Nach dem 200. Ventus-3 war Ende August der 750. Duo Discus bei Schempp-Hirth in Kirchheim/Teck bereit zur Auslieferung. Zahlreiche Vereinsmitglieder des LSV Weilheim-Peissenberg e.V. liessen sich die Übergabe nicht entgehen.
Mit einem neuen Ausbildungsflugzeug startet der Luftsportverein Hofgeismar in den Winter – nun beginnt die echte Wintersaison der Segelflieger. Segelfliegen verbindet man mit Sonnenschein und Sommer. Doch auch im Winter hat der Sport seinen Reiz. Das haben die Segelflieger des Luftsportvereins Hofgeismar gerade wieder bei ihrem Winterfliegen auf dem Flugplatz auf dem Dingel erlebt. Das hat sich nämlich zum „Magneten für viele befreundete Pilotinnen und Piloten in Deutschland“ entwickelt, berichtet Ulrike Teichmann. Aus Delmenhorst, Schneverdingen, Dahlem, Warburg, Langenselbold, Laucha und Freiburg kamen Gäste auf den Hofgeismarer Segelflugplatz auf dem Dingel. Gemeinsam absolvierten 34 Hofgeismarer und befreundete Pilotinnen und Piloten um den Jahreswechsel 112 Flüge. Dieses Winterfliegen sei in Deutschland nahezu einzigartig, berichtete Teichmann. „Ich hätte nie gedacht, dass wir mit so vielen Leuten auf dem Flugplatz sein werden und so viel fliegen“, sagte Volker Weisheit (Kassel), seit kurzem Mitglied im Luftsportverein Hofgeismar.
Flugschüler sind vom neuen Ausbildungsflugzeug „Duo Discus XL“ begeistert
Dabei freuten sich die Piloten des Luftsportvereins Hofgeismar besonders über ein neues Flugzeug: Nach eineinhalbjähriger Bauzeit steht dem Verein mit dem „Duo Discus XL“ ein neues, doppelsitzigen Ausbildungsflugzeug zur Verfügung. Vorsitzender Christoph Danders hatte den Flieger aus dem Herstellerbetrieb im schwäbischen Kirchheim unter Teck abgeholt. Zahlreiche Starts auf dem neuen Flugzeug fanden als Ausbildungsflüge statt. Der jüngste und der älteste Flugschüler – Mika Fetters (15) und Magnus Gährken (64) – waren mit Begeisterung bei der Sache. Der längste Flug von etwa dreieinhalb Stunden gelang dem Hofgeismarer Piloten Kai Wicke. Der Verein wurde beim Kauf des neuen Segelfliegers mit EUR 45’000.- unterstützt. Quelle: ‚HNA‚.
„Mit dem Motor kann ich mehr wagen, in Regionen vorstossen, die bisher unbekannt waren – wenn ich keinen Aufwind finde, starte ich einfach den Motor; der bringt mich zurück nach Hause…“
Trifft diese Einstellung mancher Segelflug-Piloten, die mit einem motorisierten Segler zu neuen Horizonten aufbrechen wollen, zu? ‚flieger.news‘ wirft einen kritischen Blick auf Heimkehrhilfen und Eigenstarter und den Umgang mit ihnen. Und zeigt, wie schnell sich der rote Anlasser-Knopf von einem ‚Bring-me-Home-‚ in einen ‚Panic-Now’-Button verwandelt.
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Der Luftfahrtverein Grünstadt und Umgebung hat ein neues Segelflugzeug. Eine Förderung von fast 100.000 Euro hat es möglich gemacht. Bis zu 1000 Kilometer soll man mit dem neuen Flugzeug fliegen können, sagt Nils Brand vom Luftfahrtverein Grünstadt und Umgebung. Und das ohne Motor – der Schempp-Hirth Duo Discus ist ein reines Segelflugzeug. Meist fliegt man in einem Dreieck, erklärt Brand. Wenn man 1000 Kilometer weit fliegen will, wäre das eine Strecke von Quirnheim nach Brüssel, dann nach Paris und wieder zurück. Das sind natürlich Superlative. Vor allem soll das Flugzeug eingesetzt werden, Flugschüler an den Streckensegelflug heranzuführen. Denn das „Duo“ im Namen des neuen Segelfliegers steht dafür, dass es sich um ein doppelsitziges Flugzeug handelt. Der Fluglehrer kann dabei zusammen mit seinem Schüler in die Lüfte steigen.
Auch für Rollstuhlfahrer geeignet
Besonders stolz ist Brand darauf, dass der Flieger bei Bedarf nur mit den Händen gesteuert werden kann. Somit können auch Vereinsmitglieder den Luftsport ausüben, die am Boden auf einen Rollstuhl angewiesen sind. Die Inklusionstauglichkeit habe bei der Zusage der Förderung auch eine Rolle gespielt, erläutert Brand. Dass das Flugzeug, das rund 140.000 Euro gekostet hat, gekauft werden konnte, liegt vor allem am Zuschuss der Deutschen Stiftung für Engagement und Ehrenamt, die 2020 vom Bund errichtet wurde. Fast 100.000 Euro steuerte die Stiftung bei. Beworben hatte sich der Luftfahrtverein bereits vor zwei Jahren, sagt Brand. Viele Stunden habe er damit verbracht, Anträge auszufüllen und immer wieder nach dem Stand zu fragen. „Ich war eine kleine Nervensäge“, berichtet er. Als er dann einen Anruf bekam und die Worte „Herr Brand, es sieht gut aus“ hörte, traute er seinen Ohren nicht. Im Sommer soll das Flugzeug offiziell vorgestellt werden und zum Jungfernflug abheben. Quelle: ‚Die Rheinpfalz‚.
