(Teil 2 von «Himmelfahrt im Erdgeschoss»).
Hier finden Sie den ersten Teil unseres Wandersegelfluges.
Vom Charme eines reichhaltigen Frühstück-Buffets
Eigentlich mag ich kleine Hotels lieber als grosse. Sie sind oft weniger «uniform». Hotelketten haben indes den Vorteil, dass man sich auf bestimmte Standards verlassen darf. Gestern Abend sind wir nach einem Innenstadt-Ausflug zu «Münchener Schnitzel» und ausreichend Hopfentee müde in die Daunen des Park-Inn Radisson gefallen. Und heute Morgen habe ich meinen Peter kaum mehr davon weggebracht. Er mag ausgedehnte Frühstücke mit Auswahl und Vielfalt. Nach ausgiebigem Tafeln sind wir beide der Meinung, dass unser heutiges Hotel eigentlich als Muster für Nachahmer in anderen Regionen dienen sollte. Etwa für unsere auch schon erduldeten französischen Versuche, mit einem abgezählten Mini-Croissant und einem Alu-Töpfchen Konfitüre und einer Kaffee-ähnlichen dunklen Brühe so etwas wie ein «Contintenal Breakfast» hinzubekommen. Damals ist der Spruch zur Ähnlichkeit von «französischem Kaffee» und «Sex in einem Kanu» entstanden. Beiden gemeinsam sei eben, dass sie «fucking close to water» seien.
Laaange Startstrecke
Ob sich unser heutiges, ergiebiges Frühstück auf die Startrollstrecke des Arcus M auf der Piste von Neumarkt in der Oberpfalz nachteilig auswirkte, werden wir nicht mehr herausfinden. Ich bin der Meinung, dass unsere zurückgelegte Wanderstrecke gestern Abend und heute Morgen, die zu uns genommenen Kalorien gut kompensieren müsste. Sicher ist aber, dass wir ohne Wasserballast in der Heckflosse das Flugzeug heute kopflastig bewegen. Jedenfalls fällt mir die Nase schon auf den ersten Pisten-Metern auf das vordere, kleine Bugrad. Bis ich das Flugzeug wieder ausbalanciert bzw. Seitenwind-sicher auf dem Heckrad bewegen kann, rutschen die ersten 50 m Asphalt schon mal unter dem Hauptrad weg. Es ist schon so, nichts ist beim Abheben unnützer als die Runway hinter dem Flugzeug, die Luft über dem Cockpit oder das Benzin in der Tank-Säule. Während das Pistenende immer näher rückt, kann ich den gut beladenen Arcus M dann aber doch noch von rechtzeitigem Abheben «überzeugen».
Wir wollen heute mit einer Flugreise dem Bayerischen Wald und dem Donautal entlang für uns neue segelfliegerische Horizonte erkunden, um auf einem netten Platz in den Ostalpen die Nacht zu verbringen. Als grobes Ziel stellen wir uns einen Ort wie Mariazell, Kapfenberg oder Niederöblarn vor. Wenn möglich ein Platz mit einer gewissen Infrastruktur, idealerweise eine Hartbelags-Piste oder einen Ort mit Übernachtungsmöglichkeiten in der Nähe.
Anfangs zirkeln wir uns um den Luftraum um den Flugplatz Hohenfels herum, wo die schönsten Cumulus natürlich gerade durch die Luftraumgrenze festgehalten werden. Irgendwann werden die Aufwinde etwas zuverlässiger und tragen uns um Regensburg und Straubing herum, wo wir auf die südlichste Krete des Bayerischen Waldes einfädeln.
Läuft nicht immer «wie geschmiert»
Immer mal wieder laufen nun die Wolken breit, die angetroffenen Aufwinde rollen uns die Kniesocken keineswegs bis zum Knöchel hinunter. Aber immerhin, wir kommen vorwärts, wenn auch nicht so elegant wie gewünscht. Bei Passau sehen wir uns den Zusammenfluss von Inn und Donau etwas genauer als gewünscht an, weil ich zu wenig Geduld aufbringe, schwache Aufwinde auszukreisen. Irgendwann sind wir gerade noch auf 900 m ü.M., wo mir nichts anderes mehr übrig bleibt, als irgendwo im Hirn einen Funken Geduld hervorzuklauben und endlich einmal einen Aufwind bis ganz oben auszudrehen. Entscheidend besser wird unsere Gesamt-Situation damit nicht, sieht man davon ab, dass wir nun etwas mehr Übersicht über die Ausbreitungen gewinnen und wieder ein paar Kilometer weiterwandern können.
