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Segelflugzeuge tanzen auf Leewellen

Während Segelflugzeuge auf unsichtbaren atmosphärischen Schwingungen von Rekord zu Rekord jagen, sind sie für Linienjets eine ernste Bedrohung.

Es gibt sie tatsächlich, unsichtbare Wellen. Und zwar dort, wo man sie am wenigsten vermuten würde: hoch oben am Himmel. Meteorologen sprechen von atmosphärischen Schwingungen oder, einfach gesagt, Leewellen.

Solche Wellen bilden sich, wenn Wind vom Gelände, etwa von Bergen, abgelenkt wird. Dabei entstehen auf der windabgewandten Seite, dem Lee, Schwingungen. Je stärker der Wind und je höher das Hindernis, desto höher bäumen sich die Wellen auf. Begünstigt wird die Wellenbildung auch von der Temperatur. Ideal sind Inversionswetterlagen, wobei die oberen Luftschichten wärmer als die unteren sind.

Wenn ausreichend Feuchtigkeit in der Luft ist, werden die Schwingungen sogar sichtbar – man erkennt sie an parallel zum Gebirge verlaufenden Wolken. «In der Schweiz werden sie auch Föhnfische genannt, da sie manchmal bei Föhnwetterlagen zu sehen sind», erklärt Aude Untersee, Meteorologin bei Meteo Schweiz.

Segelfliegerinnen wie Aude Untersee surfen auf den unsichtbaren Himmelswellen wie die Wellenreiter in der Brandung. Allerdings nicht auf Meeresniveau, sondern irrsinnig hoch. Es sind laminare Strömungen, das heisst, dass es in ihnen praktisch keine Turbulenzen gibt – was den ruhigen Flug erklärt. Quelle/vollständiger Bericht: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.

Wellenflug in Sondrio

Ein Bericht von Jörg Maier über seine Flüge im Osterurlaub (2012).

Schon lange hatte ich mir gewünscht, einmal in den Alpen mit einem Segelflugzeug Steigwerte zu erreichen, von denen wir in Südwestdeutschland nur zu träumen wagen. Wohl hatte ich vor Jahren schon Gelegenheit in den Abruzzen am Grand Sasso d´Italia vom Flugplatz l`Aquila aus Gebirgssegelflug durchführen zu können, aber was die Kollegen aus den Alpen immer berichteten, lockte mich sehr. In einer Welle fliegen zu können hatte ich in den 30 Jahren, in denen ich im Segelflug tätig bin, nie erlebt.

Meine beiden Segelfluglehrer S.Blöchle und U.Karrais, die beide schon seit Jahren bei der Flugschule Oerlinghausen immer im Frühjahr in Sondrio als Gastfluglehrer tätig sind, berichteten Verlockendes. Sondrio mit dem Flugplatz Caiolo liegt im Addatal, östlich des Comer Sees auf ca. 270 m NN. Eingerahmt im Südosten von der Brenta, im Osten vom Ortler, der die Grenze ins Etschtal markiert und im Norden vom Bernina Massiv mit knapp über 4000 m eine der höchsten Berggruppen in den Alpen. Zu Ostern 2012 konnte ich noch Fliegerkamerad V.Schütz animieren und wir fuhren mit der vereinseigenen ASK 21 nach Italien. Nach dem täglichen, intensiven Briefing stand ein obligatorischer Einweisungsflug an, denn außer wenigen Außenlandefeldern gibt es in den teilweise schroffen und tiefen Seitentälern keine Möglichkeit, außenzulanden. Andererseit erfordert die Geografie, der allernächste Berg steht immerhin sofort mit 2200 m NN an, einen abweichenden Flugstil zum gewohnten „Flachland“.

Die sehr nostalgische Schleppmaschine, eine Cessna Bird Dog, verrichtet gute Dienste, überrascht wird man sofort von den erfahrenen Piloten, natürlich nützen auch sie die Steigmöglichkeiten, die wir Segelflieger nutzen. Gemeinsames Hangwindfliegen geht mit nur wenigen Dutzend Metern Abstand vom Hang, es wird in Täler eingeflogen, wo man sich fragt, ob der Schleppzug wenden kann. Im Addatal muss teilweise 1000-1600 m über Platz geschleppt werden, um an die begehrte Thermik zu kommen. Bei einem Einweisungsflug lernt man u.a. auch weitere Aspekte vom Theoriefach HPL (human performance und limits). Nicht nur das Thema Sauerstoff, vielmehr optische Dinge, denn beim Flug in Tälern fehlt der sonst gewohnte flache Horizont. Der steile Horizont verursacht beim an einen flachen Horizont gewohnten Piloten Fahrtschwankungen beim Kurven am Hang.

Das durften wir beide leibhaftig erleben, Karfreitag war ein termisch gut nutzbarer Tag. Nach einem F-Schlepp auf 1300 m, der einer Karusellfahrt glich, kam der Haushang an der Sarsella. Hangwind und Thermin sind vermischt. Es ist erforderlich, in 50m Abstand am Hang entlang zu fliegen, um an kleinen, exponierten Vorsprüngen oder Graten thermisch ausgelöste Steigwerte von 5m/s zu bekommen. Das heißt, schön brav mit 20 km/h mehr als gewohnt zu fliegen, denn teilweise fühlt man sich eher in einer Waschmaschine als im Flugzeug.

So erreichten wir nach einem 1,5 h „Kampf“ am Haushang knapp 2200 m, um den Sprung über das Val Malenco, einem tief eingeschnittenen, schroffen Tal, an die sog. „Glatze“ zu wagen. Denn, wo es mit 5 m/s raufgeht, geht´s an anderen Stellen genauso schnell und ruppig nach unten. Wohl bekamen wir an der „Glatze“ weiteres gutes Steigen, das uns beim Einflug in´s Val Malenco leider nicht so treu blieb. So passierten wir den frisch verschneiten Scalino-Grat direkt unter den Wolken und konnten noch die Motta sehen, ein lokales, in der Jahreszeit noch aktives Skigebiet. Um wieder in den Trichter des Flugplatzes zu kommen, entschlossen wir uns, am Haushang der Sarsella noch den jetzt aktiven Hangwind auszufliegen… schon beeindruckend, in 50 m Abstand an den Balkonen der Bergdörfer vorbeizuschweben. Diesen Tag konnten wir nach drei Flugstunden und vielen neuen Eindrücken abschließen.

Unser für eine Woche geplanter Aufenthalt drohte, beinahe zerregnet zu werden, doch für Ostersonntag gab es eine Vorhersage, die nicht nur „fliegbar“ hieß, sonder, evtl. sogar eine Welle versprach. So entschlossen wir uns, die Rückfahrt auf die Nacht zu verschieben, um diesen fliegbaren Tag zu nutzen. Wir wurden belohnt. Bereits das morgendliche Briefing kündigte 75kt Wind FL 150 aus NNO an. Genau die Wetterlage, die es braucht, um im Süden des Piz Bernina Leewellen zu erzeugen. Wir wunderten uns, dass in der Flugschule die Parole ausgegeben wurde, dass selbst Scheininhaber auf den Flugzeugen der Schule an diesem Tag nur mit Lehrer fliegen durften… später am Tag sollten wir erfahren, warum.

Wenn ich berichtete, dass Tage zuvor im F-Schlepp und am Hang „Waschmaschine“ angesagt war, in der man schon mit Ruder-Vollausschlägen agieren musste, dann war das damals der Schonwaschgang. Der aktuelle Tag sollte dann zur „Kochwäsche“ werden. Zuerst wunderten wir uns, dass uns die Schleppmaschine an der südlichen Talseite bereits in 1000 m nötigte, sie zu verlassen. Das Vario, das wir bis dato vor lauter Konzentration auf die vor uns tanzende Schleppmaschine außer Acht gelassen hatten, zeigte bereits Endanschlag nach oben. Also ließen wir uns überreden und erreichten im Hangwind nach kurzer Zeit schon 2500 m. Es vermischte sich bereits der Hangwind mit der Thermik und nach wenigen Kreisen stand am Höhenmesser bereits knapp 3000 m.

Also ab quer über´s Tal, wie uns die Kollegen geraten hatten, an die bereits in Talmitte stehenden, sichtbaren Rotoren. Hier war die „Kochwäsche“ fertig uns wir kamen ins Schleuderprogramm. Rotor heißt nun mal Rotor, und die wurden ihrem Namen an dem Tag gerecht. Das Vario kam gar nicht mehr mit, es kannte nur noch zwei Stellungen abwechselnd zwischen den beiden Endanschlägen hin und her im Sekundenabstand. Auf der Luvseite des Rotors trafen wir wie erwartet Steigen, alles unter 3 m war schon fast langweilig. Spätestens jetzt aktivierten wir die Sauerstoffanlage. So war deren mühsame Organisation doch nicht umsonst, denn am Höhenmesser waren wir jetzt schon bei 3800 m angelangt.

