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Die Suche nach der Morning Glory

Der Flug mit der Morning Glory war für John Riedl ein außergewöhnliches Erlebnis – selten, anspruchsvoll und beeindruckend. Die Reise führte durch das entlegene, raue Australien und offenbarte ein Land jenseits bekannter Pfade. Für Segelflieger ist die Glory eine fliegerische Herausforderung.

Am dritten Morgen machten sich die Piloten um 04:15 Uhr im Dunkeln auf zum Flugplatz, quer durch unwegsames Gelände. Die Milchstraße spannte sich leuchtend über den mondlosen Himmel. Per Funk aktivierten sie die Pistenbeleuchtung und bereiteten die Stemme für den Start vor.

*Tidal Flats am dritten Tag, beim Aufbruch von Burketown zum Golf von Carpentaria*

Um 06:06 Uhr, bei ersten Lichtstrahlen, stiegen acht Segelflugzeuge dem Horizont entgegen – auf der Suche nach der sagenumwobenen Morning Glory. Einige Piloten trugen Schwimmwesten, andere verließen sich auf ihre Gebete: In Küstennähe tummelten sich 20-Fuß-Salzwasserkrokodile und 12-Fuß-Haie, die den Barramundi nachstellten – und potenziell auch den Piloten.

*Entwässerungs-Muster auf Gezeitenplatten an einem der Flüsse bei Burketown*

Riedl und Hanbury flogen 50 Kilometer weit über das Meer hinaus, noch vor Sonnen-Aufgang, begleitet von beruhigenden Spot-Trackern und Notsendern. In 8’000 Fuß Höhe bereiteten sie sich auf den Gleitflug zurück ans Festland oder nach Sweers Island vor – mit dem beruhigenden Wissen um die 50:1-Gleitleistung ihrer Maschine. Der Motor schnurrte. Kein Drama, kein Glück, kein Ruhm, dafür ein langer Endanflug und ein leckerer Barra-Burger in der Konditorei. Die Re-Hydrierung erfolgte dann im Laufe des Tages mit Bier.

Wand aus Wolken

Am nächsten Morgen hatten John Riedl und Rob Hanbury mehr Glück: Die Segelflugzeuge am Flugplatz waren von Tau überzogen – ein verlässliches Zeichen für die bevorstehende Entstehung der Morning Glory. Um 06:16 Uhr hoben sie ab, das Ziel: eine schwache Linie am Horizont, rund 50 Kilometer entfernt.

*Einstieg in den Lift vor der ersten Morning Glory am vierten Tag*

Jenseits von Bentinck und Sweers Island erstreckte sich die Wolkenformation in voller Pracht – eine mächtige, kumulusartige Welle von Horizont zu Horizont, mit einer Basis bei 500 Fuß und einer Oberkante bei 2’500 Fuß. Ihre steile Vorderkante erhob sich im 75-Grad-Winkel, deutlich größer und weiter entfernt, als zunächst angenommen. Erst nach 15 Minuten erreichten sie die Front.

Mit der Wolkenwand zu ihrer Rechten näherten sie sich vorsichtig dem Aufwind, schalteten den Motor ab, zogen den Propeller ein – ab diesem Moment waren sie im reinen Segelflug unterwegs. Das Vario jammerte zunächst, bis sie in den stärkeren Auftrieb an der Frontkante der Glory einflogen. Mit Wölbklappen auf -10 und 140 Knoten in ruhiger, aufsteigender Luft durchflogen sie die Formation – ein eindrucksvolles Schauspiel, das nach 25 Minuten am Ende der Wolkenwand ausklang.

Die Aufwinde reichten wohl noch weiter, mitunter weit vor der sichtbaren Wolke – doch sie blieben lieber bei dem, was sie sehen konnten.

Wie Skifahren auf Wolken

Nach dem Wendepunkt flogen John Riedl und Rob Hanbury entlang der abgeflachten Vorderkante der Morning Glory – wie auf einem makellosen Skihang. Im dynamischen Aufwind glitten sie knapp über der Wolkenoberfläche, bei 1’000 Fuß, bei 2’500 Fuß mit sanften 60 Knoten – echtes Kamm-Segeln.

*Man kann das Ausmaß auf dem Foto nicht erkennen, aber es ist gewaltig, wie der „Atem Gottes“.*

Wie ein Skifahrer, der dem Gelände folgt, hielten sie Kurs entlang der Kontur, so nah, dass die Flügelspitze die Wolke streifte oder kurz darin verschwand. Wolkenfetzen ragten senkrecht nach oben – das Gegenteil herabhängender Cumulusreste. Das Segelflugzeug zitterte in der aufgewühlten Luft, das Variometer jubelte, der Rumpf vibrierte, sang, dröhnte – an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit.

Nach sechs energiereichen Durchgängen waren sie über 150 Kilometer von Burketown entfernt, die Sonne stand hoch, das Team am Boden wartete hungrig auf das Frühstück. Die Morning Glory löste sich langsam auf, ihre Energie war erschöpft. Sie glitten weiter zur nächsten Welle in Richtung Küste, nahmen nochmals ein Stück Aufwind mit – dann „Motor an“, Rückflug über unlandbares Gelände, ein letzter 50-Kilometer-Gleitflug.

451 Kilometer in weniger als drei Stunden – und das alles vor dem Frühstück. Ein Erlebnis, das bleibt. Ein stilles Privileg. Und das Gefühl: Es ist gut, am Leben zu sein.

Der Klang der Brolgas

Am zehnten Tag starteten acht Motorsegler bei Morgengrauen. Während das Kondens-Wasser noch von den Tragflächen tropfte, hallte aus dem sumpfigen Gelände hinter dem Flugplatz der Klang von Brolgas – ein vielversprechendes Zeichen für eine bevorstehende Morning Glory. Adler kreisten misstrauisch über den Segelflugzeugen, und als die Sonne die Küstenlinie überflutete, stiegen sie in 3’000 Fuß Höhe in den Tag.

Diese Morning Glory war größer als jede zuvor – ein massives, wolkenweißes Band von Horizont zu Horizont. Mit eingeklapptem Propeller segelten die Piloten an ihrer Krone entlang, 200 km/h schnell, später nah an der Wolkenbasis, getragen von ruhigem Aufwind. Die Piloten hielten Funkkontakt – bei Annäherung mit über 250 Knoten war Sichtkontakt oft nicht genug.

Über einer großen Insel verlor die Wolke an Energie, spaltete sich, hinterließ eine klare, turbulente Brücke. Als sie auf das Land traf, saugte es ihre Kraft auf, ließ sie schrumpfen – Zug um Zug wurde sie kürzer. Zehnmal flogen sie an ihr entlang, doch am Ende blieb nur ein Schatten ihrer einstigen Majestät. Einige dieser Formationen erstrecken sich über 1’000 Kilometer – diese aber war dabei, sich aufzulösen. Im langen Gleitflug kehrten die Piloten zurück nach Burketown – gestartet über einem tintenblauen Meer, gelandet über sonnenverbranntem Land.

Rodeo und Gemeinschaft

Burketown war kaum wiederzuerkennen: Cowboys, Stiere, Pferde – das jährliche Rodeo zog Hunderte an. Weiße und indigene Kinder spielten gemeinsam, frei und ungezwungen. Die Musik war Geschmackssache, das Gemeinschaftsgefühl überragend.

Erfahrene Stiere warfen ihre Reiter souverän ab und trabten von selbst zurück in die Gatter – alte Profis. Die Pferde, weniger kooperativ, machten es ihren Reitern schwerer. Rund um die Bar war dreimal so viel Betrieb wie an der Arena, während sich die Menge in geselliger Trägheit der Hitze und dem Bier hingab.

Die Piloten trafen sich in der besten Adresse der Stadt – einer kleinen Bäckerei, bekannt als das inoffizielle „Wartezimmer der Flieger“. Dort tauschten sie ihre Erlebnisse aus – bei Kaffee, Kuchen und einem Gefühl von echter Zugehörigkeit. Burketown – ein Ort, den man erlebt haben muss.

2 Billionen Tonnen Luft

In der Nacht vor dem elften Tag veränderte sich das Wetter dramatisch. Über der Cape-York-Halbinsel lag eine gewaltige Luftmasse – rund zwei Billionen Tonnen. Als ein Drittel davon durch Sonneneinstrahlung aufstieg, entstand ein Tiefdruckgebiet, das kühle Meeresluft von beiden Seiten ansog. Diese Luftmassen trafen in der Dunkelheit aufeinander, kollidierten frontal und erzeugten eine gigantische atmosphärische Schockwelle – eine Morning Glory von außergewöhnlicher Größe.

*Aufkommende Morning Glory* am elften Tag.

Als die Piloten im Morgengrauen starteten, näherte sich die Wolkenwalze bereits bedrohlich – tief, gewaltig, aber überraschend ruhig. Eine zweite, höhere und unruhigere Welle folgte dicht dahinter. Die erste Morning Glory sog den am Boden liegenden Nebel auf – ein atemberaubender Anblick. Die freigesetzte latente Wärme der kondensierenden Feuchtigkeit war der Motor dieser Naturgewalt.

Der perfekte Hang

Für einen Skifahrer wirkte die Szene wie eine himmlische Piste. Mit bis zu 270 km/h glitten die Piloten nahe der strukturellen Belastungsgrenze ihrer Segler, als sie in nur 800 Fuß Höhe auf die stärkste Auftriebszone zusteuerten – tief genug, um unter normalen Bedingungen über eine Landung nachzudenken.

*Die „Meringue Pie“ entstand, als die sekundäre Welle die primäre Morning Glory einholte*

Notstart und Meringue-Wolke

Ein Moment der Ablenkung – ein Videoversuch im Sonnenlicht – brachte sie gefährlich nahe an die Leeseite der Wolke. Bei nur 60 Knoten in schwachem Aufwind verbrauchten sie beinahe ihre gesamte kinetische Energie. Ein Notstart des Motors verhinderte das Absinken, und sie retteten sich knapp über die Kante zurück in den kräftigen Aufwind.

Kurz darauf verschmolz die zweite, turbulente Welle mit der ersten – aus der einst majestätischen, glatten Formation wurde eine chaotische, zerklüftete Masse, die an eine überzuckerte Meringue erinnerte. Der Versuch, sich in ihrer Nähe zu halten, glich einem Flug durch einen Tumbler – sie zogen sich rasch zurück.

Frühstück auf Sweers Island

Nach 400 Kilometern und fünf Etappen in nur zwei Stunden wechselten die Piloten zur sekundären Welle – ohne Erfolg. Die Glory schwächte sich ab, der Aufwind verebbte. Sie verließen die Formation, die seit ihrem Einstieg 80 Kilometer gegen den Wind zurück gelegt hatte, und flogen 110 Kilometer nordwärts nach Sweers Island. Nach einer Seitenwind-Landung auf einer schmalen Schotterpiste erwarteten sie Frühstück, Ruhe – und die nächste Entdeckung.

Richtig groß

Am zwölften Tag starteten zwölf Segelflugzeuge kurz vor Sonnenaufgang – alle mit dem Ziel, eine mächtige Morning Glory zu erwischen, die parallel zur Küste ins Landesinnere zog. Die Feuchtigkeit war extrem, die Flugzeuge beschlagen, der Horizont diffus. Am Himmel zeichnete sich eine Szene wie aus den Rocky Mountains ab: keine glatten Konturen, sondern dramatische, wolkenartige Gebirgsketten.

Südlich davon zeigte sich eine klassische, glatte Morning Glory – gefolgt von zwei weiteren, zunehmend turbulenten Wellen. Es wirkte wie ein rollendes Massiv, das sich langsam, aber unerbittlich über das Land schob. Die Piloten hielten sich an den weniger wilden südlichen Abschnitt und überließen die brodelnden Nordgipfel anderen.

Selbst die vermeintlich glatte Zone war komplex strukturiert und deutlich breiter als üblich – verbunden mit der sekundären Welle und durchzogen von innerer Dynamik. Wer dafür noch Superlative übrig hatte, konnte sie hier verwenden: Diese Formation war schlicht überwältigend.

Ein vorsichtiger Flug

Mit abgeschaltetem Motor und eingefahrenem Propeller suchten sie den stärksten Auftrieb an der vorderen, „blauen“ Linie – tief und stabil, aber nicht mehr spektakulär. Wahrscheinlich entzog die sekundäre Welle der primären etwas Energie. Die Piloten flogen defensiver, tasteten sich dicht an der Oberfläche entlang, folgten der welligen Topografie der Wolken wie Skifahrer einer anspruchsvollen Piste – das Fluggefühl war fließend, beinahe körperlich.