At lunchtime today North Wales Police asked us to assist at an incident on Moel Famau. Initially reported as a crashed paraglider, it turned out to be a full-size glider, with two occupants, who had been forced to land on the side of the hill. It was soon established that neither occupant was injured. Gliders occasionally have to „land out“ away from their home base. But this was a particularly spectacular spot to pick and understandably members of the public feared the worst! Our team members provided safety cover when members of the local Denbigh gliding club arrived to move the glider. Source: ‚North East Wales S & R, facebook‚.
Im Sommer brach in der Schweiz bei einem Arcus T während des Anlassvorgangs des Motors die Propellerachse und der Propeller löste sich komplett vom Triebwerk. Der Motor Solo 2350D wies zu diesem Zeitpunkt 72 Betriebsstunden auf. Der Vorfall wird von der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) untersucht. Ein vorläufiger Untersuchungsbericht liegt inzwischen vor (nicht zur Veröffentlichung).
Von der Firma Solo werden derzeit in Zusammenarbeit mit dem Luftfahrtbundesamt und der EASA Korrekturmaßnahmen entwickelt.
Wir empfehlen deshalb für alle betroffenen Muster und Baureihen mit dem Triebwerk Solo 2350D, bei denen die Propellerachse eine Betriebszeit von 30 Motorlaufstunden oder mehr aufweist, bis auf weiteres auf den Betrieb des Motors zu verzichten. Betroffen sind alle Duo Discus T und Arcus T. Zusätzlich kommen noch Nimbus-4DT ab Werk-Nr. 10 hinzu. Quelle: ‚Schempp-Hirth‚.
Mit der Aktion ging die diesjährige Flugsaison zu Ende. Und die Landsberger Segelflieger ziehen eine positive Bilanz: Annähernd 2.000 Starts standen dieses Jahr zu Buche. Vom Flugplatz Geratshof aus brechen die weißen Flieger zu weiten Flügen auf. Besonders verlockend: Die Nähe zu den Alpen macht die Region zur idealen Spielwiese für Erlebnisflüge. Bei knapp 900 Kilometern Flugdistanz lag dieses Jahr der Vereinsrekord – erflogen an einem Tag im Juni. Der sportliche Anspruch wird auch dadurch untermauert, dass viele Vereinspiloten ihre Flüge elektronisch dokumentieren: „Zwar werden nur gut ein Zehntel aller Flüge auf diese Weise erfasst“, erklärt Sepp Holzapfel, der Vorsitzende des Segelflugvereins. „Aber alleine diese 260 Flüge addieren sich zu 85.000 geflogenen Kilometern in diesem Jahr – das entspricht mehr als zwei Erdumrundungen. Deutschlandweit liegen wir damit auf Platz 20 von über 900 Vereinen. Ein schöner Beleg, dass wir unser Ziel, viel und weit zu fliegen, mit Leben füllen.“ Klar, dass für solch weite Flüge Sitzfleisch nötig ist: Acht Stunden Flugzeit und mehr sind keine Seltenheit. Ob anspruchsvoller Sport oder einfach erlebnisreiches Hobby: Was alle jenseits der Rekorde eint, ist der Spaß daran, die Welt von oben zu betrachten und elegant und leise dahinzugleiten – klimafreundlich noch dazu.
Schein in zwei Jahren
Diesem Reiz erlagen auch in diesem Jahr wieder einige „Neuzugänge“ – ohnehin ist die Nachwuchsförderung eine wesentliche Säule der Vereinsarbeit. „Jährlich startet rund ein halbes Dutzend Jungpilotinnen und -piloten mit der Ausbildung. Die jungen Mitglieder stellen einen erheblichen Teil unseres rund 80-köpfigen Vereins“, stellt Holzapfel fest. Der Weg ist oft der gleiche: So mancher Zaungast wird neugierig und hebt zu einem Schnupperflug ab – und dieses Erlebnis lässt viele nicht mehr los. Etwa zwei Jahre dauert der Weg bis zum Flugschein. Der Landsberger Verein bietet Camps während der Ferienzeiten an, bei denen täglich geflogen werden kann – ein ziemlicher Turbo für alle, die schnelle Fortschritte erzielen wollen, und die ideale Gelegenheit für Einsteiger, um ihrem Traum vom Flugschein näherzukommen.
