Schneebedeckte Berge haben eine faszinierende und anziehende Wirkung. An einem schönen Wintertag gibt es für Pilot/-innen nichts Schöneres als einen Flug über die weisse Alpenlandschaft. Doch sollten wir uns vor all der weissen Schönheit nicht blenden lassen. Ein Flug übers Hochgebirge und insbesondere über Kreten hat seine Tücken und birgt etliche Risiken, im Winter wie im Sommer.
«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Was heisst das? Kalte Luft ist dichter als warme Luft. Bezogen auf die Druckflächen verändern sich deren Höhe also mit der Temperatur. Der Höhenmesser im Flugzeug ist jedoch nicht in der Lage, auf die Temperatur zu reagieren, weshalb Differenzen zwischen der angezeigten und der wirklichen Flughöhe entstehen.
Merke deshalb: Die Differenz beträgt pro 10° Abweichung von der Standardtemperatur vier Prozent der Höhe, und zwar minus bei kalter und plus bei warmer Luft. Ausserdem gelten bei Fliegen im Gebirge folgende Punkte:
Die Gebirgsüberquerung sollte nicht über einer geschlossenen Wolkendecke durchgeführt werden. Die erforderlichen grossen Flughöhen und die damit verbundene starke Abnahme der Motorleistung, könnten zu unerwarteten Flugzuständen unter Instrumentenwetterbedingungen (IMC) zwischen unsichtbaren Berggipfeln führen.
Die vertikalen Luftströmungen sind im Gebirge viel stärker als im Flachland. Pässe sollen daher mit einer Sicherheitsüberhöhung von mindestens 1000 ft AGL (300 m) und von der Seite her so angeflogen werden, dass eine Rückkehrkurve ohne Gefahr ausgeführt werden kann, wenn das hinter dem Pass liegende Gelände durch Wolken verdeckt sein sollte.
Ein Pass sollte nicht im Steigflug überquert werden, sondern horizontal oder im Sinkflug mit genügender Fluggeschwindigkeit, um Abwindzonen schnell durchfliegen zu können.
Piloten mit geringer Erfahrung im Gebirgsflug wird empfohlen, auf eine Alpenüberquerung zu verzichten, beziehungsweise diese rechtzeitig abzubrechen: a) bei Föhnlagen; b) bei Vorliegen der Wettermeldung: „Alpen in den Wolken“; c) bei beobachteter Gewitterbildung; d) bei Schauertätigkeit (auch im Sommer); e) bei zu tiefer Wolkenbasis über den Pässen.
Für Alpenüberquerungen wird empfohlen, einen ATC-Flugplan einzureichen und einen tragbaren ELT (Notsender) mitzuführen (SAR 1, SAR 2). Quelle: ‚BAZL, Stay Safe‚.
Video von „Fayence Soaring“: Nutzen Sie eine einzigartige Form des Aufwinds und verbessern Sie Ihren Streckensegelflug sowie die Geschwindikeit in den Bergen. Quelle: ‚Youtube‚.
Am Samstag, 14. August 2021 fliegt Bert Schmelzer trotz eines schwierigen Startes bei tiefen Basishöhen im Wallis ins südfranzösische Vinon s/Verdon – und auch nonstop durch die Hochalpen wieder zurück nach Zürich. Quelle: ‚OLC, online contest‚ sowie ‚weGlide‚.
Kein Wind am Boden Wegen verschiedener Arbeiten an den Club-Maschinen kann ich erst um 12.50 Uhr starten. Fliegen war eigentlich heute nicht eingeplant – aber die Lust dazu ist bekanntlich immer da. Schlepp-Pilot Paul Kläger bringt mich auf 1’800 m ü.M. an den Wiggis und mit schwachen Steigen komme ich nur bis auf 2’400 m ü.M. Cheffluglehrer Thomas Stemmler meldete zuvor um 11:30 Uhr bei seinem Checkflug mit Adrian Baer Steigen am Gufelstock bis 2’400 m ü.M.