Wie angekündigt und morgens beim Briefing erwartet, begann das laminare Steigen bei knapp unter 4000m knapp nördlich des Tales. Jetzt genossen wir ein umfassendes Panorama, der Blick reichte bis in die Poebene. Den Blick, wenn wir ihn denn hatten, gefror doch die Luftfeuchtigkeit unseres Atems innen an der Haube und wir hatten alle Handschuhe voll zu tun um „sichtbar“ zu bleiben, immerhin war es draußen bereits –28°C.

In 4500 m stoppten wir das Steigen, leider, denn wir hatten bereits den Anflugsektor von Milano Malpensa erreicht. Immerhin konnten wir noch eine Sightseeing Tour an den Comer See machen, aus der Höhe sieht der schon recht klein aus. Das Bernina-Massiv versteckte sich bereits im Dunstschleier des Nordstaus, dessen Wolken schwapten herüber. Aber das Beste sollte uns noch erwarten, der Abstieg. Man glaubt es kaum, es ging kaum mehr nach unten. Erst der gezielte Einflug in Abwindbereiche und Leezonen hinter den Bergen, Bremsklappen und Slippen brachte uns nach unten. Der inzwischen bis auf den Talgrund durchgeschlagene Wind verursachte Rotoren bis auf die Landebahn. Man hatte inzwischen den F-Schlepp eingestellt, das Risiko, bei der Turbulenz das Seil und damit das Schleppflugzeug in geringer Höhe und fast unlandbarem Gelände zu verlieren, war zu groß.

Jetzt wuchs bei uns das Verständnis, warum an diesem Tag alle Teilnehmer der Flugschule nur mit Lehrer fliegen durften… der Wind am Talgrund war geschätzte 30 bis 35 Knoten stark und wehte aufgrund des Rotorcharakters am Bahnbeginn vielleicht noch frontal entgegen, in Bahnmitte genau 90° cross und am Bahnende von hinten. Da hilft nur eines… mehr Fahrt, unter 130 km/h erscheint alles zu langsam. Eine Erkenntnis war, dass die Bahn 1000 m lang ist und wo wir darauf landen, ist eigentlich egal, Hauptsache die Landung ist gut. Nach der erfolgreichen Landung stellten wir überglücklich in Anbetracht des erlebnisreichen Fluges fest, dass unsere Fußsohlen derart eingefroren waren. Das Aussteigen fiel entsprechend schwer, bzw. zuerst waren Auftaumaßnahmen notwendig, um den festen Boden unter den Füße wieder zu spüren.

Alpiner Föhn – neue Strophe zu einem alten Lied

Die Föhnforschung gehört zu den traditionsreichsten Themen der alpinen Meteorologie. Dieses Phänomen bewirkt in manchen Gebieten der Alpen erhebliche Auswirkungen auf das Leben der Bevölkerung: Neben positiven Auswirkungen wie der Ermöglichung des Anbaus von wärmeliebenden Pflanzen bis in höhere Tallagen der Nordalpen in Folge der Erhöhung der Mitteltemperatur durch den Föhn („Türkenröster“ = Maisröster) gibt es auch negative Auswirkungen: Durch die hohen Windgeschwindigkeiten und die Trockenheit der Luft steigt bei Föhn die Gefahr von Bränden stark an, was in der Vergangenheit wiederholt zu Brandkatastrophen geführt hat, indem ganze Dörfer und große Waldflächen ein Raub der Flammen wurden. Auch die direkten Windeinwirkungen können gelegentlich zu großen Waldschäden führen, was besonders im Zusammenhang mit Schutzwäldern eine Bedrohung für den alpinen Lebensraum darstellt. Die physiologischen und psychologischen Auswirkungen des Föhns sind ein weiteres Kapitel, das breites Interesse und die sprichwörtlichen Reaktionen in der von Föhn beeinflussten Bevölkerung hervorruft. In jüngerer Zeit hat der Föhn auch in anderen Wirtschaftszweigen eine gewisse Bedeutung erlangt, wie z. B. in der Luftfahrt, wo die Turbulenz der Föhnströmung und das Auftreten von extremen Windscherungen immer wieder kritische Situationen hervorruft.

Durch die grundlegenden frühen Erkenntnisse der Föhnforschung war dieses meteorologische Phänomen in weiten Zügen schon vor Jahrzehnten physikalisch erklärt. In kaum einem meteorologischen Lehrbuch fehlt eine Darstellung des Föhns als klassisches Beispiel für einen thermodynamischen Prozess in der Atmosphäre. Dadurch bedingt gilt die Föhnforschung heute als nicht mehr prioritär. Um die noch offenen Aspekte dieses Phänomens – z. B. das kleinräumige Strömungsverhalten, dessen Verständnis essentiell für die lokale Föhnvorhersage ist, die Skaleninteraktion, die ausgeprägten Wellenregimes einschließlich Wellenbrechen bei Föhn, u. a. m. – weiter mit materieller Unterstützung wissenschaftlich bearbeiten zu können, wird heute vielfach auf moderne neudeutsche Termini wie „gap-flow“, „trans-Alpine flow“, „downslope windstorms“ usw. ausgewichen.

In einer der Studien wird ein Überblick über die historischen Ergebnisse der Föhnforschung („das alte Lied“) gegeben, zudem werden ausgewählte Ergebnisse aus der Föhnforschung im Rahmen von MAP diskutiert und eine Synthese („neue Strophe“) versucht und in einem Ausblick wird auf die in Zukunft noch zu klärenden Fragen eingegangen. Quelle/vollständige Studien: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

Gigantische Ausblicke aus 6’000 m Flughöhe

Spektakuläre Föhnflüge der Königsdorfer Segelflieger
„Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“, sang bereits vor vielen Jahren Reinhard Mey in seinem berühmten Lied. Ganz grenzenlos ist die Freiheit dort oben zwar nicht, aber während der Föhnwetterlage am vergangenen Freitag konnten die Königsdorfer Segelflugpiloten selten schöne Ausblicke aus ihren Cockpits erleben.

Während bei Thermikflügen die Wolkenuntergrenze gleichzeitig der Obergrenze der nutzbaren Thermik entspricht und man daher dabei immer unter den Wolken fliegt, kann man bei Föhn auch über die Wolken steigen. Dabei bewirkt die, durch eine spezielle Konstellation von Hoch- und Tiefdruckgebieten entstehende Druckdifferenz zwischen Alpen Süd- und Nordseite den Föhnwind, der über die Alpen dann teilweise mit Orkanstärke hinweg bläst.

Hinter den Bergen entstehen Wellen, ähnlich wie die Wellen in Flüssen hinter Steinen. In diesen können die Segelflieger steigen und große Strecken zurücklegen. Bei Flughöhen von bis zu 6.000 Meter hatten die Piloten dabei stets Kontakt mit der Flugsicherung und waren auf deren Radarschirmen mit Hilfe eines Transponders sichtbar.

Mathias Schunk erzielte mit einem Flug zwischen Imst im Inntal und den Eisenerzer Alpen im Osten mit 1.197 km Flugdistanz an diesem Tag die längste Strecke weltweit. „Die grandiosen und faszinierenden Anblicke des über den Alpenhauptkamm herabfallenden Wolkenmeeres und der Wellenwolken im Lee dahinter waren aber viel mehr wert als die puren Flugkilometer“, schwärmt der 58-jährige, der bereits über 9.000 Segelflugstunden hat.

Auch das Doppelsitzer-Duo Oli Wolfinger und Matthias Spreng, sowie Benjamin Bachmaier übertrafen mit 1.078 km, bzw. 1.072 km ebenfalls die magische 1.000 Kilometer Grenze, während Benedikt Waegele und Michael Wisbacher in einem weiteren doppelsitzigen Arcus diese mit 990 km hauchdünn verfehlten, aber in der weltweiten Tageswertung etwas weiter unten landeten.

Am Ende landeten alle überglücklich der erlebten Eindrücke wieder in Königsdorf und hoffen nun auf den nächsten Föhn, schließlich mussten sie fast auf den Tag genau zwei Jahre darauf warten, denn die letzte großen Föhnflüge waren am 3. Oktober 2021 möglich. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Wellenfluggebiet Murgtal ändert

Das bisherige Gebiet verliert seine Gültigkeit. Neu gibt es drei Gebiete: Murgtal Nord, Murgtal Mitte und Murgtal Süd. Insgesamt sind die drei Gebiete sowohl im Norden als auch im Süden größer als das bisherige Wellenfluggebiet. Das zentrale Gebiet „Murgtal Mitte“ liegt im Bereich der Hornisgrinde mit dem am meisten genutzten Fluggebiet. Die Aufteilung gewährleistet eine bessere Freigabe durch die DFS für das Hauptgebiet „Murgtal Mitte“ bis normalerweise FL 160, jedoch maximal Flugfläche 195.