Im März oder April – je nach Wetter – startet die nächste Saison. Ein ungestörter Winterschlaf wird es für die Vereinsflotte aber nicht, denn die nächsten Monate werden die Flugzeuge einer umfassenden Wellness-Behandlung unterzogen. Holzapfel: „Jedes Flugzeug muss jährlich sehr genau gecheckt werden – eine Art Flugzeug-TÜV. Die Wintermonate nutzen wir, um unsere Flotte gründlich zu warten und zu pflegen.“ Damit die eleganten Gleiter auch im nächsten Jahr aufbrechen zu erlebnisreichen Flügen mit unvergesslichen Aussichten. Quelle: ‚Merkur‚.
von Lars Reinhold auf „DerTraumvomFliegen.blog“.
Ich hatte beinahe vergessen, wie besinnlich es ist, Adventssonntage im Cockpit zu verbringen. Im Dezember 20/21 war ich gar nicht geflogen, auch die anderen Monate der Nebensaison hielt sich mein fliegerisches Engagement derbe in Grenzen. Im Frühjahr, bei den ersten beiden Flügen mit der 8E, musste ich mir angesichts eines beinahe vergessenen Fahrwerks und einer ziemlich miesen Landung in Hülben einen entsprechend unterirdischen Trainingsstand eingestehen. Das wollte ich so nicht nochmal erleben.
Durch meinen FI-Lehrgang Ende Oktober war mein Trainingsstand recht solide. Im November passte das Wetter meist nicht, oder ich hatte keine Zeit, sodass es nur für zwei kurze Flüge am 27. November reichte. Also rückte das zweite Adventswochenende in den Fokus.
Am Freitag muss mein Kollege Patrick dran glauben. Schon länger habe ich ihm versprochen, ihn mal mitzunehmen. Er arbeitet in unserer Onlineredaktion und hat ein mir unerklärliches Faible für Flugzeuge aus dem Osten. Und da ist die Liste der Typen, in denen er bereits mitgeflogen ist, beachtlich. Außerdem ist er beim bisher einzigen europäischen Einsatz des fliegenden Observatoriums SOFIA dabei gewesen und hat darüber eine beeindruckende Reportage geschrieben. Nun also als Backseater im Duo Discus. So der Plan. Wäre da nicht die homöopathische Dosis an Luft im Spornrad. Also zunächst Luftpumpe ausm Anhänger gezerrt, festgestellt, dass meine eigene Ventilverlängerung nicht da ist, wo sie sein sollte, und dann auf die Suche nach Ersatz gemacht. An der Motorflugschule sehe ich, wie jemand an einer Cessna den Luftdruck prüft. Fragen kostet nichts, denke ich mir und erkläre, dass ich mal für ein paar Minuten ne Ventilverlängerung brauche. Die Antwort: „Ich habe eine, aber die kriegst du nicht.“ Ich denke zunächst, der will mich verarschen, also Frag ich nochmal nach. „Nö, keine Chance. Ich hab hier schonmal eine verborgt und die nicht wieder bekommen.“ Ganz im Ernst: So viel Arschlochhaftigkeit unter Piloten habe ich noch nie erlebt. Jemandem, der ein Problem hat, Hilfe zu verweigern, obwohl man helfen könnte, das ist so ziemlich das niederträchtigste, was es gibt. Ich hab auch schon Kram verborgt und nie wieder gesehen, aber das würde mich in solch einer Situation nicht davon abhalten, zu helfen. Möge den Typen der Blitz beim Scheißen treffen. Andererseits: Man begegnet sich immer zweimal im Leben. Das nächste mal braucht er vielleicht ne Ventilverlängerung. Dann kann ich sagen: Du nicht, denn du bist ein schlechter Mensch. Und schlechten Menschen helfe ich nicht… Ein Kamerad von den Köngenern kann schließlich helfen, aber es stellt sich heraus, dass das Ventil abgerissen ist, sodass ich erst zu Schempp-Hirth fahren muss, um Ersatzschläuche zu besorgen. Für die ganze Maintenance-Aktion gehen eineinhalb Stunden drauf, als Alarmrotte ist unser Verein also nur bedingt geeignet.
Immerhin kommen wir dann noch auf eine knappe Stunde Flugzeit, weil meinem Passagier irgendwann doch ein wenig mulmig wird, möglicherweise auch deshalb, weil ich mal unvemittelt etwas Überfahrt in Höhe umgesetzt habe… Nunja. Das Fazit fällt dennoch positiv aus, und hätte ich auf der Heimfahrt nicht die richtige Ausfahrt verpasst, hätte ich ihn sogar pünktlich bei seiner Familie abliefern können.
Nur das Teelicht fehlt
Am zweiten Advent zwei Tage später muss ich mich regelrecht zum Fliegen überreden. Am Abend zuvor gabs bei meinem Kunstflug-Kumpel Christian leckere Burger, und es wurde selbstsredend spät (wozu nicht unereheblich beigetragen hatte, dass wir bei Youtube Compilations mit 90er-Musikvideos fanden und uns etliche davon reinzogen…). Sonntag früh lügt der Windfinder was von acht bis zehn Knoten aus Südwest, aber der Blick in die Webcam zeigt einen Windsack mit derben Potenzproblemen. Müde und kein Wind, was soll der Scheiß? Erst als die Kameraden, die ich mit meinem Flugvorhaben heiß gemacht hatte, mir vom Flugplatz ermutigende Beobachtungen bezüglich des Höhenwindes zukommen lassen, finde ich den Weg ins Leben. Frühstück, für den abendlichen Besuch nochmal die Bude saugen und ab zur Hahnweide.