Adrian Bear ist nach dem Checkflug mit den Arcus SQ inzwischen allein an Board wieder gestartet und steigt am Wiggis sofort zu mir auf 2’400 m ü.M. Er fliegt Richtung Süden über Glarus vor und kann in einer ersten kleinen Welle auf 2’900 m ü.M. steigen. Ich folge ihm in ca. 200 m Abstand. Die gute Sicht mit stahlblauem Himmel und ohne Wolken sind beim gleissenden Frühlings-Licht der verschneiten Alpen fantastisch!
Ein himmlischer Lift Adrian fliegt am Gufelstock vorbei, der nur sehr wenig Steigen ermöglicht und zieht weiter zum Gulderstock, der ihn sofort auf 3’500 m ü.M. hebt. Hier kommt das erste grosse Steigen in zuerst turbulenter, dann mit zunehmender Höhe ruhigere Luft. Ich fliege nur 200 m hinter Adrian, sehe ihn vor mir wegsteigen, bis auch ich den Lift erwische. Das war der elegante Einstieg in die starke Föhnwelle.
Auf 3’500 m ü.M. angekommen, fliegt Adrian weiter zum Foostock. Dort steht er ruhig im Wind und steigt mit 7 m/sec. Ähnliche Steigwerte traf ich später auf dem Flug zwischen Foostock und Surenstock. Bei 4’300 m ü.M. teile ich Adrian mit, dass ich für eine Freigabe bis 5’000 m ü.M. auf Zürich-Information umschalte. Während ich mit Zürich-Information beschäftigt bin, ist er Richtung Calanda abgeflogen.
Viel Betrieb auf Zürich-Information Die Frequenz 124.700 war stark belastet. Ich warte sicher fünf Min., bis ich endlich meine Anfrage beim Fluglotsen anbringen kann. An diesem wunderschönen klaren Wintertag sind viele PPL-Piloten in der Luft, die alle ihren «Senf» loswerden wollen. Nach einem kurzen Stand-by teilt mir der freundliche Fluglotse den Squawk «4252» zu, zusammen mit einer Freigabe bis FL 170 (5’181 m ü.M.).
Ich steige danach zwischen dem Surenstock und Piz Segnas auf 4’400 m ü.M. weiter. Jetz kann ich die starken Schnee-Verwehungen am Piz Segnas sehen. Die Schneefahnen steigen wie Rauch in den tiefblauen, wolkenlosen Himmel. Der Wind bläst stark auf der Südflanke vom Piz Segnas aus dem Calfeisental. Ich drehe ab Richtung Elm, um die «Föhnwellen-Strasse» zwischen Engelberg, Klausenpass, Chärpf, Surenstock, Pizol, Brand (AUT), Montafon, Arlberg, soweit wie möglich auszuprobieren.
Späte Freigabe zwingt zu Höchstgeschwindigkeit Auf der Linie Surenstock bis Chärpf fliege ich mit «normalen» 2,5 Meter Sinken. Am Kärpf treffe ich wieder auf regelmässiges Steigen bis auf 4’100 m ü.M. Dann fliege ich Richtung Westen bis über Linthal ab, wo ich für den Flug durch den A9 die Freigabe von Zürich Information brauche. Leider konnte mir der Fluglotse die Freigabe nicht erteilen und so fliege ich mit bis zu 240 km/h Groundspeed zurück zum Surenstock, wo ich ausserhalb des kontrollierten Luftraumes wieder auf 4’950 m ü.M. klettern kann.
Der zweite Anlauf klappt Dann fliege ich eben weiter Richtung Prättigau. Die Linie Pizol-Landquart-Sassauna «trägt» relativ gut. Ich verliere nur regelmässige 0.5 bis 1m / sec., was im Föhn nicht schlecht ist. An der Sassauna angekommen, habe ich noch immer 4’200 m ü.M. auf dem Höhenmesser. Jetzt versuche ich die Föhnstrasse zurück nach Linthal. Ich wähle beinahe die gleiche Linie zurück zum Pizol und steige erneut auf 4’500 m ü.M., fliege weiter zum Surenstock, wo ich auf die maximal erlaubten 5’100 m ü.M. steige. Dann mache ich einen erneuten Versuch westwärts, fliege ab zum Kärpf und Linthal, wo ich jetzt die Freigabe für den Durchflug durch den A 9 auf max FL 170 erhalte. Sofort überfliege ich den Klausenpass bis Altdorf. Auf der gesamten Linie, zwischen Surenstock und Altdorf kann ich eine Höhe von +/- 5’000 m ü.M. halten. Das war die perfekte Linie. Dann gönne ich mir einen kleinen Abstecher nach Engelberg (Surenpass) und fliege zurück Richtung Altdorf.
Sicht bis in die Po-Ebene Die unglaublich klare Luft ermöglicht die Sicht bis in die Po-Ebene, aus der inzwischen leichter Dunst Richtung Alpen geblasen wird. Keine Wolke im ganzen Alpenbogen. Das sind perfekte Föhnbedingungen. Jetzt meldet sich eine Fluglotsinn auf Zürich Information und schickt mich mit «leave immediately A9, Traffic ahead» aus dem A9 und ich fliege mit leicht nördlichem Kurs Richtung Linth. Sofortiges, regelmässiges Sinken mit -5m sec, und kräftiges Schütteln stellen sich ein. Offensichtlich habe ich nun die Ideallinie verloren. Schnell falle ich auf 3’500 m ü.M. hinunter, rette mich kurz am Klausenpass, um dann bis zum Gulderstock mit bis -8m/sec auf 2’600m durchzufallen. Danach fliehe ich aus dem Sernftal über Glarus mit weiteren -5m bis nach Schänis.
Geschüttelt nicht gerührt, oder geschüttelt und gerührt! Schade, der Abschluss hätte schöner sein können. Aber so ist der Föhn nun mal. Nur 100 m neben der Ideallinie genügen und man fällt durch alle Maschen. Ein weiterer unverhoffter, wunderbarer Flugtag mit Föhn ohne Wolken geht zu Ende – das dürfte gerne immer so sein. So hat man auch auf 5’000 m ü.M. nie kalt, weil man mit einer unvergesslichen Aussicht immer in der Sonne sitzt. OLC-Daten.
Dieses zweieinhalb Minuten lange Video fängt den Spirit des Segelfliegens zwischen dem Mittelmeer und den hohen Französischen Alpen treffend ein. Ideal gegen winterliche Segelflug-Entzugs-Erscheinungen.
Deutsche Bestatter nutzen den Schweizer Luftraum, um mit der Verstreuung menschlicher Asche das grosse Geld zu machen. Aber ist das erlaubt? In Deutschland besteht Friedhofspflicht. Die Asche eines Verstorbenen in der Luft zu verstreuen, ist illegal. Die Lösung für deutsche Bestatter, die ihr Angebotsfeld erweitern möchten: Sie fliegen in die Schweiz und leeren die Urnen dort. Ein Bestatter aus Deutschland fliege demnach rund 30 Mal im Jahr mit seinem Kleinflugzeug in die Bündner Alpen im Kanton Graubünden. Dort führe er dann bis zu zehn Luftbestattungen durch. Wenn von den Hinterbliebenen gewünscht, halte er die Ascheverstreuung sogar auf Film fest. 400 Euro soll solch eine Flugbestattung kosten. Obwohl im Internet Meldungen kursieren, Luftbestattungen seien in der Schweiz legal, vertreten die Behörden des Kantons Graubünden eine andere Meinung. Georg Thomann vom Amt für Natur und Umwelt Graubünden sagt: Bestattungen dieser Art seien „ganz klar nicht erlaubt und damit illegal“. Wer menschliche Asche im Schweizer Luftraum entsorgt, begehe „illegale Abfallentsorgung“, so Thomann weiter. Es müsse gehandelt werden. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt will künftig Verwarnungen aussprechen oder fehlbaren Bestattern aus Deutschland Bussen verordnen. Quelle: ‚gmx.ch‚.
