplatz zu erreichen, und muss eine Notlandung durchführen.
Unterricht in Sicherheitsfragen, Beurteilung der eigenen fliegerischen Fähigkeiten Beim Segelfliegen kann in bestimmte Phasen erheblicher Zeitdruck entstehen, der bestimmte körperliche und kognitive Fähigkeiten erfordert. Im Laufe der Jahre sollte man seine Fähigkeit, allein zu fliegen, hinterfragen. Dennoch kann es für einen Piloten schwierig sein, sich selbst zu analysieren, insbesondere wenn sich die eigenen Flugfähigkeiten im Laufe der Zeit nur langsam verändern. Außerdem kann es für einen Piloten schwer zu akzeptieren sein, dass seine Fähigkeiten nachlassen.
Bei Segelflugzeugen gibt es für Piloten keine Altersgrenze für den Alleinflug. Die Ausgabe 16 der Zeitschrift „Actions vitales!“, die im November 2020 von der Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP) herausgegeben wurde, behandelt das Thema der steigenden Lebenserwartung und der damit verbundenen Verschlechterung der körperlichen und kognitiven Fähigkeiten, die mit der natürlichen Alterung des Organismus zusammenhängt. Das Fliegen verschiedener Segelflugzeugtypen einer Vereinsflotte mit unterschiedlicher Ergonomie kann herausfordernd sein. Ein von der FFVP online gestelltes Lehrvideo „Einführung in die Benutzung der Luftbremsen“ weist darauf hin, dass die Bedienung der Luftbremsen je nach Segelflugzeugtyp Besonderheiten aufweist, insbesondere eine mehr oder weniger harte Entriegelung, einen mehr oder weniger langen Steuerweg, einen mehr oder weniger ausgeprägten Sink-Effekt usw., die eine Einführung durch einen Fluglehrer erfordern.
Vermeidung der Gefahr von Steuerungs-Verwechslungen Ein französisches Handbuch für Segelflugzeugpiloten beschreibt die Bedingungen, unter denen Piloten Fehler begehen können (Vergessen, Aktion anstelle einer anderen, schlechte Ausführung, falsche Abfolge von Aktionen usw.). Insbesondere wurde von der FFVP im dritten Quartal 2015 in der Ausgabe 50 der Zeitschrift „Planeur info“ ein Artikel veröffentlicht, der die Problematik der Steuerungsverwechslung behandelt, um die Piloten für dieses Risiko zu sensibilisieren und ihnen zu ermöglichen, Sicherheits-Barrieren einzurichten, um sich vor Fehlern dieser Art zu schützen. Insbesondere wird darin empfohlen, die Position eines Steuerelements visuell zu überprüfen, bevor man es bedient. Bei einer abnormalen Situation, insbesondere einer plötzlichen Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit infolge einer Betätigung eines Bedienelements (vermeintliche Betätigung des Fahrwerks, der Bremsen usw.) wird empfohlen, zu überprüfen, ob die richtige Steuerung betätigt wurde. Quelle: ‚BEA.aero / Bureau d’Enquêtes et d’Analyses‘. Adaptation des französischen Originalberichtes auf Deutsch: ‚flieger.news‘.
Der zweitälteste Segelflug-Verein der Welt aus Hirzenhain will für seine Nachwuchsarbeit rund 25.000 Euro investieren. Mit „Rocken am Hang“ soll das Projekt mitfinanziert werden. Basis für die Nachwuchsarbeit ist beim Segelfliegerclub Hirzenhain das in die Jahre gekommene Flugzeug der Marke LS 4. Dieses Einsteigermodell, das von 1980 bis 2007 in Serie gebaut wurde, soll nun modernisiert werden. Dies kostet den Verein, der im kommenden Jahr seinen 100. Geburtstag feiert, rund 25.000 Euro. „Dieses Segelflugzeug muss vor seinem neuen Einsatz beim Nachwuchs dringend aufgepeppt werden“, sagt Eva Claas. Die einsitzige LS 4 ermögliche für die Juniorenwertung einen guten Einsteig. Und die Vereinsvorsitzende Sissi Schneider ergänzt: „Wir wollen die Basis dafür legen, dass der Nachwuchs wieder an Wettbewerben und Meisterschaften teilnehmen kann.“
Für die beiden Frauen ist die Nachwuchsarbeit alternativlos: „Der Verein will ja nicht in Schönheit sterben.“ Allerdings ist das „Leben“ des SFC „Hihai“ finanziell schwerer geworden. Zwar feierten die Hirzenhainer im Frühsommer ein gelungenes Fliegerfest (Schneider: „Wir wurden regelrecht überrannt“), doch davor verhinderte Corona zweimal das für den Verein finanziell dringend notwendige Fest.