Hier ist Christian bereits voll dabei, sein frisch erworbenes Schätzchen zusammenzustecken. Tatsächlich hatte er einige Wochen zuvor Simons B4 gekauft, und ich muss mir an diesem Geschäft einen nicht unerheblichen Anteil zurechnen lassen, hatte ich ihn doch von dieser Offerte erzählt. Klar war da auch Kalkül dabei, denn mit zwei Kunstfliegern auf der Hahnweide, die dort mit eigenem Flieger turnen, bin ich nicht mehr der alleinige Exot. Wie auch immer, die beiden sind sich einig geworden, ich hatte dann kurz ein schlechtes Gewissen wegen des nicht unerheblichen Schadens, der durch mein Zutun in der Finanzsituation meines Freundes entstanden ist, und Chris hat jetzt ne B4 an der Backe. Manchmal läufts.
Ich zerre mir die K5 aus der Halle, weil ich zu faul bin, die 59 aufzurüsten und eigentich geplant hatte, zwei Gastflüge zu machen. Da die potenziellen Mitflieger aber absagen, nehme ich Marc mit, einen Kumpel von Christian, der schon beim Bayern-DoSi mit dabei war. Dort bin ich wegen Trouble mit meinem Ohr nicht mitgeflogen, saß aber zwei Tage an der Judgeline als Assistent von Linda und habe dabei wahrscheinlich mehr für sauberes Kunstfliegen gelernt als in zehn Trainingsflügen. Weiterhin dabei: Nico in der K9 und JLA vom Aeroclub Stuttgart mit der ASK-13. Zudem sind die Köngener mit ihrer SF-34 und einem Discus 2C am Start.
Aufgrund des Betriebs zieht sich alles hin, in der Luft sind wir erst kurz nach 13 Uhr. Auch wenn die anderen oben bleiben, bin ich zunächst skeptisch, ob das wirklich gut geht. Doch der Hang enttäuscht tatsächlich nicht. Aufgrund des lauen Lüftchens ist das Steigen allerdings eher schwach ausgeprägt, vor allem zwischen der Ruine der Diepoldsburg und dem Gelben Felsen geht es solide, während der Rest des Hangs bis zur Burg Teck eher mäßig trägt. Aber was solls, wir sind schon bei besserm Wetter nicht geflogen, und es macht ja auch irgendwie Spaß, wenn sich der Aufind nicht als idiotensicher präsentiert, sondern wenn man ein bisschen suchen muss, um die ideale Linie zu finden. Eine Viertelstunde nach uns eiert auch die B4 Richtung Teck, und ich kann es mir nicht verkneifen, Christian darauf hinzuweisen, dass Pilatus dem Gerät seinerzeit ein Einziehfahrwerk spendiert hat – was der mit dem Kommentar quittiert, dass es plötzlich überraschend leise sei im Cockpit.
Zunächst bleiben wir am Teckberg, aber nach einiger Zeit interessiert mich doch, ob und wenn ja wie weit das Lenninger Tal geht. Der Wind hat ne deutliche Südkomponente, zumindest lügt das LX irgendwas in diese Richtung. Aber mit der Höhe, die ich mir inzwischen erflogen habe, kann man’s wagen. Und tatsächlich – bis zur Hälfte trägt der östliche Hang, in jedem Fall halten wir die Höhe problemlos. Erst auf Höhe des Steinbruchs, also etwa fünf Kilometer südlich des Teckberges, nimmt das Saufen zu und wir drehen um.
Während unseres Erkundunsausfluges schieben sich sukzessive Schauer von Westen an den Berg heran und regnen davor ab. Im Laufe der Zeit wird die Sicht immer schlechter, aber der Hang trägt nach wie vor. Jetzt heißt es aufpassen, über Funk informieren wir uns gegenseitig permanent über unsere Position und die Absicht. Christian hat sich halbwegs warm geflogen, und ein kleines bisschen neidisch bin ich schon, als er die B4 einmal um die Längsachse rollen lässt. Den Spaß hatte ich eine gute Woche zuvor auch. Südlich der Linie Teck-Neuffen ist der Luftraum E nicht abgesenkt und beginnt erst in 2500 Fuß AGL, da hat man für Figuren, die kaum Höhe verbrauchen, ein bisschen Spielraum, ohne dass man gleich bei der Flugsicherung ein Fass aufmachen muss wegen Boxanmeldung oder so. Und mit fünf fliegenden Luftraumbeobachtern rundrum war das auch aus Sicht der Flugsicherheit völlig in Ordnung.