Bei der Tiefflugübung bei Passau beschäftigt mich die eigentlich gefährliche Lage der Stadt. Wie bereits in der Region von Deggendorf liegen die bewohnten Zohnen nahe an den mächtigen Flüssen. Ob man hier sicher wohnen könne, frage ich mich einen Moment. Die Antwort darauf liefert ein paar «Monsun»-Wochen später die Natur. Man kann nicht. Die Lage ist sehr exponiert. Fällt längere Zeit starker Dauerregen, schwellen nahe an diesem «riesigen Badewannen-Abfluss» die Wasserpegel über die Dammkronen und verwüsten alles, was tiefer liegt.
Linz im Parterre
Tief geht auch für uns die Reise weiter. Die nördliche Umrundung der TMA Linz will nicht recht in die Gänge kommen, wir sind immer wieder tief im Gelände. Wir teilen unsere Kräfte auf. Einer navigiert und bedient das Funkgerät, damit wir nötigenfalls Linz Ost problemlos anfliegen können (einen Eigenstart mit unserem schweren Gerät stelle ich mir am Grasplatz an der Donau aber lieber nicht vor). Und der andere versucht, unser Fluggerät auf Höhe zu halten oder zu bringen. Teilweise kriechen wir unter den Kreten durch die Gegend mit zahlreichen teuren Villen, während über uns stolze Sende-Masten thronen, die man aus üblichen Flughöhen wohl kaum erkennen würde. Endlich trägt uns ein Aufwind kräftiger nach oben. Zum Glück waren wir schon mit dem Linzer Tower verbunden und mit einem Transponder-Code erhalten wir nun sogar eine Freigabe, in die TMA hineinzusteigen. Die höchste Höhe erreichen wir dann knapp ausserhalt der TMA.
Nun stehen wir vor zwei möglichen Routen für den Weiterflug. Eine führt knapp entlang der Linzer TMA direkt nach Süden. Vorteil: etwas näher nach Niederöblarn. Nachteil: pampige Luftmasse. Die zweite Route führt zunächst weiter nach Südosten dem Donautal entlang und dann nach Süden, war für ein abendliches Ziel wie Mariazell passt. Nachteil: ebenfalls (etwas weniger) pampige Luftmasse. Vorteil: das Donautal zu queren wird einfacher, weil weniger weit.
Insgesamt schleicht sich der Eindruck ins Cockpit, dass wir nicht wirklich schnell unterwegs sind und uns mit der vorhandenen Thermik nicht so gut zurechtfinden, bzw. sie teilweise kaum finden. Interessanterweise sollte dieses Wochenende noch eines der besseren der ganzen Saison bleiben, und wer in diesen Tagen etwas weiter flog, war in der Region unseres Wanderflug-Gebietes unterwegs.
Breites Donautal
Für die bevorstehende Querung des Donautales sind wir auf jeden gewonnenen Höhenmeter angewiesen, darum nehmen wir auch alles mit, was wir herauskreisen können. Dann starten wir die «Fahrt ins Blaue» und queren die Ebene des Donautales in Richtung Süden. In der Ferne tauchen im Grau des Horizontes erste Voralpen-Schatten auf. Peter nimmt einen Aufwind, der sich mitten in dieses thermisch scheintoten Gebiet verirrt hat, noch mit, bevor wir in die hügeligen «Eisenwurzen» eintauchen.
«Bucklige Wööld»
Je näher wir den Voralpen kommen, umso klarer wird erkennbar, woher die Region ihren Namen «Bucklige Welt» herhat. Hier schein kein Quadratmeter waagrecht zu stehen und die Strassen kennen nur Kurven und keine Geraden. Hier dürfte sicheres aussenlanden unmöglich sein. Wir machen ein paar Versuche, um irgendwo einen Fetzen Thermik zu erwischen, stellen aber ernüchtert fest, dass wir immer tiefer INS Gelände rutschen. Entscheide sind gefragt.
Wir überlegen, dass es bestimmt sicherer ist, mit einem intakten Fluchtweg zurück in die Ebene noch ÜBER den zahllosen Kreten einen Motorstart zu wagen als später irgendwo IM Gelände über unlandbaren Gipfeln und Tälern dasselbe tun zu müssen. Nördlich des Ötscher, dem höchsten Geländepunkt der Region, steigen wir auf sichere Anflughöhe für den Flugplatz Mariazell.
Pilger und Wallfahrten
Mariazell hat heute bei einer umfassenden Meinungs-Umfrage im Cockpit klar das oberste «Stockerl» erklommen. Nicht, weil Mariazell ein bekannter Wallfahrtsort ist, aber auch deswegen. Pilger brauchen Hotels. Viele Pilger brauchen viele Hotels. Und dass der Flugplatz eine Asphaltpiste hat und nahe am schmucken Städtchen liegt, hat alle Teilnehmer der Umfrage sofort überzeugt. Niederöblarn wäre auch in Frage gekommen, aber dahin wären es noch ein paar Kilometer mehr gewesen und ausserdem beherbergt der Platz in diesen Tagen eine Meisterschaft. Und die Meister wollen wir natürlich bei ihrer wichtigen Tätigkeit nicht stören.