Als sich das Wetter südlich zunehmend verschlechterte und die drei Wellen zu einer chaotischen Struktur verschmolzen, zogen sich die Piloten aus dem unruhigen Bereich zurück.

Letzter Flug, stiller Abschied

Nach vier Nord-Süd-Durchgängen und 370 Kilometern in 2 Stunden und 20 Minuten näherten sie sich Burketown. Dichte Bewölkung zwang sie, unter dem aufziehenden grauen Band durchzufliegen – ein Abstieg als einzige Rückkehr-Möglichkeit.

*Vorbeiflug an Lizard Island an der Ostküste von Queensland auf dem Weg zurück nach Lake Keepit.*

Vorbei an Wasserlöchern und Rinderherden endete eine eindrucksvolle Serie: 25 Flüge entlang der Morning Glory in nur vier Tagen. Die Rückreise führte über Lizard Island und die Küste Queenslands entlang.

Quelle:‘glidingaustralia.org‚. Autor: John Riedl

Fazit: Was John Riedl auf seiner Reise zur Morning Glory erlebte, war weit mehr als ein Flugabenteuer. Es war eine Begegnung mit Naturgewalten, mit der eigenen Entschlossenheit – und mit einem Australien, das nur wenige kennen. Ein stilles Privileg, getragen von Wind, Mut und der Liebe zum Fliegen.

Wellenfliegen am Dreikönigstag

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Nach Vorflugcheck und Montage der Sauerstoffanlage wurde noch der Flugplan eingereicht, die Haube geschlossen und der Motor angeworfen. Mit der Kontakt-Aufnahme mit Graz Tower gegen 11:55 ging es nun endlich los. Wenig später, schon abflugbereit am Rollhalt, mussten wir den Start einer Eurowings-Maschine abwarten (die dann nur kurz nach unserer Landung schon wieder aus Berlin zurückkehren sollte). Das Wolkenbild zeigte nicht nur schöne Lenticularis in großer Höhe, sondern auch jede Menge übel zerfetzter Wolkenwalzen unter der Kammhöhe der Koralpe, was auf einen heftigen Ritt bis zum Erreichen der eigentlichen Welle hindeutete – und so war es nach einem anfänglich ruhigen Abflug auch.

Etwa fünf Minuten nach dem Abheben erreichten wir in etwa 1000 m NN über Lieboch die ersten Rotorturbulenzen, die bald ziemlich heftig werden sollten und mich als „pilot flying“ auch körperlich ziemlich ins Schwitzen brachten (während es Georg als „pilot monitoring and photographing“ neben mir langsam kälter wurde, je höher wir kamen). Nach sieben Minuten heftigen „Watschen Kassierens“ beruhigte sich das Geschehen in ca. 2200 m NN über Stallhofen dann aber von einem Augenblick zum Nächsten (wie es für Wellenflüge typisch ist), und wir waren endlich in der laminaren Strömung.

Wellenfliegen ist Spitzensport
In der Nachschau interessant ist für mich, was der Fitnesstracker für diese sieben Minuten aufzeichnet hat – die wirklich körperliche Arbeit an Knüppel und Pedalen ist gut an der Herzfrequenz ablesbar.

Der Ruhe entgegen
Einmal im laminaren Steigen im Raum Köflach bis Hebalm angekommen heißt es: Sauerstoffkanülen aufsetzten, Flaschen aufdrehen und ab jetzt den Flug GENIESSEN! Man sucht sich die Aufwindbänder anhand des Wolkenbildes und steigt in absolut ruhiger Luft dem Himmel entgegen und genießt die Aussicht in der glasklaren Luft. Man stellt die Nase in den Wind und steht laut GPS über Grund mehr oder weniger still (Groundspeed manchmal unter 10 km/h, und der „Kurs“ über Grund hat oft nichts mit der Richtung der Flugzeugnase zu tun…).

Nach Freigaben auf zuerst FL100 wurden bald FL150 und dann sogar FL180 angefragt. Meistens ist es bei Wellenflügen draußen ZIEMLICH kalt, in dieser Höhe von mehr als 5000 m NN, das war heute mit -14°C aber sehr moderat und die Sonne schien uns ins Gesicht, wir flogen ja in einer Südwest-Welle.

Wir waren nicht alleine
Unser Flug war für uns zwar der volle Genuss, wir waren aber offenbar gar nicht GANZ am Ort des besten Steigens: etwas südlich von uns, in der Gegend Radlpass, kreuzte ein weiterer Motorsegler in FL220 herum und erbat sich eine Freigabe bis FL240 direkt im Grenzgebiet zum Slowenischen Luftraum, was dem Controller einiges an Koordinierungsarbeit abverlangt haben dürfte und einige uns gut unterhaltende Wortmeldungen auf der Frequenz zur Folge hatte. Graz Radar „warnte“ uns etwas später auch noch durch „persönliche Ansprache“ vor „anderem Verkehr“ in 5 Meilen Entfernung, da dieser aber gut 2000 m höher war, fühlten wir uns ungefährdet. Da oben wäre es mit der Zeit doch zu kalt geworden, weshalb die etwas mehr als 5000 m für uns als „Beute“ vollkommen in Ordnung und wir mit dem gewählten Operationsgebiet zufrieden waren…

Aufhören, wenn es am schönsten ist
Trotz allen Genusses melden sich dann aber doch irgendwann körperliche Grund-Bedürfnisse (kalte Füße und große Höhe scheinen eine motivierende Wirkung auf die Nieren zu haben) und man denkt an Abstieg und Landung. Mit Graz Radar vereinbart, kreuzten wir dazu an Graz vorbei in Richtung Osten in der Hoffnung, dass dort die Rotorturbulenzen nicht mehr ganz so stark sein würden wie westlich des Flughafens. Dafür gab es als „Nebenprodukt“ während des Abstiegs auch noch einen glasklaren Blick auf Graz aus ca. 4500-4200m (Mit den Daumen nach unten ist im Video die Sinkrate der Dimona gemeint und nicht die Stimmung an Bord…). Quelle: ‚Akaflieg Graz‚.

Reiten auf der perfekten Welle

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Flüge weit über die Wolken, technische Herausforderungen und atemberaubende Ausblicke: Drei Piloten des Segelflug-Sportvereins Cham wagten zu Jahresbeginn ein Abenteuer.

Leewellen üben auf Segelflieger eine besondere Faszination aus. Trifft starker Wind quer auf Berghänge, entstehen auf der windabgewandten Leeseite beeindruckende Luftwellen – ähnlich wie Wasserwellen hinter einem Hindernis in einem Fluss.

Diese Naturphänomene können mehrere tausend Meter in die Höhe reichen. Sichtbar werden sie durch Wolken, die stationär über den Wellen stehen und optimale Bedingungen signalisieren. Solche Flüge sind jedoch anspruchsvoll: Gute Wetterbedingungen, geeignete Ausrüstung und präzise Planung sind unerlässlich.

Schwer erreichbare Wellen

Vom Flugplatz Cham aus sind diese Wellen oft schwer erreichbar, da sie in größerer Entfernung entstehen. Außerdem ist das Wellenfliegen eine eher selten genutzte Methode, da sie vor allem im Herbst und Winter möglich ist – einer Zeit, in der viele Segelflugzeuge eingewintert sind. Trotzdem gibt es beim Segelflug-Sportverein Cham eine kleine Gruppe engagierter Piloten, die sich auch in der kalten Jahreszeit dieser Herausforderung stellen. Warme Kleidung, beheizte Fußsohlen und Sauerstoff ab einer Höhe von 3000 Metern gehören dabei zur Grundausstattung.

*Hinter den Dunstschwaden von Niederbayern sieht man in Richtung Süden die Alpen.*

Am Neujahrstag wagten Jonas Blahnik und Simon Wachter im Doppelsitzer DG500/22 sowie Gerhard Sindermann im Einsitzer Ventus 2cx/18m das Wellenflug-Abenteuer. Schlepppilot Manuel Meixensperger brachte beide Maschinen in den Bereich der vorhergesagten Welle bei Viechtach. Zunächst war das Steigen schwach, mit maximal 0,6 Metern pro Sekunde. Doch nach unzähligen Kreisen erreichten die Piloten zwischen Gotteszell und Konzell 4300 Meter über dem Meeresspiegel. Das ist eine Besonderheit, weil der Luftraum über 3000 Metern eigentlich Airlinern vorbehalten ist. Die Flug-Sicherung erteilte für den Steigflug der Segelflugzeuge eine Sonderfreigabe.

*Hier sind die Alpen über den Dunstschwaden Niederbayerns zu sehen*

Alpenkette bot besonderes Panorama

Auch das Panorama während des Fluges war besonders: Die gesamte Alpenkette war sichtbar – vom Dachstein im Osten über den Watzmann, den Wilden Kaiser und die Zugspitze bis hin zu den Bergen am Bodensee im Westen. Der Chiemsee glitzerte in der Sonne, während sich in den Tälern von Inn, Rott, Vils und Isar noch Nebelschwaden hielten. Die Donau lag bereits im klaren Licht, und die Landschaft war von Raureif überzogen. Besonders beeindruckend war der Anblick des stillgelegten Kühlturms des Kernkraftwerks bei Landshut, der aus dem milchigen Weiß des Nebels herausragte. Alles war in ein goldenes, winterliches Licht getaucht, das die Schönheit der Landschaft unterstrich.

*Blick über Viechtach und Zellertal in Richtung Hoher Bogen*

Am Nachmittag beschlossen die Piloten, den Flug zu beenden, um die Flugzeuge bei Tageslicht abbauen zu können. Mit der gewonnenen Höhe kehrten sie über den Lamer Winkel nach Cham zurück. Der erste Flug des Jahres war für alle Beteiligten ein unvergleichliches Erlebnis. Quelle: ‚mittelbayerische.de‚. Bilder: Jonas Blahnik

Wave Camp in Mikulovice

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Jedes Jahr Ende Oktober und Anfang November findet auf dem Flugplatz Mikulovice bei Jesenik in Tschechien ein Wave Camp statt. Dafür habe ich mir im vergangenen Herbst den Duo Discus geschnappt, um das Wellenfliegen nach vielen, beeindruckenden Berichten von anderen Mitgliedern selbst einmal zu erleben. Das erste Mal haben Braunschweiger Akaflieger 2019 den Weg nach Tschechien zum Wave Camp gewagt. Über die Erfahrungen, aber auch über die Hintergründe des Wellenfliegens und den Ablauf in Mikulovice hat Kristian damals in seinem Beitrag berichtet.

Für mich fing alles mit einer „nur“ etwa 8-stündigen Autofahrt an, die Strecke war glücklicherweise frei. Nach der Ankunft im Stockfinstern, wobei ich zunächst fast den Flugplatz nicht gefunden hätte, gab es erst einmal Essen. Dann ging es auch schon bald ins Bett, denn am nächsten Morgen war früh aufstehen angesagt. Leider stellte sich an besagtem nächsten Morgen heraus, dass das mit dem Wellenfliegen doch nicht ganz so einfach werden sollte, wie zunächst erhofft. Um von Mikoluvice aus starten und in der Welle fliegen zu dürfen, benötigt man zunächst eine Einweisung. Dies ist aufgrund der örtlichen Gegebenheiten auch durchaus sinnvoll, unter anderem, da die F-Schlepps und Landungen teils sehr anspruchsvoll sein können. Abgesehen davon ist es äußerst hilfreich, von einer erfahrenen Person mit Ortskenntnis die markanten Orientierungs-Punkte, sowie natürlich den „handwerklichen Teil“ des Wellenfliegens an sich erklärt zu bekommen. Letztlich hat es 5 Tage gedauert, bevor ich diese Einweisung dann zum Glück bekommen konnte. Danke an dieser Stelle an Kristian. Bei diesem Flug bekam ich ein erstes Gefühl für das Wellenfliegen und für die eindrucksvolle Aussicht.

Grund für diese Verzögerung war neben Zeit- und Personalmangel von Seiten der Einweisenden vor allem ziemlich ungnädiges Wetter. Letzteres hat auch bei den anderen anwesenden Pilotierenden zu Unmut geführt: Ein völlig durchnässter Platz, dichte niedrige Wolkendecken und eine nur schwach ausgeprägte Welle bedeuteten weder gute Start-, noch unfassbar tolle Flugbedingungen. Dennoch haben es einige der Anwesenden gewagt, sofern sie konnten, frei nach dem Motto „Fliegen ist besser als nicht fliegen.“

Die Tage, an denen wir nicht oder nur kurz fliegen konnten, haben wir durch Ausflüge in der Umgebung, einige kleinere Baumaßnahmen am Vereinsheim, generelles Gefrickel an den Flugzeugen und nettes Beisamensein überbrückt. Jeden Abend gab es – ob in einem der örtlichen Restaurants oder selbst gekocht – sehr leckeres Essen. Die Aussage, dass nicht zuletzt das Essen auch ein Beweggrund ist, nach Tschechien zu fahren, kann ich auf jeden Fall bestätigen. Nach insgesamt 9 Tagen ging es für den Duo und mich wieder zurück nach Braunschweig.

Die anfängliche Verzögerung und die ungünstigen Wetterverhältnisse haben dafür gesorgt, dass ich letztendlich insgesamt nur drei Flüge machen konnte. Dennoch waren diese sehr schön. Die höchste Höhe, die ich erreichen konnte, waren knapp 4400m MSL, was auch für einen entsprechend beeindruckenden Ausblick gesorgt hat. Allein dafür hat sich der Weg schon gelohnt. Die aufliegende Bewölkung auf den Bergen unter einem, die soweit das Auge sehen kann ins tschechisches Innland reicht, die meistens Wolkenfreien, ebenen Felder in Richtung Polen und der blaue, teils von Wolken verzierte Himmel über einem wirken auf Fotos fast schon unwirklich. Ich habe mich noch lange nicht dann satt gesehen und hoffe, diese eindrucksvolle Erfahrung in der Zukunft wiederholen zu können. Ein besonderer Dank gilt vor allem den Organisierenden des Wave Camps, den Einweisenden und Schlepppiloten. Außerdem natürlich allen, die stets mit einer helfenden Hand unterstützt haben. Quelle: ‚Akaflieg Braunschweig‚.

Segelflugzeuge tanzen auf Leewellen

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Während Segelflugzeuge auf unsichtbaren atmosphärischen Schwingungen von Rekord zu Rekord jagen, sind sie für Linienjets eine ernste Bedrohung.

Es gibt sie tatsächlich, unsichtbare Wellen. Und zwar dort, wo man sie am wenigsten vermuten würde: hoch oben am Himmel. Meteorologen sprechen von atmosphärischen Schwingungen oder, einfach gesagt, Leewellen.

Solche Wellen bilden sich, wenn Wind vom Gelände, etwa von Bergen, abgelenkt wird. Dabei entstehen auf der windabgewandten Seite, dem Lee, Schwingungen. Je stärker der Wind und je höher das Hindernis, desto höher bäumen sich die Wellen auf. Begünstigt wird die Wellenbildung auch von der Temperatur. Ideal sind Inversionswetterlagen, wobei die oberen Luftschichten wärmer als die unteren sind.

Wenn ausreichend Feuchtigkeit in der Luft ist, werden die Schwingungen sogar sichtbar – man erkennt sie an parallel zum Gebirge verlaufenden Wolken. «In der Schweiz werden sie auch Föhnfische genannt, da sie manchmal bei Föhnwetterlagen zu sehen sind», erklärt Aude Untersee, Meteorologin bei Meteo Schweiz.

Segelfliegerinnen wie Aude Untersee surfen auf den unsichtbaren Himmelswellen wie die Wellenreiter in der Brandung. Allerdings nicht auf Meeresniveau, sondern irrsinnig hoch. Es sind laminare Strömungen, das heisst, dass es in ihnen praktisch keine Turbulenzen gibt – was den ruhigen Flug erklärt. Quelle/vollständiger Bericht: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.

Wellenflug in Sondrio

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Ein Bericht von Jörg Maier über seine Flüge im Osterurlaub (2012).

Schon lange hatte ich mir gewünscht, einmal in den Alpen mit einem Segelflugzeug Steigwerte zu erreichen, von denen wir in Südwestdeutschland nur zu träumen wagen. Wohl hatte ich vor Jahren schon Gelegenheit in den Abruzzen am Grand Sasso d´Italia vom Flugplatz l`Aquila aus Gebirgssegelflug durchführen zu können, aber was die Kollegen aus den Alpen immer berichteten, lockte mich sehr. In einer Welle fliegen zu können hatte ich in den 30 Jahren, in denen ich im Segelflug tätig bin, nie erlebt.

Meine beiden Segelfluglehrer S.Blöchle und U.Karrais, die beide schon seit Jahren bei der Flugschule Oerlinghausen immer im Frühjahr in Sondrio als Gastfluglehrer tätig sind, berichteten Verlockendes. Sondrio mit dem Flugplatz Caiolo liegt im Addatal, östlich des Comer Sees auf ca. 270 m NN. Eingerahmt im Südosten von der Brenta, im Osten vom Ortler, der die Grenze ins Etschtal markiert und im Norden vom Bernina Massiv mit knapp über 4000 m eine der höchsten Berggruppen in den Alpen. Zu Ostern 2012 konnte ich noch Fliegerkamerad V.Schütz animieren und wir fuhren mit der vereinseigenen ASK 21 nach Italien. Nach dem täglichen, intensiven Briefing stand ein obligatorischer Einweisungsflug an, denn außer wenigen Außenlandefeldern gibt es in den teilweise schroffen und tiefen Seitentälern keine Möglichkeit, außenzulanden. Andererseit erfordert die Geografie, der allernächste Berg steht immerhin sofort mit 2200 m NN an, einen abweichenden Flugstil zum gewohnten „Flachland“.

Die sehr nostalgische Schleppmaschine, eine Cessna Bird Dog, verrichtet gute Dienste, überrascht wird man sofort von den erfahrenen Piloten, natürlich nützen auch sie die Steigmöglichkeiten, die wir Segelflieger nutzen. Gemeinsames Hangwindfliegen geht mit nur wenigen Dutzend Metern Abstand vom Hang, es wird in Täler eingeflogen, wo man sich fragt, ob der Schleppzug wenden kann. Im Addatal muss teilweise 1000-1600 m über Platz geschleppt werden, um an die begehrte Thermik zu kommen. Bei einem Einweisungsflug lernt man u.a. auch weitere Aspekte vom Theoriefach HPL (human performance und limits). Nicht nur das Thema Sauerstoff, vielmehr optische Dinge, denn beim Flug in Tälern fehlt der sonst gewohnte flache Horizont. Der steile Horizont verursacht beim an einen flachen Horizont gewohnten Piloten Fahrtschwankungen beim Kurven am Hang.

Das durften wir beide leibhaftig erleben, Karfreitag war ein termisch gut nutzbarer Tag. Nach einem F-Schlepp auf 1300 m, der einer Karusellfahrt glich, kam der Haushang an der Sarsella. Hangwind und Thermin sind vermischt. Es ist erforderlich, in 50m Abstand am Hang entlang zu fliegen, um an kleinen, exponierten Vorsprüngen oder Graten thermisch ausgelöste Steigwerte von 5m/s zu bekommen. Das heißt, schön brav mit 20 km/h mehr als gewohnt zu fliegen, denn teilweise fühlt man sich eher in einer Waschmaschine als im Flugzeug.

So erreichten wir nach einem 1,5 h „Kampf“ am Haushang knapp 2200 m, um den Sprung über das Val Malenco, einem tief eingeschnittenen, schroffen Tal, an die sog. „Glatze“ zu wagen. Denn, wo es mit 5 m/s raufgeht, geht´s an anderen Stellen genauso schnell und ruppig nach unten. Wohl bekamen wir an der „Glatze“ weiteres gutes Steigen, das uns beim Einflug in´s Val Malenco leider nicht so treu blieb. So passierten wir den frisch verschneiten Scalino-Grat direkt unter den Wolken und konnten noch die Motta sehen, ein lokales, in der Jahreszeit noch aktives Skigebiet. Um wieder in den Trichter des Flugplatzes zu kommen, entschlossen wir uns, am Haushang der Sarsella noch den jetzt aktiven Hangwind auszufliegen… schon beeindruckend, in 50 m Abstand an den Balkonen der Bergdörfer vorbeizuschweben. Diesen Tag konnten wir nach drei Flugstunden und vielen neuen Eindrücken abschließen.

Unser für eine Woche geplanter Aufenthalt drohte, beinahe zerregnet zu werden, doch für Ostersonntag gab es eine Vorhersage, die nicht nur „fliegbar“ hieß, sonder, evtl. sogar eine Welle versprach. So entschlossen wir uns, die Rückfahrt auf die Nacht zu verschieben, um diesen fliegbaren Tag zu nutzen. Wir wurden belohnt. Bereits das morgendliche Briefing kündigte 75kt Wind FL 150 aus NNO an. Genau die Wetterlage, die es braucht, um im Süden des Piz Bernina Leewellen zu erzeugen. Wir wunderten uns, dass in der Flugschule die Parole ausgegeben wurde, dass selbst Scheininhaber auf den Flugzeugen der Schule an diesem Tag nur mit Lehrer fliegen durften… später am Tag sollten wir erfahren, warum.

Wenn ich berichtete, dass Tage zuvor im F-Schlepp und am Hang „Waschmaschine“ angesagt war, in der man schon mit Ruder-Vollausschlägen agieren musste, dann war das damals der Schonwaschgang. Der aktuelle Tag sollte dann zur „Kochwäsche“ werden. Zuerst wunderten wir uns, dass uns die Schleppmaschine an der südlichen Talseite bereits in 1000 m nötigte, sie zu verlassen. Das Vario, das wir bis dato vor lauter Konzentration auf die vor uns tanzende Schleppmaschine außer Acht gelassen hatten, zeigte bereits Endanschlag nach oben. Also ließen wir uns überreden und erreichten im Hangwind nach kurzer Zeit schon 2500 m. Es vermischte sich bereits der Hangwind mit der Thermik und nach wenigen Kreisen stand am Höhenmesser bereits knapp 3000 m.

Also ab quer über´s Tal, wie uns die Kollegen geraten hatten, an die bereits in Talmitte stehenden, sichtbaren Rotoren. Hier war die „Kochwäsche“ fertig uns wir kamen ins Schleuderprogramm. Rotor heißt nun mal Rotor, und die wurden ihrem Namen an dem Tag gerecht. Das Vario kam gar nicht mehr mit, es kannte nur noch zwei Stellungen abwechselnd zwischen den beiden Endanschlägen hin und her im Sekundenabstand. Auf der Luvseite des Rotors trafen wir wie erwartet Steigen, alles unter 3 m war schon fast langweilig. Spätestens jetzt aktivierten wir die Sauerstoffanlage. So war deren mühsame Organisation doch nicht umsonst, denn am Höhenmesser waren wir jetzt schon bei 3800 m angelangt.

Wie angekündigt und morgens beim Briefing erwartet, begann das laminare Steigen bei knapp unter 4000m knapp nördlich des Tales. Jetzt genossen wir ein umfassendes Panorama, der Blick reichte bis in die Poebene. Den Blick, wenn wir ihn denn hatten, gefror doch die Luftfeuchtigkeit unseres Atems innen an der Haube und wir hatten alle Handschuhe voll zu tun um „sichtbar“ zu bleiben, immerhin war es draußen bereits –28°C.

In 4500 m stoppten wir das Steigen, leider, denn wir hatten bereits den Anflugsektor von Milano Malpensa erreicht. Immerhin konnten wir noch eine Sightseeing Tour an den Comer See machen, aus der Höhe sieht der schon recht klein aus. Das Bernina-Massiv versteckte sich bereits im Dunstschleier des Nordstaus, dessen Wolken schwapten herüber. Aber das Beste sollte uns noch erwarten, der Abstieg. Man glaubt es kaum, es ging kaum mehr nach unten. Erst der gezielte Einflug in Abwindbereiche und Leezonen hinter den Bergen, Bremsklappen und Slippen brachte uns nach unten. Der inzwischen bis auf den Talgrund durchgeschlagene Wind verursachte Rotoren bis auf die Landebahn. Man hatte inzwischen den F-Schlepp eingestellt, das Risiko, bei der Turbulenz das Seil und damit das Schleppflugzeug in geringer Höhe und fast unlandbarem Gelände zu verlieren, war zu groß.

Jetzt wuchs bei uns das Verständnis, warum an diesem Tag alle Teilnehmer der Flugschule nur mit Lehrer fliegen durften… der Wind am Talgrund war geschätzte 30 bis 35 Knoten stark und wehte aufgrund des Rotorcharakters am Bahnbeginn vielleicht noch frontal entgegen, in Bahnmitte genau 90° cross und am Bahnende von hinten. Da hilft nur eines… mehr Fahrt, unter 130 km/h erscheint alles zu langsam. Eine Erkenntnis war, dass die Bahn 1000 m lang ist und wo wir darauf landen, ist eigentlich egal, Hauptsache die Landung ist gut. Nach der erfolgreichen Landung stellten wir überglücklich in Anbetracht des erlebnisreichen Fluges fest, dass unsere Fußsohlen derart eingefroren waren. Das Aussteigen fiel entsprechend schwer, bzw. zuerst waren Auftaumaßnahmen notwendig, um den festen Boden unter den Füße wieder zu spüren.