Und nach der Pandemie kommt die Inflation. Das merke man an den Dieselpreisen, die gezahlt werden müssen, weil der Sonderlandeplatz auf einer maximalen Grashöhe von zehn Zentimetern gehalten werden muss. Zwar hat der trockene Sommer hier die Kosten gebremst, doch im Frühjahr habe man oft mit dem Mäher über die Start- und Landebahn fahren müssen. „Eine Gebührenerhöhung ist nicht möglich“, macht die Vorsitzende klar. Im Verein ist der Modellflug oft der Einstieg in die fliegerische Laufbahn. Ein Teil sei bei diesem Hobby geblieben, ein anderer Teil dann zum Segelflug gewechselt. Einige Mitglieder würden auch beide Hobbys parallel betreiben.
Die Kosten bis zum Pilotenschein sind für den Nachwuchs überschaubar. Ein Flugschüler zahlt pro Jahr 375 Euro und muss den Fluglehrer nicht bezahlen. Kostenpflichtig sind über den Jahresbeitrag hinaus nur der Fliegerarzt und die Prüfungsgebühren. Und die Flugzeuge müssen im Gegensatz zur Vergangenheit nicht pro Einsatz bezahlt werden. Sissi Schneider erinnert sich noch daran, dass in den 1980-er Jahren Jugendliche nach der Landung direkt mit zwei Mark zur Kasse gebeten wurden. Den aktuellen Kostenrahmen nennt sie „Flatrate“. Sie nennt eine Flugsaison als Zeitrahmen, in dem die Ausbildung abgeschlossen werden kann. Vorteile hätten die Umsteiger aus dem Modellflug, denen man Begriffe wie Höhenruder nicht mehr erklären müsse. Sie verstünden auch das Verhalten von Flugzeugen aufgrund der eigenen Erfahrung an der Fernbedienung. Ansonsten sei die Ausbildung vergleichbar mit dem Autoführerschein: „Manche brauchen weniger, manche mehr Stunden – und manche lernen es nie!“
Erlös des Rockkonzerts ist für die Maschine bestimmt Ein Weg, die Kosten für den Umbau des Schulflugzeuges zu finanzieren, ist bei dem zweitältesten Segelflugverein der Welt ein Schreiben an mögliche Sponsoren und Gönner. Hier wäre der Verein auch für Sachspenden dankbar, die im kommenden Jahr beim Vereinsjubiläum bei einer Tombola Verwendung finden würden. Der andere Weg wird laut. Am 24. September (Samstag) heißt es in Hirzenhain zum dritten Mal nach 2010 und 2011 „Rocken am Hang“. Ab 18.30 Uhr spielen in der Fliegerhalle vier Bands „ein bisschen härtere Klänge“. Am Vorabend legt DJ Volker bei der Disco-Night auf, der schon beim Fliegerfest für Stimmung sorgte. „Am Freitag und Samstag gibts was auf die Ohren“, verspricht Eva Claas, wenn mit „Dying Breed“, Devil’s Shepherd“, „Sober Truth“ und „Mini-Cross“ vier Formationen die Fliegerhalle rocken. Der Erlös der beiden Abende ist für das Segelflugzeug bestimmt. Sissi Schneider ist stolz darauf, dass es der Verein schafft, die Bewirtung wieder abzudecken: „Wir kriegen das immer noch alleine gewuppt.“ Quelle: ‚Mittelhessen‚.
Hergang Der Pilot des einsitzigen Segelflugzeuges Discus-2b, eingetragen als HB-3281, plante am 1. August 2020 bei guten Segelflugbedingungen einen Streckenflug vom Flugplatz Saanen (LSGK) zum Flugplatz Schänis (LSZX). Nach dem Start in Saanen um 13:50 Uhr führte der Flugweg in nordöstlicher Richtung entlang des Simmentals, wo das Flugzeug eine Flughöhe von rund 2900 m/M erreichte, bis in die Region von Thun, die mit einer Flughöhe von rund 2300 m/M überflogen wurde. Von dort steuerte der Pilot gegen Osten auf die Nordseite des Hohgant, wobei das Segelflugzeug kontinuierlich weiter absank. Nördlich des Hauptgipfels des Hohgant befand sich die HB-3281 noch auf einer Flughöhe von knapp 1600 m/M (vgl. Abbildung 1, 14:39 Uhr resp. Abbildung 2). Der Pilot erkannte bei Bumbach (BE) eine für eine Aussenlandung geeignete Wiese und entschied sich wenig später, um 14:41 Uhr, dieses Aussenlandefeld anzusteuern, da ein Weiterflug in Richtung Alpnach wegen der geringen Flughöhe nicht möglich war.