Die Graupelschauer lösen sich irgendwann auf und sogar die Sonne steckt ihre Strahlen zwischen den dichten Wolken hindurch. Sofort wird das Gesicht warm, was allerdings die langsam kälter werdenden Füße nur bedingt kompensieren kann. Nach knapp eineinhalb Stunden machen wir uns auf den Weg zurück Richtung Hahnweide, natürlich nicht, ohne die Wanderer auf der Burg Teck nochmal einen mit einem Vorbeiflug zu erfreuen. Es macht einfach Spaß, da vorbei zu zischen und denen zuzuwinken, dann parallel zum Tum die Fahrt wieder in Höhe umzusetzen und 45 Grad nach Links zum Flugplatz abzubiegen.
Dank der asphaltierten 07 bleibt sogar der Flieger sauber, sodass sich die Putzeinlage auf das Wegrubbeln einiger kleiner Dreckspritzer beschränkt. Auch mein Mitflieger ist zufrieden. Gelungener zweiter Advent. Nur das LED-Teelicht hatte ich wieder mal zuhause vergessen. Naja, Gemütlichkeit gibts halt beim nächsten Mal…
Nach Analyse diverser Vorfälle möchten wir auf ein strukturelles Versagen (Bruch) eines Bauteils an der Mechanik des Einziehfahrwerkes des Schempp Hirth Duo Discus hinweisen. Aufgrund nicht durchgeschweisster Schweissnähte kann dieses brechen.
Dazu folgender Praxisvorfall:
«Bei Windenstart Geräusche im Rumpf kurz vor dem Abheben. Danach normales Windenstartverfahren. Nach Ausklinken erfolgloser Versuch, das Fahrwerk einzufahren., Der Bedienhebel ist lose beweglich. Per Funk Rückfrage bei Bodencrew, vom Boden aus keine Auffälligkeiten sichtbar. Nach der Platzvolte Sicherheitslandung auf Graspiste mit Mindestgeschwindigkeit getätigt. Hauptfahrwerk klappt beim Aufsetzen ein, Bauchlandung. Keine Verletzten, keine weiteren Schäden am Flugzeug.» Die Ursachen für die Sicherheitslandung kann unter folgendem SAND (Safety Awareness Notification) nachgelesen werden. Quelle: ‚BAZL‚
Bei einem Trainingsflug ist ein Segelflieger ungewollt auf einer Straße an der Wasserkuppe gelandet. Der Pilot hatte die Landebahn verpasst. Beim Landeanflug auf der Wasserkuppe bei Poppenhausen (Fulda) ist am Sonntagnachmittag ein Pilot mit seinem Segelflieger über die Landebahn hinausgeschossen und erst auf einer angrenzenden Straße zum Stehen gekommen. Nach Polizeiangaben geriet der Segelflieger bei dem Trainingsflug in ein Fangnetz und wurde von diesem abgebremst. Der Flieger kam laut Polizei einige Meter weiter auf der Landstraße 3068 zum Stehen. Ein Auto war zu dieser Zeit nicht in der Nähe, sodass niemand zu Schaden kam. Der Pilot blieb ebenfalls unverletzt.
Landesstraße und Zufahrtsstraßen gesperrt
Die L3068 musste zwischen der Abzweigung zur Bundesstraße 284 und Abtsroda in beiden Richtungen wegen der Bergungsarbeiten für zwei Stunden gesperrt werden. Auch die Zufahrtsstraßen zur Wasserkuppe wurden gesperrt. Wie genau es zu der misslungenen Landung kam, ist laut Polizei noch unklar. An dem Flieger, der der Flugschule Wasserkuppe gehört, entstand ein Schaden in Höhe von etwa 100.000 Euro.
Unfall im Jahr 2018
Einen ähnlichen Vorfall hatte es bereits im Oktober 2018 gegeben damals mit tödlichem Ausgang. Die Maschine eines Piloten schoss auf dem Flugplatz auf der Wasserkuppe über die Landebahn hinaus, eine Frau und ihre zwei Kinder aus Sinntal-Schwarzenfels (Main-Kinzig) wurden auf einem Gehweg erfasst und getötet. Der Pilot musste sich daraufhin vor Gericht verantworten. Er wurde zu sechs Monaten auf Bewährung verurteilt. Quelle: ‚Hessenschau‘.
Der Pilot und der Fluglehrer starteten am 21. September 2019 mit dem Segelflugzeug Duo Discus, eingetragen als HB-3411, vom Regionalflugplatz Bern-Belp (LSZB) zu einem Platzeinweisungsflug 3). Der einzuweisende, fliegende Pilot, der selber eine Berechtigung als Fluglehrer innehatte, sass dabei auf dem hinteren Sitz, der überwachende Fluglehrer auf dem vorderen Sitz.