Mit der neuen Festlegung sind An- und Abflüge zum Baden-Air-Park beim aktivierten Gebiet „Murgtal Mitte“ für die DFS besser koordinierbar als beim bisherigen Gebiet. Die neuen Grenzen wurden in Zusammenarbeit mit den „Wellenflugexperten“ der Fliegergruppen Offenburg und Freudenstadt abgestimmt. Das genaue Verfahren für das Segelfluggebiet „Murgtal“ ist nachzulesen im Auszug aus der Betriebsabsprache zwischen BWLV und DFS.

Diese findet sich im Bereich des AK Sektoren hier zum Download. Auch die Koordinaten des Wellenfluggebiets Murgtal stehen hier im Open-Air-Format zum Download zur Verfügung. Quelle: ‚BWLV‘ und ‚Wellenfliegen.de‚.

Jahrestreffen der Wellenflieger

Am Samstag, 18.02.2023, fand das Jahrestreffen für Wellenflieger 2023 im DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) in Göttingen statt. 65 Piloten und Besucher waren aus dem Mittel- und Norddeutschen Raum angereist, um die informativen und spannenden Vorträge zu hören. Bereits im Januar hatten wir über einen spannenden Wellenflug von Michael Krannich über dem Thüringer Wald berichtet. Solche Flüge sind keine Zufallsprodukte, sondern das Ergebnis eines systematischen Gedankenaustausches und der Analyse vieler Flüge. Das OLC-Team dankt Dr. Gerhard Herbst, begeisterter Strecken-Wellenflieger vom Aeroclub Bamberg ganz herzlich, dass er für das OLC-Magazin vom Jahrestreffen 2023 berichtet:

Atmung in Abhängigkeit zur Flughöhe
Zunächst machte Johannes Koenig in seinem Vortrag, „Hypoxie, Hyperventilation, Atmung“ die Vorgänge bei der Atmung in Abhängigkeit zur Flughöhe deutlich. Bei der Höhenatmung ist insbesondere den Druck-Gradienten zwischen den Partialdrücken im menschlichen Körper (bleiben im Wesentlichen unverändert) und einen verminderten Außendruck (in 5500 m etwa halb so hoch wie bei 0 m) ausschlaggebend. Geht man davon aus, dass das Atmungsystem „zuhause auf ein paar 100 m Höhe“ ausgeglichen funktioniert, sich also die O2-Zuatmung und die CO2-Abatmung in einem gut balancierten Zustand befindet, dann ist bei 5500 m ganz pauschal die Zuatmung halb so gut, aber die Abatmung bleibt! Die Balance zwischen Zuatmung und Abatmung geht verloren. Deshalb muss Sauerstoff dazu-dosiert werden. Wichtig zu wissen: Unser Körper regelt nicht den Sauerstoffzustrom, sondern das Abatmen von CO2. Eine zu hohe CO2-Abatmung (durch Deregulation, Hyperventilation bei Aufregung oder Belastung, g-Kräfte) kann sowohl den Atemanreiz behindern (Apnoe, EDS fängt zu piepen an) und gleichzeitig den Blutgasaustausch verlangsamen (obwohl O2 im Blut vorhanden ist, kann es nicht für den Körper bereitgestellt werden). Unser EDS ist im Prinzip auf einen Standard-Piloten (70 kg) bei gleichmäßiger Atmung (keine Atempausen, kein Mundatmen, kein sprechen/funken, keine Aufregung durch… gibt’s das beim Fliegen überhaupt?) eingestellt. Diese Thematik ist bei der Höhenfliegerei besonders zu beachten, weil durch das EDS systembedingt nur bei gleichmäßig ruhiger Atmung die O2-CO2 Balance gegeben ist. Deshalb: gleichmäßig atmen! Und: Jeden Ansatz von Unwohlsein, Kribbeln, ernst nehmen. Wenn die Ursache nicht sofort geklärt werden kann: Notsauerstoff und Absteigen!

Wann steht die Welle?
Carsten Lindemann gab in seinem Vortrag, „Einige Ergebnisse zu Thermik- und Leewellen, Beobachtungen und Diskussion“, einen umfangreichen Einblick über die Entstehung und nicht-Entstehung von Wellen (trotz günstiger Voraussetzungen und Vorhersagen) anhand von konkreten Beispielen. Eine umfangreiche Nachschau seines Vortrages ist hier zu lesen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

6’700 m MSL über dem Thüringer Wald

Vor lauter Begeisterung über die tollen Flüge in Namibia oder Australien übersieht man leicht, dass auch im mehr oder weniger winterlichen Europa faszinierende Segelflugerlebnisse möglich sind. So ist uns am 02. Januar der Flug von Michael Krannich vom FC Ilmenau aufgefallen. Er startete in Alkersleben am Nordrand des Thüringer Waldes und nutzte die kräftige Westströmung vor einer sich nähernden Front zu einem Aufstieg in der Welle auf 6.700 m MSL. Der Flug und die eindrucksvollen Bilder in der Story haben uns so gefallen, dass wir Michael gebeten haben, ein paar Zeilen für das OLC-Magazin zu schreiben:
 
Hallo liebe Leserinnen und Leser, zuerst einmal noch alles Gute für 2023 und tolle fliegerische Erlebnisse! Ja, vor lauter Namibia vergessen einige die Schönheit der heimischen Fliegerei auch in den Wintermonaten. Der Anspruch ist hier nicht geringer, nur die Temperaturen eben etwas anders und die Streckenlängen sind zwangsläufig kleiner. Aber der Spaß kommt auch hier nicht zu kurz. Hier passt ganz gut der etwas abgewandelte Vierzeiler (im Original von Goethe, der ja hier bei uns in Ilmenau ein ordentliches Stück Geschichte hinterlassen hat)

„Warum in die Ferne schweifen? Sieh, das Gute liegt so nah“.
Lerne nur das Glück ergreifen, denn das Glück ist immer da.“ (frei nach Goethe)

Mittlerweile hat sich der Flugplatz Arnstadt-Alkersleben so ein wenig zum Thüringer Wellenzentrum etabliert. Das hat mehrere Gründe, denn durch den Status des Verkehrslandeplatzes ist bis auf ganz wenige Ausnahmen im Jahr täglich Flugbetrieb möglich. Mittlerweile gibt es 3 Schleppmaschinen mit den entsprechenden Piloten am Platz, was beinahe immer einen Start ermöglicht. Dank Asphalt- und Grasbahn sowie quasi Hindernisfreiheit, kann recht entspannt an die Sache ran gegangen werden. Zudem haben wir das ganz große Glück eines Wellenfluggebietes, welches uns Flughöhen bis FL220 erlaubt, was eben den Flug vom 02.01.2023 erst wieder ermöglicht hat. Es ist hier also bei entsprechendem Wetter kein Problem, den Höhendiamanten zu erreichen oder eben schöne Strecken zu fliegen.

Nun aber zum Montag, den 2. Januar 2023. Nachdem der Donnerstag, 29.12.2022 eher enttäuschend für ca. 20 Segelflieger verlief, die teilweise sehr lange Anfahrten in Kauf nahmen, zeichnete sich für den Jahreswechsel wieder eine potentielle Flugmöglichkeit ab. Nach Auswertung der Wetterkarten und der Tatsache, dass 31.12.22 und 01.01.23 zwei der ganz wenigen Ruhetage an unserem Platz sind, wurde der Plan für den Montag geschmiedet. Da es noch nicht so ganz absehbar war, wie hoch es gehen würde, war das Ziel eine größere Strecke Richtung Nordwesten und zurück. Mein Traum ist ja immer noch der Flug an die Porta mit anschließendem Heimflug. So wurde das auch am Vorabend besprochen und selbst zum Start war diese Idee noch im Kopf. So standen wir also mit 2 Eigenstartern und 4 Seglern am Start und ich machte mich als erstes auf den Weg in die Welle.

Aufgrund der hohen Windgeschwindigkeit war die Wellenlänge recht hoch und die Sekundärwelle, welche normalerweise in der Platzrunde von Alkersleben liegt, zeichnete sich über der Kontrollzone Erfurt ab. Also mit Solo im Rücken auf in die Primärwelle im Bereich Plaue-Stausee Heyda. Da ich im Vorflug recht viel Höhe verloren hatte, gönnte ich mir noch einen kurzen Lupfer durch den Solo. Das Steigen war gefunden und sicher, also hoch mit dem Plan, in der Primärwelle dann eben nach Nordwesten zu fliegen. Bis dahin hatte ich die Hoffnung, dass sich die Bundeswehr noch vom Jahreswechsel erholen müsste und so das ED-R95A/B nicht aktiv ist. Weit gefehlt, nach Anfrage bei Langen kam die ernüchternde Antwort, „aktiv“. Die Sekundärwelle fiel bei den Windgeschwindigkeiten von bis zu 130km/h aus, da der Rückflug mir nicht sicher erschien. Zudem wurde die Optik nach Nordwesten zusehends schlechter, da von dort die Front rein rückte und Regen mitbrachte. Also Schalter im Kopf auf Höhe drehen.