Aktuelle Angaben zu Wellenfluggebieten

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Die neu erschienene NfL 2023-1-2892 hebt die bisherige NfL 2022-1-2635 auf. Die Obergrenze des Gebietes „Haardt“ ist z.B. seit 05.10.23 auf FL195 angehoben.

Alpiner Föhn – neue Strophe zu einem alten Lied

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Die Föhnforschung gehört zu den traditionsreichsten Themen der alpinen Meteorologie. Dieses Phänomen bewirkt in manchen Gebieten der Alpen erhebliche Auswirkungen auf das Leben der Bevölkerung: Neben positiven Auswirkungen wie der Ermöglichung des Anbaus von wärmeliebenden Pflanzen bis in höhere Tallagen der Nordalpen in Folge der Erhöhung der Mitteltemperatur durch den Föhn („Türkenröster“ = Maisröster) gibt es auch negative Auswirkungen: Durch die hohen Windgeschwindigkeiten und die Trockenheit der Luft steigt bei Föhn die Gefahr von Bränden stark an, was in der Vergangenheit wiederholt zu Brandkatastrophen geführt hat, indem ganze Dörfer und große Waldflächen ein Raub der Flammen wurden. Auch die direkten Windeinwirkungen können gelegentlich zu großen Waldschäden führen, was besonders im Zusammenhang mit Schutzwäldern eine Bedrohung für den alpinen Lebensraum darstellt. Die physiologischen und psychologischen Auswirkungen des Föhns sind ein weiteres Kapitel, das breites Interesse und die sprichwörtlichen Reaktionen in der von Föhn beeinflussten Bevölkerung hervorruft. In jüngerer Zeit hat der Föhn auch in anderen Wirtschaftszweigen eine gewisse Bedeutung erlangt, wie z. B. in der Luftfahrt, wo die Turbulenz der Föhnströmung und das Auftreten von extremen Windscherungen immer wieder kritische Situationen hervorruft.

Durch die grundlegenden frühen Erkenntnisse der Föhnforschung war dieses meteorologische Phänomen in weiten Zügen schon vor Jahrzehnten physikalisch erklärt. In kaum einem meteorologischen Lehrbuch fehlt eine Darstellung des Föhns als klassisches Beispiel für einen thermodynamischen Prozess in der Atmosphäre. Dadurch bedingt gilt die Föhnforschung heute als nicht mehr prioritär. Um die noch offenen Aspekte dieses Phänomens – z. B. das kleinräumige Strömungsverhalten, dessen Verständnis essentiell für die lokale Föhnvorhersage ist, die Skaleninteraktion, die ausgeprägten Wellenregimes einschließlich Wellenbrechen bei Föhn, u. a. m. – weiter mit materieller Unterstützung wissenschaftlich bearbeiten zu können, wird heute vielfach auf moderne neudeutsche Termini wie „gap-flow“, „trans-Alpine flow“, „downslope windstorms“ usw. ausgewichen.

In einer der Studien wird ein Überblick über die historischen Ergebnisse der Föhnforschung („das alte Lied“) gegeben, zudem werden ausgewählte Ergebnisse aus der Föhnforschung im Rahmen von MAP diskutiert und eine Synthese („neue Strophe“) versucht und in einem Ausblick wird auf die in Zukunft noch zu klärenden Fragen eingegangen. Quelle/vollständige Studien: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

Ab Aosta ins Wellenparadies Mittelmeer

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Dreams do come true… Finally, I got to test this route too. Thank you to Aude for the weather support, Thomas for the technical details, Baptiste for your input, and all the others who are always supporting me! Source: ‚OLC, online-contest‚.

Gigantische Ausblicke aus 6’000 m Flughöhe

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Spektakuläre Föhnflüge der Königsdorfer Segelflieger
„Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“, sang bereits vor vielen Jahren Reinhard Mey in seinem berühmten Lied. Ganz grenzenlos ist die Freiheit dort oben zwar nicht, aber während der Föhnwetterlage am vergangenen Freitag konnten die Königsdorfer Segelflugpiloten selten schöne Ausblicke aus ihren Cockpits erleben.

Während bei Thermikflügen die Wolkenuntergrenze gleichzeitig der Obergrenze der nutzbaren Thermik entspricht und man daher dabei immer unter den Wolken fliegt, kann man bei Föhn auch über die Wolken steigen. Dabei bewirkt die, durch eine spezielle Konstellation von Hoch- und Tiefdruckgebieten entstehende Druckdifferenz zwischen Alpen Süd- und Nordseite den Föhnwind, der über die Alpen dann teilweise mit Orkanstärke hinweg bläst.

Hinter den Bergen entstehen Wellen, ähnlich wie die Wellen in Flüssen hinter Steinen. In diesen können die Segelflieger steigen und große Strecken zurücklegen. Bei Flughöhen von bis zu 6.000 Meter hatten die Piloten dabei stets Kontakt mit der Flugsicherung und waren auf deren Radarschirmen mit Hilfe eines Transponders sichtbar.

Mathias Schunk erzielte mit einem Flug zwischen Imst im Inntal und den Eisenerzer Alpen im Osten mit 1.197 km Flugdistanz an diesem Tag die längste Strecke weltweit. „Die grandiosen und faszinierenden Anblicke des über den Alpenhauptkamm herabfallenden Wolkenmeeres und der Wellenwolken im Lee dahinter waren aber viel mehr wert als die puren Flugkilometer“, schwärmt der 58-jährige, der bereits über 9.000 Segelflugstunden hat.

Auch das Doppelsitzer-Duo Oli Wolfinger und Matthias Spreng, sowie Benjamin Bachmaier übertrafen mit 1.078 km, bzw. 1.072 km ebenfalls die magische 1.000 Kilometer Grenze, während Benedikt Waegele und Michael Wisbacher in einem weiteren doppelsitzigen Arcus diese mit 990 km hauchdünn verfehlten, aber in der weltweiten Tageswertung etwas weiter unten landeten.

Am Ende landeten alle überglücklich der erlebten Eindrücke wieder in Königsdorf und hoffen nun auf den nächsten Föhn, schließlich mussten sie fast auf den Tag genau zwei Jahre darauf warten, denn die letzte großen Föhnflüge waren am 3. Oktober 2021 möglich. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Wellenfluggebiet Murgtal ändert

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Das bisherige Gebiet verliert seine Gültigkeit. Neu gibt es drei Gebiete: Murgtal Nord, Murgtal Mitte und Murgtal Süd. Insgesamt sind die drei Gebiete sowohl im Norden als auch im Süden größer als das bisherige Wellenfluggebiet. Das zentrale Gebiet „Murgtal Mitte“ liegt im Bereich der Hornisgrinde mit dem am meisten genutzten Fluggebiet. Die Aufteilung gewährleistet eine bessere Freigabe durch die DFS für das Hauptgebiet „Murgtal Mitte“ bis normalerweise FL 160, jedoch maximal Flugfläche 195.

Mit der neuen Festlegung sind An- und Abflüge zum Baden-Air-Park beim aktivierten Gebiet „Murgtal Mitte“ für die DFS besser koordinierbar als beim bisherigen Gebiet. Die neuen Grenzen wurden in Zusammenarbeit mit den „Wellenflugexperten“ der Fliegergruppen Offenburg und Freudenstadt abgestimmt. Das genaue Verfahren für das Segelfluggebiet „Murgtal“ ist nachzulesen im Auszug aus der Betriebsabsprache zwischen BWLV und DFS.

Diese findet sich im Bereich des AK Sektoren hier zum Download. Auch die Koordinaten des Wellenfluggebiets Murgtal stehen hier im Open-Air-Format zum D ownload zur Verfügung. Quelle: ‚BWLV‘ und ‚Wellenfliegen.de‚.

Jahrestreffen der Wellenflieger

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Am Samstag, 18.02.2023, fand das Jahrestreffen für Wellenflieger 2023 im DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) in Göttingen statt. 65 Piloten und Besucher waren aus dem Mittel- und Norddeutschen Raum angereist, um die informativen und spannenden Vorträge zu hören. Bereits im Januar hatten wir über einen spannenden Wellenflug von Michael Krannich über dem Thüringer Wald berichtet. Solche Flüge sind keine Zufallsprodukte, sondern das Ergebnis eines systematischen Gedankenaustausches und der Analyse vieler Flüge. Das OLC-Team dankt Dr. Gerhard Herbst, begeisterter Strecken-Wellenflieger vom Aeroclub Bamberg ganz herzlich, dass er für das OLC-Magazin vom Jahrestreffen 2023 berichtet:

Atmung in Abhängigkeit zur Flughöhe
Zunächst machte Johannes Koenig in seinem Vortrag, „Hypoxie, Hyperventilation, Atmung“ die Vorgänge bei der Atmung in Abhängigkeit zur Flughöhe deutlich. Bei der Höhenatmung ist insbesondere den Druck-Gradienten zwischen den Partialdrücken im menschlichen Körper (bleiben im Wesentlichen unverändert) und einen verminderten Außendruck (in 5500 m etwa halb so hoch wie bei 0 m) ausschlaggebend. Geht man davon aus, dass das Atmungsystem „zuhause auf ein paar 100 m Höhe“ ausgeglichen funktioniert, sich also die O2-Zuatmung und die CO2-Abatmung in einem gut balancierten Zustand befindet, dann ist bei 5500 m ganz pauschal die Zuatmung halb so gut, aber die Abatmung bleibt! Die Balance zwischen Zuatmung und Abatmung geht verloren. Deshalb muss Sauerstoff dazu-dosiert werden. Wichtig zu wissen: Unser Körper regelt nicht den Sauerstoffzustrom, sondern das Abatmen von CO2. Eine zu hohe CO2-Abatmung (durch Deregulation, Hyperventilation bei Aufregung oder Belastung, g-Kräfte) kann sowohl den Atemanreiz behindern (Apnoe, EDS fängt zu piepen an) und gleichzeitig den Blutgasaustausch verlangsamen (obwohl O2 im Blut vorhanden ist, kann es nicht für den Körper bereitgestellt werden). Unser EDS ist im Prinzip auf einen Standard-Piloten (70 kg) bei gleichmäßiger Atmung (keine Atempausen, kein Mundatmen, kein sprechen/funken, keine Aufregung durch… gibt’s das beim Fliegen überhaupt?) eingestellt. Diese Thematik ist bei der Höhenfliegerei besonders zu beachten, weil durch das EDS systembedingt nur bei gleichmäßig ruhiger Atmung die O2-CO2 Balance gegeben ist. Deshalb: gleichmäßig atmen! Und: Jeden Ansatz von Unwohlsein, Kribbeln, ernst nehmen. Wenn die Ursache nicht sofort geklärt werden kann: Notsauerstoff und Absteigen!

Wann steht die Welle?
Carsten Lindemann gab in seinem Vortrag, „Einige Ergebnisse zu Thermik- und Leewellen, Beobachtungen und Diskussion“, einen umfangreichen Einblick über die Entstehung und nicht-Entstehung von Wellen (trotz günstiger Voraussetzungen und Vorhersagen) anhand von konkreten Beispielen. Eine umfangreiche Nachschau seines Vortrages ist hier zu lesen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

6’700 m MSL über dem Thüringer Wald

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Vor lauter Begeisterung über die tollen Flüge in Namibia oder Australien übersieht man leicht, dass auch im mehr oder weniger winterlichen Europa faszinierende Segelflugerlebnisse möglich sind. So ist uns am 02. Januar der Flug von Michael Krannich vom FC Ilmenau aufgefallen. Er startete in Alkersleben am Nordrand des Thüringer Waldes und nutzte die kräftige Westströmung vor einer sich nähernden Front zu einem Aufstieg in der Welle auf 6.700 m MSL. Der Flug und die eindrucksvollen Bilder in der Story haben uns so gefallen, dass wir Michael gebeten haben, ein paar Zeilen für das OLC-Magazin zu schreiben:

Hallo liebe Leserinnen und Leser, zuerst einmal noch alles Gute für 2023 und tolle fliegerische Erlebnisse! Ja, vor lauter Namibia vergessen einige die Schönheit der heimischen Fliegerei auch in den Wintermonaten. Der Anspruch ist hier nicht geringer, nur die Temperaturen eben etwas anders und die Streckenlängen sind zwangsläufig kleiner. Aber der Spaß kommt auch hier nicht zu kurz. Hier passt ganz gut der etwas abgewandelte Vierzeiler (im Original von Goethe, der ja hier bei uns in Ilmenau ein ordentliches Stück Geschichte hinterlassen hat)

„Warum in die Ferne schweifen? Sieh, das Gute liegt so nah“.
Lerne nur das Glück ergreifen, denn das Glück ist immer da.“ (frei nach Goethe)

Mittlerweile hat sich der Flugplatz Arnstadt-Alkersleben so ein wenig zum Thüringer Wellenzentrum etabliert. Das hat mehrere Gründe, denn durch den Status des Verkehrslandeplatzes ist bis auf ganz wenige Ausnahmen im Jahr täglich Flugbetrieb möglich. Mittlerweile gibt es 3 Schleppmaschinen mit den entsprechenden Piloten am Platz, was beinahe immer einen Start ermöglicht. Dank Asphalt- und Grasbahn sowie quasi Hindernisfreiheit, kann recht entspannt an die Sache ran gegangen werden. Zudem haben wir das ganz große Glück eines Wellenfluggebietes, welches uns Flughöhen bis FL220 erlaubt, was eben den Flug vom 02.01.2023 erst wieder ermöglicht hat. Es ist hier also bei entsprechendem Wetter kein Problem, den Höhendiamanten zu erreichen oder eben schöne Strecken zu fliegen.

Nun aber zum Montag, den 2. Januar 2023. Nachdem der Donnerstag, 29.12.2022 eher enttäuschend für ca. 20 Segelflieger verlief, die teilweise sehr lange Anfahrten in Kauf nahmen, zeichnete sich für den Jahreswechsel wieder eine potentielle Flugmöglichkeit ab. Nach Auswertung der Wetterkarten und der Tatsache, dass 31.12.22 und 01.01.23 zwei der ganz wenigen Ruhetage an unserem Platz sind, wurde der Plan für den Montag geschmiedet. Da es noch nicht so ganz absehbar war, wie hoch es gehen würde, war das Ziel eine größere Strecke Richtung Nordwesten und zurück. Mein Traum ist ja immer noch der Flug an die Porta mit anschließendem Heimflug. So wurde das auch am Vorabend besprochen und selbst zum Start war diese Idee noch im Kopf. So standen wir also mit 2 Eigenstartern und 4 Seglern am Start und ich machte mich als erstes auf den Weg in die Welle.

Aufgrund der hohen Windgeschwindigkeit war die Wellenlänge recht hoch und die Sekundärwelle, welche normalerweise in der Platzrunde von Alkersleben liegt, zeichnete sich über der Kontrollzone Erfurt ab. Also mit Solo im Rücken auf in die Primärwelle im Bereich Plaue-Stausee Heyda. Da ich im Vorflug recht viel Höhe verloren hatte, gönnte ich mir noch einen kurzen Lupfer durch den Solo. Das Steigen war gefunden und sicher, also hoch mit dem Plan, in der Primärwelle dann eben nach Nordwesten zu fliegen. Bis dahin hatte ich die Hoffnung, dass sich die Bundeswehr noch vom Jahreswechsel erholen müsste und so das ED-R95A/B nicht aktiv ist. Weit gefehlt, nach Anfrage bei Langen kam die ernüchternde Antwort, „aktiv“. Die Sekundärwelle fiel bei den Windgeschwindigkeiten von bis zu 130km/h aus, da der Rückflug mir nicht sicher erschien. Zudem wurde die Optik nach Nordwesten zusehends schlechter, da von dort die Front rein rückte und Regen mitbrachte. Also Schalter im Kopf auf Höhe drehen.

Sauerstoffversorgung wurde gecheckt und in Betrieb genommen. Die Höhenfreigabe für den „Unteren Thüringer Wald“ war schnell eingeholt und so stand einem Steigflug bis FL160 nichts im Wege. Die steigende Linie zwischen Pennewitz und Ohrdruf brachte Steigwerte zwischen 0,5 und knapp 2,5m/s. Die 6000 ft waren also schnell durchstiegen und die Freigabe für den „oberen Thüringer Wald“ folgte prompt. Also FL220! Das Steigen wurde nach oben hin langsam schwächer und man musste dann schon etwas die besseren Steiggebiete suchen, aber nach zirka einer Stunde war der Höhepunkt erreicht. Belohnt wurde man mit einer grandiosen Aussicht und kühlen – 28°C. Jetzt also die Höhe in Strecke umwandeln, was natürlich in einem solch kleinen Luftraum und der hohen Groundspeed schon etwas beschränkt ist. Von 3500m bis hinunter auf 2000m musste man schon etwas manövrieren, da sich hier eine sehr feuchte Schicht gebildet hatte, welcher es auszuweichen galt. Die Landung war dann recht entspannt und nach dem Verstauen der Flugzeuge folgte noch etwas Fachsimpeln. Segelflieger eben 😉 Auf der Rückfahrt nach Ilmenau kam dann auch schon der Regen. Fazit: Segelfliegen ist auch im Winter in Deutschland machbar und bietet wunderschöne Erlebnisse. Wer sich für diese Art der Fliegerei interessiert, der kann sich gern melden. Wie haben einen WhatsApp Gruppe eingerichtet, wo wir Informationen austauschen und die Fliegerei planen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Warum Neustadter Segelflieger von der Weihnachtswelle schwärmen

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Viele Menschen wünschen sich fürs neue Jahr alles Gute. So mancher Wunsch ist bereits zu Weihnachten in Erfüllung gegangen. Bei den Neustadter Segelfliegern gab es die Bescherung sogar schon vor dem Fest. Die Segelflieger des FSV Neustadt hatten schon zwei Tage vor Weihnachten ihre Bescherung: Sturmtief Franziska brachte ihnen die die Weihnachtswelle. Tatsächlich gebe es inzwischen mehrere Wetter-Vorhersagemodelle, die das recht seltene Phänomen der Leewellen im Oberrheingraben vorhersagten, informiert Bernd Schwehm, Pressereferent FSV Neustadt. „Trotzdem gehört immer etwas Abenteuerlust zu dieser Version des lautlosen Luftsports dazu.“

Warnung der Wetterfrösche
Noch am Vorabend warnten einige Experten, die im Frontbereich von Tief Franziska herbeigeführte Feuchte würde das Fliegen an der Haardtkante unmöglich machen. Trotzdem trafen die ersten Segelflieger am Donnerstagmorgen noch im Dunkeln auf dem Flugplatz in Lachen-Speyerdorf ein. Bei einem frischen Kaffee versammelten sie sich im Clubheim. Draußen prasselten derweil noch die Regenschauern auf das Hallendach, bevor der kräftige Wind einsetzte. „Dann ist es jedes Mal wie eine Offenbarung“, beschreibt Schwehm die Situation. „Die Wolkendecke reißt auf, die Sonne scheint durch eine immer größer werdende Lücke auf die diesmal grüne Landschaft der Weinstraße.“ Zeit für die Segelflieger, die Hallentore aufzuschieben und mit vereinten Kräften die Flugzeuge startklar zu machen für die Höhenflüge.

Fußsohlenheizung und Wollmütze
Noch wichtiger neben dem Fluggerät sei bei den winterlichen Flügen allerdings die persönliche Ausstattung der Piloten und Pilotinnen: warme Skikleidung gegen die niedrigen Temperaturen. Fußsohlenheizung und Wollmütze gehörten ebenso zur Standardausrüstung. Aber auch die Verpflegung und „Entsorgung“ bei den frostigen Temperaturen in großer Höhe stellten eine Herausforderung dar: „Eine gefrorene Banane kann man auch lutschen, ein gefrorener Apfel ist nicht essbar.“ Ab Flughöhen von 4000 Metern brauche der menschliche Körper Höhensauerstoff, um die abnehmende Luftdichte auszugleichen, weiß der FSV-Pressereferent. Das lasse sich im Segelflugzeug mit kleinen Sauerstoffflaschen und Nasenkanülen bewerkstelligen.

Durch die Föhnlücke
Als am Donnerstag gegen Mittag die ersten Schleppzüge mit den Segelfliegern starteten, sind die optischen Eindrücke der Lachen-Speyerdorfer Piloten überwältigend. Schwehm: „Während in der Südpfalz die Kollegen auf dem Flugplatz Landau-Ebenberg im Regen stehen, kann man von Neustadt aus durch eine große Föhnlücke in die Leewelle als Segelflieger einsteigen und mit konstantem Steigflug schnell über die untersten Wolkenschichten steigen.“ Das akustische Variometer zeige mit hohem Piepsen die guten Steigwerte an, der zunehmende Wind lasse das Flugzeug fast auf der Stelle stehen. Es gehe nach oben wie im Fahrstuhl.

Doch dann komme in der ersten Kurve die klassische Höhenbewölkung einer Leewelle in Sicht: die Lenticularis-Wolke. „Eine Eiswolke in Linsenform, vom fast 100 Sachen starken Wind geformt im aufsteigenden Ast der ersten Schwingung.“ Diesmal über der Vorderpfalz sogar als mehrfach übereinander gestapelte Version. In den Cockpits werden die Handykameras gezückt und das „geniale Naturschauspiel“ festgehalten, während die Segelflugzeuge mit konstantem Steigflug an die Grenzen des Luftraumes stoßen.

Luftverteidigung übt
Eigentlich gibt es seit diesem Winter ein spezielles Wellenfenster für die Segelflieger, das die Hobbypiloten in großen Höhen vor den dicken Verkehrsfliegern schützen soll. Doch als die ersten Neustadter Piloten gegen 14 Uhr die Flughöhe von 3000 Metern erreichen, müssen sie den Steigflug an der Lentiwolke stoppen. Die Luftverteidigung hat kurzfristig ein Übungsgebiet über dem Pfälzerwald aktiviert. Schwehm: „Da ist leider kein Platz mehr für die Wellenflieger.“ Gegen 15.30 Uhr wird es dann Zeit für die Segelflieger, die Luftbremsen auszufahren und wieder abzusteigen. Die Föhnlücke erlaubte es, zwischen Edenkoben und Grünstadt über die Wolkendecke zu steigen. Doch jetzt kommen von Süden die nächsten Regenschauer hereingezogen. Das Naturschauspiel findet ein schnelles Ende. Als die Flugzeuge sicher verstaut und die Hallentore auf dem Lilienthal-Flugplatz wieder geschlossen sind, ist es so wie am frühen Morgen: dunkel und regnerisch. Und der Flugplatz gehört jetzt wieder den grasenden Schafen. Die Bescherung der Piloten ist vorbei. Quelle: ‚Rheinpfalz.de‚.

Föhn ohne Wolken

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von Hanspeter Wetli. Sonntag, 21. Februar 2021

Kein Wind am Boden
Wegen verschiedener Arbeiten an den Club-Maschinen kann ich erst um 12.50 Uhr starten. Fliegen war eigentlich heute nicht eingeplant – aber die Lust dazu ist bekanntlich immer da. Schlepp-Pilot Paul Kläger bringt mich auf 1’800 m ü.M. an den Wiggis und mit schwachen Steigen komme ich nur bis auf 2’400 m ü.M. Cheffluglehrer Thomas Stemmler meldete zuvor um 11:30 Uhr bei seinem Checkflug mit Adrian Baer Steigen am Gufelstock bis 2’400 m ü.M.

Adrian Bear ist nach dem Checkflug mit den Arcus SQ inzwischen allein an Board wieder gestartet und steigt am Wiggis sofort zu mir auf 2’400 m ü.M. Er fliegt Richtung Süden über Glarus vor und kann in einer ersten kleinen Welle auf 2’900 m ü.M. steigen. Ich folge ihm in ca. 200 m Abstand. Die gute Sicht mit stahlblauem Himmel und ohne Wolken sind beim gleissenden Frühlings-Licht der verschneiten Alpen fantastisch!

Ein himmlischer Lift
Adrian fliegt am Gufelstock vorbei, der nur sehr wenig Steigen ermöglicht und zieht weiter zum Gulderstock, der ihn sofort auf 3’500 m ü.M. hebt. Hier kommt das erste grosse Steigen in zuerst turbulenter, dann mit zunehmender Höhe ruhigere Luft. Ich fliege nur 200 m hinter Adrian, sehe ihn vor mir wegsteigen, bis auch ich den Lift erwische. Das war der elegante Einstieg in die starke Föhnwelle.