Nach einem ereignislosen Flug hatte der Pilot beim Ausschweben (flare) den Eindruck, dass sich das Flugzeug kopflastig anfühlte, als ob sich der Schwerpunkt des Flugzeuges zu weit vorne befände. Ohne Kontrollschwierigkeiten zu bekunden, setzte der Pilot das Flugzeug gut spürbar auf der Graspiste auf. Als der Fluglehrer nachfragte, warum er das Abflachen vor dem Aufsetzen nicht etwas stärker habe durchführen wollen, gab der Pilot zu verstehen, dass er das Höhensteuer vor dem Aufsetzen bis zum Anschlag durchgezogen habe, wobei sich dieser gefühlsmässig an der üblichen Stelle zu befinden schien. Aufgrund der vorgängig überprüften Schwerpunktlage führte der Pilot die gut spürbare Landung auf die bei der HB-3411 vorhandenen Hinterkantenklappen 4) zurück, über die der von ihm üblicherweise geflogene Duo Discus seiner Fluggruppe nicht verfügt. Die HB-3411 wurde nach der Landung an einen weiteren Piloten übergeben, der den zweiten Flug an diesem Tag durchführte. Der Start und Schleppflug erfolgten ereignislos. Nach dem Klinken stellte der Pilot ebenfalls eine scheinbare Kopflastigkeit der HB-3411 fest und bemerkte, dass sich die Flugzeugnase im Kurvenflug trotz voll gezogenem Höhensteuer nicht horizontal halten liess. Er beendete seinen Flug und landete ohne weitere Probleme in Bern-Belp.
Feststellungen
Eine Nachberechnung zeigte, dass sich der Schwerpunkt im normalen Bereich befand. Eine Messung an den Höhenruderausschlägen ergab, dass das Höhenruder nach oben deutlich zu wenig Ausschlag hatte. Nach dem Entfernen der vorderen Sitzschale fand sich eine Bride mit einem Ferritkern, die das Höhensteuergestänge behinderte und den vollen Ausschlag beim Durchziehen des Höhensteuers verunmöglichte.
Analyse und Schlussfolgerungen
Woher diese Bride stammte, beziehungsweise wo sie befestigt sein sollte, konnte nicht rekonstruiert werden. Denkbar ist, dass sie bei Wartungsarbeiten versehentlich in den Rumpfbereich unter die Sitzwanne fiel und im Lauf der Zeit oder während des Fluges in die Position rutschte, in der sie das Gestänge der Höhenruderansteuerung behinderte. Üblicherweise werden bereits bei der Montage des Segelflugzeuges und im Rahmen der Vorflugkontrolle die Sicherungen der Ruderanschlüsse sowie die Gängigkeit der Steuerung überprüft. Die Ausschläge der Steuerflächen werden dabei nicht vermessen. Vor dem Start wird mittels der „Checkliste vor dem Start“ (check before departure) abermals überprüft, ob die Steuer unbehindert bis an ihren mechanischen Anschlag geführt werden können. Der vorliegende Fall verdeutlicht, dass sich anhand einer rein visuellen oder haptischen Überprüfung der Steuerung Einschränkungen der maximal möglichen Ruderausschläge kaum erkennen lassen. Ausserdem lässt sich nicht ausschliessen, dass lose Gegenstände oder Fremdkörper im Verlauf des Fluges aufgrund von Vibrationen oder Turbulenzen in eine Position rutschen, in der eine Ansteuerung der Ruderflächen behindert wird. Letzteres kann nur durch eine fortwährende Überprüfung auf Fremdkörper, insbesondere nach Unterhaltsarbeiten, verhindert werden. In der Vergangenheit führten blockierte Flugsteuerungen immer wieder zu einer eingeschränkten Steuerführung bis hin zum Kontrollverlust (vgl. Schlussbericht Nr. 2056 und Schlussbericht Nr. 2069). Nach Wartungsarbeiten sowie vor Antritt des Fluges kommt daher einer Überprüfung nach losen Gegenständen oder Fremdkörpern eine grosse Bedeutung zu.Nach den Abklärungen im Anschluss an den zweiten Flug liess sich auch erklären, warum die Landung des Piloten nach dem Platzeinweisungsflug trotz des voll bis zum vermeintlichen Anschlag durchgezogenem Höhensteuers etwas brüsker ausfiel, da ihm aufgrund der Bride nicht die maximal möglichen Ruderausschläge zur Verfügung standen. Es ist daher nachvollziehbar, dass dieser versteckte Hinweis nach der ersten Landung noch nicht zum Anlass genommen wurde, die Höhenruderausschläge zu vermessen. Quelle: ‚Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST‚. Flugaufnahme: ‚Martin Oertle auf flickr‚.
Fussnoten:
3) Dabei handelt es sich um einen Einweisungsflug zum Kennenlernen der Flugplatzumgebung aus der Luft.
4) Das Segelflugzeugmuster Duo Discus wurde ab der Werknummer 473 mit sogenannten Hinterkantenklappen ausgestattet, die mit den Bremsklappen gekoppelt sind. Beim Ausfahren der Bremsklappen werden die Hinterkantenklappen gleichzeitig nach unten ausgeschlagen. Dadurch kann ein Landeanflug steiler geflogen werden und das Segelflugzeug kann mit geringerer Geschwindigkeit am Boden aufgesetzt werden.
Im diesejährigen Fliegerlager 2020 auf dem Flugplatz „Graner Berg“ im hessischen Wolfhagen konnte der ehemalige Segelflieger-Pilot „Philipp“ Werdeker im stolzen Alter von 80 Jahren zusammen mit seinem Sohn und Fluglehrer Jürgen Werdeker von den Lufsportfreunden 2000 Kamen Dortmund e.V. einen unvergesslichen Flug im neuen privaten Duo Discus Xlt D-KKRO genießen.