Sauerstoffversorgung wurde gecheckt und in Betrieb genommen. Die Höhenfreigabe für den „Unteren Thüringer Wald“ war schnell eingeholt und so stand einem Steigflug bis FL160 nichts im Wege. Die steigende Linie zwischen Pennewitz und Ohrdruf brachte Steigwerte zwischen 0,5 und knapp 2,5m/s. Die 6000 ft waren also schnell durchstiegen und die Freigabe für den „oberen Thüringer Wald“ folgte prompt. Also FL220! Das Steigen wurde nach oben hin langsam schwächer und man musste dann schon etwas die besseren Steiggebiete suchen, aber nach zirka einer Stunde war der Höhepunkt erreicht. Belohnt wurde man mit einer grandiosen Aussicht und kühlen – 28°C. Jetzt also die Höhe in Strecke umwandeln, was natürlich in einem solch kleinen Luftraum und der hohen Groundspeed schon etwas beschränkt ist. Von 3500m bis hinunter auf 2000m musste man schon etwas manövrieren, da sich hier eine sehr feuchte Schicht gebildet hatte, welcher es auszuweichen galt. Die Landung war dann recht entspannt und nach dem Verstauen der Flugzeuge folgte noch etwas Fachsimpeln. Segelflieger eben 😉 Auf der Rückfahrt nach Ilmenau kam dann auch schon der Regen. Fazit: Segelfliegen ist auch im Winter in Deutschland machbar und bietet wunderschöne Erlebnisse. Wer sich für diese Art der Fliegerei interessiert, der kann sich gern melden. Wie haben einen WhatsApp Gruppe eingerichtet, wo wir Informationen austauschen und die Fliegerei planen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Warum Neustadter Segelflieger von der Weihnachtswelle schwärmen

Viele Menschen wünschen sich fürs neue Jahr alles Gute. So mancher Wunsch ist bereits zu Weihnachten in Erfüllung gegangen. Bei den Neustadter Segelfliegern gab es die Bescherung sogar schon vor dem Fest. Die Segelflieger des FSV Neustadt hatten schon zwei Tage vor Weihnachten ihre Bescherung: Sturmtief Franziska brachte ihnen die die Weihnachtswelle. Tatsächlich gebe es inzwischen mehrere Wetter-Vorhersagemodelle, die das recht seltene Phänomen der Leewellen im Oberrheingraben vorhersagten, informiert Bernd Schwehm, Pressereferent FSV Neustadt. „Trotzdem gehört immer etwas Abenteuerlust zu dieser Version des lautlosen Luftsports dazu.“

Warnung der Wetterfrösche
Noch am Vorabend warnten einige Experten, die im Frontbereich von Tief Franziska herbeigeführte Feuchte würde das Fliegen an der Haardtkante unmöglich machen. Trotzdem trafen die ersten Segelflieger am Donnerstagmorgen noch im Dunkeln auf dem Flugplatz in Lachen-Speyerdorf ein. Bei einem frischen Kaffee versammelten sie sich im Clubheim. Draußen prasselten derweil noch die Regenschauern auf das Hallendach, bevor der kräftige Wind einsetzte. „Dann ist es jedes Mal wie eine Offenbarung“, beschreibt Schwehm die Situation. „Die Wolkendecke reißt auf, die Sonne scheint durch eine immer größer werdende Lücke auf die diesmal grüne Landschaft der Weinstraße.“ Zeit für die Segelflieger, die Hallentore aufzuschieben und mit vereinten Kräften die Flugzeuge startklar zu machen für die Höhenflüge.

Fußsohlenheizung und Wollmütze
Noch wichtiger neben dem Fluggerät sei bei den winterlichen Flügen allerdings die persönliche Ausstattung der Piloten und Pilotinnen: warme Skikleidung gegen die niedrigen Temperaturen. Fußsohlenheizung und Wollmütze gehörten ebenso zur Standardausrüstung. Aber auch die Verpflegung und „Entsorgung“ bei den frostigen Temperaturen in großer Höhe stellten eine Herausforderung dar: „Eine gefrorene Banane kann man auch lutschen, ein gefrorener Apfel ist nicht essbar.“ Ab Flughöhen von 4000 Metern brauche der menschliche Körper Höhensauerstoff, um die abnehmende Luftdichte auszugleichen, weiß der FSV-Pressereferent. Das lasse sich im Segelflugzeug mit kleinen Sauerstoffflaschen und Nasenkanülen bewerkstelligen.

Durch die Föhnlücke
Als am Donnerstag gegen Mittag die ersten Schleppzüge mit den Segelfliegern starteten, sind die optischen Eindrücke der Lachen-Speyerdorfer Piloten überwältigend. Schwehm: „Während in der Südpfalz die Kollegen auf dem Flugplatz Landau-Ebenberg im Regen stehen, kann man von Neustadt aus durch eine große Föhnlücke in die Leewelle als Segelflieger einsteigen und mit konstantem Steigflug schnell über die untersten Wolkenschichten steigen.“ Das akustische Variometer zeige mit hohem Piepsen die guten Steigwerte an, der zunehmende Wind lasse das Flugzeug fast auf der Stelle stehen. Es gehe nach oben wie im Fahrstuhl.

Doch dann komme in der ersten Kurve die klassische Höhenbewölkung einer Leewelle in Sicht: die Lenticularis-Wolke. „Eine Eiswolke in Linsenform, vom fast 100 Sachen starken Wind geformt im aufsteigenden Ast der ersten Schwingung.“ Diesmal über der Vorderpfalz sogar als mehrfach übereinander gestapelte Version. In den Cockpits werden die Handykameras gezückt und das „geniale Naturschauspiel“ festgehalten, während die Segelflugzeuge mit konstantem Steigflug an die Grenzen des Luftraumes stoßen.

Luftverteidigung übt
Eigentlich gibt es seit diesem Winter ein spezielles Wellenfenster für die Segelflieger, das die Hobbypiloten in großen Höhen vor den dicken Verkehrsfliegern schützen soll. Doch als die ersten Neustadter Piloten gegen 14 Uhr die Flughöhe von 3000 Metern erreichen, müssen sie den Steigflug an der Lentiwolke stoppen. Die Luftverteidigung hat kurzfristig ein Übungsgebiet über dem Pfälzerwald aktiviert. Schwehm: „Da ist leider kein Platz mehr für die Wellenflieger.“ Gegen 15.30 Uhr wird es dann Zeit für die Segelflieger, die Luftbremsen auszufahren und wieder abzusteigen. Die Föhnlücke erlaubte es, zwischen Edenkoben und Grünstadt über die Wolkendecke zu steigen. Doch jetzt kommen von Süden die nächsten Regenschauer hereingezogen. Das Naturschauspiel findet ein schnelles Ende. Als die Flugzeuge sicher verstaut und die Hallentore auf dem Lilienthal-Flugplatz wieder geschlossen sind, ist es so wie am frühen Morgen: dunkel und regnerisch. Und der Flugplatz gehört jetzt wieder den grasenden Schafen. Die Bescherung der Piloten ist vorbei. Quelle: ‚Rheinpfalz.de‚.

Flightlevel 220 im Segelflugzeug

Video von Stefan Langer: „Mein erstes Mal in einem Segelflugzeug auf Flugfläche 220. Es ist so beeindruckend, die Welt aus dieser Perspektive zu sehen. Der Nachteil ist die sehr niedrige Temperatur in dieser Höhe. Ein großes Dankeschön an den Flugleiter, der uns in einer engen Formation über FL100 außerhalb des Wellensektors fliegen ließ“.

Wavecamp 2022 in Jesenik/CZ

Text und Bilder von Michael und Stefan Zistler, Le Schlenk, Vlasta Lasovská, Tobias Barth und David Tempel.

Nein, die Fahrt ist ganz bestimmt nicht kurz! Für die 1.800 km lange Strecke mit dem Hänger von Nagold nach Jesenik und wieder zurück sitzt man gut 20 Stunden im Auto. Und wenn’s gut läuft und der Wellengott einem gut gesonnen ist, kommt man in der Woche mit 20 Flugstunden auf ein Verhältnis 1:1 Autofahren zu Segelfliegen.
Aber auf das kommt’s doch wirklich nicht an! Wenn wir dereinst vors Angesicht unseres Schöpfers treten müssen, will der ganz bestimmt nicht wissen, wie viele Kilometer wir in unserem Leben mit dem Auto zurückgelegt haben; bestimmt wird er sich für Wichtigeres interessieren und uns vielleicht fragen: „Ond, wo kommsch her ond was hosch erlebt en deim Leba?“ Darauf freue ich mich schon im Diesseits sehr, wenn ich ihm dann mit glänzenden Augen antworten werde: „I bin aus Nagold em Schwarzwald ond han mer mit meim Jonga en dr Welle en Tschechien uff 6.000 Meter dr Arsch abgfrora. Ond daß der’s glei weisch: saumäßg schee isch’s gwea!“

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In manchen Lebensbereichen verbietet sich aus meiner Sicht die rein wirtschaftliche Betrachtungsweise im Sinne von „Return on Investment“. Das Segelfliegen mit seinem extrem hohen zeitlichen Aufwand gehört wahrscheinlich auch dazu, aber Hand aufs Herz: wie oft schon wurden wir dadurch schon bereichert mit erlebnisreichen Flügen, sportlichen Erfolgen, faszinierenden Eindrücken und atemberaubenden Aussichten? Auch deshalb gehört das Wellenfliegen im Altvatergebirge im tschechischen Jesenik für Stefan und mich seit einigen Jahren zum festen Bestandteil unserer Jahresplanung und wir wollen es nicht mehr missen!