Wir können den Arcus prominent auf der Wiese am Vorfeld parkieren und werden netterweise vom heute diensthabenden Flugdienstleiter-Ehepaar und ihrem ebenfalls segelfliegenden Sohn ein Stück weit mitgenommen. Die ersten Versuche, einen Unterschlupf für die Nacht zu finden, scheitern allerdings an den zahlreichen Wallfahrern. Denn «Himmelfahrt» ist ein hoch geschätztes Wallfahrts-Wochenende, wir wir sofort lernen. D.h., da ist manches ausgebucht oder mindestens gut besetzt.
Smartphone sei Dank
Nach einem kurzen Spaziergang erreichen wir nahe an der Basilika von Mariazell unser soeben via Smartphone gefundenes, schmuckes Hotel. Jetzt aber erstmal duschen und dann einen Hopfentee geniessen!
Also erst mal hinsetzen, nachdenken, Smartphone zücken und telefonieren. Peter kennt sich gut damit aus, auf dem Bildschirm seines Mäusekinos tolle und preiswerte Hotels, Bewertungen, Reservations-System und Dergleichen zu bedienen. Ich brauche da schon eine gute Lesebrille und vor allem einen Stift. Denn sonst drücke ich gleichzeitig auf sämtliche Buttons, deren Beschriftungen einem Sehtest ähnlich sind und die ich sowieso niemals mehr werde erkennen können. Wollen wir aber nicht, ein Zimmer reicht völlig aus, wir brauchen nicht gleich fünfe davon.
Peter in der Basilika
Dann passiert so etwas wie ein kleines Wunder. Peter ist nicht als ausgesprochen religiöser Mensch bekannt. Er lässt sich aber tatsächlich dazu überreden, die gotisch-barocke Basilika nicht nur von aussen, sondern auch von innen zu besichtigen. Ähnlich wie in der Klosterkirche Einsiedeln finden wir am Alter eine Marien-Statue. Auch sonst ist die Basilika ein eindrucksvolles Gebäude.
Im Oktober strahlt der ORF eine Sendung zum bedeutendsten österreichischen Wallfahrtsort und seiner Verbindung zur österreichischen Herrscherfamilie aus. Erst da wird mir klar, welch «heiligen» Boden wir heute bei unserer Landung im Mariazeller Land berührt haben.
Einigermassen beeindruckt machen wir uns abends über ein ausgiebiges Nachtessen mit heimischen Spezialitäten her, bevor wir unter dem göttlich-kaiserlichen Schutzmantel Mariazells tief und fest durchschlafen.
Warum? – Weil die Chance, die Energielinien der aufsteigenden Luft zu treffen, höher ist, und man mehr oder weniger frei vom Gelände ist. Diese Regel ist leicht zu verstehen, bis zu dem Moment, in dem man unterhalb der Kämme stecken bleibt und sich im Streckenflug langsam, aber sicher in ein „Game Over“ manövriert.
In diesem Video erfahren Sie, wie diese Regel durch eine falsche Entscheidung außer Kraft gesetzt wurde und wie das Segelflugzeug von starken Winden von den hohen Gipfeln auf den Boden gefegt wurde. Bitte beachten Sie, dass das Video von einem lernenden Segelflieger ist, der seine Erfahrungen und die Magie des Segelfliegens mit Ihnen teilt, einschließlich seiner Fehler, mit dem Ziel, diesen Sport gemeinsam besser und sicherer zu machen. Quelle: ‚youtube.com‚.
Das Fluggelände zwischen Doktorsee und Kloster Möllenbeck wurde am 22. Juni Schauplatz eines besonderen Spektakels: Die Mitglieder des Luftsportvereins veranstalteten ein Sonnenaufgangsfliegen, in dem sie in die ruhige Luft der frühesten Morgenstunden abhoben betrieben wurde. Ein solches Sunrise-Fliegen findet im Verein traditionell am Wochenende um die Sommersonnenwende herum statt, die aufgrund des Schaltjahrs 2024 auf den 20.6. fiel.
Als die Hallentore Samstag gegen 4 Uhr aufgeschoben wurden, werden die Kaninchen und Wühlmäuse sich vermutlich erst mal verschlafen die Augen gerieben haben: Während sie am Wochenende in aller Regel nicht vor 8 Uhr in ihrer Ruhe gestört werden, herrschte um diese Zeit bereits emsiger Betrieb auf dem Fluggelände. Mit Taschenlampen und Flutscheinwerfern werkelten die Segelflieger an ihren Maschinen, bereiteten das Gelände und Equipment vor. Bei unter 12°C und noch vor dem Einsetzen der Dämmerung wurden dann die ersten Segelflugzeuge vom Vorplatz über die taufeuchte Wiese zum Startbereich geschoben.