Auf 3’500 m ü.M. angekommen, fliegt Adrian weiter zum Foostock. Dort steht er ruhig im Wind und steigt mit 7 m/sec. Ähnliche Steigwerte traf ich später auf dem Flug zwischen Foostock und Surenstock. Bei 4’300 m ü.M. teile ich Adrian mit, dass ich für eine Freigabe bis 5’000 m ü.M. auf Zürich-Information umschalte. Während ich mit Zürich-Information beschäftigt bin, ist er Richtung Calanda abgeflogen.

Viel Betrieb auf Zürich-Information
Die Frequenz 124.700 war stark belastet. Ich warte sicher fünf Min., bis ich endlich meine Anfrage beim Fluglotsen anbringen kann. An diesem wunderschönen klaren Wintertag sind viele PPL-Piloten in der Luft, die alle ihren «Senf» loswerden wollen. Nach einem kurzen Stand-by teilt mir der freundliche Fluglotse den Squawk «4252» zu, zusammen mit einer Freigabe bis FL 170 (5’181 m ü.M.).

Ich steige danach zwischen dem Surenstock und Piz Segnas auf 4’400 m ü.M. weiter. Jetz kann ich die starken Schnee-Verwehungen am Piz Segnas sehen. Die Schneefahnen steigen wie Rauch in den tiefblauen, wolkenlosen Himmel. Der Wind bläst stark auf der Südflanke vom Piz Segnas aus dem Calfeisental. Ich drehe ab Richtung Elm, um die «Föhnwellen-Strasse» zwischen Engelberg, Klausenpass, Chärpf, Surenstock, Pizol, Brand (AUT), Montafon, Arlberg, soweit wie möglich auszuprobieren.

Späte Freigabe zwingt zu Höchstgeschwindigkeit
Auf der Linie Surenstock bis Chärpf fliege ich mit «normalen» 2,5 Meter Sinken. Am Kärpf treffe ich wieder auf regelmässiges Steigen bis auf 4’100 m ü.M. Dann fliege ich Richtung Westen bis über Linthal ab, wo ich für den Flug durch den A9 die Freigabe von Zürich Information brauche. Leider konnte mir der Fluglotse die Freigabe nicht erteilen und so fliege ich mit bis zu 240 km/h Groundspeed zurück zum Surenstock, wo ich ausserhalb des kontrollierten Luftraumes wieder auf 4’950 m ü.M. klettern kann.

Der zweite Anlauf klappt
Dann fliege ich eben weiter Richtung Prättigau. Die Linie Pizol-Landquart-Sassauna «trägt» relativ gut. Ich verliere nur regelmässige 0.5 bis 1m / sec., was im Föhn nicht schlecht ist. An der Sassauna angekommen, habe ich noch immer 4’200 m ü.M. auf dem Höhenmesser. Jetzt versuche ich die Föhnstrasse zurück nach Linthal. Ich wähle beinahe die gleiche Linie zurück zum Pizol und steige erneut auf 4’500 m ü.M., fliege weiter zum Surenstock, wo ich auf die maximal erlaubten 5’100 m ü.M. steige. Dann mache ich einen erneuten Versuch westwärts, fliege ab zum Kärpf und Linthal, wo ich jetzt die Freigabe für den Durchflug durch den A 9 auf max FL 170 erhalte. Sofort überfliege ich den Klausenpass bis Altdorf. Auf der gesamten Linie, zwischen Surenstock und Altdorf kann ich eine Höhe von +/- 5’000 m ü.M. halten. Das war die perfekte Linie. Dann gönne ich mir einen kleinen Abstecher nach Engelberg (Surenpass) und fliege zurück Richtung Altdorf.

Sicht bis in die Po-Ebene
Die unglaublich klare Luft ermöglicht die Sicht bis in die Po-Ebene, aus der inzwischen leichter Dunst Richtung Alpen geblasen wird. Keine Wolke im ganzen Alpenbogen. Das sind perfekte Föhnbedingungen. Jetzt meldet sich eine Fluglotsinn auf Zürich Information und schickt mich mit «leave immediately A9, Traffic ahead» aus dem A9 und ich fliege mit leicht nördlichem Kurs Richtung Linth. Sofortiges, regelmässiges Sinken mit -5m sec, und kräftiges Schütteln stellen sich ein. Offensichtlich habe ich nun die Ideallinie verloren. Schnell falle ich auf 3’500 m ü.M. hinunter, rette mich kurz am Klausenpass, um dann bis zum Gulderstock mit bis -8m/sec auf 2’600m durchzufallen. Danach fliehe ich aus dem Sernftal über Glarus mit weiteren -5m bis nach Schänis.

Geschüttelt nicht gerührt, oder geschüttelt und gerührt!
Schade, der Abschluss hätte schöner sein können. Aber so ist der Föhn nun mal. Nur 100 m neben der Ideallinie genügen und man fällt durch alle Maschen. Ein weiterer unverhoffter, wunderbarer Flugtag mit Föhn ohne Wolken geht zu Ende – das dürfte gerne immer so sein. So hat man auch auf 5’000 m ü.M. nie kalt, weil man mit einer unvergesslichen Aussicht immer in der Sonne sitzt. OLC-Daten.

Geburtstags-Ausflug im Föhn.

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Am 9. Oktober 2014 darf ich – weil’s mein Geburtstag ist – einmal machen, was ich am liebsten mag: Segelfliegen (meine Chefin hat mir frei gegeben!). Weil schon die ganze Woche über mehr oder weniger der Südwest durch die Täler pfeift, passt alles zusammen: ein freier Tag, ein tolles Segelflugzeug und ausreichend Wind, um ein Weilchen in der Luft zu bleiben.

Für das, was ich heute vorhabe, reicht es auch, am späteren Vormittag in die Luft zu kommen, da sind keine Nachtübungen im Scheinwerferlicht meines Opeli und Wasserspiele in der Dunkelheit nötig. In aller Ruhe fahre ich zum Briefing nach Schänis, Flieger montieren ist zusammen mit Peter Zweifel als Gast aus Winterthur bald erledigt. Wasser in die Flächen füllen, dauert schon länger, irgend ein Spassvogel hat den sonst vorhandenen, langen Wasserschlauch bereits weggeräumt, vermutlich aus Angst, er friere ein oder jemand nehme ihn womöglich noch mit.

Heute sportlich.
Auf der Südseite unseres Hausberges wird ‚cinque’ schon in wenigen Kurven über den Gipfel hinaus getragen. Für einmal wähle ich heute die sportliche Start-Variante. Die wende ich an, wenn der Föhn schon tief in die Täler greift und man bei Ziegelbrücke eigentlich vom Boden weg dem Hang entlang klettern kann (extrem-sportliche Variante). Die unsportliche Variante wäre ein hoher Schlepp auf 2’400 Meter hinauf, mit anschliessendem Direktflug an die obersten Kreten der Churfirsten (die Ostseite des Sichelchamm ist eine der ersten Stellen, die im Südwind trägt). Das ist dann die richtige Methode, wenn der Föhn beginnt, von oben Schicht um Schicht ‚abzuhobeln’ und erst an einzelnen Stellen (bei uns im Zigerschlitz ist das Mitlödi, Glarus und Ziegelbrücke) bis in die Täler durchgreift. Noch unsportlicher wird der Schlepp, wenn der Föhn erst aufbaut und nur an den Föhn-Hotspots im Urnerland (Eggberge, Läged Windgällen, Schächental), in den Glarner Alpen (Sernftaler-Nord-Kreten, Engi, Elm) und natürlich im Rheintal (Schesaplana, Vilan) spürbar ist.

Erkundungsflug.
Heute habe ich mir vorgenommen, die verschiedenen Hang- und Wellensystem etwas genauer zu erkunden. In die Region Arlberg und weiter das Inntal hinunter sieht die Windprognose nicht sonderlich gut aus. Zuviel Südwest-Anteil. Und östlich Achensee fast kein Wind mehr und wenn, dann parallel zu den Hängen. Das mag ich nicht besonders. Deshalb fege ich im Geradeausflug den Luvkanten entlang bis in die Silvrettagruppe. Eigentlich wäre es cool, wenn man von hier aus alles nur im Hangflug ins Wallis gelangen könnte. Die Feuchtigkeit im Vorderrheintal ist allerdings etwas hoch für einen Durchflug in Andermatt. Bis nach Flims gelingt das Vorhaben allerdings wunderbar. Ich kann am Flüela, am Weissfluhjoch und in den Fideriser Heubergen problemlos im Hangwind bis nach Chur schleichen. Nicht sehr schnell, aber ohne Kreiserei, ohne Turbulenzen. Am Churer Joch steht sogar noch eine schwache Welle, die ich aber weglasse, weil ich ja im Vorderrheintal sowieso unter die Wolken will. Da hilft es nicht, über der Bündner Hauptstadt auf 4’000 M.ü.M. zu steigen, nur um danach mit Vollgas unter die Wolken tauchen zu müssen. Die Übersicht geht dabei verloren.

Unverhofft in eine unbekannte Welle.
Herrlich ist es dann, am Flimserstein und am Ringelspitz die Hänge hochzuturnen und den Flieger wie einen Drachen steigen zu lassen. Die Region erinnert mich immer etwas an den Pic de Bure. Auch hier ist die Vegetation ähnlich karg, die Optik wird von kahlen, glatten Kalkwänden dominiert, die im flachen Herbstlicht fast weiss scheinen. Dann ‚falle’ ich über dem Segnes-Kessel unverhofft in eine starke Welle. Ich erhalte von ZRH Info gerade rechtzeitig für 30 Minuten eine Freigabe bis 4’600 Meter hinauf, bevor ich in den Luftraum C hinaufgetragen werde. Die Luftwaffe beginnt um 13.30 ihren landesverteidigenden Dienst, aber solange darf ich noch steigen. Das Problem dabei ist, dass ich so nicht ins Vorderrheintal komme, weil ich von oben durch die Wolkendecke der Staubewölkung tauchen müsste. Und aus diesem flachen Winkel knapp über den Wolken sind keine Löcher erkennbar und höher darf ich nicht steigen, um mehr Überblick zu bekommen. Eben wegen der sonst sehr geschätzten Luftwaffe.

Also entscheide ich mich ‚halt’ für die Primärwelle in Elm und fliege den steigenden Ast ab bis an den Spannort bei Engelberg. Das ist ähnlich wie Motorfliegen, nur durchgeschüttelter. Ich verliere allerdings kaum Höhe bei der Übung und finde mich nach kurzer Zeit vor den geschlossenen Toren des Meiringer Luftraumes wieder. Zwei FA-18 pfeifen direkt nach dem Start über mich hinweg an den Titlis, bevor ich mich für eine Durchfluggenehmigung zwischen die Funksprüche der startenden Jets hindurchzwängen kann. Aber es reicht, bei Gadmen habe ich die Genehmigung für den Flug an die Engelhörner.

Freigaben und die davon abweichende Realität in der Luft.
Das Problem ist nun, dass der Controller mir eine Freigabe bis an die Kleine Scheidegg erteilt. Da kann man zwar hin, aber nur, wenn man das will. Ich habe immer grösste Mühe, mir in der blauen Luftmasse hinter den Berner Eisriesen ein Wellensystem vorstellen zu können (und das dann auch noch zu treffen). Zudem ist das eines ohne ernsthaft brauchbare Auffanglinie, sieht man vom Jura einmal ab. Und dass Eiger & Co. eine gewaltige Leewelle produzieren (da geht’s ja nicht nur hinauf, sondern mindestens so schnell auch bergab), braucht man nicht zu erwähnen. Ich überlege, ob ich im Südwest den Hängen entlang an den Grimsel fliegen soll, um dann ins Goms und an die auch hier tief in Staubewölkung steckende Nordkrete des Wallis zu wechseln. Irgendwie verlässt mich dann aber vor lauter Aufwindsuchen, Freigaben verlangen usw. der Mut und ich fahre etwas kleinmütig wieder zurück an die angeströmte Kette zum Titlis und hinaus aus dem kontrollierten Meiringer Luftraum. Für den Rückweg wechsle ich über der Sustlihütte und dem Wichelplangg, einem meiner früheren Kletterberge, ins Meien- und später ins Maderanertal. Dahinter steckt die Idee, einen Durchgang nach Andermatt oder das Vorderrheintal zu finden.

Im Maderanertal in den Wasserfall.
Die Schächentaler Windgällen sind nicht nur für Bergsteiger eindrückliche Kalkspitzen. Auch für Föhnflieger ist es gewaltig, an der Südseite die steilen Wände hochzuturnen. Ein Blick in die aus Süden anstürmenden Wolkenmassen lässt einzelne Lücken zwischen Oberalpstock und dem Chrüzlipass erkennen. Dahinter ist die Luft trocken. Also nichts wie hin. Bis kurz vor den Oberalpstock kann ich sogar noch von steigender Luft profitieren, es scheint, als ob das Wagnis gelingen würde. Dann falle ich aber kurz vor den steilen Wänden mit dem Staldenfirn ‚in den Bach’. Der spült mich rasch 500 Meter hinunter. Der Bristenstock und der Chrüzlipass steigen blitzig neben mir hoch – keine Chance – ich muss zurück an die Windgällen. Immerhin eine wichtige Erkenntnis habe ich bei diesem Versuch aber gewonnen: ich wäre auf der Luvseite das Vorderrheintal bis an den Oberalp und an die Furka durchgekommen. Einfach tief und mit den Gipfeln in Wolken – aber es geht. Jänu – dann fliegen wir halt wieder über den Klausen und Elm zurück ins Prättigau. Dieser Teil des Fluges ist weniger spannend, die Turbulenzen im Schächental, über dem Urnerboden und vor allem südlich des Kärpfs sind bekannt.

Mords-Rotor über Obererbs.
Genau da, wo unser Fluglehrer Ruedi Wissmann viele Jahre während der Sommermonate als Hüttenwart gewirkt hat, knetet es mich noch einmal richtig durch. Ich versuche in wilden Manövern, einen Rotorfetzen über mir auszukreisen. Nach ein paar Versuchen und immerhin ein paar hundert Höhenmetern Gewinn gebe ich das Unterfangen aber auf. Hier sitzt teilweise der Herr Zufall am Steuerknüppel, nicht immer der Herr Pilot. Mehrmals zeigt die Flugzeugnase entweder direkt in den Himmel oder dann direkt auf das Gelände tief unter mir – beides fühlt sich ungewohnt an. Die Ruderwirkung ist teilweise lamentabel. Obwohl ich den Knüppel voll nach rechts ausschlage, dreht der Rotor ‚cinque’ voll auf die linke Seite. Fahrt- zu und Abnahmen von 50 km/h sind auch nicht gerade das, was ich gerne mag. Ein abendlicher Blick auf die Karte erklärt das Phänomen. Bei Südwest liegt diese Stelle in Windrichtung betrachtet exakt ‚hinter’ dem hohen Gipfel des Hausstocks, kein Wunder dreht die Luftmasse da wie ein grosser Tumbler.

Erstaunlicher Unterschied.
Ich mag es eigentlich lieber gemütlicher und verlasse den ‚ugattligä’ Elmer Kessel, wie ich gekommen bin. Über die Tschingelhörner und wieder ins Rheintal. Erstaunlich ist der Unterschied im Flugstil. Ruhig trägt der Hangwind an Ringelspitz, Calanda, Churer Joch, Fideriser (Skitouren)-Heuberge und hinauf nach Davos an den mit Technik vollgepackten Weissfluh-Gipfel.

Einfach berauschend.
Ab jetzt geniesse ich meinen Geburtstagsflug wie ein Senior im Lehnstuhl und steige in St. Antönien in die (schwache) Prättigauer Welle, die mich bei Landquart und mit einer Freigabe bis FL 200 (!) – ja, die Luftwaffe hat nach 16.00 Uhr Feierabend – bis auf 4’500 Meter hinauf trägt. Danach teste ich noch das Sekundär-Wellen-System über dem St. Galler Oberland und dem Glarnerland, das mich erneut fast wie im Motorflug bis ins Riemenstalden-Tal trägt, ohne dass ich enorm viel Höhe für die Strecke gebraucht hätte.

Trotz der Spiegelungen im Cockpit immer wieder ein unglaubliches Bild: Flug entlang der aus Süden anstürmenden Wolkenmassen.

Die Natur bietet noch einmal alles auf. Die aus Süden anstürmenden Wolkenmassen tauchen ins fahle, flache Herbstlicht, der Blick reicht weit über die ganze Deutschweiz, in den Schwarzwald, deutlich über den Bodensee hinaus nach Norden. Diese wunderschönen Geburtstags-Flug-Bilder werde ich den bevorstehenden Winter über im Kopf behalten – sie sind eine Motivation, dieses unglaublich schöne Hobby so lange es geht, zu pflegen. Wenn es sein muss, künftig sogar mit einem extra in den Instrumentenpilz eingebauten Transponder – daran darf es künftig nicht mehr scheitern, wenn man hoch hinaus und dorthin fliegen, wo der Pilot – und nicht der Controller will.

Für die Experten (also alle): Link auf die Flugdetails.

‚Alles Walzer!‘ – bis an den Rand der Alpen.

3 Antworten

Perfekt orchestriertes Flugabenteuer bis vor die Tore Wiens.

Mittwoch, 15. Mai 2013. In Schänis sind an diesem Tag soviele Tausend-Kilometer-Flüge gemacht worden wie vorher in der ganzen Geschichte unseres Flugplatzes nicht. Roland Hürlimann vollendet seinen seit Jahren angestrebten Traumflug an die Rax vor Wien. Frigg Hauser macht auf der gleichen Strecke ebenfalls seinen ersten Tausend-Kilometer-Flug. Und mit Markus von der Crone habe ich heimich abgemacht (er weiss das nur noch nicht), dass wir jedes Jahr wie früher der Stab-Hochspringer Sergei Bubka ein paar Zentimeter dazu zu legen … so kann man jedenfalls unsere Flugauswertungen interpretieren, die wie Zwillinge kaum auseinanderzuhalten sind, obwohl wir weite Strecken unabhängig voneinander unterwegs waren. Jedenfalls war es für uns beide innerhalb eines Jahre schon der zweite gemeinsame Tausender. Diesmals war der unbekannte Osten dran und der Flug hat uns bis ans Ende der Alpen geführt.

Fantastische Perspektive: Blick über das Ennstal Richtung Dachstein.

Richtige Wetter-Zutaten für ein elegantes Flug-Menu.

Schon am Sonntag schrillen bei mir die Föhn-Alarm-Glocken. Für Mittwoch passen die Wetter-Vorhersagen wie selten. Eine schwache Föhnlage mit maximalen Speeds in der Grundschicht von 40 km/h. Kleine Druck-Differenz von ca. 6 Hectopascal. Aber dafür stimmt die Windrichtung: Süd. Eine Herausforderung ist allerdings, dass der Südwind bis ca. 11.00 Uhr ’nur‘ bis in die Region Leoganger Steinberge wehen soll und weiter ostwärts aus westlicher Richtung und noch schwächer blasen dürfte. Das heisst, es bringt nichts, wenn wir in aller Frühe starten. Weil wir ‚dem Föhn davonfliegen‘ und dann in der erwähnten Region stecken bleiben und zu früh für den Thermik-Beginn am falschen Ort parkiert werden. Ein Ausweg wäre eine erste Flugstrecke nach Westen – wir sind aber alle noch vom letzten Jahr ausreichend durchgeknetet und verzichten gerne auf die ruppigen Zentralschweizer Walzen. Ausserdem liegt der Reiz der Föhn-Streckenfliegerei nicht im JoJo-Fliegen sondern im Geradeausflug. Also auf nach Österreich: lieber Walzer als Walzen.

Gut eingespieltes Team

Am Montag steigt die Nervosität in unserem seit über 20 Jahren aktiven Föhnflieger-Grüppli. Wir sind uns bald einig, dass es ein guter Tag für einen langen Flug werden müsste. Rasch werden vorsorglich Sitzungen verschoben. Ein frühaufstehender Schlepp-Pilot organisiert (Kurt Götz – wir sind Dir imfall auf den Knien für Deine Bereitschaft dankbar, dass Du dich um diese unchristliche Zeit ohne Wenn und Aber immer wieder ins Schlepp-Abenteuer stürzt! Der Frühstart wird geplant. Eine Nachtschicht eingelegt. Ich will den Flieger ohne Hektik am Vorabend montieren, füllen und am Morgen nur noch entspannt und konzentriert ins perfekt vorbereitete Cockpit steigen. Die Startvorbereitungen dauern bei mir fast eineinhalb Stunden, da wird’s am Morgen vor dem Flug rasch nervös. Diesmal nicht. ‚Cinque‘ steht schon am Dienstagabend montiert im Hangar. Ausreichend Wasser schwappt in den Flächen. Schuhe und Kleider liegen im Cockpit. Ich muss also wie in der Formel 1 nur noch einsteigen und losfahren.

Armin hält auch der Stau nicht auf

Bei der Fahrt durchs Glarnerland kommt der Föhn wie gewohnt in Mitlödi an den Talboden und da bleibt er bis anfangs Glarus. Der grosse Laubbaum bei der Villa des alten Ratsschreibers bewegt sich keinen Millimeter. D.h., der Wiggis würde jetzt nicht funktionieren. Dafür pfeift in Ziegelbrücke der Ostwind vom Walensee her. Die Südseite des Federispitzes ist damit mindestens unten angeblasen. Bei der Autobahnausfahrt Schänis fällt mir ein Polizeiwagen auf. Der stellt sich plötzlich quer auf die Fahrbahn, ich kann knapp vor ihm nach Schänis einbiegen. Armin Hürlimann erwischt’s weniger gut. Er irrt eine halbe Stunde auf allen möglichen Strassen und Feldwegen umher, um den Stau, den ein Schwertransport verursacht, zu umfahren. Macht alles nichts – unser Föhngrüppli macht ihm einfach den Flieger parat, am Ende passt alles zeitlich schön zusammen und er kommt wie gewünscht in die Luft.

Sportlicher Start

Frigg legt als erster los und steuert mit seinem kleinen Ventus, den er bis an den Stehkragen mit Wasser gefüllt hat – 200 lt. gutscheln in den Flächen – tief den Südhang des Federispitzes an und meldet schöne Steigwerte. Also spare ich mir Schlepp-Minuten und ziehe auch auf 1’300 Metern am gelben Klinken-Knopf. Das mache ich sonst aufgrund schlechter Erfahrungen nicht. Öfters habe ich damit viel Zeit verschwendet, weil ich nicht wegkam. Mit einem Start auf 2’500 Metern und dem Direktflug an die Churfirsten kann man sich das sparen. Diesmal komme ich aber rasch auf Gipfelhöhe des Federispitzes. Aber nicht höher. Das muss für den Sprung an die Churfirsten reichen. Die tun das, was ich erwarte. Sie tragen. Damit kündigt sich ein Flugstil an, der den ganzen Tag über anhalten sollte. Immer im oberen Kreten-Drittel bleiben. Bloss nicht darunter in die tote Luft fallen. Weit über die Gipfel hinaus kommt man sowieso nicht, also schminkt man sich den Aufwand für die paar gewonnenen Meter besser gleich ab und gewöhnt sich an geringe Operations-Höhen. Die Kunst ist dabei, den Speed so herauszufühlen, dass dieses schmale Höhenband nicht verlassen werden muss. Und vor den grossen Talsprüngen soviel Höhen-Reserve aufzubauen, dass man drüben im erwähnten oberen Drittel ankommt. Gelingt natürlich nur in der Theorie. Das erste Mal weicht die Praxis schon im Rheintal davon ab. Die Ostseite mit Falknis, Vilan usw. suche ich ab, finde aber nirgends Steigen. Die Hand fährt schon zum Wasser-Ablass, da bewegt sich beim Testen der Westkante die Luft zaghaft. Markus landet mit mir zusammen nach erfolgloser Aufwindsuche auf derselben Höhe und an der gleichen Stelle. Langsam aber stetig klettern wir dann geduldig von den Talheimetli in die Maiensässe und von dort auf die Alpweiden und über den Gipfel des Vilan hinaus. Das ist wie ein frühmorgendlicher geografischer Querschnitt durch die Schweizer Landwirtschaft.

Hochs und Tiefs

Der erste Tiefpunkt ist überwunden – der Zeitplan schon gehörig durcheinander. Auf den ersten Hundert Kilometer habe ich eine nicht geplante Stunde verbaut. Das stresst deshalb nicht, weil die langen Mai-Tage abends genügend Zeitreserven offen lassen. Da liegt die eine oder andere Übung schon drin. Das sorgt auf jeden Fall für einen kühlen Kopf. Auf dem Weiterflug bis Kufstein sorgt dann nur der neue RNAV-Anflug auf Innsbruck für Unterhaltung. Einer nach dem andern meldet bei Innsbruck Radar seinen Durchflug. Zuerst Frigg als Schneepflug. Dann Roland, Markus und ich gemeinsam als Nachzügler. Frigg öffnet auch den Bravo-Sektor von Innsbruck. Der war vor ihm noch zu und damit der Durchflug des Inntales bei Föhn unmöglich. Der bläst bis zum Rofan zuverlässig. Der Walzer den Bergspitzen Österreichs entlang kann beginnen.

Blick von der Nordkette aus in den Karwendel. Foto MvdC.

Alle vier kurz vor ungeplanter Landung

Schwierig wird die Lage nach dem Wilden Kaiser. Auf der Ostseite ist von Südwind nichts mehr spürbar. Und von Thermik nichts zu sehen. Trotzdem fliegen wir weiter – wir können hier ja nicht parkieren, wenn wir bis vor Wien fliegen wollen. Zuerst erwischt es Frigg beinahe. Er quert direkt an die Leoganger Steinberge und kommt uns bald sehr tief wieder entgegen. Offenbar hat’s nicht bis ans Ostende gereicht. Das ist die einzige Stelle, wo ich sagen könnte, dass die Luft normalerweise zuverlässig steigt.Wir praktizieren heute die Theorie des ‚sich überschlagenden Pulks’. Der voraus fliegende Pionier macht Fehler, in einem guten Team (das sind wir natürlich) meldet er das den Nachzüglern, worauf diese aufschliessen und ihrerseits die Rolle der fehleranfälligeren Testpiloten übernehmen. Insgesamt kommen wir so alle zusammen konstanter vorwärts als wenn man allein unterwegs ist.

Kein Stress dank Trichter-Flug

Gleichzeitig mit Frigg geraten auch Roland, Markus und ich in arge Nöte. Trotzdem bleibt die Stimmung entspannt. Wir eiern in den Hügeln bei Hochfilzen und tief im Tal von St. Johann um die Bäume. Das macht mit dem schweren Flieger nicht besonders viel Spass. Vor allem nicht, wenn die Aufwinde nur da und dort und ab und zu blubbern – typisch für das Auslösen erster Thermik. Die Cockpit-Temperatur steigt hier unten allmählich in den Sauna-Bereich. Frigg meldet sich nach St. Johann ab. Und ein paar Minuten später wieder zurück. Reinhard Haggenmüller, den er vom Wettbewerbsfliegen kennt, hat ihm am Funk einen guten Tip geben können. Und weil er das Wasser schon aus den Flächen hat laufen lassen, steigt er mit seinem kleinen Flieger auch bei zehn Centimeter Steigen zuverlässig wieder aufwärts. Die Trichter-Flug-Theorie wird heute erfolgreich angewendet. Wir bleiben alle im Gleitbereich von St. Johann und parkieren etwa 45 Minuten, bis die Thermik erst zaghaft und dann resoluter erwacht. Irgendwann bin auch ich (noch voll Wasser) wieder einen Kilometer höher. Markus ist mir aber längst davongestiegen und ostwärts weggeflogen. Der glückliche Blick hinunter auf die rettende Waldkante zeigt, wie hoch ein Kilometer in der Realität ist. Das wär ietz der Bescht gsi, wänn all vier mitenand am gliiche Ort hättet möse landä! Wenig später erholen sich auch Roland und Frigg von ihrem Tiefpunkt und folgen ebenfalls ins Ennstal.

Markus gibt Gas

Der Kampfgeist erwacht mit der besseren Optik. Von hier an geht’s auf weitaus vernünftigeren Höhen weiter bis an den Dachstein. Der Übergang dahin gehört zu den gaaaanz langen Talquerungen. Aber mit Geduld und vorsichtiger Tempowahl klappt’s. Markus ist auf und davon. Die halbe Stunde, die ich bei Hochfilzen liegen gelassen habe, hole ich bei seinem schnellen Flugstil bis am Abend nicht mehr ein. Dafür habe ich ein anderes Gspänli gewonnen. Armin Hürlimann hat von hinten im schnellen Arcus T aufgeschlossen. Bis Niederöblarn sind wir gemeinsam unterwegs – bis ihn das Heimweh packt und er wendet.

Einzigartige Landschaft: das ‚Steinerne Meer‚ Foto: MvdC.

Er sucht sein Glück in einem Jojo-Flug. Diesen Plan hatte ich anfangs auch. Aber die Chance, endlich die Region zwischen Ennstal und Wien kennen zu lernen, wirkt verlockender als Hin- und Herfliegen in bekanntem Gelände. Diese Chance ergibt sich heute. Ich bin sehr früh dran, der Tag ist lang, die verbleibende Strecke wird immer überschaubarer. Bis Aigen ist mir das Gelände vertraut, die stärker werdende Thermik schafft ausreichend Operationshöhe. Die Eisenerzer Alpen locken mit aufbauenden Cumuli. Nördlich von Trieben finde ich eine Art Abschuss-Rampe (Zitat Adrian Lutz). Sie schiesst mich mit heute noch nicht gefundenen Aufwindstärken in die Höhe. Ich kann sogar wählen, ob ich direkt in die unübersichtliche Geographie zum Eisenbergwerk fliegen soll oder aussen herum über die Nordseite des Liesing-Palten-Tales. Da ich glaube, zusehends wieder stärkeren Südwest zu spüren, wähle ich Letzteres. Obwohl die Segelflug-Profis Österreichs meistens direkt durch dieses Täler-Labyrinth sausen. Das ist mir aber zu unsicher, die Region sieht nicht besonders aussenlande-freundlich aus. Etwa vierzig Kilometer vor der Rax, dem letzten Alpen-‚Gipfel‘ wende ich um genau 13.00 Uhr.

Tolle Thermik-Optik in den Eisenerzer Alpen kurz vor der Wende.

Gemütliche Heimreise

Auf dem Kilometer-Zähler erscheint die Zahl 470. Das ist die aktuelle Distanz nach Hause. Da packt mich jedesmal leichte Panik. Dann das sind nüchtern betrachtet im Idealfall fünf Flugstunden. Und eine Reihe Unwägbarkeiten auf dem langen Weg. Der läuft trotzdem ohne Hektik und Spergamänter ab. Einzig ein vor rechts daherschiessender Segler sorgt am Dachstein für Aufregung im Cockpit. Ohne Flärm hätte ich den Flieger gar nicht gesehen und mit Flarm war’s relativ spät. Aber rechtzeitig. Überhaupt ist den Hangkanten entlang jetzt Betrieb in der Luft. Vor allem rund um die bekannten Flugplätze wie z.B. Niederöblarn. Kreuz und quer schiessen da die weissen Segler vor dem noch immer weissen Hintergrund der eingeschneiten Alpen durch die Luft. Mit der Sonne im Gesicht ist es schwierig, den Überblick über den Luftraum zu behalten.

Erfahrung zahlt sich aus

Bis Innsbruck kann ich einen schönen Rhythmus pflegen. Zweieinhalb Stunden nach der Wende quere ich das Inntal. Nach Westen ist die Optik ungemütlich. Der Himmel komplett von Altrostratus-Wolken bedeckt, die Sonne ist weggesperrt. Damit auch die Thermik. Aber dafür haben wir ja nun den Föhn. Wenn er denn bläst.

Auf Gegenkurs schiesst mir nach der Querung des Innsbrucker Segelflugraumes mit hohem Speed der Arcus T von Schänis mit Armin Hürlimann und Walter Hüppin entgegen. Sie wollen ihren Flug nach Osten verlängern. Was bei dieser Optik Mut braucht – denke ich im Stillen.

Wie bei früheren Gelegenheiten schalte ich nun das Tempo nochmals markant herunter und bleibe um den Preis langsameren Fortkommens immer im Kretenbereich und hangle mich der Nordkette entlang an die Hohe Munde und die Mieminger Kette. Vor dem langen, im besten Fall aufwindfreien Bereich bis zum Parseier nehme ich nun alles an Höhe mit, was ich bekomme. Und das ist leider wenig. Es wird knapp werden. Das ist der Grund, weshalb ich nicht bis auf den letzten Drücker ostwärts fliege. Weil es hier immer spitzig wird. Und wenn noch Zeitdruck dazu kommt, wird das Projekt ‚Heimkommen’ schwierig.

Adrian kurz vor dem Ziel am Boden

Kaum habe ich zu Ende überlegt, wie ich mit dieser geringen Höhenreserve sicher ins Arlbergtal einfädeln kann, meldet Adrian Lutz, der zügig voraus geflogen ist, dass er tief sei. Am Parseier seien schwache Windverhältnisse und er sei nicht weggekommen. Wenig später kommt seine Landemeldung als SMS aus der Region Imst. Es sei alles bestens. Pilot und Flugzeug seien wohlauf. Gottseidank! Mario Straub macht wieder einmal den Rückholer und depanniert bis weit in die Nacht Adrian und seine ASW-28-18.

Höchste Konzentration

Der Parseier ist ein massiver Berg. Vor allem, wenn man tief und weit um ihn herum fliegen muss. Die ganze Südostseite ist eine Enttäuschung, ich kann mich knapp halten. Massnahme Nummer 1 ist: ‚Wasser marsch’. Wenige Minuten später sitze ich 60 kg leichter gefühlt wie auf einem Blatt Papier und lasse mich umherwehen. Es geht trotzdem nicht recht aufwärts. 10 cm Steigen im Geradeausflug reichen nicht, um einen halben Meter Sinken beim Wenden zu kompensieren. Heinz Brem klingt mir wieder in den Ohren. ‚Man sollte darauf achten, dass man die Höhe, die man beim Geradeausfliegen gewinnt, nicht in den Kurven wieder verliert…’. Recht hat er. Also muss nun eine neue Taktik her. Bevor ich das Schicksal Adrians teile, versuche ich noch, ganz um den Parseier herum auf die Südwestseite zu gelangen, ohne wegen starken Sinkens meine letzten Chancen zu verspielen, auf der bisher enttäuschenden Südseite später vielleicht doch noch wegzukommen. Also gaaaannnzz vorsichtig! Ich ertappe mich dabei, meine Bauchmuskeln und die Oberschenkel per direktem Befehl vom Hirn an die Muskeln lockern zu müssen. So angespannt bin ich gerade. Wenäs Schwiii uferä Biss-Zangä! Kaum sehe ich um die Kante nach St. Anton hinüber, lockern sich Stimmung und Bauchmuskulatur etwas. Das Vario beginnt zu piepsen. Erst zaghaft, dann konstant. In ganz engen Achten wickle ich das Fliegerchen die Südwestkante entlang aufwärts. Und wie er da steigt! Damit ist zumindest sicher, dass ich Vorarlberg oder das Rheintal erreiche. Immerhin – die letzte Stunde war das ungewiss.

Dicke Altostratus verhindern die Sonnen-Einstrahlungin der Region Arlberg. Dafür wird der Südwest stärker.

Im Montafon pfeift der Wind wieder

Zurück in die Schweiz geht’s leichter als ich dachte. Der Wind nimmt auf der Westseite des Arlbergs zu und bläst etwa mit 30 km/h. Nicht viel, aber das reicht. Damit ist der Fall klar. Alle Südwest-Hänge sollten tragen. Machen sie auch. Problemlos komme ich über das Hochjoch ins Prättigau. Der Fall ist gegessen, ich bin zuhause.Gleich machen es meine nachfolgenden Gspänli. Roland kennt das Problem der Rückkehr in die Schweiz gegen den Wind und vor einen abgedunkelten Himmel von früheren Gelegenheiten ebenso wie Frigg. Beide hangeln sich vorsichtig nach Hause. Klappt – auch diese beiden Tausender-Flüge sind nach zwölf Stunden Flugzeit in trockenen Tüchern.

Armin und Walter geht’s etwas weniger gut. Sie müssen auf der Heimreise den Hilfsmotor bemühen. Damit reicht die Distanz nicht, obwohl sie sich tapfer geschlagen haben und nahe an ihrem gesteckten Ziel dran waren.

Fazit:

an diesem ‚Weitschuss‘ war vor allem die fein orchestrierte Planung und Umsetzung toll. Die nötigen Instrumente sind alle im richtigen Moment und in der richtigen Dosis eingesetzt worden. Wie bei den Wiener Philharmonikern. Da stimmt ja auch jeder Ton und die Zusammensetzung des Orchesters ist perfekt. Deshalb ist das von Walzerkönig Johann Strauss geprägte Kommando für die Freigabe der Tanzfläche ‚Alles Walzer!‘ nicht nur der traditionelle Beginn des Wiener Opernballs, sondern auch das passende Motto dieses herrlich-eleganten Abenteuers auf der Südwind-Bühne Österreichs gewesen.

Das Land wächst mir immer mehr ans Herz 🙂

Die ‚Helden des 15. Mai 2013‘: Walter Hüppin, Roland und Armin Hürlimann, Markus von der Crone, Fridolin Hauser und Ernst Willi (v.r.n.l.).

>> Flugdaten im online-contest.
>> Bericht in der „Südostschweiz„.