Natürlich hat sich die Anreise auch in diesem Jahr gezogen und sind wir nicht rechtzeitig losgekommen, aber am Ende haben wir nach zehnstündiger Fahrt noch ein paar tschechische Segelflieger und Schlepppiloten in dem Clubheim „Klubovna“ angetroffen und ein kaltes Bier mit ihnen getrunken. Wir sind dann aber schnell im reservierten Zweibettzimmer in die Heia versunken und haben einen langen gerechten Schlaf der Entschlossenen genossen.

Unsere diesjährigen Flüge waren erneut sehr unterschiedlich und ich möchte der Reihe nach etwas detaillierter auf sie eingehen. Am Sonntag starteten wir nach gemütlichem Frühstück und dem Aufbau unseres DuoDiscus „EG“ von der FTAG Esslingen gegen halb eins hinter der Pawnee zu unserem Akklimatisierungsflug. Der lief sehr unspektakulär und Martin würde es als „Pfahlsitzen“ bezeichnen: gemeint ist das mehr oder weniger ortsfeste Steigen im Lee der Abhänge ohne signifikanten Streckengewinn. Die Wellen am Praded und Serak waren nicht sehr stark ausgeprägt, gingen aber bis gut 3.000 Meter Höhe und wir genossen die Aussicht auf die Staubewölkung im Südwesten im zunehmend farbenintensiven Gegenlicht der Sonne. Für den Anfang war das aus unserer Sicht genau das Richtige!

Am Montag flaute der Wind dann ab und es war laut Vlasta in deren Briefingsinformationen „Sonnenbaden“ angesagt. Tatsächlich haben die meisten Piloten das dann auch in die Tat umgesetzt: noch nie sah man auf dem Flugplatz Mikulovice LKMI im November bei fast 20 Grad mehr Piloten in T-Shirt, kurzer Hose, barfuß laufend und sich gegenseitig nach Sonnencreme fragend Siesta machen. Ob das auch die spürbaren Auswirkungen des vielzitierten Klimawandels sind? Wir konnten es meinen, aber auch das hat noch ganz andere Schattenseiten: Vlasta ist überzeugt, daß unsere geliebten Schwerewellen die Kälte bevorzugen und die Wärme so wenig vertragen wie der Teufel das Weihwasser.

„Wellenalarm“ meldeten die tschechischen Vorhersagetools dann für den Dienstag unisono. Dunkelrot waren in der Grafik die parallel verlaufenden Wellenautobahnen markiert auf der gesamten Rennstrecke Richtung Riesengebirge nach Nordwesten hoch. Nach kurzer Diskussion war Stefan einverstanden, den Wecker auf 5:00 Uhr zu stellen bei diesen verlockenden Aussichten, um den Tag möglichst lange fliegerisch auskosten zu können. Tatsächlich starteten wir 06:40 loc in einen erneut faszinierenden Sonnenaufgang. Das Farbenspiel der am Horizont aufgehenden Sonne und die jungfräuliche Morgenstimmung eines solchen Tages sind mit Worten nicht zu beschreiben, man muss es wirklich erleben! Selbst Fotos und Videos können die Atmosphäre und die Eindrücke eines solchen Morgens nur unzureichend wiedergeben. Das Aufrüsten erfolgt mit der Stirnlampe noch im Dunkeln, der aufgefrischte Südwestwind weckt alle Lebensgeister, treibt die letzte Müdigkeit aus den Knochen und weckt vor allem eine rießengroße Vorfreude, die einen dann in spannender Erwartung des baldigen Fluges zur Tat schreiten lässt. Kurz nach 6 stand unser Duo am anderen Ende der Bahn im Startgrid und wir hatten sogar noch Zeit für einen kurzen Kaffee samt Brötchen.

In der Vorbereitung aller Notwendigkeiten haben wir mittlerweile schon etwas mehr Routine und die Utensilien wie GoPro, Handy, Powerbank, Sauerstoff, Lunchpakete, Handschuhe, Boots, Karten, Sonnenbrille und Mütze finden schnell ihren Platz. Stefan kümmert sich vorbildlich um den Flieger, für den er gegenüber seinem Verein verantwortlich ist. Auch der ausklappbare Turbomotor kriegt dabei seine Aufmerksamkeit und wird so gut es geht von ihm gecheckt; unsere Erfahrungen speziell des letzten Jahres mit der Außenlandung lehren uns: man weiß ja nie…..
Wir starteten kurz nach halb sieben und erhofften uns einen sehr langen und entspannten Tag. Wie gesagt, die optischen Eindrücke in die aufgehende Sonne waren einmal mehr sensationell. Ausgeklinkt haben wir standardmässig und in guter Höhe in der Primärwelle im Lee des Praded (Altvater). Aber wir konnten machen, was wir wollten, alle theoretischen Kenntnisse der Leewellentheorien bemühen und den Wellengott um seinen Rat bitten, allein es nützte rein gar nichts! Höhenmeter für Höhenmeter mussten wir die Rechnung der Schwerkraft bezahlen und wurden einmal mehr beim Segelfliegen vom Unterschied zwischen Vorhersage und tatsächlichen Bedingungen auf den Boden der meteorologischen Realität heruntergeholt. Wie im richtigen Leben kümmert sich das Wetter einen feuchten Dreck darum, was irgendwelche Modelle prognostiziert haben oder irgendwelche Piloten sich an Wunschdenken in ihre Hirner gespeichert haben. Da wird halt mal kurz an der einen oder anderen Stellschraube gedreht – in diesem Fall war es wohl ein etwas schwacher und auf nördliche Richtungen drehender Wind. Und schon zeigte uns die Welle einen Stinkefinger und wir wussten bald: Satz mit X – das war wohl nix!

Aber alle scheinbar miesen Ereignisse haben am Ende immer auch ihre guten Seiten: nach langer Ausfallzeit konnte Stefan seinen „Captain Solo“ zum Einsatz bringen und er sprang sofort an und rattelte uns zuverlässig 300 Höhenmeter weiter nach oben. Am Ende landeten wir quasi durch einen Absaufer nach knapp 2 Stunden wieder in LKMI und waren vor allem wegen der optischen Eindrücke trotzdem mehr als dankbar und zufrieden für das Erlebte.

Generell waren die Luftmassen dieses Jahr etwas trockener als in den letzten Jahren. Natürlich mit dem dadurch bedingten großen Vorteil, dass es um einen herum nicht so schnell kondensiert und vor allem unten nicht schnell zumacht und einen zu ständiger Aufmerksamkeit für einen gegebenenfalls erforderlichen Abstieg zwingt. Aber die Rotorwolken fehlen halt auch als Wegweiser für den Einstieg oder das Auffinden der tragenden Linien beim Wellen-Streckenfliegen. Und warum wir das Wellensteigen heuer oftmals so nahe am Hindernis angetroffen haben, bleibt eine Denksportaufgabe für die theoretische Weiterbildung im kommenden Winter.

Erstens kommt es anders, zweitens als man denkt – das genaue Gegenteil lieferte uns dann gleich der Folgetag: für den Mittwoch war die Vorhersage nicht sehr berauschend und siehe da: am Ende hatten wir mit über 7 Stunden unseren längsten Flug in diesemJahr, konnten dabei auf knapp 6.000 Meter steigen und die Höhe im nahenden Sonnenuntergang in ein wenig Strecke umsetzen; 400 km standen dann am Abend auf dem Kilometerzähler im XCSoar und im Weglide. Erhofft hatten wir uns im Verlauf des Fluges den erstmaligen Besuch der 120km entfernten Schneekoppe im Riesengebirge. Aber der Vorflug zum Eulengebirge hat uns einen wahrhaft rasanten Absturz beschert: in nur knapp 10 Minuten haben wir annähernd 2.500 Höhenmeter verloren und sind einigermaßen verdutzt, schiergar reumütig über unsere Entschossenheit wieder einige Stockwerke tiefer am heimischen Serak in die Welle eingestiegen. Es hat nicht sollen sein, am Ende haben wir den Grund für den rekordverdächtigen Sinkflug selbst erfahren: wir sind einfach ein Stück zu weit leeseitig vorgeflogen und sind dabei einfach eiskalt abgeduscht worden. Das Vergleichen unseres Fluges mit dem von Stefan und Felix offenbarte einen weiteren Grund fürs Scheitern des Schneekoppenversuches: beeindruckt von dem wahnsinnigen Saufen haben wir quasi den Schwanz eingezogen und sind umgedreht – nur 5 km weiter haben die Kameraden dann den Einstieg im Eulengebirge gefunden und konnten bis an die Schneekoppe vorfliegen. Auch diesen Flug wollen wir bei Gelegenheit nochmals nachbriefen und uns unsere Gedanken dazu machen. Auf den Motor wollen wir wegen der Temperaturen nicht setzen, aber die Option einer Landung in Jelenia Gora kann man als Plan B schon mal ins Auge fassen und sich damit beschäftigen. Schaun mer mal….

Ende gut, alles gut! Am Donnerstag durften wir nochmals 4,5 Stunden in relativ ruhiger und unspektakulärer Luftmasse genießen. Spannend war lediglich der Einstieg nach dem Ausklinken: eigentlich waren wir uns sehr sicher und deuteten die Ruhe des laminaren Steigens nach Passieren des Rotors als guten Ort für den Welleneinstieg. Schlepppilot Hans war aber der Meinung, er wäre noch etwas Richtung Hang weitergeflogen. Sein Wort in Gottes Ohr: in relativ niedriger Flughöhe kämpften wir uns unter Hangkante mit dem ebenfalls tief gekommenen Tobi in seiner Mosquito gemeinsam am Roter mühsam hoch und durften dabei dann auch wieder die Kehrseite der Medaille erleben: durch das Tiefkommen unter die Staubewölkung erlebt man das Steigen an dieser klaren Referenz viel deutlicher und wenn dann die laminare Strömung erreicht ist, gleicht es immer wieder einem Wunder, wie man fast wie von Geisterhand in unendlicher Ruhe und Stille mit 3-4 Meter pro Sekunde emporgetragen wird und die Wolken langsam unter einem verschwinden. Das hat schon was Magisches und man könnte Bücher darüber schreiben, wie sich das anfühlt.

Apropos Tobi! Für diesen Kerl möchte ich hier gerne etwas Werbung machen. Er heißt mit richtigem Namen Tobias Barth und ist im richtigen Leben Luft- und Raumfahrtingenieur. Laut eigener Auskunft auf seiner Webseite www.aviation-calendar.com hat er 2015 seine Passion für die Luftfotografie entdeckt und aus eigenem Erleben nach zwei himmlischen Rendezvous mit ihm möchte ich behaupten: er ist ein wahrer Meister seines Fotografen-Fachs, betreibt dieses Metier mit allergrößter Kompetenz, Disziplin und unglaublicher Kreativität und Engagement. Vor allem ist er aber einer von uns, ein leidenschaftlicher Segelflieger durch und durch! Die fotografischen Ergebnisse sind einmalig und erinnern mich an den unvergessenen Claus Dieter Zink. Die Kosten für Flugzeug, F-Schlepps oder Fotoflugzeuge sind auch für den Tobi enorm und da kommt bestimmt schon ein ordentliches Budget zusammen. Ich würde mich sehr freuen, wenn er aus dem Kreis meiner Freude und Bekannten etwas Unterstützung erfährt: durch den Kauf seiner einmalig schönen Segelflugkalender oder vielleicht auch mal einen Auftrag für ein professionelles air-to-air-Fotoshooting.

Informationen, Galerien, Angebote und Kontaktmöglichkeiten:

Fliegerisch war es für Stefan und mich auch in diesem Jahr wieder faszinierend, begeisternd, lehrreich und einfach wunderschön. Unser Vereinskamerad Michael Buck war erstmals mit von der Partie mit seinem eigenen Flieger und bestätigte uneingeschränkt, was ich ihm bei unserem kurzen Briefing mehrfach vermittelt habe: man kommt oft einfach aus dem Staunen nicht mehr heraus!
Die Organisation des Wavecamps möchte ich an dieser Stelle aber auch nochmals kurz hervorheben. Unter der Gesamtverantwortung ihrer Fluglehrerin Vlasta Lasovska mit Beteiligung vor allem von David Tepel und Martin Pohl auf deutscher Seite engagieren sich viele fleißige Helfer für unser Wohlergehen vor Ort. Die Briefings und täglichen Informationen haben allesamt Hand und Fuß, die großzügig dimensionierten Lufträume bilden in Form von TSA’s eine hervorragende Spielwiese, die in Europa einmalig sein dürfte! Wenn gewünscht stehen die Schlepper mit dem ersten Tageslicht für uns zur Verfügung und man hat das Gefühl: auch das sind wirklich alles Gleichgesinnte! Vielen Dank auch nochmals von unserer Seite für dieses enorme Maß an ehrenamtlichem und uneigennützigem Engagement aller Beteiligten – Prädikat: besonders wertvoll! Alle Informationen zum Wavecamp in LKMI gibt es kompakt unter www.jeswave.cz.

Geteilte Freude ist immer doppelte Freude! Und das Wavecamp wäre nichts ohne das Fliegervolk, das sich hier jährlich aus vielen Himmelsrichtungen zusammenfindet. Es ist einfach wohltuend, mit solchen Leuten gemeinsam Zeit zu verbringen – am Boden wie in der Luft! Man kennt sich mit jedem Tag und jedem Jahr besser, gönnt sich das gemeinsame Abenteuer, hilft sich gegenseitig bei allen Angelegenheiten, teilt Küche und Tisch kameradschaftlich und hat einfach eine gute Zeit zusammen. So soll es sein und bis nächstes Jahr alles Gute an Felix, Stefan, Tobi, Inga, Nils, Volker, Daniel, David, Martin, Max, Hans Peter, Uwe, Uli, Kristian, Martin, Norbert, Gerhard, Herbert, Robert, Andreas, Matthias, Daniel, Hartwin, Jan Frederik, Roman, Lars, Steffen, Josh, Fabian, Nils, Michael, Samuel, Jürg, Dominic, Alexander, Katja sowie alle, deren Namen ich nicht kenne oder vergessen habe. Es war uns eine Freude mit euch zusammen und wir wünschen schöne Weihnachten, gutes neues Jahr, frohe Ostern und happy birthday – aber ganz sicher bis zum nächsten Jahr im Wavecamp 2023!

Der kroatische Wellenreiter…

Bernard Dobre ist gestern Samstag, 12. November, in einer LAK 17A ein Wellenflug entlang der Adria-Küste von 1’535 km gelungen. Er schreibt darüber: „Es war ein weiterer toller Wellentag an der kroatischen Küste… Zu Beginn waren die Wellen nicht so stark wie vorhergesagt, aber nach einer Stunde langsamen Steigens kam ich zu einer guten Welle, mit Steigraten bis zu 7m/s. Das größte Problem des Tages war die Feuchtigkeit, die mich davon abhielt, weiter nach Südosten zu fliegen, als ich ursprünglich geplant hatte. Ich musste oft die Bremsklappen ziehen, um unter den Wolken zu bleiben. Nicht zu vergessen sind die Fluglotsen, welche großartige Arbeit geleistet haben und uns erlaubten, zu fliegen, wo immer wir wollten. Ich hoffe auf weitere Tage wie diesen in diesem Winter! Quelle: ‚Bernard Dobre / OLC, online contest‚.

Herbst-Fluglager mit Hangflug am Ith

Der Luftsportverein (LSV) Burgdorf hat in den Herbstferien wieder das mittlerweile schon traditionelle Fluglager beim Gastverein LSV Hameln durchgeführt. Der Flugplatz befindet sich in Bisperode, wenige Kilometer südlich vor dem Ith, einem Mittelgebirgszug in den Landkreisen Hameln-Pyrmont und Holzminden in Niedersachsen. Bei stärkerem Wind aus südwestlichen Richtungen ist es dort im Segelflugzeug möglich, den entstehenden Hangaufwind zu nutzen, um am 22 Kilometer langen Ith entlang zu fliegen. Das Fluglager findet im Herbst statt, weil diese Wetterlagen vermehrt und verlässlich in dieser Jahreszeit auftreten. Da oft schnell und tief über der Hangkante geflogen wird, sind diese Flüge besonders aufregend und schön, auch weil die Blätter der Bäume ihre Herbstfärbung haben. Der LSV hat in den sieben Tagen mehr als 70 Flüge mit insgesamt rund 86 Stunden Flugzeit absolviert. Für viele Flugschüler war der Hangflug mit Fluglehrer eine aufregende Premiere. Übernachtet wurde im nahegelegenen Naturfreundehaus Lauenstein. Quelle: ‚Altkreisblitz‚.

Segelflieger auf perfekter Welle

Eine Höhe von 4000 Metern, Windgeschwindigkeiten über 80 km/h und Temperaturen bei zehn Grad unter dem Gefrierpunkt: Gerhard Sindermann und Manuel Meixensperger vom Segelflugsportverein Cham legten im Frühjahr mit der ASK21 einen außergewöhnlichen Flug mit imposanter Aussicht zurück.

Während die Segelflieger im Sommer in aufsteigender, warmer Luft kreisend steigen, reicht die Sonneneinstrahlung im Winter dafür nicht aus. Die beiden Flugsportler nutzten daher den Hangaufwind, der besonders in den kalten Monaten anzutreffen ist. Dieser entsteht, wenn die Luft auf der windzugewandten Seite eines Berges gezwungen wird, dem Gelände folgend aufzusteigen. Auf der windabgewandten Seite fließt dieses Luftpaket wieder hangabwärts. Passt die Luftschichtung, rutscht das Luftpaket durch sein Eigengewicht tiefer, als es vor dem Aufstieg je war. Durch dieses meteorologische Phänomen entstehen im Anschluss atmosphärische Schwingungen, die oft viele tausend Meter in die Höhe reichen. In den Alpen treten solche Leewellen insbesondere bei Föhn auf. In Mittelgebirgen wie dem Bayerischen Wald sind sie deutlich seltener.

Nachdem sich nach der Segelflugwettervorhersage eine sogenannte Wellenlage abgezeichnet hatte, witterten Sindermann und Meixensperger ihre Chance. Mit dem frisch lackierten Doppelsitzer ließen sie sich zur Mittagszeit Richtung Viechtach schleppen. Im Lee des Pröllers fanden sie in 2500 Metern Höhe den vorhergesagten Wellenaufwind. Die Flugsicherung München erteilte ihnen dann über Funk die Erlaubnis, bis 4250 Meter steigen zu dürfen. Dort verschlechterten sich aber die Sichtbedingungen durch hereinziehende Wolken, so dass das Duo den Flug abbrach und nach mehr als drei Stunden wieder in Cham landete. Dennoch hat sich bei beiden der Flug tief ins Gedächtnis eingebrannt. „Die Sicht war unbeschreiblich. Vom östlichen Alpenrand bis in die Bodenseegegend war die Alpenkette zu sehen“, erinnern sich Sindermann und Meixensperger, die mit dieser Leistung ihre Vereinsmitglieder gehörig beeindruckten. Quelle: ‚cga in der Mittelbayerischen‚.

Der US-Westküste entlang südwärts

Ramy Yanetz fliegt am Freitag, 21. Januar 2022 beinahe 1’000 km der US-Pazifikküste entlang, erst vom Startplatz „Williams“ aus nordwärts bis zur Wende über der Ortschaft „Ruth“, dann in der Welle der Pazifikküste entlang südwärts, östlich vorbei an San Francisco, San Jose bis Santa Barbara bei Los Angeles. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Im eisigen Westwind ans Matterhorn

Einen solchen Start ins neue Jahr wünscht sich manche/r Segelflieger/in. Schon am dritten Tag des Jahres und bei winterlich-eisigen Bedingungen im Hangwind aus den Ostschweizer Voralpen in etwas mehr als fünf Stunden scheinbar mühelos im starken, präfrontalen Westwind das Matterhorn im südlichen Wallis zu erreichen. Finden Sie heraus, wie dieser aussergewöhnliche Flug gelingen konnte und wer im Cockpit sass. Hier geht’s zum vollständigen Bericht.

In der Welle der Adriaküste entlang

Die Welle setzte sich am Wendepunkt Knin bis nach Montenegro oder zumindest Dubrovnik an der Küstenlinie fort (sekundäre, aber stärkste Welle, verstärkt durch die Küstenkämme)! Auf den Bildern kann man deutlich die Fortsetzung der „Fraktuswolken“ sehen. Das nächste Mal! Diesmal waren wir mehr im Erkundungs- und Vorsichtsmodus als im Leistungsmodus / im Rennmodus unterwegs. Quelle: ‚WeGlide‚.

Wenn Wolken stehen bleiben

Bei windigem Wetter, so speziell auch bei Föhn stehen Wolken manchmal ewig lange über Bergen. Man nennt sie «Lee-Wolken» oder «Linsenwolken», «Föhnfische» oder nüchtern «Lenticularis». Am 29. August 2006 erreichten Steve Fosset und Einar Enevoldson mit ihrem Segelflieger 15’453 m, alleine mit natürlichen Aufwinden und ohne Motor. Das war nur möglich, weil sie in einer Leewelle flogen, einer Welle in der Luftströmung, die entsteht, wenn der Wind quer über ein Gebirge bläst.
Das Gebirge versetzt die Luft also in Schwingung. Immer, wenn die Luft aufsteigt, wird sie kühler, die Feuchtigkeit kann kondensieren und die Wolke ist da. Und dort, wo die Luft wieder sinkt, löst sich die Wolke auf. Die Wolke steht zwar, aber eigentlich wird sie auf der einen Seite immer neu gebildet, auf der anderen Seite löst sie sich wieder auf.

Freud und Leid
Fosset und Enevoldson nutzten die Leewellen für ihren Segelflug-Rekord. Gefahrlos ist das aber nicht, denn unterhalb der Wolke kann es turbulent sein. Es können sogar richtige Rotoren entstehen. Quelle: ‚SRF‚.

Lösung für Wellenfluggebiete

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH will die verschiedenen Gebiete nur durch Einzelfreigaben zur Segelflugnutzung frei geben. Durch das verlinkte NfL wurde die Luftraumstruktur angepasst. Im Falle der Aktivierung der Gebiete wird ein Luftraum E mitaktiviert. So ist in diesen Sektoren der Wellensegelflug wieder wie bisher möglich. Bitte beachten, dass für die Nutzung und Aktivierung die festgelegten Regeln gelten. Quelle: ‚LV Bayern‚. ‚DFS‚.

In der Welle über der Golden Gate

Ramy Yanetz hat am 17. Oktober in seiner ASG 29 vom Startplatz Byron aus nicht nur die San Francisco Bay umrundet, er benutzt dazu auch noch eine Welle, die ihn über den internationalen Flughafen der kalifornischen Metropole und über die Golden Gate Bridge hinüber nach Sausalito und danach weit in den Nordosten und zurück nach Byron trug. Quelle: ‚OLC‚.

Aussetzung von Wellensegelflug-Gebieten

Die Deutsche Flugsicherung hat in den vergangenen Wochen den Nutzern von Gebieten für Wellensegelflug mitgeteilt, dass diese Gebiete derzeit nicht mehr, wie in Betriebsabsprachen vereinbart, aktiviert werden können. Der Grund ist dabei rein rechtlicher Natur, der momentan von BMVI und DFS geprüft wird. Konkret geht es darum, dass in Deutschland ab Flugfläche 100 bzw. Flugfläche 130 im Alpenvorland, keine sogenannte „Hintergrundluftraumstruktur“ mehr besteht. An diesen beiden Flugflächen endet in Deutschland grundsätzlich der Luftraum E.

Bei aktivierten Segelflugsektoren unter FL100, die bspw. in Luftraum D liegen, gilt dort dann der Hintergrundluftraum E. Da über FL100/FL130 der Luftraum E fehlt, können die Wellenfluggebiete also selbst bei Aktivierung nicht nach den Regeln des E Luftraums genutzt werden. Hier gelten nach derzeitiger Rechtsauffassung weiterhin die Regeln des Luftraum C. Das geht unter anderem mit einer Transponderpflicht gem. FSAV für alle Luftfahrzeuge einher und bedeutet auch einen erhöhten Arbeitsaufwand für die Flugsicherung. Der DAeC hat sich mit dem Bundesausschuss Unterer Luftraum bereits mit Lösungsvorschlägen an das BMVI gewandt, um das Aktivieren der Wellenfluggebiete wieder zu ermöglichen. Bis eine Lösung herbeigeführt ist, können Segelflugzeuge mit Transponder alternativ Einzelfreigaben bei den jeweiligen Flugsicherungsstellen erfragen. Quelle: ‚DAEC‚.

1’797 km im Föhn

Am 11. Mai flog Hermann in einer „ASH 31 21m“ 1’797 km. Er startete um 3 Uhr 58 (UTC) am Flugplatz Trieben. Sein Flug führte ihn nach Johnsbach, dann nach Bach, Kaiserbrunn, Stanz bei Landeck, Kleinau, Hofhaus und Admont. Um 18:42 Uhr, nach 14:43 h, landete er wieder in Trieben. Damit erflog er sich den zweiten Platz in der Tageswertung der dezentralen Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug. Quelle: ‚OLC, online-contest‚ und ‚SIS.at‚.

1’800 km im Föhn

Am 11. Mai flog Markus Gusenleitner in einem „Ventus 2cM 18m“ 1’806 (Wertungs-) Kilometer. Er startete um 3 Uhr 27 (UTC) am Flugplatz Wiener Neustadt West. Sein Segelflug führte ihn nach Lanzing, dann nach Sankt Anton am Arlberg, Scheiterplatz, Tischleralm, Sankt Christof, Oberberg und Hornstein. Um 19:31 Uhr, nach 16:03 h landete er in Wiener Neustadt West. Mit dem Flug konnte er den ersten Platz in der Tageswertung der dezentralen Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug erfliegen! Quelle: ‚OLC, online-contest‚ und ‚SIS.at‚.

1’500 km im Föhn

„Dankeschön an Martin Seiler für den Schlepp und Delia für die Starthilfe am Boden sowie die hilfreichen Nachrichten zu Ende des Fluges. Grosse Flüge sind immer eine Team-Leistung! Es war nicht immer einfach, aber irgendwie ging’s dann doch: Es war ein starker Tag, mit einer ständigen, starken Westkomponente. Nach dem seltsamen Flugtag von gestern und einem Tiefpunkt gleich zu Beginn des Fluges, entschied ich, soviel Zeit wie nötig in der Welle zu bleiben. Das bremste mich zwar ein wenig, erlaubte aber die meiste Zeit einen relaxten Flug. Ich glaubte nicht daran, es abends zurück nach Courtelary zu schaffen und der Hänger war auch schon auf dem Weg ostwärts. Mit genügend Höhe konnte ich aber eine Lücke finden und im Regen auf dem Flugplatz landen“. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

1’600 km im Föhn

„Frühstart zu dritt mit Sonnenaufgang, seeeeeehr geil. West-Schenkel zunächst trotz der sehr starken Westkomponente problemlos, auch in der Schweiz ohne Probleme die Freigabe auf FL 200 bekommen. Leider nur bis zum Airway A9, danach runter auf FL 130, was der erste Dämpfer des Tages war und auch ne deutliche Bremse. Trotzdem einigermaßen gut an die erste Wende gekommen.

Mit Rückenwind ging`s dann flott 60 min lang mit einem Speed von 250 km/h bei bis zu 400 km/h Groundspeed vorwärts. Der zweite Schenkel nach Westen dann wieder viel Funk mit den Lotsen und auch diesmal wieder runter. Eine Stunde Bastelei (60 min Speed bei minus 4 km/h) 50 km vor der Wende, die letztlich aber wettertechnisch unanfliegbar war. Also dann eben doch über zwei weitere Wenden nach Hause geflogen und nicht wie ursprünglich geplant im Osten gelandet“. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Föhn ohne Wolken

von Hanspeter Wetli. Sonntag, 21. Februar 2021

Kein Wind am Boden
Wegen verschiedener Arbeiten an den Club-Maschinen kann ich erst um 12.50 Uhr starten. Fliegen war eigentlich heute nicht eingeplant – aber die Lust dazu ist bekanntlich immer da. Schlepp-Pilot Paul Kläger bringt mich auf 1’800 m ü.M. an den Wiggis und mit schwachen Steigen komme ich nur bis auf 2’400 m ü.M. Cheffluglehrer Thomas Stemmler meldete zuvor um 11:30 Uhr bei seinem Checkflug mit Adrian Baer Steigen am Gufelstock bis 2’400 m ü.M.

Adrian Bear ist nach dem Checkflug mit den Arcus SQ inzwischen allein an Board wieder gestartet und steigt am Wiggis sofort zu mir auf 2’400 m ü.M. Er fliegt Richtung Süden über Glarus vor und kann in einer ersten kleinen Welle auf 2’900 m ü.M. steigen. Ich folge ihm in ca. 200 m Abstand. Die gute Sicht mit stahlblauem Himmel und ohne Wolken sind beim gleissenden Frühlings-Licht der verschneiten Alpen fantastisch!

Ein himmlischer Lift
Adrian fliegt am Gufelstock vorbei, der nur sehr wenig Steigen ermöglicht und zieht weiter zum Gulderstock, der ihn sofort auf 3’500 m ü.M. hebt. Hier kommt das erste grosse Steigen in zuerst turbulenter, dann mit zunehmender Höhe ruhigere Luft. Ich fliege nur 200 m hinter Adrian, sehe ihn vor mir wegsteigen, bis auch ich den Lift erwische. Das war der elegante Einstieg in die starke Föhnwelle.

Auf 3’500 m ü.M. angekommen, fliegt Adrian weiter zum Foostock. Dort steht er ruhig im Wind und steigt mit 7 m/sec. Ähnliche Steigwerte traf ich später auf dem Flug zwischen Foostock und Surenstock. Bei 4’300 m ü.M. teile ich Adrian mit, dass ich für eine Freigabe bis 5’000 m ü.M. auf Zürich-Information umschalte. Während ich mit Zürich-Information beschäftigt bin, ist er Richtung Calanda abgeflogen.

Viel Betrieb auf Zürich-Information
Die Frequenz 124.700 war stark belastet. Ich warte sicher fünf Min., bis ich endlich meine Anfrage beim Fluglotsen anbringen kann. An diesem wunderschönen klaren Wintertag sind viele PPL-Piloten in der Luft, die alle ihren «Senf» loswerden wollen. Nach einem kurzen Stand-by teilt mir der freundliche Fluglotse den Squawk «4252» zu, zusammen mit einer Freigabe bis FL 170 (5’181 m ü.M.).

Ich steige danach zwischen dem Surenstock und Piz Segnas auf 4’400 m ü.M. weiter. Jetz kann ich die starken Schnee-Verwehungen am Piz Segnas sehen. Die Schneefahnen steigen wie Rauch in den tiefblauen, wolkenlosen Himmel. Der Wind bläst stark auf der Südflanke vom Piz Segnas aus dem Calfeisental. Ich drehe ab Richtung Elm, um die «Föhnwellen-Strasse» zwischen Engelberg, Klausenpass, Chärpf, Surenstock, Pizol, Brand (AUT), Montafon, Arlberg, soweit wie möglich auszuprobieren.

Späte Freigabe zwingt zu Höchstgeschwindigkeit
Auf der Linie Surenstock bis Chärpf fliege ich mit «normalen» 2,5 Meter Sinken. Am Kärpf treffe ich wieder auf regelmässiges Steigen bis auf 4’100 m ü.M. Dann fliege ich Richtung Westen bis über Linthal ab, wo ich für den Flug durch den A9 die Freigabe von Zürich Information brauche. Leider konnte mir der Fluglotse die Freigabe nicht erteilen und so fliege ich mit bis zu 240 km/h Groundspeed zurück zum Surenstock, wo ich ausserhalb des kontrollierten Luftraumes wieder auf 4’950 m ü.M. klettern kann.

Der zweite Anlauf klappt
Dann fliege ich eben weiter Richtung Prättigau. Die Linie Pizol-Landquart-Sassauna «trägt» relativ gut. Ich verliere nur regelmässige 0.5 bis 1m / sec., was im Föhn nicht schlecht ist. An der Sassauna angekommen, habe ich noch immer 4’200 m ü.M. auf dem Höhenmesser. Jetzt versuche ich die Föhnstrasse zurück nach Linthal. Ich wähle beinahe die gleiche Linie zurück zum Pizol und steige erneut auf 4’500 m ü.M., fliege weiter zum Surenstock, wo ich auf die maximal erlaubten 5’100 m ü.M. steige. Dann mache ich einen erneuten Versuch westwärts, fliege ab zum Kärpf und Linthal, wo ich jetzt die Freigabe für den Durchflug durch den A 9 auf max FL 170 erhalte. Sofort überfliege ich den Klausenpass bis Altdorf. Auf der gesamten Linie, zwischen Surenstock und Altdorf kann ich eine Höhe von +/- 5’000 m ü.M. halten. Das war die perfekte Linie. Dann gönne ich mir einen kleinen Abstecher nach Engelberg (Surenpass) und fliege zurück Richtung Altdorf.

Sicht bis in die Po-Ebene
Die unglaublich klare Luft ermöglicht die Sicht bis in die Po-Ebene, aus der inzwischen leichter Dunst Richtung Alpen geblasen wird. Keine Wolke im ganzen Alpenbogen. Das sind perfekte Föhnbedingungen. Jetzt meldet sich eine Fluglotsinn auf Zürich Information und schickt mich mit «leave immediately A9, Traffic ahead» aus dem A9 und ich fliege mit leicht nördlichem Kurs Richtung Linth. Sofortiges, regelmässiges Sinken mit -5m sec, und kräftiges Schütteln stellen sich ein. Offensichtlich habe ich nun die Ideallinie verloren. Schnell falle ich auf 3’500 m ü.M. hinunter, rette mich kurz am Klausenpass, um dann bis zum Gulderstock mit bis -8m/sec auf 2’600m durchzufallen. Danach fliehe ich aus dem Sernftal über Glarus mit weiteren -5m bis nach Schänis.

Geschüttelt nicht gerührt, oder geschüttelt und gerührt!
Schade, der Abschluss hätte schöner sein können. Aber so ist der Föhn nun mal. Nur 100 m neben der Ideallinie genügen und man fällt durch alle Maschen. Ein weiterer unverhoffter, wunderbarer Flugtag mit Föhn ohne Wolken geht zu Ende – das dürfte gerne immer so sein. So hat man auch auf 5’000 m ü.M. nie kalt, weil man mit einer unvergesslichen Aussicht immer in der Sonne sitzt. OLC-Daten.