Anschliessend flog er in westlicher Richtung mit knapp 500 m Überhöhung 4 an diesem Aussenlandefeld vorbei (vgl. Abbildung 1, 14:42 Uhr) und drehte um 14:45 Uhr in einer Entfernung von rund 5 km und mit rund 280 m Überhöhung wieder zum Feld um. Das Aussenlandefeld erreichte der Pilot schliesslich mit rund 170 m Überhöhung. Er flog zuerst auf der südlichen Talseite in Landerichtung an der Wiese vorbei und drehte anschliessend nach links in einen linken Gegenanflug (vgl. Abbildung 3). Dann wechselte er aber erneut mit einer Linkskurve auf die südliche Talseite und flog nach einer engen Rechtskurve in den Endanflug ein. In dieser Kurve, deren Radius rund 105 m betrug, und im Endanflug flog die HB-3281 bis unmittelbar vor dem Aufsetzen auf der Wiese mit einer wahren Fluggeschwindigkeit (True Airspeed – TAS) von etwa 125 km/h5.
Der Pilot setzte das Flugzeug unmittelbar nach einem quer verlaufenden Weg auf der Wiese auf, fuhr die Bremsklappen vollständig aus und betätigte die Radbremse mittels des Radbremsenhebels am Steuerknüppel, um das Flugzeug zu Verlangsamen. Dies zeigte aber keine Wirkung; stattdessen fing das Flugzeug auf dem Hauptrad auf der Wiese zu rutschen an. Ein Stossen am Höhensteuer, um die Flugzeugnase auf den Boden zu drücken, brachte auch keine grössere Verzögerung. Am Ende der etwa 200 m langen Wiese befand sich eine Holzhütte des Campingplatzes Bumbach. Der Pilot rollte als letztmögliche Massnahme rund 20 m vor diesem Hindernis das Flugzeug um die Längsachse nach links, so dass der linke Flügel den Boden berührte und sich das Flugzeug um die Hochachse nach links drehte und damit einen absichtlichen «Ringelpietz» ausführte. In der Folge schlitterte das Flugzeug seitwärts nach rechts und kollidierte mit der rechten Flügelspitze mit der Seitenwand der Holzhütte, bevor es zum Stillstand kam. Der rechte Flügel und ein Fenster der Holzhütte wurden dabei beschädigt.
Analyse und Schlussfolgerungen Der Pilot entschied sich nach der Sichtung des Aussenlandefeldes in Bumbach zeitnah, zu diesem Feld umzukehren und nicht in geringer Flughöhe weiter der geplanten Flugstrecke zu folgen. Dieser Entschluss war sicherheitsbewusst, da eine frühzeitige Landefeldsuche und -auswahl, insbesondere im alpinen Gelände mit wenigen Landemöglichkeiten, entscheidend für einen sicheren Ausgang einer Aussenlandung sind. Anschliessend flog der Pilot mit einer Überhöhung von 500 m an diesem Aussenlandefeld vorbei. Diese Höhenreserve erlaubte es ihm gemäss der Trichtertheorie 6, nicht sofort den Landeanflug einzuleiten, sondern noch nach möglicher Thermik in der Umgebung zu suchen. Er flog in der Folge rund 5 km weiter nach Westen, wobei das Flugzeug knapp 200 m an Flughöhe verlor, was ungefähr zwei Drittel der Gleitleistung des Flugzeuges entsprach (vgl. Abbildung 1). Daraus lässt sich schliessen, dass in dieser Gegend Abwinde vorherrschten und der Pilot deshalb damit rechnen musste, dass das Flugzeug beim Rückflug zum Aussenlandefeld ähnlich stark absinken würde. Der Entscheid, zum Aussenlandefeld zurückzukehren, erfolgte demnach erst zu einem sehr späten Zeitpunkt, als sich das Segelflugzeug bereits am Rande des Entscheidungstrichters befand. Dies führte dazu, dass der Pilot das Aussenlandefeld mit nur rund 170 m Überhöhung erreichte und ihm deshalb kaum Zeit blieb, um den Endanflug im anspruchsvollen Gelände zu planen. Der Anflug erfolgte denn auch nicht gemäss einer Standard-Platzrunde (vgl. Abbildung 3) und führte, basierend auf Fluggeschwindigkeit und Kurvenradius, in der Endanflugkurve zu Querlagen von über 45°, was grundsätzlich erhöhte Risiken barg.
Im Endanflugteil auf das Aussenlandefeld und bis zur Landung lag die Fluggeschwindigkeit rund 30 km/h über der gemäss Flughandbuch empfohlenen Anfluggeschwindigkeit. Dies führte zu einer erheblichen Verlängerung des Rollweges und im Zusammenhang mit der nassen Grasnarbe und der damit einhergehenden, verminderten Wirksamkeit der Radbremse dazu, dass der Pilot das Segelflugzeug nicht vor dem Ende des Aussenlandefeldes abbremsen konnte. Quelle: ‚SUST‚.