Zwei Stunden lang flogen Philipp und Jürgen über die beeindruckende Landschaft im Waldecker Land und besuchten mit dem Segelflugzeug den Twistesee, die Eder-Talsperre, sowie das das Kaiser-Wilhelm-Denkmal bei Kassel und das Naturschutzgebiet „Hoher Dörnberg“. Philipp hat hier schon viele Jahre als aktiver Pilot teilgenommen, kennt die Gegend sehr gut und vor einigen Jahren aus Altergründen seinen Flugschein abgegeben. Nun kann er, zusammen mit seinem Sohn, ganz entspannt die Aussicht aus 1.700m Höhe genießen. Das neue Flugzeug wurde erst Ende Februar aus England geholt und hatte gerade noch rechtzeitig zu Beginn es Fliegerlagers die deutsche Verklehrszulassung vom Luftfahrtbundesamt in Braunschweig erhalten. Vater und Sohn hoffen noch auf viele schöne und erlebnisreiche Flüge mit dem neuen Flugzeug, das Jürgen, zusammen mit seinem Freund und Fluglehrerkollegen Andreas Pfeiffer, gekauft hat. Quelle: ‚Lokalkompass.de‘.
Jahresrückblick-Video von Jochen Strubel aus der Saison 2019 mit der „81“ (LS4) und „XY“ (DuoDiscus XT). Überwiegend im Schwarzwald und Kraichgau ‚rumgeschwabbelt‘.
Spektakuläres Video über einen ‚Hangflug‘ in einem Duo Discux XL entlang der Westseite des Neuseeländischen Mount Cook.
Erst kam für die 33 Kinder, die am Ferienprogramm teilnahmen, die Theorie, doch dann winkte bei der Luftsportgemeinschaft Bietigheim-Lauffen-Löchgau ein Flug mit einem der Piloten. „Segelflieger sind in der Regel Einzelanfertigungen“, erklärte Pilot Otto Weigel die Duo Discus XLT des Vereins. „Wir leben von der Sonne“, unterstrich Weigel die Bedeutung der Thermik für die Segelflieger. Ab Tempo 70 fange die Duo Discus an zu fliegen, und dann gehe es darum, die Wolken richtig zu deuten. Dicke Cumuluswolken sprechen für gute Thermik und sie sollte man ansteuern. Ein Stück weiter erklärte Hannes Perrot das Fahrzeug, das dafür sorgt, dass die Flieger abheben. Die „Herkules 3“ mit ihrer Seilwinde zieht dank 300 PS die Segelflieger in drei Sekunden von Null auf Hundert und in 45 Sekunden auf eine Höhe von 400 Meter. Das war schon recht eindrucksvoll für die Kinder des Ferienprogramms, von denen manche nicht zum ersten Mal dabei waren. Der 16-jährige Simon aus Bietigheim war bisher nur einmal geflogen, mit einer Linienmaschine nach Griechenland. „Das ist mal ein cooles Erlebnis“, freute sich der Schüler, der mit seinem Freund an den Löchgauer Flugplatz gekommen war. Im Gebäude wurde zunächst der Verein vorgestellt und die Theorie des Fliegens vermittelt. Edgar Reichert erklärte auch die Voraussetzungen fürs Fliegen. „Wenn der Vortrieb und Auftrieb größer ist als der Widerstand und die Schwerkraft, dann fliegen wir“, so der Pilot. Am Beispiel eine Papiers, das sich anhebt, wenn man darüber pustet, machte Reichert dieses Prinzip deutlich. Quelle: ‚swp.de‚.
Bei mäßiger Arbeitshöhe von 800 Metern über Grund und starkem Wind, kitzelte Timo Lehrke (Discus 2) 48,4 Punkte/51,3 km/h heraus. Reiner Haist stellte sich mit seiner Kestrel 17m den luftigen Elementen. Durch seine große Erfahrung sprangen bei der eher zähen Wetterlage 40,15 Punkte/43,17 km/h heraus. Die zurückgelegten Gesamtstrecken von 152 km (Lehrke) und 143 Km (Haist) belegten die Schwierigkeiten des Tages. So sprang zumindest ein Trostpunkt und Rundenplatz 20 heraus. Zur Hitzeschlacht entwickelte sich Runde 11 der 2. Segelflug-Bundesliga. Am ersten Tag strahlte der Himmel zwar in Azurblau. Da das Hoch nahezu über Baden-Württemberg lag, wurde die aufsteigende Luftmasse schon wenige hundert Meter über Grund durch eine Inversion (wärmere Luftschicht) abgebremst. Neben der großen Hitze hielt so die tiefe Arbeitshöhe die Musbacher von einem Überlandflug ab, um das Risiko einer Außenlandung bei hohem Bewuchs zu minimieren. Noch heißer wurde es am Sonntag. Da galt es erst abzuwarten, bis sich die Luftmasse auf mehr als 30 Grad erhitzte, damit die Aufwinde die Inversion durchbrechen. Michael Buchthal und sein Co-Pilot Michael Lamparth hoben dann mit dem vereinseigenen Duo Discus an der Seilwinde um 14.01 Uhr ab. Martin Haug (DG 400/17m) folgte ihnen im Eigenstart gegen 14:40 Uhr. Bei Loßburg fanden die Musbacher Piloten noch einmal einen starken Aufwind. Dann ging es nur noch abwärts. Das bei Warmluftlagen berüchtigte „Winzelner Loch“ machte seinem Namen alle Ehre. So kämpfte Buchthal nahezu 40 Minuten, um sich aus 400 Meter über Grund wieder nach oben zu arbeiten. Mehr Informationen im Originalbericht von Lothar Schwark im ‚Schwarzwälder Boten‘.
