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Wenn Wolken stehen bleiben

Bei windigem Wetter, so speziell auch bei Föhn stehen Wolken manchmal ewig lange über Bergen. Man nennt sie «Lee-Wolken» oder «Linsenwolken», «Föhnfische» oder nüchtern «Lenticularis». Am 29. August 2006 erreichten Steve Fosset und Einar Enevoldson mit ihrem Segelflieger 15’453 m, alleine mit natürlichen Aufwinden und ohne Motor. Das war nur möglich, weil sie in einer Leewelle flogen, einer Welle in der Luftströmung, die entsteht, wenn der Wind quer über ein Gebirge bläst.
Das Gebirge versetzt die Luft also in Schwingung. Immer, wenn die Luft aufsteigt, wird sie kühler, die Feuchtigkeit kann kondensieren und die Wolke ist da. Und dort, wo die Luft wieder sinkt, löst sich die Wolke auf. Die Wolke steht zwar, aber eigentlich wird sie auf der einen Seite immer neu gebildet, auf der anderen Seite löst sie sich wieder auf.

Freud und Leid
Fosset und Enevoldson nutzten die Leewellen für ihren Segelflug-Rekord. Gefahrlos ist das aber nicht, denn unterhalb der Wolke kann es turbulent sein. Es können sogar richtige Rotoren entstehen. Quelle: ‘SRF‘.

Wave Flying in Livno, Bosnia & Herzegovina

Livno delivers! Strong southern winds allowed us to use a wave, fly high and have plenty of fun! 🙂 Certainly one of my most exciting flights ever! We have flown an Arcus M. Source: ‘Youtube‘.

Lösung für Wellenfluggebiete

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH will die verschiedenen Gebiete nur durch Einzelfreigaben zur Segelflugnutzung frei geben. Durch das verlinkte NfL wurde die Luftraumstruktur angepasst. Im Falle der Aktivierung der Gebiete wird ein Luftraum E mitaktiviert. So ist in diesen Sektoren der Wellensegelflug wieder wie bisher möglich. Bitte beachten, dass für die Nutzung und Aktivierung die festgelegten Regeln gelten. Quelle: ‘LV Bayern‘. ‘DFS‘.

In der Welle über der Golden Gate

Ramy Yanetz hat am 17. Oktober in seiner ASG 29 vom Startplatz Byron aus nicht nur die San Francisco Bay umrundet, er benutzt dazu auch noch eine Welle, die ihn über den internationalen Flughafen der kalifornischen Metropole und über die Golden Gate Bridge hinüber nach Sausalito und danach weit in den Nordosten und zurück nach Byron trug. Quelle: ‘OLC‘.

Aussetzung von Wellensegelflug-Gebieten

Die Deutsche Flugsicherung hat in den vergangenen Wochen den Nutzern von Gebieten für Wellensegelflug mitgeteilt, dass diese Gebiete derzeit nicht mehr, wie in Betriebsabsprachen vereinbart, aktiviert werden können. Der Grund ist dabei rein rechtlicher Natur, der momentan von BMVI und DFS geprüft wird. Konkret geht es darum, dass in Deutschland ab Flugfläche 100 bzw. Flugfläche 130 im Alpenvorland, keine sogenannte „Hintergrundluftraumstruktur“ mehr besteht. An diesen beiden Flugflächen endet in Deutschland grundsätzlich der Luftraum E.

Bei aktivierten Segelflugsektoren unter FL100, die bspw. in Luftraum D liegen, gilt dort dann der Hintergrundluftraum E. Da über FL100/FL130 der Luftraum E fehlt, können die Wellenfluggebiete also selbst bei Aktivierung nicht nach den Regeln des E Luftraums genutzt werden. Hier gelten nach derzeitiger Rechtsauffassung weiterhin die Regeln des Luftraum C. Das geht unter anderem mit einer Transponderpflicht gem. FSAV für alle Luftfahrzeuge einher und bedeutet auch einen erhöhten Arbeitsaufwand für die Flugsicherung. Der DAeC hat sich mit dem Bundesausschuss Unterer Luftraum bereits mit Lösungsvorschlägen an das BMVI gewandt, um das Aktivieren der Wellenfluggebiete wieder zu ermöglichen. Bis eine Lösung herbeigeführt ist, können Segelflugzeuge mit Transponder alternativ Einzelfreigaben bei den jeweiligen Flugsicherungsstellen erfragen. Quelle: ‘DAEC‘.

1’797 km im Föhn

Am 11. Mai flog Hermann in einer “ASH 31 21m” 1’797 km. Er startete um 3 Uhr 58 (UTC) am Flugplatz Trieben. Sein Flug führte ihn nach Johnsbach, dann nach Bach, Kaiserbrunn, Stanz bei Landeck, Kleinau, Hofhaus und Admont. Um 18:42 Uhr, nach 14:43 h, landete er wieder in Trieben. Damit erflog er sich den zweiten Platz in der Tageswertung der dezentralen Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug. Quelle: ‘OLC, online-contest‘ und ‘SIS.at‘.

1’800 km im Föhn

Am 11. Mai flog Markus Gusenleitner in einem “Ventus 2cM 18m” 1’806 (Wertungs-) Kilometer. Er startete um 3 Uhr 27 (UTC) am Flugplatz Wiener Neustadt West. Sein Segelflug führte ihn nach Lanzing, dann nach Sankt Anton am Arlberg, Scheiterplatz, Tischleralm, Sankt Christof, Oberberg und Hornstein. Um 19:31 Uhr, nach 16:03 h landete er in Wiener Neustadt West. Mit dem Flug konnte er den ersten Platz in der Tageswertung der dezentralen Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug erfliegen! Quelle: ‘OLC, online-contest‘ und ‘SIS.at‘.

1’500 km im Föhn

“Dankeschön an Martin Seiler für den Schlepp und Delia für die Starthilfe am Boden sowie die hilfreichen Nachrichten zu Ende des Fluges. Grosse Flüge sind immer eine Team-Leistung! Es war nicht immer einfach, aber irgendwie ging’s dann doch: Es war ein starker Tag, mit einer ständigen, starken Westkomponente. Nach dem seltsamen Flugtag von gestern und einem Tiefpunkt gleich zu Beginn des Fluges, entschied ich, soviel Zeit wie nötig in der Welle zu bleiben. Das bremste mich zwar ein wenig, erlaubte aber die meiste Zeit einen relaxten Flug. Ich glaubte nicht daran, es abends zurück nach Courtelary zu schaffen und der Hänger war auch schon auf dem Weg ostwärts. Mit genügend Höhe konnte ich aber eine Lücke finden und im Regen auf dem Flugplatz landen”. Quelle: ‘OLC, online-contest‘.

1’600 km im Föhn

“Frühstart zu dritt mit Sonnenaufgang, seeeeeehr geil. West-Schenkel zunächst trotz der sehr starken Westkomponente problemlos, auch in der Schweiz ohne Probleme die Freigabe auf FL 200 bekommen. Leider nur bis zum Airway A9, danach runter auf FL 130, was der erste Dämpfer des Tages war und auch ne deutliche Bremse. Trotzdem einigermaßen gut an die erste Wende gekommen.

Mit Rückenwind ging`s dann flott 60 min lang mit einem Speed von 250 km/h bei bis zu 400 km/h Groundspeed vorwärts. Der zweite Schenkel nach Westen dann wieder viel Funk mit den Lotsen und auch diesmal wieder runter. Eine Stunde Bastelei (60 min Speed bei minus 4 km/h) 50 km vor der Wende, die letztlich aber wettertechnisch unanfliegbar war. Also dann eben doch über zwei weitere Wenden nach Hause geflogen und nicht wie ursprünglich geplant im Osten gelandet”. Quelle: ‘OLC, online-contest‘.

1’500 km über den Pyrenäen

Gil Souviron fliegt am 21. März 2021 gemeinsam mit Baptiste Innocent in einer Stemme S12 über den Pyrenäen und dem Mittelmeer eine Jojo-Strecke von 1’500 km. Quelle: ‘OLC, online contest‘.

Wellensegelflug in Graz

Fast perfekte Wetterbedingungen für Wellensegelflüge in Graz! Steigen bis auf FL200 ~6.000m MSL wurden genehmigt. Geflogen auf einer ASH25Mi, in Formation mit DG808 und Arcus M. Quelle: ‘youtube‘.

Föhn ohne Wolken

von Hanspeter Wetli. Sonntag, 21. Februar 2021

Kein Wind am Boden
Wegen verschiedener Arbeiten an den Club-Maschinen kann ich erst um 12.50 Uhr starten. Fliegen war eigentlich heute nicht eingeplant – aber die Lust dazu ist bekanntlich immer da. Schlepp-Pilot Paul Kläger bringt mich auf 1’800 m ü.M. an den Wiggis und mit schwachen Steigen komme ich nur bis auf 2’400 m ü.M. Cheffluglehrer Thomas Stemmler meldete zuvor um 11:30 Uhr bei seinem Checkflug mit Adrian Baer Steigen am Gufelstock bis 2’400 m ü.M.

Adrian Bear ist nach dem Checkflug mit den Arcus SQ inzwischen allein an Board wieder gestartet und steigt am Wiggis sofort zu mir auf 2’400 m ü.M. Er fliegt Richtung Süden über Glarus vor und kann in einer ersten kleinen Welle auf 2’900 m ü.M. steigen. Ich folge ihm in ca. 200 m Abstand. Die gute Sicht mit stahlblauem Himmel und ohne Wolken sind beim gleissenden Frühlings-Licht der verschneiten Alpen fantastisch!

Ein himmlischer Lift
Adrian fliegt am Gufelstock vorbei, der nur sehr wenig Steigen ermöglicht und zieht weiter zum Gulderstock, der ihn sofort auf 3’500 m ü.M. hebt. Hier kommt das erste grosse Steigen in zuerst turbulenter, dann mit zunehmender Höhe ruhigere Luft. Ich fliege nur 200 m hinter Adrian, sehe ihn vor mir wegsteigen, bis auch ich den Lift erwische. Das war der elegante Einstieg in die starke Föhnwelle.

Auf 3’500 m ü.M. angekommen, fliegt Adrian weiter zum Foostock. Dort steht er ruhig im Wind und steigt mit 7 m/sec. Ähnliche Steigwerte traf ich später auf dem Flug zwischen Foostock und Surenstock. Bei 4’300 m ü.M. teile ich Adrian mit, dass ich für eine Freigabe bis 5’000 m ü.M. auf Zürich-Information umschalte. Während ich mit Zürich-Information beschäftigt bin, ist er Richtung Calanda abgeflogen.

Viel Betrieb auf Zürich-Information
Die Frequenz 124.700 war stark belastet. Ich warte sicher fünf Min., bis ich endlich meine Anfrage beim Fluglotsen anbringen kann. An diesem wunderschönen klaren Wintertag sind viele PPL-Piloten in der Luft, die alle ihren «Senf» loswerden wollen. Nach einem kurzen Stand-by teilt mir der freundliche Fluglotse den Squawk «4252» zu, zusammen mit einer Freigabe bis FL 170 (5’181 m ü.M.).

Ich steige danach zwischen dem Surenstock und Piz Segnas auf 4’400 m ü.M. weiter. Jetz kann ich die starken Schnee-Verwehungen am Piz Segnas sehen. Die Schneefahnen steigen wie Rauch in den tiefblauen, wolkenlosen Himmel. Der Wind bläst stark auf der Südflanke vom Piz Segnas aus dem Calfeisental. Ich drehe ab Richtung Elm, um die «Föhnwellen-Strasse» zwischen Engelberg, Klausenpass, Chärpf, Surenstock, Pizol, Brand (AUT), Montafon, Arlberg, soweit wie möglich auszuprobieren.

Späte Freigabe zwingt zu Höchstgeschwindigkeit
Auf der Linie Surenstock bis Chärpf fliege ich mit «normalen» 2,5 Meter Sinken. Am Kärpf treffe ich wieder auf regelmässiges Steigen bis auf 4’100 m ü.M. Dann fliege ich Richtung Westen bis über Linthal ab, wo ich für den Flug durch den A9 die Freigabe von Zürich Information brauche. Leider konnte mir der Fluglotse die Freigabe nicht erteilen und so fliege ich mit bis zu 240 km/h Groundspeed zurück zum Surenstock, wo ich ausserhalb des kontrollierten Luftraumes wieder auf 4’950 m ü.M. klettern kann.

Der zweite Anlauf klappt
Dann fliege ich eben weiter Richtung Prättigau. Die Linie Pizol-Landquart-Sassauna «trägt» relativ gut. Ich verliere nur regelmässige 0.5 bis 1m / sec., was im Föhn nicht schlecht ist. An der Sassauna angekommen, habe ich noch immer 4’200 m ü.M. auf dem Höhenmesser. Jetzt versuche ich die Föhnstrasse zurück nach Linthal. Ich wähle beinahe die gleiche Linie zurück zum Pizol und steige erneut auf 4’500 m ü.M., fliege weiter zum Surenstock, wo ich auf die maximal erlaubten 5’100 m ü.M. steige. Dann mache ich einen erneuten Versuch westwärts, fliege ab zum Kärpf und Linthal, wo ich jetzt die Freigabe für den Durchflug durch den A 9 auf max FL 170 erhalte. Sofort überfliege ich den Klausenpass bis Altdorf. Auf der gesamten Linie, zwischen Surenstock und Altdorf kann ich eine Höhe von +/- 5’000 m ü.M. halten. Das war die perfekte Linie. Dann gönne ich mir einen kleinen Abstecher nach Engelberg (Surenpass) und fliege zurück Richtung Altdorf.

Sicht bis in die Po-Ebene
Die unglaublich klare Luft ermöglicht die Sicht bis in die Po-Ebene, aus der inzwischen leichter Dunst Richtung Alpen geblasen wird. Keine Wolke im ganzen Alpenbogen. Das sind perfekte Föhnbedingungen. Jetzt meldet sich eine Fluglotsinn auf Zürich Information und schickt mich mit «leave immediately A9, Traffic ahead» aus dem A9 und ich fliege mit leicht nördlichem Kurs Richtung Linth. Sofortiges, regelmässiges Sinken mit -5m sec, und kräftiges Schütteln stellen sich ein. Offensichtlich habe ich nun die Ideallinie verloren. Schnell falle ich auf 3’500 m ü.M. hinunter, rette mich kurz am Klausenpass, um dann bis zum Gulderstock mit bis -8m/sec auf 2’600m durchzufallen. Danach fliehe ich aus dem Sernftal über Glarus mit weiteren -5m bis nach Schänis.

Geschüttelt nicht gerührt, oder geschüttelt und gerührt!
Schade, der Abschluss hätte schöner sein können. Aber so ist der Föhn nun mal. Nur 100 m neben der Ideallinie genügen und man fällt durch alle Maschen. Ein weiterer unverhoffter, wunderbarer Flugtag mit Föhn ohne Wolken geht zu Ende – das dürfte gerne immer so sein. So hat man auch auf 5’000 m ü.M. nie kalt, weil man mit einer unvergesslichen Aussicht immer in der Sonne sitzt. OLC-Daten.

Wellenflug über dem Jura

Vorbereitung
Alles begann an der RM in Courtelary. Wie so oft an Wettbewerben, gab es auch dieses Mal Ruhetage wegen schlechtem Wetter. Yves Gerster hat uns als Schlechtwetter-Programm einen Vortrag über das Wellenfliegen gegeben. Seither schaue ich regelmässig die Wellenprognosen an. Letzte Woche wurde schon relativ früh für den Sonntag Südwind vorhergesagt. Am Samstag habe ich dann die Skysight-Prognose genauer studiert. Diese prognostizierte eine schwache Welle über Delémont. Am Sonntagmorgen war ich noch nicht so optimistisch, da ich dachte, dass es zu dem Zeitpunkt bereits zu viel Wind auf dem Flugplatz haben würde. So hätte nicht gestartet werden können. Ich verabrede mich trotzdem mit Manu um 12 Uhr auf dem Flugplatz. Bereits auf dem Weg zum Flugplatz sah die Optik vielversprechend aus.

Blick Richtung Delemont

Auf dem Flugplatz angekommen, hat sich herausgestellt, dass der Wind noch kein Problem darstellt. Also haben wir die beiden Discus’ aus dem Winterschlaf genommen und für den Flug bereit gemacht. Um 13:30 Uhr waren wir bereit für den ersten Start. Kurz vor dem Start haben wir uns nochmal die aktuellste Skysight-Prognose angeschaut. Das Zentrum der Welle sollte sich über Delémont befinden und ab 2’000 m ü.M. mit ca 1.5m/s steigen. Da wir beide noch nie in der Welle geflogen sind, hat uns Philipp die wichtigsten Tipps gegeben.

Bereit für den Start: Das Wichtigste beim Wellenfliegen ist warme Kleidung, da gehören die Boots natürlich dazu.

Start
Am Boden hat es vor dem Start immer noch wenig Wind. Die Wellen, die vorher noch optisch so schön ausgesehen haben, sind weg. Daher waren wir vor dem Start nicht mehr so optimistisch, dass der Flug doch noch klappen würde. Als erster startete Manu. Er meldete mir am Funk, dass es wohl nicht der entspannteste Schlepp werden wird. Also alles schön verstauen und die Gurte gut anziehen. Nach 20 min landete die Dimona wieder in Dittingen und ich klinkte mich hinter ihr ein. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich schon, dass Emanuel Steigen gefunden hatte. Der Start verlief bis zur Sicherheitshöhe ruhig, dort wurde es dann aber sehr turbulent. Im turbulenten Gegenwind ging es gefühlt eine Ewigkeit, bis wir Delémont erreichten. Über Delémont wurde es dann tatsächlich viel ruhiger, auch das Vario bewegte sich langsam gegen Vollausschlag. Also habe ich mich in 1’800 m ü.M. ausgeklinkt und die Fahrt bis auf 80km/h zurückgenommen. Normalerweise würde jetzt der Discus nicht mehr fliegen, doch in der Welle ist die Luft so ruhig und laminar, dass es immer noch ohne Bedenken geht. Mit einem knappen Meter stiegen wir nun. Der Wind zeigte zu diesem Zeitpunkt 40 km/h aus 220 Grad an. Manu hatte bereits Zeit, die erste Fotos zu schießen.

Blick Richtung Chasseral

Da die Tangos (Lufträume Basels) ausnahmsweise nicht aktiv waren, konnten wir bis auf FL 100 (ca. 3000 m ü.M.) ohne Freigabe steigen. Da es dann immer noch gestiegen ist, haben wir uns bei Zürich Delta eine Freigabe bis auf FL 110 (ca. 3’300 m ü.M.) geholt. Von dieser konnten wir dann aber leider keinen Gebrauch machen, da wir von lauter Funken aus der Welle geworfen wurden. Als wir dann wieder unter 2 800 m ü.M. gesunken sind, hat uns der Fluglotse wieder abgemeldet. Später wollten wir nicht erneut anfragen. Also sind wir im Delémont-Becken hin- und hergeflogen. Der Osten lief deutlich besser als der Westen. Ich nehme an, dass vom Raimeux eine weitere Welle ausgelöst wurde. Weiter haben wir uns nicht getraut. Optisch gesehen wäre die nächste Welle in Olten gewesen. Diese war für uns dann aber zu weit weg. Am Funk meldete sich Philipp, dass der Wind jetzt am Boden angekommen ist und wir viel Seitenwind bei der Landung haben würden.

Das beste Steigen haben wir hinter dem Raimeux gefunden. Der Wind wurde gegen Abend oben stärker, mittlerweile sind es 75km/h und man konnte also an Ort und Stelle stehen bleiben. Auf 3’000 m ü.M. war es für Mitte November mit 0 Grad angenehm warm. Trotzdem war ich froh, dass wir vor dem Start die Boots angezogen haben. Diese haben unsere Füsse warm gehalten.

Die Sonne wandert langsam gegen den Horizont, es wird Zeit um noch ein paar Fotos zu schiessen.

Die Sonne wandert langsam gegen den Horizont, es wird Zeit, um noch ein paar Fotos zu schiessen. Um 16:00 Uhr entscheiden wir uns, gestaffelt Richtung Flugplatz zu fliegen, so dass wir uns auf keinen Fall gegenseitig beim Landen stören. Vor dem Abgleiten habe ich die Gurten nochmal richtig fest angezogen und alles gut verstaut. Ab 2000 m ü.M. hat es wieder extrem zu Schütteln begonnen. Im Lee und mit Groundspeed 240 km/h geht es sehr schnell Richtung Flugplatz. Manu landete problemlos als Erster, bei meiner Landung hatte es aber deutlich mehr Seitenwind. Ich flog extra hoch und mit einer Anfluggeschwindigkeit von ca.160 km/h an. Die Turbulenzen waren so stark, dass keine richtige Geschwindigkeit vom Fahrtmesser abgelesen werden konnte. Es wurde erst wieder ruhiger, als ich beim Hangar vorbeiflog und in den Windschatten der Bäume kam. Ich war erleichtert, als ich den Discus sanft aufsetzten konnte. Quelle: ‘Segelfluggruppe Dittingen, Fabian Durrer, Emanuel Strub, Alex Berger‘.

Waveflight above Winter Alleghenies

Video about wave climb over snowy terrain in Cumberland MD at 4x speed. This altitude band alongside the rotor cloud is arguably the prettiest part of the typical wave flight, but I usually wait until climbing higher before setting off cross-country.

Top of the Alleghenies, looking SW from 13k feet over New Creek Mountain, WV. Spruce Knob at 4,863 ft. is the highest mountain in the Allegheny Range.

Ridge flyers start on New Creek Mtn just N of the Hopeville Gap, then continue on N. Fork Mtn and Back Creek Mtn all the way to Mountain Grove. The daring make the transition to Warm Springs Mtn near Ingalls Field, and on to Covington, VA. Snowy Mtn is 54 miles and Covington 115 miles away in this shot. Quelle: ‘David Hart/facebook’. Read here more about fast and long distance ridge running flights.

Wellenflug verstehen

Dieses kurze Video ist Teil der Serie “Understanding the Glider”, einer Reihe Videos, welche die Grundprinzipien des Segelfliegens erklären sollen. Dieses Video konzentriert sich auf den Wellenflug. Der Wellenflug erklärt das Phänomen der orographischen Wellen, welches ermöglicht, unglaubliche Flüge über weite Distanzen, in grossen Höhen und ohne Motor durchzuführen. Das Video ist in Französisch. Quelle: ‘youtube‘.

Die perfekte Welle

Von Gerhard Herbst.

Völlig unerwartet traf am Freitagabend die WhatsApp-Nachricht von Max ein, dass am Sonntag hinter dem Thüringer Wald Wellenfliegen möglich wäre.

Sofort habe ich zugesagt und mich

gefreut, dass dieser Tag, den ich so gar nicht auf dem Plan hatte, nicht fliegerisch ungenutzt an mir vorbeiziehen würde.
Ein kleines Häuflein unentwegter Piloten (Max, Franz und Kai) machte sich am Sonntag früh, mit dem Auto und angehängtem Segelflieger, auf den Weg nach Alkersleben, um sich an der Thüringer Welle zu versuchen.

Unbeschreiblich – aber die obere Wolke sagt mir, es geht noch höher.

Ich selbst hatte mich dafür entschieden, in Bamberg zu starten (09.17 UTC) und mit dem Wind nach Thüringen zu fliegen. Bereits über Coburg (ca. 50 km vor Alkersleben) klappte ich in ca. 2’000 m MSL den Motor ein und flog im Segelflug bis Thüringen. Ich musste sparsam mit meinem begrenzten Sprit umgehen, da ich nicht wusste, ob ich ihn für den Heimflug am Nachmittag, gegen den Wind, noch brauchen würde.
Auf dem Kamm des Thüringer Waldes sah ich im Flarm bereits die ersten Flugzeuge, die sich schon 1’000 m über mir in ca. 15 km Entfernung in der Welle tummelten.

Leider waren die alle ausserhalb meiner Reichweite, also musste ich mir meine “eigene Welle” suchen. Hinter Ilmenau waren die ersten Rotoren (Verwirbelungen der Welle am Boden) durch kleine Wolkenfetzen gezeichnet. So konnte ich in 500 m über Grund zielgenau den ersten Aufwind (2 m/sec) ansteuern. Nach ca. 300 m Steigen im Rotor wurden die Steigwerte schwächer. Also flog ich gegen den Wind und kam sofort ins laminare Steigen. Mit gemächlichen 0,5 bis 1m/sec Steigen begann dann der langsame Aufstieg bis auf 3’900 m. Dann war kein weiteres Steigen in dieser Welle möglich.

Flugvorbereitung, aktueller Wetterbericht und Satellitenbilder im Flug geben Informationen, wo es hoch geht. Stopp! Eins habe ich vergessen: Glück! Im Butterfly: Max ist im ersten Versuch nicht weggekommen und sitzt wieder am Boden in Alkersleben. Die KEBY, die ca. 20 min vor mir in Bamberg gestartet ist, hat noch einen Höhenvorsprung von 1’215 m.

Ca. weitere 2’000 m über mir, also in 6’000 m, waren aber weitere Lenticularis-Wolken. Diese zeigten mir an, dass die Welle noch höher hinauf gehen würde. Also war wieder ein schneller Vorflug Richtung Südwest angesagt (TAS nicht GS, inzwischen mehr als 100 km/h Gegenwind), um wieder in die nächste Aufwindzone zu gelangen.
Unerwartet schnell kam diese, in der ich durchschnittlich mit 1,5 m/sec weitersteigen konnte. Für alle, die noch keine Wellenerfahrung haben: Im

Thermikflug “knarzt” der Flieger, die Tragflächen biegen sich durch und “arbeiten”. Im laminaren Steigen in der Welle, ist es im Cockpit absolut still.

Die Tragflächen liegen absolut regungslos in der Luft. Mit nur kleinen Seitenruder­ausschlägen lässt sich der Flieger durch die Kurven manövrieren. Man hört die Steuergestänge in ihren Führungen laufen, das lenkbare Spornrad quietscht: Ich muss wieder mal einen Tropfen Öl in die Lagerung geben.

Kein Steigen mehr. Ich muss gegen den Wind vorfliegen, um wieder in eine Steigzone zu kommen.

Nun ist es so, dass ab 3’000m Höhe (MSL) der obere Luftraum Charlie (für die “grosse Fliegerei” = Verkehrsfliegerei) anfängt. Da Segelflugzeuge diese in ihrem “Geradeausflug” stören würden, wird zu diesem Zwecke extra über dem Thüringer Wald ein Wellenfluggebiet für Segelflieger aktiviert und die Verkehrsfliegerei wird aussenrum geleitet. Dieses «Wellen-Fenster» reicht im ersten Schritt bis FL160 (Flugfläche 160 = ca. 5’000m) und dann noch weiter bis FL220 (ca. 6’600m). Das Wellenfenster, in dem man fliegen darf, ist ca. 45 km lang und 25 km breit. Es darf nicht ohne Genehmigung verlassen werden. Ausflug ohne Genehmigung ist eine Luftraumverletzung und wird mit bis zu 10.000 Euro bestraft. Inzwischen wurde auf meine Anforderung auch der “obere Luftraum Thüringer Wald” bis FL220 freigegeben. In 6’500 m befinde ich mich an der oberen Grenze des freigegebenen Luftraums. Der Blick nach draussen ist unbeschreiblich. Zwischen zwei Lentis, über und unter mir, fliege ich diese unstrukturierten Wolken an der Vorderkante entlang ab. Da die Wind­geschwindigkeit

auf über 125 km/h gestiegen ist, ist mein Vorhaltewinkel im Langsamflug bei über 60 Grad. Das Steigen ist auf unter 1m/sec gesunken. Eine Anfrage nach einer weiteren Erhöhung des Wellenfensters wird negativ beschieden. Ich wechsle daraufhin auf die Frequenz von FIS Langen, wissend, dass FIS für den Luftraum bis FL100 zuständig ist. Selbst nach einem «Squawk Ident» kann der Lotse meine Position nicht ausmachen. Erst als ich meine Flughöhe mit FL 220 wiederhole, geht dem Lotsen ein Licht auf und er schickt mich auf die Funk-Frequenz von München Radar. Auf meine Anfrage auf eine (Einzel-)Freigabe bis FL 250 (ca. 7300m) wird mir die Freigabe “erstmal” bis FL230 erteilt. Den Grund für die eingeschränkte Höhenfreigabe könne ich “vorbeifliegen sehen”. Tatsächlich kreuzt eine Boeing 747-400 meinen Flugweg mit nur wenigen hundert Metern Überhöhung. Nachdem die 747, die völlig unerwartet hinter der oberen Lenticularis Wolke auftaucht, mich im ersten Moment noch überrascht hat, fühle ich “grenzenlose Freiheit”. Dieses Gefühl nimmt jedoch ein jähes Ende …

Der Jumbo kreuzt meinen Flugweg nur wenige hundert Meter über mir.
Schade, dass die GoPro nur ein Weitwinkelobjektiv hat.

Kleine Handlung mit fatalen Folgen!

Der Jumbo hat mich überrascht. Schnell habe ich meine GoPro genommen und versucht, den Augenblick im Bild fest zu halten. Leider kommt durch das Weitwinkelobjektiv der GoPro die Nähe zur 747 nicht zur Geltung. In regelmässigen Abständen überprüfe ich die Funktionsfähigkeit meiner Sauerstoffanlage, den Schlauch und den Sitz der Nasenkanüle.

Ich vergegenwärtige mir nochmal, in welche Tasche ich die Ersatzbatterien für das Sauerstoffgerät gepackt habe. Ab einer Höhe von 12.000ft darf/kann man nicht mehr ohne Sauerstoffanlage fliegen. Man muss sich aber bewusst machen, dass diese Grenze willkürlich, zu “Kriegszeiten” festgelegt wurde und mit der menschlichen Physiologie nichts zu tun hat. Manch einer bekommt schon in weit geringerer Höhe Herzklopfen, während andere den Mount Everest ohne Sauerstoff besteigen. Jeder Mensch reagiert anders. Auf dem langen und langsamen Weg in der Welle nach oben habe ich viel Zeit, nachzudenken. Mir ist bewusst, dass ich mich in dieser

Höhe besonderen Gefahren aussetze. Der Sauerstoff­partialdruck ist in dieser Höhe so gering, dass bei einem Ausfall meines Stoffgerätes, nur ca. 3-5 Min. bis zur Bewusstlosigkeit und damit nur diese Selbstrettungszeit bleibt. D.h. In dieser Zeit kann ich Massnahmen ergreifen, die dazu geeignet sind, auch bei Bewusstlosigkeit, den sicheren Abstieg in tiefere, sauerstoffreichere Zonen durchzuführen. Unwillkürlich fällt mir eine Erzählung meines ersten Motorfluglehrers vor mehr als 20 Jahren ein. Dieser war mit 19 Jahren Anfang der 60er Jahre einer der ersten Jetpiloten bei der Bundeswehr und ist dort die F86 geflogen: “Im Training haben wir den Sauerstoffausfall im Flug simuliert: In der Selbstrettungszeit musste man das Triebwerk auf Idle bringen, den Knüppel an den Bauch ziehen und krampfhaft gezogen halten. Der Flieger würde aus einem Mischmasch von Looping und Spiralsturz ohne Überlastung nach unten stürzen … und dann blieb noch die Hoffnung, dass man wieder zu Bewusstsein kam, bevor man auf dem Boden aufschlug.”

Alles noch im grünen Bereich. Ich geniesse die Aussicht.

Na Klasse, warum fällt mir das gerade jetzt ein und was nützt mir das? Dennoch gehe ich in Gedanken den Fall durch: Sauerstoffausfall! Aus Erfahrung im Kunstflug weiss ich, dass man die ASK21 mit voll gezogenen Klappen auf die Nase stellen kann (ca. 50 m/sec Sinken) und sie erreicht nicht die Ve (maximale Geschwindigkeit, bevor der Flieger überlastet wird und ggf. in der Luft auseinander bricht).

Ich habe mir schon mehrmals die Sinnhaftigkeit der Verriegelung der Klappen in voll ausgefahrener Stellung in meinem Flugzeug zu erklären versucht. Plötzlich ist mir eine, vielleicht lebensrettende Anwendung eingefallen, die einem irgendwann einmal von Nutzen sein könnte!

Ich habe das Wellenfenster hinter (unter) mir gelassen und bin jetzt in FL 225 (ca. 6’800 Meter Höhe).

Meine Freigabe von München Radar reicht bis FL 230 (über 7000m). Der Jumbo ist durch und ich erwarte eine weitere Höhenfreigabe. Ich steige noch immer mit 0,5 m/sec. Ich mache mir bereits einen Plan für den nächsten Vorflug gegen den Wind, um auch die letzte Wolke über mir zu erklimmen. Die Aussentemperatur beträgt -25 Grad. Mir fröstelt plötzlich. Ich ziehe mir ein Tuch über die Nase, um mein Gesicht vor der Kälte zu schützen. Ohne weiter nachzudenken, mache ich die Lüftungsklappe zu, um die kalte Luft nicht mehr ins Cockpit zu lassen… ein fataler Fehler!

Die Sonne streut ihr Licht in den Eiskristallen, was die Sicht nach aussen nicht verbessert.

Augenblicklich beschlägt meine Brille durch den Atem, der sofort an den Brillengläsern fest gefriert. Ich nehme die Brille ab, um sie abzuwischen, bemerke aber, dass sie mit Eiskristallen belegt ist und ich damit nicht mehr sehen kann. Ich stecke die Brille zum Auftauen in meine Jacke und suche meine Ersatzbrille. Die Mitnahme einer Ersatzbrille ist für Brillenträger Pflicht. Erst vor wenigen Wochen wurde ich vom Luftamt nach einem Flug kontrolliert und der nette Herr wollte auch meine Ersatzbrille sehen. Damals entlockte mir die Ersatzbrillenpflicht nicht mehr als ein verständnisloses Lächeln. Heute bin ich schlauer. Als ich die Ersatzbrille endlich aufsetzen konnte, erkenne ich, dass inzwischen fast die gesamte Cockpitscheibe mit Eiskristallen beschlagen ist. Nur die vordersten 50cm der Haube waren noch frei. Schnell öffne ich wieder die Lüftung, um den Eisansatz zu stoppen. Das gelingt mir auch, aber die Sicht nach aussen ist beinahe auf «Null» gesunken. Nur noch ein kleines Guckloch nach vorn ist mir geblieben. Intuitiv blende ich mir den künstlichen Horizont ins Display des LX9000 ein. Ich halte es einfach zu diesem Zeitpunkt für eine gute Idee. Und schon wirds dunkel im Cockpit. Sofort realisiere ich, ich bin in die Wolke eingeflogen. Durch den Trouble mit der Brille und dem Eisansatz habe ich meine Aufmerksamkeit vom “Flugzeugfliegen” ablenken lassen. Ich leite eine sanfte Linkskurve auf Südwestkurs ein. Nach weniger als einer Minute wird es wieder hell im Cockpit. Nach vorne kann ich wieder den blaugrauen Himmel erkennen.

Ich denke gerade, dass alles wieder gut ist, als ich bemerke, dass mein Herz rast und mir ganz heiss wird. Ich schiebe diese Reaktion auf die Aufregung und glaube, dass ich etwas überreagiere und sich das gleich wieder beruhigen wird. Stattdessen ertönt der Alarm des Sauerstoffgerätes: Sauerstoffausfall!!! Das Gerät erkennt nicht die Ursache, sondern nur, dass bereits 45 Sekunden kein Sauerstoff mehr entnommen wurde. “Klappen ziehen! Knüppel an den Bauch! …durchfährt es mich. Aber bevor ich den “Ausführungsbefehl” gebe, bremse ich mich ein und beruhige mich erst mal. Eine schnelle Untersuchung des Sauerstoffsystems zeigt mir, dass ich die Nasenkanüle herausgezogen habe, als ich mir das Tuch über das Gesicht zog. Ich repositioniere die Nasenkanüle, schalte das EDS-Sauerstoffgerät in den Notfallmodus und verharre erst mal still in meinem engen Cockpit. Mit tiefen Atemzügen versuche ich, möglichst viel Sauerstoff aufzunehmen. Bereits nach wenigen Sekunden bemerke ich eine Besserung der Herzfrequenz und ein Abflauen der Hitzewallung. Die Stille im Cockpit wird durch eine Stimme aus dem Funkgerät jäh unterbrochen. München Radar fragt nach, ob ich die Freigabe bis FL 230 noch benötige? Ich stutze kurz, habe ich doch eine Freigabe bis FL 250 erwartet. Ich schaue auf den Höhenmesser. Wegen der Troubles bin ich aus der Steigzone gefallen und habe jetzt 1,5m Sinken auf dem Vario. Ich bin noch in FL 215. Die Anfrage von München Radar sehe ich als einen Wink meines Schutzengels, der mir sagt: “Lass es für heute gut sein!”

Bamberg wurde in 4’000m überflogen. Am VOR ERL habe ich gewendet. Von einem zuerst geplanten Überflug vom Nürnberger Flughafen habe ich auf Bitten von M Radar abgesehen. Eine Freigabe wäre in der TMZ nicht erforderlich gewesen.

Ich bestätige, dass ich die FL 230 nicht mehr benötige und frage nach einem “descent direct to Bamberg”. Der Lotse vertröstet mich (“standby, I ca.ll you back”). Nach ca.. einer Minute meldet sich der Lotse wieder und gibt mir eine neue Frequenz.

Ich melde mich auf der neuen Frequenz (“München Radar, DKEBU”) und bekomme augenblicklich die Freigabe, das Wellenfenster nach Süden zu verlassen (“DKEBU, I have your details, leaving Wavearea direct to Bamberg approved”). Ich wundere mich, dass ich keinen Squawk bekomme, sondern auf 7000 bleibe. Aber das mag wohl das Ausrufezeichen für den Lotsen auf seinem Radarschirm sein, dass er unter all den Verkehrsmaschinen einen Segelflieger zu betreuen hat.

Ich gleite im “Blindflug” langsam mit ca. 120 km/h Richtung Bamberg. Da über mir keine Wolken mehr sind, lösen sich, auf der sonnenzugewandten Seite der Scheibe, die Eiskristalle auf.

Die dunkel lackierte Instrumentenpilz-Abdeckung tut ihr übriges. Ich habe wieder freie Sicht nach draussen. Die Höhe nimmt nur langsam ab. Über Bamberg habe ich immer noch 4’000 Meter Höhe. Eine Höhe, die man im “normalen” Flugbetrieb, mit dem Segelflugzeug, nicht erreicht. In 3’000 Meter melde ich mich bei München Radar ab und bedanke mich für ihren Service.

Die letzten Höhenmeter vernichte ich, indem ich noch eine grosse Schleife über meinem Heimatort fliege. Die Landung um 14.40 UTC in Bamberg war nur noch die letzte Pflichtaufgabe, die diesen Flug zu einem guten Ende gebracht hat.

Es sind gerade diese Flüge, die einem unvergesslich in die Erinnerung eingebrannt werden und die das Segelfliegen so spannend machen. Kein Flug ist wie der andere. Es gibt immer neue Herausforderungen.

Ich liebe es!

Der Flieger steht wieder vor seinem Stall. 30 min später ist er eingepackt.

PS: Meine Freunde vom AC Bamberg (Max, Franz und Kay) haben sich ebenfalls in der Welle getummelt. Franz war ohne Sauerstoff unterwegs und war deshalb in seinen Möglichkeiten begrenzt. Kay war auf 5000m. Max hatte einen Absitzer und brauchte einen zweiten F-Schlepp. Aber er wäre nicht Max, wenn er sich nicht auch an diesem Tag, noch kurz vor Sonnenuntergang, auf FL 200 gekämpft hätte. Bei Dunkelheit, im Scheinwerferlicht der Autos haben sie ihre Flieger abgebaut und sind spät in der Nacht heimgekommen. Klasse!

Wetterbericht vom Vortag: In der Mitte das Wellenfenster, der gelbe Bereich sagt Steigen in der Welle voraus, grün heisst sinken. Oben die Kontrollzone von Erfurt.
  • Die perfekte Welle – Flugbericht vom 15.11.2020
  • Flugzeug: ASH 31 Mi, 21m Spannweite
  • Pilot: Gerhard Herbst
  • Flugzeit: 5 Stunden 45 Minuten
  • Motorlaufzeit: 20 min
  • Startort: Bamberg (EDQA) um 09.17 UTC
  • Landung: Bamberg (EDQA) um 14.40 UTC
  • Ort: Wellenfenster Thüringer Wald
  • max. erreichte Höhe: 6820 Meter, FL 225
  • OLC-Flugdaten

Wellen-Ostabflug ab Kufstein

(von Philipp Stahl)

Den kurzen Föhntag heute für die Erprobung des direkten Wellenostabflugs und die Hauptkammlinienverlängerung ins Lungau genutzt. Die Einstiegswelle in der Wildschönau brachte die Höhe für einen problemlosen Wechsel zur Hauptkammlinie. Der Wechsel geht sicher tiefer und schneller, aber es war ja Probiertag. Ob der Einstieg in der Wildschönau robust und wiederholbar funktioniert muss sich noch zeigen. Heute wurde diese Welle zu Tagesbeginn überdurchschnittlich stark gerechnet.

Südöstlich des Gasteinertals waren die Wellen bestenfalls nur mehr tragende Linien. Gegen die Westwindkomponente zurück war es dadurch nicht ganz so einfach. Ausgehend von den verlässlichen und hochreichenden Wellenpunkten im Gasteinertal und bei Kaprun aber eine gute Verlängerungsmöglichkeit.

Leider erlaubte die Bewölkung nicht weiter westlich als das Zillertal zu fliegen. Ohnehin führte aber die früher als prognostizierte Ankunft der Kaltfront, dass nicht alle Schenkel sinnvoll ausgenutzt werden konnten. Limitierend war dabei heute nicht Feuchte, die von SW über den Hauptkamm schwappt, sondern das Fluten der Voralpen und grossen Täler von Norden her mit tiefbasiger Kaltluft. Beim Abrüsten begann es dann auch zu nieseln. Quelle: ‘online contest‘.

In der Südwestwindwelle über Südfrankreich

Thomas Puthod hat Ende Oktober in der markanten Südwestwind-Situation zwischen Grenoble und dem Mittelmeer einen interessanten Wellenflug realisieren können, während dem er ständig zwischen 4’000 und 6’000 m.ü.M. unterwegs war. Quelle: ‘OLC, online contest‘.

Überlandflugsaison geht zu Ende

Mit dem anstehenden Herbst verabschiedet sich nach und nach die Thermik, die den Segelfliegern die so begehrten Aufwinde liefert. Bedingt durch Corona konnte ein sehr guter April nicht zum Fliegen genutzt werden. Erste Überlandflüge wurden ab Mitte Mai absolviert. Am 16. Mai legte Joachim Treier (Discus) nach der langen Winter und Corona-Pause schon mal 572 Kilometer vor. Timo Lehrke knackte am 21. Juni mit 702 Kilometer die 700er-Grenze. Als einer der besten Tage des Jahres präsentierte sich der 12. Juli. Lehrke (Discus 2b) trumpfte da mit 883 Kilometer auf, knapp gefolgt von Hansjörg Rothfuß (DG 800), der 856 Kilometer vorlegte. Geißler war mit 795 Kilometer dabei, Popp erflog 691 Kilometer. Nur eine Woche später erflog Lehrke nochmals 723 Kilometer. Flüge über 600 Kilometer schafften Buchthal (666 km), sowie die Doppelsitzer Teams Timo Lehrke/ Constantin Wiegert (669 km) und Joachim Treier/ Tobias Abraham (622 km). Weiter wurden zahlreiche Streckenflüge über 500 Kilometer absolviert. Einig waren sich die Musbacher Überlandflugpiloten, dass dieses Jahr außergewöhnlich gutes Wetter brachte.

Nun beginnt nun die Wellenflugsaison. Dabei nutzen die Segelflieger die aufschwingenden Luftströmungen, die sie bis weit über 5000 Meter tragen können. So sind über dem Nordschwarzwald schon Höhen von über 7600 Meter erflogen worden. Das ganze natürlich mit Genehmigung der Flugsicherung in Langen, die das Wellenfluggebiet Murgtal freigibt. Bei Flügen über 4000 Meter benutzen die Piloten Sauerstoff. In den Wellensystemen wurden selbst im Hochwinter schon Flüge von weit mehr als 500 Kilometer erflogen. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote‘.

In Musbach startet die Wellenflugsaison

Mit auflebenden Südwest- und Nordostwinden startet für die Musbacher Segelflieger wieder die Wellenflugsaison. Je nach Windstärke geht es dabei auf große Höhen. Selbst im Hochwinter sind in den Wellensystemen des Schwarzwalds Streckenflüge von mehr als 500 Kilometern möglich. Bis 7600 Meter und mehr wurden im Lee der Hornisgrinde erflogen. Geschenkt bekommen die Segelflieger bei solchen Flügen allerdings nichts. Es bedarf einer guter Vorbereitung – sowohl mental als auch aus meteorologischer und technischer Sicht. Ab 4000 Meter NN müssen die Piloten über Sauerstoff verfügen. Von Vorteil ist ein zweites System für den Notfall, falls in großen Höhen die Sauerstoffanlage versagt. Zusätzlich sollten die Flugzeuge mit einem Transponder ausgestattet sein, um auf dem Radar sichtbar zu sein. Nur so gibt es bei Bedarf von der Flugsicherung in Langen im Wellenfluggebiet Murgtal Freigaben für die ganz große Höhen. Das Wellenfluggebiet Murgtal wird auf Anfrage der Segelflieger je nach Bedarf und Machbarkeit von Langen aktiviert. Wenn es die Verkehrslage zulässt, haben die Piloten zwischen Freudenstadt der Bacherkreuzung-Offenburg- Nähe Karlsruhe und Pforzheim die Möglichkeit, über die ansonsten maximal möglichen 3000 Meter NN zu steigen. Bei starkem Südwestwind steht die ersten Höhenleiter beim Wittlensweilener Eisenbahnviadukt. Auch das Freudenstädter Krankenhaus ist für die Wellenflieger oft ein Einstiegspunkt, um danach hoch über den Wolken die Freiheit zu genießen. Dabei offenbart sich ein Ausblick bis zu den Alpen und den Vogesen. Mehr im Bericht von Lothar Schwark im ‘Schwarzwälder Boten‘.

Video: mit Bartgeiern in der Welle

Wir starteten um 6:45 Uhr vom Flugplatz Serres zu einem Wellenflug in unseren Segelflugzeugen. Nach einer Stunde in den Rotoren sahen wir einen Haufen leuchtender Vögel, die unten am Boden flogen. Nach einiger Zeit mussten wir erkennen, dass sie viel größer waren, als wir dachten….. Geier! Leise und schnell stiegen sie zu uns hinauf und wir flogen eine Weile mit ihnen. Ein unglaublicher Moment! Dann verließen wir sie, stiegen wieder in die Welle bis auf 3’500 m.ü.M. und machten uns auf ins Rhonetal. Nach mehr als fünf Stunden in der Luft landeten wir in Serres, bereit zum Mittagessen und anderen Nachmittagsaktivitäten. Video von Gregoire Dubois.

Erster Tausender in der Sudetenwelle

Auch 2018 ist wieder eine Gruppe aus unserem Verein nach Mikulovice im tschechischen Altvatergebirge gefahren, um dort in den Leewellen der Berge nach fliegerischen Erlebnissen ganz spezieller Art zu suchen. Dort gibt es eine 240km lange Wellenflugzone, die Martin schon seit Jahren beschäftigze, ob man da auch große Streckenflüge unternehmen kann. Diesmal hat es funktioniert, doch der Tag hielt einige Überraschungen auf Lager. Quelle: LSV Gifhorn.

Geburtstags-Ausflug im Föhn.

Am 9. Oktober 2014 darf ich – weil’s mein Geburtstag ist – einmal machen, was ich am liebsten mag: Segelfliegen (meine Chefin hat mir frei gegeben!). Weil schon die ganze Woche über mehr oder weniger der Südwest durch die Täler pfeift, passt alles zusammen: ein freier Tag, ein tolles Segelflugzeug und ausreichend Wind, um ein Weilchen in der Luft zu bleiben.

Für das, was ich heute vorhabe, reicht es auch, am späteren Vormittag in die Luft zu kommen, da sind keine Nachtübungen im Scheinwerferlicht meines Opeli und Wasserspiele in der Dunkelheit nötig. In aller Ruhe fahre ich zum Briefing nach Schänis, Flieger montieren ist zusammen mit Peter Zweifel als Gast aus Winterthur bald erledigt. Wasser in die Flächen füllen, dauert schon länger, irgend ein Spassvogel hat den sonst vorhandenen, langen Wasserschlauch bereits weggeräumt, vermutlich aus Angst, er friere ein oder jemand nehme ihn womöglich noch mit.

Heute sportlich.
Auf der Südseite unseres Hausberges wird ‚cinque’ schon in wenigen Kurven über den Gipfel hinaus getragen. Für einmal wähle ich heute die sportliche Start-Variante. Die wende ich an, wenn der Föhn schon tief in die Täler greift und man bei Ziegelbrücke eigentlich vom Boden weg dem Hang entlang klettern kann (extrem-sportliche Variante). Die unsportliche Variante wäre ein hoher Schlepp auf 2’400 Meter hinauf, mit anschliessendem Direktflug an die obersten Kreten der Churfirsten (die Ostseite des Sichelchamm ist eine der ersten Stellen, die im Südwind trägt). Das ist dann die richtige Methode, wenn der Föhn beginnt, von oben Schicht um Schicht ‚abzuhobeln’ und erst an einzelnen Stellen (bei uns im Zigerschlitz ist das Mitlödi, Glarus und Ziegelbrücke) bis in die Täler durchgreift. Noch unsportlicher wird der Schlepp, wenn der Föhn erst aufbaut und nur an den Föhn-Hotspots im Urnerland (Eggberge, Läged Windgällen, Schächental), in den Glarner Alpen (Sernftaler-Nord-Kreten, Engi, Elm) und natürlich im Rheintal (Schesaplana, Vilan) spürbar ist.

Erkundungsflug.
Heute habe ich mir vorgenommen, die verschiedenen Hang- und Wellensystem etwas genauer zu erkunden. In die Region Arlberg und weiter das Inntal hinunter sieht die Windprognose nicht sonderlich gut aus. Zuviel Südwest-Anteil. Und östlich Achensee fast kein Wind mehr und wenn, dann parallel zu den Hängen. Das mag ich nicht besonders. Deshalb fege ich im Geradeausflug den Luvkanten entlang bis in die Silvrettagruppe. Eigentlich wäre es cool, wenn man von hier aus alles nur im Hangflug ins Wallis gelangen könnte. Die Feuchtigkeit im Vorderrheintal ist allerdings etwas hoch für einen Durchflug in Andermatt. Bis nach Flims gelingt das Vorhaben allerdings wunderbar. Ich kann am Flüela, am Weissfluhjoch und in den Fideriser Heubergen problemlos im Hangwind bis nach Chur schleichen. Nicht sehr schnell, aber ohne Kreiserei, ohne Turbulenzen. Am Churer Joch steht sogar noch eine schwache Welle, die ich aber weglasse, weil ich ja im Vorderrheintal sowieso unter die Wolken will. Da hilft es nicht, über der Bündner Hauptstadt auf 4’000 M.ü.M. zu steigen, nur um danach mit Vollgas unter die Wolken tauchen zu müssen. Die Übersicht geht dabei verloren.

Unverhofft in eine unbekannte Welle.
Herrlich ist es dann, am Flimserstein und am Ringelspitz die Hänge hochzuturnen und den Flieger wie einen Drachen steigen zu lassen. Die Region erinnert mich immer etwas an den Pic de Bure. Auch hier ist die Vegetation ähnlich karg, die Optik wird von kahlen, glatten Kalkwänden dominiert, die im flachen Herbstlicht fast weiss scheinen. Dann ‚falle’ ich über dem Segnes-Kessel unverhofft in eine starke Welle. Ich erhalte von ZRH Info gerade rechtzeitig für 30 Minuten eine Freigabe bis 4’600 Meter hinauf, bevor ich in den Luftraum C hinaufgetragen werde. Die Luftwaffe beginnt um 13.30 ihren landesverteidigenden Dienst, aber solange darf ich noch steigen. Das Problem dabei ist, dass ich so nicht ins Vorderrheintal komme, weil ich von oben durch die Wolkendecke der Staubewölkung tauchen müsste. Und aus diesem flachen Winkel knapp über den Wolken sind keine Löcher erkennbar und höher darf ich nicht steigen, um mehr Überblick zu bekommen. Eben wegen der sonst sehr geschätzten Luftwaffe.

Also entscheide ich mich ‚halt’ für die Primärwelle in Elm und fliege den steigenden Ast ab bis an den Spannort bei Engelberg. Das ist ähnlich wie Motorfliegen, nur durchgeschüttelter. Ich verliere allerdings kaum Höhe bei der Übung und finde mich nach kurzer Zeit vor den geschlossenen Toren des Meiringer Luftraumes wieder. Zwei FA-18 pfeifen direkt nach dem Start über mich hinweg an den Titlis, bevor ich mich für eine Durchfluggenehmigung zwischen die Funksprüche der startenden Jets hindurchzwängen kann. Aber es reicht, bei Gadmen habe ich die Genehmigung für den Flug an die Engelhörner.

Freigaben und die davon abweichende Realität in der Luft.
Das Problem ist nun, dass der Controller mir eine Freigabe bis an die Kleine Scheidegg erteilt. Da kann man zwar hin, aber nur, wenn man das will. Ich habe immer grösste Mühe, mir in der blauen Luftmasse hinter den Berner Eisriesen ein Wellensystem vorstellen zu können (und das dann auch noch zu treffen). Zudem ist das eines ohne ernsthaft brauchbare Auffanglinie, sieht man vom Jura einmal ab. Und dass Eiger & Co. eine gewaltige Leewelle produzieren (da geht’s ja nicht nur hinauf, sondern mindestens so schnell auch bergab), braucht man nicht zu erwähnen. Ich überlege, ob ich im Südwest den Hängen entlang an den Grimsel fliegen soll, um dann ins Goms und an die auch hier tief in Staubewölkung steckende Nordkrete des Wallis zu wechseln. Irgendwie verlässt mich dann aber vor lauter Aufwindsuchen, Freigaben verlangen usw. der Mut und ich fahre etwas kleinmütig wieder zurück an die angeströmte Kette zum Titlis und hinaus aus dem kontrollierten Meiringer Luftraum. Für den Rückweg wechsle ich über der Sustlihütte und dem Wichelplangg, einem meiner früheren Kletterberge, ins Meien- und später ins Maderanertal. Dahinter steckt die Idee, einen Durchgang nach Andermatt oder das Vorderrheintal zu finden.

Im Maderanertal in den Wasserfall.
Die Schächentaler Windgällen sind nicht nur für Bergsteiger eindrückliche Kalkspitzen. Auch für Föhnflieger ist es gewaltig, an der Südseite die steilen Wände hochzuturnen. Ein Blick in die aus Süden anstürmenden Wolkenmassen lässt einzelne Lücken zwischen Oberalpstock und dem Chrüzlipass erkennen. Dahinter ist die Luft trocken. Also nichts wie hin. Bis kurz vor den Oberalpstock kann ich sogar noch von steigender Luft profitieren, es scheint, als ob das Wagnis gelingen würde. Dann falle ich aber kurz vor den steilen Wänden mit dem Staldenfirn ‚in den Bach’. Der spült mich rasch 500 Meter hinunter. Der Bristenstock und der Chrüzlipass steigen blitzig neben mir hoch – keine Chance – ich muss zurück an die Windgällen. Immerhin eine wichtige Erkenntnis habe ich bei diesem Versuch aber gewonnen: ich wäre auf der Luvseite das Vorderrheintal bis an den Oberalp und an die Furka durchgekommen. Einfach tief und mit den Gipfeln in Wolken – aber es geht. Jänu – dann fliegen wir halt wieder über den Klausen und Elm zurück ins Prättigau. Dieser Teil des Fluges ist weniger spannend, die Turbulenzen im Schächental, über dem Urnerboden und vor allem südlich des Kärpfs sind bekannt.

Mords-Rotor über Obererbs.
Genau da, wo unser Fluglehrer Ruedi Wissmann viele Jahre während der Sommermonate als Hüttenwart gewirkt hat, knetet es mich noch einmal richtig durch. Ich versuche in wilden Manövern, einen Rotorfetzen über mir auszukreisen. Nach ein paar Versuchen und immerhin ein paar hundert Höhenmetern Gewinn gebe ich das Unterfangen aber auf. Hier sitzt teilweise der Herr Zufall am Steuerknüppel, nicht immer der Herr Pilot. Mehrmals zeigt die Flugzeugnase entweder direkt in den Himmel oder dann direkt auf das Gelände tief unter mir – beides fühlt sich ungewohnt an. Die Ruderwirkung ist teilweise lamentabel. Obwohl ich den Knüppel voll nach rechts ausschlage, dreht der Rotor ‚cinque’ voll auf die linke Seite. Fahrt- zu und Abnahmen von 50 km/h sind auch nicht gerade das, was ich gerne mag. Ein abendlicher Blick auf die Karte erklärt das Phänomen. Bei Südwest liegt diese Stelle in Windrichtung betrachtet exakt ‚hinter’ dem hohen Gipfel des Hausstocks, kein Wunder dreht die Luftmasse da wie ein grosser Tumbler.

Erstaunlicher Unterschied.
Ich mag es eigentlich lieber gemütlicher und verlasse den ‚ugattligä’ Elmer Kessel, wie ich gekommen bin. Über die Tschingelhörner und wieder ins Rheintal. Erstaunlich ist der Unterschied im Flugstil. Ruhig trägt der Hangwind an Ringelspitz, Calanda, Churer Joch, Fideriser (Skitouren)-Heuberge und hinauf nach Davos an den mit Technik vollgepackten Weissfluh-Gipfel.

Einfach berauschend.
Ab jetzt geniesse ich meinen Geburtstagsflug wie ein Senior im Lehnstuhl und steige in St. Antönien in die (schwache) Prättigauer Welle, die mich bei Landquart und mit einer Freigabe bis FL 200 (!) – ja, die Luftwaffe hat nach 16.00 Uhr Feierabend – bis auf 4’500 Meter hinauf trägt. Danach teste ich noch das Sekundär-Wellen-System über dem St. Galler Oberland und dem Glarnerland, das mich erneut fast wie im Motorflug bis ins Riemenstalden-Tal trägt, ohne dass ich enorm viel Höhe für die Strecke gebraucht hätte.

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Trotz der Spiegelungen im Cockpit immer wieder ein unglaubliches Bild: Flug entlang der aus Süden anstürmenden Wolkenmassen.

Die Natur bietet noch einmal alles auf. Die aus Süden anstürmenden Wolkenmassen tauchen ins fahle, flache Herbstlicht, der Blick reicht weit über die ganze Deutschweiz, in den Schwarzwald, deutlich über den Bodensee hinaus nach Norden. Diese wunderschönen Geburtstags-Flug-Bilder werde ich den bevorstehenden Winter über im Kopf behalten – sie sind eine Motivation, dieses unglaublich schöne Hobby so lange es geht, zu pflegen. Wenn es sein muss, künftig sogar mit einem extra in den Instrumentenpilz eingebauten Transponder – daran darf es künftig nicht mehr scheitern, wenn man hoch hinaus und dorthin fliegen, wo der Pilot – und nicht der Controller will.

Für die Experten (also alle): Link auf die Flugdetails.

‘Alles Walzer!’ – bis an den Rand der Alpen.

Perfekt orchestriertes Flugabenteuer bis vor die Tore Wiens.

Mittwoch, 15. Mai 2013. In Schänis sind an diesem Tag soviele Tausend-Kilometer-Flüge gemacht worden wie vorher in der ganzen Geschichte unseres Flugplatzes nicht. Roland Hürlimann vollendet seinen seit Jahren angestrebten Traumflug an die Rax vor Wien. Frigg Hauser macht auf der gleichen Strecke ebenfalls seinen ersten Tausend-Kilometer-Flug. Und mit Markus von der Crone habe ich heimich abgemacht (er weiss das nur noch nicht), dass wir jedes Jahr wie früher der Stab-Hochspringer Sergei Bubka ein paar Zentimeter dazu zu legen … so kann man jedenfalls unsere Flugauswertungen interpretieren, die wie Zwillinge kaum auseinanderzuhalten sind, obwohl wir weite Strecken unabhängig voneinander unterwegs waren. Jedenfalls war es für uns beide innerhalb eines Jahre schon der zweite gemeinsame Tausender. Diesmals war der unbekannte Osten dran und der Flug hat uns bis ans Ende der Alpen geführt.

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Fantastische Perspektive: Blick über das Ennstal Richtung Dachstein.

Richtige Wetter-Zutaten für ein elegantes Flug-Menu.

Schon am Sonntag schrillen bei mir die Föhn-Alarm-Glocken. Für Mittwoch passen die Wetter-Vorhersagen wie selten. Eine schwache Föhnlage mit maximalen Speeds in der Grundschicht von 40 km/h. Kleine Druck-Differenz von ca. 6 Hectopascal. Aber dafür stimmt die Windrichtung: Süd. Eine Herausforderung ist allerdings, dass der Südwind bis ca. 11.00 Uhr ‘nur’ bis in die Region Leoganger Steinberge wehen soll und weiter ostwärts aus westlicher Richtung und noch schwächer blasen dürfte. Das heisst, es bringt nichts, wenn wir in aller Frühe starten. Weil wir ‘dem Föhn davonfliegen’ und dann in der erwähnten Region stecken bleiben und zu früh für den Thermik-Beginn am falschen Ort parkiert werden. Ein Ausweg wäre eine erste Flugstrecke nach Westen – wir sind aber alle noch vom letzten Jahr ausreichend durchgeknetet und verzichten gerne auf die ruppigen Zentralschweizer Walzen. Ausserdem liegt der Reiz der Föhn-Streckenfliegerei nicht im JoJo-Fliegen sondern im Geradeausflug. Also auf nach Österreich: lieber Walzer als Walzen.

Gut eingespieltes Team

Am Montag steigt die Nervosität in unserem seit über 20 Jahren aktiven Föhnflieger-Grüppli. Wir sind uns bald einig, dass es ein guter Tag für einen langen Flug werden müsste. Rasch werden vorsorglich Sitzungen verschoben. Ein frühaufstehender Schlepp-Pilot organisiert (Kurt Götz – wir sind Dir imfall auf den Knien für Deine Bereitschaft dankbar, dass Du dich um diese unchristliche Zeit ohne Wenn und Aber immer wieder ins Schlepp-Abenteuer stürzt! Der Frühstart wird geplant. Eine Nachtschicht eingelegt. Ich will den Flieger ohne Hektik am Vorabend montieren, füllen und am Morgen nur noch entspannt und konzentriert ins perfekt vorbereitete Cockpit steigen. Die Startvorbereitungen dauern bei mir fast eineinhalb Stunden, da wird’s am Morgen vor dem Flug rasch nervös. Diesmal nicht. ‘Cinque’ steht schon am Dienstagabend montiert im Hangar. Ausreichend Wasser schwappt in den Flächen. Schuhe und Kleider liegen im Cockpit. Ich muss also wie in der Formel 1 nur noch einsteigen und losfahren.

Armin hält auch der Stau nicht auf

Bei der Fahrt durchs Glarnerland kommt der Föhn wie gewohnt in Mitlödi an den Talboden und da bleibt er bis anfangs Glarus. Der grosse Laubbaum bei der Villa des alten Ratsschreibers bewegt sich keinen Millimeter. D.h., der Wiggis würde jetzt nicht funktionieren. Dafür pfeift in Ziegelbrücke der Ostwind vom Walensee her. Die Südseite des Federispitzes ist damit mindestens unten angeblasen. Bei der Autobahnausfahrt Schänis fällt mir ein Polizeiwagen auf. Der stellt sich plötzlich quer auf die Fahrbahn, ich kann knapp vor ihm nach Schänis einbiegen. Armin Hürlimann erwischt’s weniger gut. Er irrt eine halbe Stunde auf allen möglichen Strassen und Feldwegen umher, um den Stau, den ein Schwertransport verursacht, zu umfahren. Macht alles nichts – unser Föhngrüppli macht ihm einfach den Flieger parat, am Ende passt alles zeitlich schön zusammen und er kommt wie gewünscht in die Luft.

Sportlicher Start

Frigg legt als erster los und steuert mit seinem kleinen Ventus, den er bis an den Stehkragen mit Wasser gefüllt hat – 200 lt. gutscheln in den Flächen – tief den Südhang des Federispitzes an und meldet schöne Steigwerte. Also spare ich mir Schlepp-Minuten und ziehe auch auf 1’300 Metern am gelben Klinken-Knopf. Das mache ich sonst aufgrund schlechter Erfahrungen nicht. Öfters habe ich damit viel Zeit verschwendet, weil ich nicht wegkam. Mit einem Start auf 2’500 Metern und dem Direktflug an die Churfirsten kann man sich das sparen. Diesmal komme ich aber rasch auf Gipfelhöhe des Federispitzes. Aber nicht höher. Das muss für den Sprung an die Churfirsten reichen. Die tun das, was ich erwarte. Sie tragen. Damit kündigt sich ein Flugstil an, der den ganzen Tag über anhalten sollte. Immer im oberen Kreten-Drittel bleiben. Bloss nicht darunter in die tote Luft fallen. Weit über die Gipfel hinaus kommt man sowieso nicht, also schminkt man sich den Aufwand für die paar gewonnenen Meter besser gleich ab und gewöhnt sich an geringe Operations-Höhen. Die Kunst ist dabei, den Speed so herauszufühlen, dass dieses schmale Höhenband nicht verlassen werden muss. Und vor den grossen Talsprüngen soviel Höhen-Reserve aufzubauen, dass man drüben im erwähnten oberen Drittel ankommt. Gelingt natürlich nur in der Theorie. Das erste Mal weicht die Praxis schon im Rheintal davon ab. Die Ostseite mit Falknis, Vilan usw. suche ich ab, finde aber nirgends Steigen. Die Hand fährt schon zum Wasser-Ablass, da bewegt sich beim Testen der Westkante die Luft zaghaft. Markus landet mit mir zusammen nach erfolgloser Aufwindsuche auf derselben Höhe und an der gleichen Stelle. Langsam aber stetig klettern wir dann geduldig von den Talheimetli in die Maiensässe und von dort auf die Alpweiden und über den Gipfel des Vilan hinaus. Das ist wie ein frühmorgendlicher geografischer Querschnitt durch die Schweizer Landwirtschaft.

Hochs und Tiefs

Der erste Tiefpunkt ist überwunden – der Zeitplan schon gehörig durcheinander. Auf den ersten Hundert Kilometer habe ich eine nicht geplante Stunde verbaut. Das stresst deshalb nicht, weil die langen Mai-Tage abends genügend Zeitreserven offen lassen. Da liegt die eine oder andere Übung schon drin. Das sorgt auf jeden Fall für einen kühlen Kopf. Auf dem Weiterflug bis Kufstein sorgt dann nur der neue RNAV-Anflug auf Innsbruck für Unterhaltung. Einer nach dem andern meldet bei Innsbruck Radar seinen Durchflug. Zuerst Frigg als Schneepflug. Dann Roland, Markus und ich gemeinsam als Nachzügler. Frigg öffnet auch den Bravo-Sektor von Innsbruck. Der war vor ihm noch zu und damit der Durchflug des Inntales bei Föhn unmöglich. Der bläst bis zum Rofan zuverlässig. Der Walzer den Bergspitzen Österreichs entlang kann beginnen.

Blick von der Nordkette aus in den Karwendel. Foto MvdC.

Alle vier kurz vor ungeplanter Landung

Schwierig wird die Lage nach dem Wilden Kaiser. Auf der Ostseite ist von Südwind nichts mehr spürbar. Und von Thermik nichts zu sehen. Trotzdem fliegen wir weiter – wir können hier ja nicht parkieren, wenn wir bis vor Wien fliegen wollen. Zuerst erwischt es Frigg beinahe. Er quert direkt an die Leoganger Steinberge und kommt uns bald sehr tief wieder entgegen. Offenbar hat’s nicht bis ans Ostende gereicht. Das ist die einzige Stelle, wo ich sagen könnte, dass die Luft normalerweise zuverlässig steigt.Wir praktizieren heute die Theorie des ‚sich überschlagenden Pulks’. Der voraus fliegende Pionier macht Fehler, in einem guten Team (das sind wir natürlich) meldet er das den Nachzüglern, worauf diese aufschliessen und ihrerseits die Rolle der fehleranfälligeren Testpiloten übernehmen. Insgesamt kommen wir so alle zusammen konstanter vorwärts als wenn man allein unterwegs ist.

Kein Stress dank Trichter-Flug

Gleichzeitig mit Frigg geraten auch Roland, Markus und ich in arge Nöte. Trotzdem bleibt die Stimmung entspannt. Wir eiern in den Hügeln bei Hochfilzen und tief im Tal von St. Johann um die Bäume. Das macht mit dem schweren Flieger nicht besonders viel Spass. Vor allem nicht, wenn die Aufwinde nur da und dort und ab und zu blubbern – typisch für das Auslösen erster Thermik. Die Cockpit-Temperatur steigt hier unten allmählich in den Sauna-Bereich. Frigg meldet sich nach St. Johann ab. Und ein paar Minuten später wieder zurück. Reinhard Haggenmüller, den er vom Wettbewerbsfliegen kennt, hat ihm am Funk einen guten Tip geben können. Und weil er das Wasser schon aus den Flächen hat laufen lassen, steigt er mit seinem kleinen Flieger auch bei zehn Centimeter Steigen zuverlässig wieder aufwärts. Die Trichter-Flug-Theorie wird heute erfolgreich angewendet. Wir bleiben alle im Gleitbereich von St. Johann und parkieren etwa 45 Minuten, bis die Thermik erst zaghaft und dann resoluter erwacht. Irgendwann bin auch ich (noch voll Wasser) wieder einen Kilometer höher. Markus ist mir aber längst davongestiegen und ostwärts weggeflogen. Der glückliche Blick hinunter auf die rettende Waldkante zeigt, wie hoch ein Kilometer in der Realität ist. Das wär ietz der Bescht gsi, wänn all vier mitenand am gliiche Ort hättet möse landä! Wenig später erholen sich auch Roland und Frigg von ihrem Tiefpunkt und folgen ebenfalls ins Ennstal.

Markus gibt Gas

Der Kampfgeist erwacht mit der besseren Optik. Von hier an geht’s auf weitaus vernünftigeren Höhen weiter bis an den Dachstein. Der Übergang dahin gehört zu den gaaaanz langen Talquerungen. Aber mit Geduld und vorsichtiger Tempowahl klappt’s. Markus ist auf und davon. Die halbe Stunde, die ich bei Hochfilzen liegen gelassen habe, hole ich bei seinem schnellen Flugstil bis am Abend nicht mehr ein. Dafür habe ich ein anderes Gspänli gewonnen. Armin Hürlimann hat von hinten im schnellen Arcus T aufgeschlossen. Bis Niederöblarn sind wir gemeinsam unterwegs – bis ihn das Heimweh packt und er wendet.

Einzigartige Landschaft: das ‘Steinerne Meer‘ Foto: MvdC.

Er sucht sein Glück in einem Jojo-Flug. Diesen Plan hatte ich anfangs auch. Aber die Chance, endlich die Region zwischen Ennstal und Wien kennen zu lernen, wirkt verlockender als Hin- und Herfliegen in bekanntem Gelände. Diese Chance ergibt sich heute. Ich bin sehr früh dran, der Tag ist lang, die verbleibende Strecke wird immer überschaubarer. Bis Aigen ist mir das Gelände vertraut, die stärker werdende Thermik schafft ausreichend Operationshöhe. Die Eisenerzer Alpen locken mit aufbauenden Cumuli. Nördlich von Trieben finde ich eine Art Abschuss-Rampe (Zitat Adrian Lutz). Sie schiesst mich mit heute noch nicht gefundenen Aufwindstärken in die Höhe. Ich kann sogar wählen, ob ich direkt in die unübersichtliche Geographie zum Eisenbergwerk fliegen soll oder aussen herum über die Nordseite des Liesing-Palten-Tales. Da ich glaube, zusehends wieder stärkeren Südwest zu spüren, wähle ich Letzteres. Obwohl die Segelflug-Profis Österreichs meistens direkt durch dieses Täler-Labyrinth sausen. Das ist mir aber zu unsicher, die Region sieht nicht besonders aussenlande-freundlich aus. Etwa vierzig Kilometer vor der Rax, dem letzten Alpen-‘Gipfel’ wende ich um genau 13.00 Uhr.

Tolle Thermik-Optik in den Eisenerzer Alpen kurz vor der Wende.

Gemütliche Heimreise

Auf dem Kilometer-Zähler erscheint die Zahl 470. Das ist die aktuelle Distanz nach Hause. Da packt mich jedesmal leichte Panik. Denn das sind nüchtern betrachtet im Idealfall fünf Flugstunden. Und eine Reihe Unwägbarkeiten auf dem langen Weg.Der läuft trotzdem ohne Hektik und Spergamänter ab. Einzig ein von rechts daherschiessender Segler sorgt am Dachstein für Aufregung im Cockpit. Ohne Flarm hätte ich den Flieger gar nicht gesehen und mit Flarm war’s relativ spät. Aber rechtzeitig. Überhaupt ist den Hangkanten entlang jetzt Betrieb in der Luft. Vor allem rund um die bekannten Flugplätze wie zum Beispiel Niederöblarn. Kreuz und quer schiessen da die weissen Segler vor dem noch immer weissen Hintergrund der eingeschneiten Alpen durch die Luft. Mit der Sonne im Gesicht ist es schwierig, den Überblick über den Luftraum zu behalten.

Erfahrung zahlt sich aus

Bis Innsbruck kann ich einen schönen Rhythmus pflegen. Zweieinhalb Stunden nach der Wende quere ich das Inntal. Nach Westen ist die Optik ungemütlich. Der Himmel komplett von Altrostratus-Wolken bedeckt, die Sonne ist weggesperrt. Damit auch die Thermik. Aber dafür haben wir ja nun den Föhn. Wenn er denn bläst.

Auf Gegenkurs schiesst mir nach der Querung des Innsbrucker Segelflugraumes mit hohem Speed der Arcus T von Schänis mit Armin Hürlimann und Walter Hüppin entgegen. Sie wollen ihren Flug nach Osten verlängern. Was bei dieser Optik Mut braucht – denke ich im Stillen.

Wie bei früheren Gelegenheiten schalte ich nun das Tempo nochmals markant herunter und bleibe um den Preis langsameren Fortkommens immer im Kretenbereich und hangle mich der Nordkette entlang an die Hohe Munde und die Mieminger Kette. Vor dem langen, im besten Fall aufwindfreien Bereich bis zum Parseier nehme ich nun alles an Höhe mit, was ich bekomme. Und das ist leider wenig. Es wird knapp werden. Das ist der Grund, weshalb ich nicht bis auf den letzten Drücker ostwärts fliege. Weil es hier immer spitzig wird. Und wenn noch Zeitdruck dazu kommt, wird das Projekt ‚Heimkommen’ schwierig.

Adrian kurz vor dem Ziel am Boden

Kaum habe ich zu Ende überlegt, wie ich mit dieser geringen Höhenreserve sicher ins Arlbergtal einfädeln kann, meldet Adrian Lutz, der zügig voraus geflogen ist, dass er tief sei. Am Parseier seien schwache Windverhältnisse und er sei nicht weggekommen. Wenig später kommt seine Landemeldung als SMS aus der Region Imst. Es sei alles bestens. Pilot und Flugzeug seien wohlauf. Gottseidank! Mario Straub macht wieder einmal den Rückholer und depanniert bis weit in die Nacht Adrian und seine ASW-28-18.

Höchste Konzentration

Der Parseier ist ein massiver Berg. Vor allem, wenn man tief und weit um ihn herum fliegen muss. Die ganze Südostseite ist eine Enttäuschung, ich kann mich knapp halten. Massnahme Nummer 1 ist: ‚Wasser marsch’. Wenige Minuten später sitze ich 60 kg leichter gefühlt wie auf einem Blatt Papier und lasse mich umherwehen. Es geht trotzdem nicht recht aufwärts. 10 cm Steigen im Geradeausflug reichen nicht, um einen halben Meter Sinken beim Wenden zu kompensieren. Heinz Brem klingt mir wieder in den Ohren. ‚Man sollte darauf achten, dass man die Höhe, die man beim Geradeausfliegen gewinnt, nicht in den Kurven wieder verliert…’. Recht hat er. Also muss nun eine neue Taktik her. Bevor ich das Schicksal Adrians teile, versuche ich noch, ganz um den Parseier herum auf die Südwestseite zu gelangen, ohne wegen starken Sinkens meine letzten Chancen zu verspielen, auf der bisher enttäuschenden Südseite später vielleicht doch noch wegzukommen. Also gaaaannnzz vorsichtig! Ich ertappe mich dabei, meine Bauchmuskeln und die Oberschenkel per direktem Befehl vom Hirn an die Muskeln lockern zu müssen. So angespannt bin ich gerade. Wenäs Schwiii uferä Biss-Zangä! Kaum sehe ich um die Kante nach St. Anton hinüber, lockern sich Stimmung und Bauchmuskulatur etwas. Das Vario beginnt zu piepsen. Erst zaghaft, dann konstant. In ganz engen Achten wickle ich das Fliegerchen die Südwestkante entlang aufwärts. Und wie er da steigt! Damit ist zumindest sicher, dass ich Vorarlberg oder das Rheintal erreiche. Immerhin – die letzte Stunde war das ungewiss.

Dicke Altostratus verhindern die Sonnen-Einstrahlungin der Region Arlberg. Dafür wird der Südwest stärker.

Im Montafon pfeift der Wind wieder

Zurück in die Schweiz geht’s leichter als ich dachte. Der Wind nimmt auf der Westseite des Arlbergs zu und bläst etwa mit 30 km/h. Nicht viel, aber das reicht. Damit ist der Fall klar. Alle Südwest-Hänge sollten tragen. Machen sie auch. Problemlos komme ich über das Hochjoch ins Prättigau. Der Fall ist gegessen, ich bin zuhause.Gleich machen es meine nachfolgenden Gspänli. Roland kennt das Problem der Rückkehr in die Schweiz gegen den Wind und vor einen abgedunkelten Himmel von früheren Gelegenheiten ebenso wie Frigg. Beide hangeln sich vorsichtig nach Hause. Klappt – auch diese beiden Tausender-Flüge sind nach zwölf Stunden Flugzeit in trockenen Tüchern.

Armin und Walter geht’s etwas weniger gut. Sie müssen auf der Heimreise den Hilfsmotor bemühen. Damit reicht die Distanz nicht, obwohl sie sich tapfer geschlagen haben und nahe an ihrem gesteckten Ziel dran waren.

Fazit:

an diesem ‘Weitschuss’ war vor allem die fein orchestrierte Planung und Umsetzung toll. Die nötigen Instrumente sind alle im richtigen Moment und in der richtigen Dosis eingesetzt worden. Wie bei den Wiener Philharmonikern. Da stimmt ja auch jeder Ton und die Zusammensetzung des Orchesters ist perfekt. Deshalb ist das von Walzerkönig Johann Strauss geprägte Kommando für die Freigabe der Tanzfläche ‘Alles Walzer!’ nicht nur der traditionelle Beginn des Wiener Opernballs, sondern auch das passende Motto dieses herrlich-eleganten Abenteuers auf der Südwind-Bühne Österreichs gewesen.

Das Land wächst mir immer mehr ans Herz 🙂

Technische Daten.
Foto-Galerie.


 
Die ‘Helden des 15. Mai 2013’: Walter Hüppin, Roland und Armin Hürlimann, Markus von der Crone, Fridolin Hauser und Ernst Willi (v.r.n.l.).