Pünktlich zum bürgerlichen Sonnenaufgang um 5:04 Uhr hoben dann die ersten Segelflieger ab. Da der Wind in der ruhigen Luft direkt von Südwest aus auf die Kämme des Wesergebirges blies, ließen sich einige der Flieger dort über den Hang schleppen. Vier der Piloten gelang dabei ein besonders erlebnisreiches Kunststück: der Wind hatte einen so genannten Wellenaufwind erzeugt, durch den es möglich wurde, in einen Wellenaufwind einzusteigen. Der Blick Richtung Osten über die Wolken in die aufgehende Sonne gehört sicher zu den Eindrücken dieses Jahrs von denen die Flieger im Winter lange zehren können. Später am Tag nutzten die Rintelner Flieger anhand von Thermik den Tag bis zum Abend aus.
„Die Thermik setzt an Frühsommer-Tagen oft schon in den Morgenstunden ein, sodass man sich bei geeigneten Wetterverhältnissen oft über mehrere Stunden in der Luft halten kann“, erklärt Georg-Noel Schäfer, Jugendleiter des Vereins und Organisator des Events. Einige der erfahrenen Piloten kommen dabei auf beachtliche Flugzeiten: Christine Grothe, die ebenfalls Fluglehrerin des LSV Rinteln ist und das in Fliegersprache so genannte „Sunrise-Fliegen“ ins Leben gerufen hat, hat beispielsweise im reinen Segelflug bereits mehrere Flüge über 12 Stunden zurückgelegt. „Ich finde es total faszinierend, wie viel Kraft den ganzen Tag über in der Luft ist – meistens, ohne auch nur ansatzweise genutzt zu werden“, berichtet Grothe.
„Ich hab noch nie erlebt, dass die Luft so ruhig ist. Sonst vibriert es im Flieger von den Turbulenzen immer wenigstens ein bisschen. Manchmal schüttelt es richtig. Aber heute früh war die Luft komplett ruhig und man konnte den Steuerknüppel nur mit zwei Fingern bewegen“, berichtet Flugschüler Tim Ackmann (14) begeistert von seinen ersten Eindrücken vom Fliegen in den Sonnenaufgang. Es sei ein unbeschreibliches Gefühl, die Sonne aus der Luft am Horizont aufgehen zu sehen.
Als die erste Crew gegen 9 Uhr zum Frühstück wechselte, waren die ersten vier Flugstunden des Tages schon absolviert. Abgelöst wurden sie von den Ausbildungs- und Wettbewerbsfliegern des Vereins, die den Platz für die Segelflug-Bundesliga sowie den regulären Flugschulbetrieb nutzen.
Den Abschluss des Tages markierten Segelkunstflug-Küren, bei denen die ruhigen Abendstunden genutzt werden. „Wenn die Sonne flacher scheint, kann sie die Thermikflächen nicht mehr so stark aufheizen. Das nutzen wir Aerobatik-Piloten, um dann mit den Flugzeugen in Geschwindigkeitsbereichen zu fliegen, die bei starker Turbulenz nicht zugelassen sind“, erläutert Dietmar Heintze, nachdem er mit der Kunstflugmaschine des Vereins eine so genannte Kür absolviert hat. Dabei wird das Segelflugzeug zunächst von einem Motorflieger auf über 1.000 Meter Höhe über den Doktorsee geschleppt. Von dort beginnt das Kunstflugprogramm mit Looping, Rolle, Turn und Rückenflug. Nach nur 10 Minuten ist die Show vorbei, die Höhe aufgebraucht und das Segelflugzeug setzt wieder auf der Flugbahn in Rinteln auf. Quelle: ‚Rinteln aktuell‚.
Der auf dem Segelfluggelände Antersberg beheimatete FC Condor startet mit mehreren Neuerungen in die neue Saison. Die weitere Modernisierung des Flugzeugparks, erfolgreiche Segelflüge über 600 km und viele neue Mitglieder sind die Highlights der neuen Flugsaison. Durch die vor etwas über einem Jahr von der neuen Vorstandschaft begonnene Modernisierung, durch fliegerische Erfolge im Streckensegelflug und der Segelflugausbildung entwickelt sich der Verein erfreulich weiter. Besonders wichtig ist die erstmals seit der Pandemie steigende Mitgliederzahl.
Als wichtigen Schritt zur Modernisierung des Flugzeugparks erwarb der Fliegerclub Condor e.V. kürzlich eine gebrauchte LS4, ein vielseitig einsetzbares Segelflugzeug, das unsere fast 50 Jahre alte, aber bewährte LS3 ersetzt. Die LS4 ist eines der am meisten gebauten Segelflugzeuge und bekannt für ihre exzellenten Flugeigenschaften und ihre Zuverlässigkeit. Sie bietet ein breites Einsatzspektrum, das von der Schulung neuer Piloten bis hin zum Leistungssegelflug reicht. „Die Anschaffung der LS4 ist ein bedeutender Fortschritt für unseren Verein. Sie bietet nicht nur modernere Technik, bessere Flugleistungen, sondern auch sehr harmonische Flugeigenschaften. Sie ist ideal für Anfänger, die ihre ersten Flugstunden absolvieren, ebenso wie für erfahrene Piloten, die lange Streckenflüge meistern möchten“, erklärt der 1. Vorsitzende Florian Seidl.
Ein Höhepunkt dieses Frühjahrs war der erste Soloflug unseres Flugschülers. Nach intensiver Vorbereitung und knapp 50 Starts mit den ehrenamtlichen Fluglehrern absolvierte er erfolgreich seine ersten Alleinflüge in unserem Schulungsflugzeug ASK 21. „Der erste Alleinflug war ein sehr besonderes Erlebnis für mich. Es war ein unvergesslicher Moment, als ich nach meiner Landung die Cockpithaube öffnete und mir die Piloten des Vereins zu meinem ersten Alleinflug gratulierten. Dank der Unterstützung und der fundierten Ausbildung, die ich hier beim Fliegerclub Condor erhalten habe, bestand ich meine Feuertaufe ohne Probleme“, berichtete er freudestrahlend nach seinem Erstflug.
Auch im Streckenflug feierten die Piloten des Fliegerclubs Condor Streckenflüge mit Distanzen bis 600 km. Die Routen führten sie unter anderem zum Oberalp-Pass, durch das Donautal und entlang der östlichen Alpen. Diese Flüge zeugen von der hohen fliegerischen Kompetenz der Vereinsmitglieder und der Leistungsfähigkeit der Flugzeuge. „Unsere Piloten haben in diesem Frühjahr bereits tolle Flüge gezeigt. Die Streckenflüge sind nicht nur ein Beweis für ihre Fähigkeiten, sondern auch für den Teamgeist und die Begeisterung, die in unserem Verein herrschen“, so Florian Seidl weiter.
Besonders erfreulich ist, dass der Fliegerclub Condor erstmals seit der Pandemie wieder mehr Mitglieder hat. Neben etlichen neue Flugschülern haben sich dem Verein auch einige erfahrene Piloten angeschlossen, was auf das gestiegene Interesse am Segelflugsport, die hervorragende Vereinsarbeit und die gute Infrastruktur, die bei gutem Segelflugwetter auch Flugbetrieb unter der Woche fördert, zurückzuführen ist. „Es ist großartig zu sehen, dass unser Verein wieder wächst. Die neuen Mitglieder bringen frischen Wind und neue Perspektiven mit, was uns als Gemeinschaft stärkt und bereichert“, betont Seidl. Der Fliegerclub Condor e.V. in Antersberg kann zuversichtlich auf die kommende Saison und die vielen weiteren Herausforderungen und Erlebnisse blicken. Quelle: ‚Thomas Bauer, FC Condor Antersberg e.V.‚.
Vom 25. Mai bis zum 2. Juni 2024 fand das Fluglager des SFC Malmsheim in Wildberg, zu Gast beim FSV Wächtersberg, statt. Trotz teilweise schlechten Wetters mit einigen Regenstunden konnte an 6 von 8 Flugtagen geflogen werden. Während des Fluglagers kamen etwa 100 Starts und rund 35 Stunden Flugzeit zustande. Zu den Highlights zählte der Sunriseflug mit unserem Motorsegler, der atemberaubende Ausblicke auf die in Nebel gehüllten Täler und die aufgehende Sonne bot. Auch unsere Flugschüler konnten viele wertvolle Erfahrungen in der praktischen Ausbildung sammeln. Mehrere Solostarts und viele Stunden Flugzeit auf dem Schulungsdoppelsitzer ASK21 und dem Schulungs-Einsitzer HpH 304C markierten wichtige Fortschritte in ihrer Ausbildung. Besonders erfreulich war, dass drei Flugschüler während des Lagers ihre theoretische A-Prüfung erfolgreich ablegten. Das Fluglager 2024 auf dem Wächtersberg war trotz der wetterbedingten Herausforderungen ein voller Erfolg. Wir bedanken uns herzlich bei allen Helfern und der großartigen Gastfreundschaft des FSV Wächtersberg für dieses gelungene Fluglager und freuen uns schon auf das kommende Jahr. Quelle: ‚SFC Malmsheim‚.
Thermals, those invisible pillars of rising air that we as glider pilots rely on for sustenance in the sky, they are a fascinating meteorological phenomenon for us all. Understanding how thermals develop is essential, for a good flight and how long one might stay in the sport! Let’s delve into the intricacies of thermal formation and explore the processes that give rise to these vital elements of flight.
Thermals owe their existence to the sun’s radiant energy, which warms the Earth’s surface unevenly throughout the day. As sunlight strikes the ground, different surfaces absorb and retain heat at varying rates. Dark surfaces such as asphalt or ploughed fields absorb more solar radiation and heat up quickly, creating localised areas of warm air near the surface. Conversely, lighter surfaces like sand or grass reflect more sunlight and retain less heat.
As the warm air near the surface expands, it becomes less dense than the surrounding cooler air. This buoyant air begins to rise, forming a thermal updraft. The process is akin to boiling a pot of water on a stove, where warmer water at the bottom rises while cooler water sinks to replace it. In the atmosphere, this vertical movement of air sets the stage for the development of thermals.
Topography also plays a crucial role in the formation of thermals. Mountainous terrain, for example, can enhance thermal development by acting as a natural barrier to airflow. As sunlight heats the slopes of mountains, pockets of warm air are generated, creating strong updrafts along the mountainsides. We as glider pilots often seek out these ridge thermals, to gain altitude, extend our flights & overall cross-country speed.
Additionally, wind patterns influence the behaviour and distribution of thermals. Light winds can allow thermals to form and persist over a given area, while stronger winds may disperse or distort a thermal structure. Convergence zones, where air masses of different temperatures and moisture content meet, can also trigger the formation of thermals as warm air is forced to rise along the boundary between the converging air masses.
The timing of thermal development is closely tied to diurnal cycles, with thermals typically becoming stronger and more abundant during the middle of the day, as solar heating reaches its peak. However, thermals can also form during the nighttime under certain conditions, such as when warm air trapped near the surface by an inversion layer begins to rise as the air above cools!
Once thermals break away from terra-firma, thermals can grow in size and strength as they ascend through the atmosphere. The rising air cools adiabatically with increasing altitude, causing moisture to condense and form clouds under the right conditions. Cumulus clouds, characterised by their fluffy appearance and cauliflower-like shape, often mark the presence of thermals in the sky, providing visual cues for us to locate and exploit.
The development of thermals is a dynamic interplay of solar heating, surface properties, topography, and atmospheric conditions. These rising columns of warm air not only sustain our flights but also contribute to the complex dynamics of weather systems. By understanding the processes behind thermal formation, we can gain insight into the intricate workings of the Earth’s atmosphere and the marvels of flight that it enables us to enjoy! Source: ‚Wings and Wheels‚.
Gliding is a sport that has captivated the hearts of many over the decades. The sensation of soaring through the sky gracefully, unaided by engines or propellers, but by Mother Nature is a dream come true for many aviation-inspired enthusiasts. To allow us to achieve this silent dance with nature and the earth’s energy, one of the lift sources that glider pilots rely on, is a phenomenon known as thermals. In this article, I will try to explore the fascinating world of thermal generation, its challenges, and the importance it has in a glider pilot toolkit.
Understanding thermals
Thermals are columns of warm, rising air created by the uneven heating of the Earth’s surface. This natural phenomenon is the foundation of thermal generation in gliding. When the sun warms the ground, it heats the air directly above it. Hot air is lighter than cold air, causing it to rise. As the warm air ascends, it cools, and moisture in the air may condense, forming beautiful cumulus clouds.
Glider pilots use these rising columns of warm air to gain altitude without the need for a motor. Riding a thermal is like catching an elevator to the sky. I imagine cumulus clouds to be like the petrol stations of the sky for a glider pilot. The ability to locate, manoeuvre the glider, and then utilise thermals efficiently is a skill honed by glider pilots through training and experience.
The Science of Soaring
So, how does a glider pilot find these elusive thermals? The answer of course lies in a combination of keen observations, training, experience and skillfulll flying, which of course can be obtained by all those willing to learn!
Challenges and Rewards
Thermal generation in gliding isn’t without its challenges. Thermals can be unpredictable in terms of strength and location. A weak thermal may not even be strong enough to sustain height, while a strong one can require the pilot to make quick judgements as they near the cloud base, and sometimes if we fly high enough we must also use oxygen, as that too decreases with altitude and the pilot can’t risk becoming incapacitated.