Bruno Haller zirkelt den Duo Discus XL federleicht die Hänge östlich des Skigebietes Flims-Laax bis zum Segnes-Kessel hinauf.
Am letzten Februar-Samstag 2016 verspricht die Windprognose einen fliegbaren Tag mit einem leichten Südwind auf 2’600 Metern von ca. 25 Knoten, der den ganzen Tag über in den Luftschichten über 2’000 Metern anhalten soll. Bruno Haller und ich wollen ihn für ein paar erste Flugstunden in der neuen Saison nutzen – die Wetteroptik am Flugplatz zaubert aber allen andern Anwesenden ausser uns vor allem ein skeptisches Fragezeichen ins Gesicht. Nach einer ausführlichen Besprechung der heutigen Möglichkeiten machen wir den schplintenneuen Duo Discus XL D-9195 der SG Lägern startbereit und machen uns kurz vor Mittag auf den Weg.
Der Tag hält, was die Prognose versprochen hat und lässt uns sanft die Hangwind-Systeme an den Churfirsten und im Prättigau erkunden. Aber auch der Transfer gegen den Wind über Davos und die tiefen und ‚runden‘ Kreten des Schanfigg gelingt einwandfrei. Auf der Nordseite beim Mattjischhorn können wir sogar auf einer Hochebene eine ganze Menge Kite-Skifahrer beim Flitzen über die Schneeflächen beobachten. Das sind gute Aussichten für einen tiefen Anfang an den Hängen des gegenüberliegenden Calanda mit seinen Wölfen. Dort hangeln wir uns über den gleissend hellen Schneeflächen von Krete zu Krete, bis uns westlich von Brigels Schneeschauer den weiteren Weg Richtung Disentis versperren. Hier ist deutlich mehr Thermik als dynamischer Aufwind zu spüren.
Im Vorderrheintal ist schwache Thermik stärker spürbar als der Hangwind-Effekt des leichten Südwindes.
Interessanterweise fallen wir dann nach dem Queren des Panixerpasses in einen starken Rotor über der Skihütte Obererbs. Seit Ruedi Wissmann nicht mehr dort seine Gäste bewirtet, finde ich die Rotoren spürbar besser 🙂
Immer wieder imposant: der ‚Wasserfall‘ des Südstaus am Haupt-Alpenkamm. Hier der Blick aus dem Elmer Kessel nach Südwesten, in der Bildmitte der höchste Glarner – der Tödi. Bild: Bruno Haller.
Der Rotor über dem dem Waffenplatz Elm wirft uns zusammen mit einem eindrücklich grossen Steinadler (die fliegen offenbar manchmal auch nur zum Vergnügen) mit Spitzenwerten von fünf Metern pro Sekunde ein paar Etagen höher. Wir werden auf unserem Weg ins Schächental noch in einen stärkeren Rotor einfliegen. Dort spicken uns mehr als 10 Meter pro Sekunde starkes Steigen gleich 1’000 Meter höher. Bis ich aber die Freigabe der ATC Zürich für weiteres Steigen in den A9 hinein erhalte, falle ich vor lauter Zuhören des endlosen Samstagnachmittag-Geplappers auf dieser Frequenz leider bereits wieder aus der Welle… und finde sie nachher auch nicht mehr, als ich endlich höher hinauf dürfte.
Auch die Flumserberge überraschen uns auf dem Heimweg via Klosters mit einer Welle, die trotz des schwachen Südwindes von weit unten heraus erstaunlicherweise bis sieben Meter Steigen pro Sekunde produziert.
Wir beschliessen den gemütlichen ‚Föhnchen-Tag‘ (es braucht für einen schönen Wellenflug nicht immer ein Orkan mit Windgeschwindigkeiten von 120 km/h auf 3’000 Metern zu sein) mit einer Abschlussrunde ins Prättigau, wo wir spasseshalber in engen Wenden nochmals die senkrechten Rhätikon-Wände hinaufturnen, bevor wir nach fast sechs Stunden Hang- Rotor- und Wellenfliegens frühzeitig vor dem Eindunkeln mit einem zufriedenen Gefühl im Bauch wieder in den Kaltluftsee über der Linthebene eintauchen und auf dem Flugplatz Schänis landen. Ein gelungener Start in die frische Flugsaison auf einem tollen, topausgerüsteten und sehr leisen Fluggerät.
Hier sind die Flug-Details. In der Foto-Galerie finden Sie alle Aufnahmen des Fluges und die nachfolgende Grafik ist die (zutreffende) Windprognose des Vortages:
