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Schänis – Vinon – Schänis (1)

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Die Autoren:
Roland Hürlimann und Peter Böni (re.).

Als mich Roland vor ein paar Tagen fragte, ob ich ihn auf einen Flug nach Südfrankreich begleiten wolle, musste ich nicht lange überlegen…

… denn Roland ist in beiden Fluggebieten ein sehr erfahrener Pilot.

… der Flug bietet eine Chancen für mich, ein völlig neues Fluggebiet kennenzulernen

… und für mich als Bergsteiger die französischen Gipfel einmal aus einer anderen Perspektive anzuschauen.

Vorbereitung (11.08.2025)
Ein Flug, der eine geplante Landung auf einem fremden Flugplatz mit Uebernachtung vorsieht, benötigt eine seriöse Vorbereitung:

  • Check des gesamten Flugzeugs (inkl. eine kleinere Reparatur ausführen)
  • Material für das Verzurren und Abschleppen des Flugzeugs bereitstellen
  • Ladegeräte für die Batterien vorbereiten
  • NOTAM für den gesamten Flugweg (inkl. Ausweich-Routen) und die geplanten Flugtage studieren
  • Mögliche Flug-Route und Alternativen besprechen
  • Wetterbericht studieren
  • Anmeldung beim Zielflugplatz
  • Hotel reservieren

Tag 1 – 12.08.2025 (Schänis – Vinon)

Nachdem die letzten Vorbereitungen abgeschlossen sind und wir die Wettersituation nochmals angeschaut haben, entscheiden wir uns zum Start. Der Hinflug sollte sowohl wettertechnisch als auch thermisch problemlos werden. Für den Folgetag sind allerdings einige Gewitter im südlichen Frankreich angekündigt, welche uns noch fliegerisch fordern werden.

Nach dem Schlepp in Richtung Glarnerland ging es zügig in die Surselva, vorbei an Tödi und Bifertenstock:

Tödi (3613m) und Bifertenstock (3419m)

Am Calmut beim Oberalppass konnten wir nochmals ein paar Meter tanken. Dann machte der Thermik-Gott seine Mittagspause und wir mussten auf die Südseite über den Passo Scengion (Unteralppass) ins Bedrettotal ausweichen. Ein schöner Thermik-Schlauch hievte uns ganze 900 m in die Höhe – das allerdings musste dann bis in Mattertal bei Grächen reichen. Die Wolkenbasis beim Weisshorn liess uns hoffen, dass der Thermik-Gott seine Siesta endlich beendet hat:

Weisshorn (4506m) mit Matterhorn (4478m) im Hintergrund

Tatsächlich konnten wir an der Krete nördlich des Weisshorns wieder 1000 Höhenmeter steigen und so recht komfortabel in Richtung Westen gleiten à vorbei am Lac de Moiry, Lac de Dix zum Petit Combin mit dem imposanten Massiv des Grand Combin vor Augen:

Lac de Moiry
Grand Combin – Massiv: (Combin de la Tsessette (4135m)  Combin de Grafeneire (4313m)  Combin de Valsorey 4186m)
Combin de Valsorey (4186m)

Bei diesem Anblick wurden natürlich meine Erinnerungen an die Skitour auf den Grand Combin mit der einmaligen Abfahrt durch das Gletscher-Labyrinth und die Sommer-Ueberschreitung des ganzen Massivs wieder geweckt…

Weiter ging es dann westlich des Col du Grand Saint-Bernard nach Frankreich in Richtung Courmayeur; vorbei an den grossen Gipfeln der Grandes Jorasses und dem Mont Blanc zum Col du Petit Saint Bernard.  Via das Skigebiet und Bikeparadies Les Arcs ging es problemlos weiter bis zum Korridor des Parc National Vanoise.

Grandes Jorasses (4208m)

Bei diesem Park handelt es sich um ein Vogelschutzgebiet, das strenge Auflagen und Einschränkungen für den Flugverkehr hat. Nach dem Durchfliegen des erlaubten Korridors wurden wir an der Parkgrenze mit einem wirklich starken Aufwind von 6-7m / Sek. belohnt 🙂 Dieser Aufwind hievte uns auf über 4000 m hoch, so dass wir von Sollières aus in direkter Linie in Richtung Vinon weiterfliegen konnten. Roland meinte, dass wir auf dem Rückflug via das Ecrins-Massiv fliegen werden und ich so «meine» Berge näher anschauen könne…

Ecrins-Massiv

Via Bardonecchia und Briançon, vorbei an Mont Dauphin-Saint Crepin, ging es dann südlich an den Parcours. Leider war dieser schon von Gewitterwolken umhüllt, so dass wir westlich davon im Geradeausflug eine super-tragende Linie fanden. Bereits nach rund fünf Stunden Segelflugzeit erreichten wir unser Tagesziel in Vinon; das ergab eine Durchschnitts-Geschwindigkeit von 102 km/h – natürlich mit einer zusätzlichen Sight-Seeing-Tour über unseren Uebernachtungsort Gréoux les Bains.

Gréoux les Bains
Gelandet in Vinon

Unser Kollege Ernst Willi, der gerade seinen Segelflugurlaub in Vinon geniesst, brachte uns mit dem Auto zum Hotel, wo wir eine kalte Dusche nahmen und frische Kleider für das Abendessen anziehen konnten. In der Altstadt genossen wir bei einem kühlen Bier unser Essen und die Ferienstimmung.

-> wie die Rückreise quer durch die Alpen nach Schänis verläuft, finden Sie morgen um dieselbe Zeit hier an gleicher Stelle.

Ambitionierter Alpenflug

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Den 26. April 2025 wird Jörg Bächtiger so schnell nicht vergessen. Sein Flug zeugt von der Faszination des Segelfliegens, der strategischen Planung und dem Umgang mit unerwarteten Herausforderungen in der Luft.

Gestartet in Buochs in der Schweiz um 12:08 Uhr Local Time, nahm sich Jörg eine ambitionierte Aufgabe vor: 499 Kilometer mit drei Wendepunkten (WP), die auf der Karte als DMSt markiert sind. Mit seinem Discus 2cT 18m, einem Hochleistungs-Segelflugzeug mit 18 Metern Spannweite und Motorunterstützung, ausgestattet mit einem Index von 114, schien alles für einen erfolgreichen Streckenflug bereitet.

Die Wetterprognosen deuteten auf exzellente Flugbedingungen südlich des Alpen-Hauptkamms hin. Nach einem ausgedehnten Schlepp am Gotthard begann Jörgs Reise. Der anfängliche Plan, zügig südwärts bis zur Höhe von San Vittore zu fliegen, um den Blick ins Veltlin zu geniessen, musste jedoch bald angepasst werden. Hohe Wolken verdeckten das gesamte Tal und machten die Erfüllung der ursprünglichen Aufgabe unmöglich.

Doch ein wahrer Pilot lässt sich nicht entmutigen! Ungeachtet der veränderten Bedingungen setzte Jörg seinen Flug fort und zeigte dabei beeindruckende fliegerische Fähigkeiten und Flexibilität. Die detaillierte Aufzeichnung auf WeGlide gibt faszinierende Einblicke in den Flugverlauf:

  • Beeindruckende Distanz: Trotz der widrigen Bedingungen im Veltlin legte Jörg eine beachtliche Distanz von 460 Kilometern zurück.
  • Solide Durchschnittsgeschwindigkeit: Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 76 km/h bewies er, dass er die thermischen Aufwinde effizient nutzen konnte.
  • Lange Flugzeit: Über sechs Stunden (6h 1m) war Jörg in der Luft und navigierte durch die komplexe Alpenlandschaft.

Die Aufzeichnung des Fluges zeigt auch interessante Details zur Routenwahl und den Höhenveränderungen. Die Kommentare von Jörg während des Fluges, wie die Erwähnung der Wallfahrtskirche von Oropa oder die Feststellung, dass die Nordseite der Alpen besser aussah, geben einen persönlichen Einblick in seine Entscheidungen und Beobachtungen aus dem Cockpit.

Besonders spannend sind die Phasen, in denen Jörg hohe Geschwindigkeiten erreichte (bis zu 202 km/h) und die Momente, in denen er mit dem Wind kämpfte und nach geeigneten Abstiegsmöglichkeiten suchte. Seine Bemerkung gegen Ende des Fluges über die schlechtere Sicht unterhalb einer bestimmten Höhe verdeutlicht die Herausforderungen, denen sich Segelflieger in den Bergen stellen müssen.

Auch wenn die ursprüngliche Aufgabe nicht erfüllt werden konnte, ist Jörg Bächtigers Flug ein beeindruckendes Beispiel für die Leidenschaft und das Können im Segelflug-Sport. Die detaillierte Dokumentation auf WeGlide ermöglicht es anderen Piloten und Interessierten, diesen Flug nachzuvollziehen, daraus zu lernen und die Schönheit und Herausforderung des Fliegens über die Alpen mitzuerleben. Quelle: ‚Urs Grubenmann / SG Nidwalden).

Saisonrückblick

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Sitzen Sie in diesem Video ins Cockpit von Kevin Faur und blicken Sie mit ihm zurück auf seine Saison in Europa, mit besonderem Augenmerk auf die Pyrenäen, durch Frankreich (Saint-Girons und Saint-Auban), Spanien (Santa-Cilia de Jaca), die Slowakei (Prievidza) und die Tschechische Republik (Tabor). Quelle: ‚Youtube‚.

Drohne behindert Helikopter-Einsatz in Dolomiten

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In den Dolomiten verhinderte eine Drohne einen Rettungseinsatz – der Hubschrauber konnte nicht abheben. Dies war nicht die erste Störung durch eine Drohne.

Cortina d’Ampezzo – Wer sich bei einer Bergwanderung schwer verletzt, ruft die Bergrettung. Doch was passiert, wenn der Hubschrauber nicht abfliegen kann? In der Situation steckte eine 51-jährige Wanderin, die in den Dolomiten in Italien unterwegs war. Sie musste mit einer Verletzung warten – wegen einer Drohne.

Die Drohne hatte den Rettungseinsatz am Montag (12. August) gefährdet. Der Helikopter sollte am Sorapis-See, etwa zwölf Kilometer von Cortina d’Ampezzo entfernt und auf fast 2.000 Metern Höhe abfliegen. Doch über dem Rettungshubschrauber kreiste eine Drohne und so konnte dieser nicht abheben, berichtete Südtirol News. Weil der Drohnenpilot nicht gefunden werden konnte, verzögerte sich der Abflug weiter. Die Verletzte musste länger auf Hilfe warten.

Der Präsident der Region Veneto, Luca Zaia, äußerte sich auf Facebook zu dem Vorfall in den Dolomiten: „Was passiert ist, ist extrem ernst und absolut inakzeptabel“, schrieb der Italien-Politiker in einem Beitrag. Er verurteile das verantwortungslose Verhalten der Drohnenpiloten. Er betonte, dass die Sicherheit der Verletzten an erster Stelle stehe und Rettungsteams nicht an ihrer Arbeit gehindert werden dürfen. Gleichzeitig berichtete Zaia, die Notrufe von unverletzten Personen hätten zugenommen. Rettungshubschrauber und Einsatzkräfte seien dann verhindert, in lebensbedrohlichen Situationen zu handeln. Deswegen appellierte der Politiker für mehr Respekt gegenüber Mitmenschen.

Diesen Sommer hätten Drohnen mehrfach Rettungseinsätze in Italien gestört und die Hilfeleistung verzögert, berichtete das italienische Nachrichtenportal Corriere del Veneto. Unachtsamkeit und mangelndes Wissen über die gesetzlichen Vorschriften für Drohnenflüge könnten in solchen Situationen schwerwiegende Folgen haben, hieß es von der Bergrettung.

Sie wies darauf hin, dass für Drohnenpiloten gewisse Regeln gelten: Sie müssen in Italien registriert und versichert sein. Ohne entsprechende Genehmigung kann der Drohnen-Spaß auch schnell teuer werden. Quelle:‘Merkur.de‚

«Im Winter sind die Berge höher»

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Schneebedeckte Berge haben eine faszinierende und anziehende Wirkung. An einem schönen Wintertag gibt es für Pilot/-innen nichts Schöneres als einen Flug über die weisse Alpenlandschaft. Doch sollten wir uns vor all der weissen Schönheit nicht blenden lassen. Ein Flug übers Hochgebirge und insbesondere über Kreten hat seine Tücken und birgt etliche Risiken, im Winter wie im Sommer.

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Was heisst das? Kalte Luft ist dichter als warme Luft. Bezogen auf die Druckflächen verändern sich deren Höhe also mit der Temperatur. Der Höhenmesser im Flugzeug ist jedoch nicht in der Lage, auf die Temperatur zu reagieren, weshalb Differenzen zwischen der angezeigten und der wirklichen Flughöhe entstehen.

Merke deshalb: Die Differenz beträgt pro 10° Abweichung von der Standardtemperatur vier Prozent der Höhe, und zwar minus bei kalter und plus bei warmer Luft. Ausserdem gelten bei Fliegen im Gebirge folgende Punkte:

  • Die Gebirgsüberquerung sollte nicht über einer geschlossenen Wolkendecke durchgeführt werden. Die erforderlichen grossen Flughöhen und die damit verbundene starke Abnahme der Motorleistung, könnten zu unerwarteten Flugzuständen unter Instrumentenwetterbedingungen (IMC) zwischen unsichtbaren Berggipfeln führen.
  • Die vertikalen Luftströmungen sind im Gebirge viel stärker als im Flachland. Pässe sollen daher mit einer Sicherheitsüberhöhung von mindestens 1000 ft AGL (300 m) und von der Seite her so angeflogen werden, dass eine Rückkehrkurve ohne Gefahr ausgeführt werden kann, wenn das hinter dem Pass liegende Gelände durch Wolken verdeckt sein sollte.
  • Ein Pass sollte nicht im Steigflug überquert werden, sondern horizontal oder im Sinkflug mit genügender Fluggeschwindigkeit, um Abwindzonen schnell durchfliegen zu können.
  • Piloten mit geringer Erfahrung im Gebirgsflug wird empfohlen, auf eine Alpenüberquerung zu verzichten, beziehungsweise diese rechtzeitig abzubrechen:
    a) bei Föhnlagen;
    b) bei Vorliegen der Wettermeldung: „Alpen in den Wolken“;
    c) bei beobachteter Gewitterbildung;
    d) bei Schauertätigkeit (auch im Sommer);
    e) bei zu tiefer Wolkenbasis über den Pässen.

Für Alpenüberquerungen wird empfohlen, einen ATC-Flugplan einzureichen und einen tragbaren ELT (Notsender) mitzuführen (SAR 1, SAR 2). Quelle: ‚BAZL, Stay Safe‚.

Föhn ohne Wolken

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von Hanspeter Wetli. Sonntag, 21. Februar 2021

Kein Wind am Boden
Wegen verschiedener Arbeiten an den Club-Maschinen kann ich erst um 12.50 Uhr starten. Fliegen war eigentlich heute nicht eingeplant – aber die Lust dazu ist bekanntlich immer da. Schlepp-Pilot Paul Kläger bringt mich auf 1’800 m ü.M. an den Wiggis und mit schwachen Steigen komme ich nur bis auf 2’400 m ü.M. Cheffluglehrer Thomas Stemmler meldete zuvor um 11:30 Uhr bei seinem Checkflug mit Adrian Baer Steigen am Gufelstock bis 2’400 m ü.M.

Adrian Bear ist nach dem Checkflug mit den Arcus SQ inzwischen allein an Board wieder gestartet und steigt am Wiggis sofort zu mir auf 2’400 m ü.M. Er fliegt Richtung Süden über Glarus vor und kann in einer ersten kleinen Welle auf 2’900 m ü.M. steigen. Ich folge ihm in ca. 200 m Abstand. Die gute Sicht mit stahlblauem Himmel und ohne Wolken sind beim gleissenden Frühlings-Licht der verschneiten Alpen fantastisch!

Ein himmlischer Lift
Adrian fliegt am Gufelstock vorbei, der nur sehr wenig Steigen ermöglicht und zieht weiter zum Gulderstock, der ihn sofort auf 3’500 m ü.M. hebt. Hier kommt das erste grosse Steigen in zuerst turbulenter, dann mit zunehmender Höhe ruhigere Luft. Ich fliege nur 200 m hinter Adrian, sehe ihn vor mir wegsteigen, bis auch ich den Lift erwische. Das war der elegante Einstieg in die starke Föhnwelle.

Auf 3’500 m ü.M. angekommen, fliegt Adrian weiter zum Foostock. Dort steht er ruhig im Wind und steigt mit 7 m/sec. Ähnliche Steigwerte traf ich später auf dem Flug zwischen Foostock und Surenstock. Bei 4’300 m ü.M. teile ich Adrian mit, dass ich für eine Freigabe bis 5’000 m ü.M. auf Zürich-Information umschalte. Während ich mit Zürich-Information beschäftigt bin, ist er Richtung Calanda abgeflogen.

Viel Betrieb auf Zürich-Information
Die Frequenz 124.700 war stark belastet. Ich warte sicher fünf Min., bis ich endlich meine Anfrage beim Fluglotsen anbringen kann. An diesem wunderschönen klaren Wintertag sind viele PPL-Piloten in der Luft, die alle ihren «Senf» loswerden wollen. Nach einem kurzen Stand-by teilt mir der freundliche Fluglotse den Squawk «4252» zu, zusammen mit einer Freigabe bis FL 170 (5’181 m ü.M.).

Ich steige danach zwischen dem Surenstock und Piz Segnas auf 4’400 m ü.M. weiter. Jetz kann ich die starken Schnee-Verwehungen am Piz Segnas sehen. Die Schneefahnen steigen wie Rauch in den tiefblauen, wolkenlosen Himmel. Der Wind bläst stark auf der Südflanke vom Piz Segnas aus dem Calfeisental. Ich drehe ab Richtung Elm, um die «Föhnwellen-Strasse» zwischen Engelberg, Klausenpass, Chärpf, Surenstock, Pizol, Brand (AUT), Montafon, Arlberg, soweit wie möglich auszuprobieren.

Späte Freigabe zwingt zu Höchstgeschwindigkeit
Auf der Linie Surenstock bis Chärpf fliege ich mit «normalen» 2,5 Meter Sinken. Am Kärpf treffe ich wieder auf regelmässiges Steigen bis auf 4’100 m ü.M. Dann fliege ich Richtung Westen bis über Linthal ab, wo ich für den Flug durch den A9 die Freigabe von Zürich Information brauche. Leider konnte mir der Fluglotse die Freigabe nicht erteilen und so fliege ich mit bis zu 240 km/h Groundspeed zurück zum Surenstock, wo ich ausserhalb des kontrollierten Luftraumes wieder auf 4’950 m ü.M. klettern kann.

Der zweite Anlauf klappt
Dann fliege ich eben weiter Richtung Prättigau. Die Linie Pizol-Landquart-Sassauna «trägt» relativ gut. Ich verliere nur regelmässige 0.5 bis 1m / sec., was im Föhn nicht schlecht ist. An der Sassauna angekommen, habe ich noch immer 4’200 m ü.M. auf dem Höhenmesser. Jetzt versuche ich die Föhnstrasse zurück nach Linthal. Ich wähle beinahe die gleiche Linie zurück zum Pizol und steige erneut auf 4’500 m ü.M., fliege weiter zum Surenstock, wo ich auf die maximal erlaubten 5’100 m ü.M. steige. Dann mache ich einen erneuten Versuch westwärts, fliege ab zum Kärpf und Linthal, wo ich jetzt die Freigabe für den Durchflug durch den A 9 auf max FL 170 erhalte. Sofort überfliege ich den Klausenpass bis Altdorf. Auf der gesamten Linie, zwischen Surenstock und Altdorf kann ich eine Höhe von +/- 5’000 m ü.M. halten. Das war die perfekte Linie. Dann gönne ich mir einen kleinen Abstecher nach Engelberg (Surenpass) und fliege zurück Richtung Altdorf.

Sicht bis in die Po-Ebene
Die unglaublich klare Luft ermöglicht die Sicht bis in die Po-Ebene, aus der inzwischen leichter Dunst Richtung Alpen geblasen wird. Keine Wolke im ganzen Alpenbogen. Das sind perfekte Föhnbedingungen. Jetzt meldet sich eine Fluglotsinn auf Zürich Information und schickt mich mit «leave immediately A9, Traffic ahead» aus dem A9 und ich fliege mit leicht nördlichem Kurs Richtung Linth. Sofortiges, regelmässiges Sinken mit -5m sec, und kräftiges Schütteln stellen sich ein. Offensichtlich habe ich nun die Ideallinie verloren. Schnell falle ich auf 3’500 m ü.M. hinunter, rette mich kurz am Klausenpass, um dann bis zum Gulderstock mit bis -8m/sec auf 2’600m durchzufallen. Danach fliehe ich aus dem Sernftal über Glarus mit weiteren -5m bis nach Schänis.

Geschüttelt nicht gerührt, oder geschüttelt und gerührt!
Schade, der Abschluss hätte schöner sein können. Aber so ist der Föhn nun mal. Nur 100 m neben der Ideallinie genügen und man fällt durch alle Maschen. Ein weiterer unverhoffter, wunderbarer Flugtag mit Föhn ohne Wolken geht zu Ende – das dürfte gerne immer so sein. So hat man auch auf 5’000 m ü.M. nie kalt, weil man mit einer unvergesslichen Aussicht immer in der Sonne sitzt. OLC-Daten.