However, the rewards of thermal soaring are immense. The joy of silent flight, the satisfaction of navigating the skies using only natural forces, and the thrill of finding and riding the thermals across great distances. It’s a deeply meditative and exhilarating experience that connects pilots with the essence of flight – I highly recommend you extend your own soaring tool kit or if you are interested in gliding, you should definitely give it a try! Source: ‚Adam Woolley, Wings & Wheels‚.
Segelflieger fliegen neuen Vereinsrekord: Die Fliegergruppe Bad Saulgau kann ein neues Rekordjahr in ihrer Vereinsgeschichte verbuchen. Rund 322 Stunden sind die Piloten und Pilotinnen seit Mai auf den vereinseigenen Segelflugzeugen geflogen. Egal ob auf Wettbewerben, im Vergleichsfliegen, Fluglager oder einfach so. Sie waren so viel wie noch nie in der Luft, und dass allein durch die Kraft der Natur „die Thermik“.
Was genau ist eigentlich die Thermik? Um oben zu bleiben, sind Segelflieger/-innen auf Thermik angewiesen. Das ist aufgewärmte Luft, die sich vom Boden ablöst und nach oben aufsteigt. Sogenannte Bärte entstehen über Böden, die von der Sonnen-Einstrahlung besonders gut erwärmt werden. Am Ende der Bärte bilden sich häufig Quellwolken sogenannte (Cumulus). Umso präziser ein Pilot in der Thermik kreist umso schneller und besser steigt er. Das Ziel bei Wettbewerben ist es so schnell wie möglich von A nach B zu gelangen. Wir sind stolz solch aktiven Segelflugpiloten, sowie eine sehr engagierte Jugendgruppe zu haben und freuen uns, dass wir auf ein erfolgreiches unfallfreies Jahr 2023 zurückblicken dürfen, so die Vorstandschaft der Fliegergruppe Bad Saulgau. Quelle: ‚Schwäbische‚.
One of the key skills of gliding is to recognise a thermal as we approach it; there are many ways to do this using ground features, clouds, off mountainous terrain, smoke from a fire, etc. Naturally, we need to find a way to recognise a thermal as we approach it.
Thermal Form
Thermals rise through our atmosphere because of a change in temperature, as hot air rising. We must also acknowledge that when a thermal rises, it’ll leave a wake of turbulence in its path upwards. So, the first sign of lift will be some turbulence as we approach it, followed by an increasing amount of sink. What goes up, must go down too right? Often if the sink is really bad, it’s a good sign that the thermal ahead will be a strong one – at least, that’s what I tell myself! As we approach the rising air of a thermal, we can safely assume that the sink will progress from a well sink to a lift. In between this sink to lift, we can expect some turbulence again.
Feeling the Thermal
As we transition to this phase, we should think about slowing down to feel our way further into the thermal. Remember, though, to keep your cruise speed up enough to ensure effective aileron control so you can take advantage of the thermal quickly should you need to. A Discus or the like glider, 55-65kts, is ideal, for a ballasted 18m glider, perhaps 65-80kts. The next thing you’ll notice is a surge, the tail coming up and the airspeed increasing ever so slightly, or one of the wings raising, perhaps both at the same time!
Seat of the Pants
The key to this next phase is to realise that your personal senses are now the key detection system, as almost all instruments have a delay in them before they register. Our senses are within our inner ear which takes care of our balance, the other is the nerve endings in our backside. Our brain connects all these via a complex algorithm, then advises us of the acceleration, the feeling of lift once we become tuned to it. You’ve probably heard it before, “your seat of the pants” feedback system has an almost instant response time, listen to it!
Sadly, our body can only detect the rate of change, so that’s the initial sink or lift of the glider oneself. Once we are established in a thermal, this is where the audio and visual indicators of the vario system come into play, to show us the rate of thermal. All thermals feel different and the trick to the game is to learn which thermals feel better than the others on any given day, as this is what separates the really fast pilots from the fast ones. I almost forgot to mention, once you determine that you’re in one of these elusive thermals, turn towards the rising wing and try to stay in it – happy thermalling! Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.
Thermals, those invisible columns of rising warm air, are a glider pilot’s best friend. These natural updrafts allow pilots to soar effortlessly through the skies, conserving energy, and extending flight time, and distances covered. While thermals are commonly associated with high altitudes, where they can carry us to great heights, they also exist at low altitudes, naturally, where they first begin their life! In this article, we’ll explore the art of finding thermals at low altitude and the basic techniques we can use to stay afloat.
Understanding thermals
Thermals are essentially columns of warm air that rise due to temperature differences between the ground and the surrounding air. As the sun heats the earth’s surface, it warms the air above it, causing it to rise. The rising air creates an updraft, which of course is what a glider pilot takes advantage of to stay airborne.
Low-altitude thermals
While thermals are definitely easier to find at higher altitudes and are more commonly stronger, they do occur at the lower levels too. They are typically weaker and smaller, less organised than their high-altitude counterparts, making them a bit trickier to find, work and exploit. However, with the right knowledge and skills, we can still find these thermals which will again take us to great heights.
Safety First
When soaring at low altitude, remember it’s always essential to prioritise safety first. Always have a plan for landing in a field, remember it’s only a game, so if you’re in a difficult situation, it’s far more important to stop looking for lift early and focus on a good safe off-field landing. When flying at low altitude, you will also need the appropriate training and a deep understanding of your own abilities, and your sailplanes.
Thermals are columns of warm, rising air created by the uneven heating of the Earth’s surface. This natural phenomenon is the foundation of thermal generation in gliding. When the sun warms the ground, it heats the air directly above it. Hot air is lighter than cold air, causing it to rise. As the warm air ascends, it cools, and moisture in the air may condense, forming beautiful cumulus clouds.
Glider pilots use these rising columns of warm air to gain altitude without the need for a motor. Riding a thermal is like catching an elevator to the sky. I imagine cumulus clouds to be like the petrol stations of the sky for a glider pilot. The ability to locate, manoeuvre the glider, and then utilise thermals efficiently is a skill honed by glider pilots through training and experience.
The Science of Soaring
So, how does a glider pilot find these elusive thermals? The answer of course lies in a combination of keen observations, training, experience and skillfulll flying, which of course can be obtained by all those willing to learn!
Challenges and Rewards
Thermal generation in gliding isn’t without its challenges. Thermals can be unpredictable in terms of strength and location. A weak thermal may not even be strong enough to sustain height, while a strong one can require the pilot to make quick judgements as they near the cloud base, and sometimes if we fly high enough we must also use oxygen, as that too decreases with altitude and the pilot can’t risk becoming incapacitated.
However, the rewards of thermal soaring are immense. The joy of silent flight, the satisfaction of navigating the skies using only natural forces, and the thrill of finding and riding the thermals across great distances. It’s a deeply meditative and exhilarating experience that connects pilots with the essence of flight – I highly recommend you extend your own soaring tool kit or if you are interested in gliding, you should definitely give it a try! Source: ‚Adam Woolley on Wings & Wheels‚.
Etwas Anlauf am Hang und schon lassen sich Gleitschirmflieger ins scheinbare „Nichts“ fallen. Doch anstatt in die Tiefe zu stürzen, schrauben sie sich mit dem Aufwind hunderte und sogar tausende Meter in die Höhe. Der Grund dafür liegt in der Thermik. Doch was genau hat es damit auf sich?
Definition Thermik
Ganz allgemein versteht man unter Thermik aufsteigende Luft, die wärmer ist als die Umgebungsluft. Dieser Aufwind wird durch Sonneneinstrahlung verursacht, welche die Erdoberfläche und die darüber liegende Luft erwärmt. Die warme Luft dehnt sich aus, wird leichter und steigt auf, wenn der Temperaturunterschied zur Umgebungsluft etwa 2 Grad Kelvin beträgt. Diese aufsteigende „Blase“ steigt so lange auf wie die Temperatur mit der Höhe abnimmt. Die Luftblase kühlt sich beim Aufsteigen ab, da sie sich aufgrund des abnehmenden Luftdrucks mit der Höhe ausdehnt. Hat die Luftblase die Umgebungstemperatur erreicht, endet dieser Vorgang. Ist in der Luft genügend Feuchtigkeit vorhanden, können sich Cumuluswolken bilden, die die Wolkenthermik markieren. Bei sehr trockener Luft gibt es zwar keine Wolkenbildung, trotzdem aber Thermik. Diese wird dann als „Blauthermik“ bezeichnet. Die aufsteigende Luft wird vor allem von Gleitschirm- und Segelfliegern genutzt, um ohne Motor an Höhe zu gewinnen. Bei guten Bedingungen können so auch größere Strecken geflogen werden.
Je besser sich der Boden aufheizen kann, desto besser für die Thermik. Dabei wird beispielsweise Asphalt oder ein trockenes Getreidefeld deutlich schneller aufgeheizt als Wälder oder Seen. In den Monaten von April bis Juni ist in der Regel die beste Thermik zu erwarten, da dann in der Höhe oft noch kältere Luftmassen vorhanden sind. Neben der Sonneneinstrahlung und der vertikalen Schichtung spielt auch die Großwetterlage eine Rolle. Mit der Strömung und je nach Windstärke kann die Thermik „zerrissen“ werden und die Thermikblasen in kleinere Blasen aufgeteilt werden. Zudem kann aufziehende hohe Bewölkung die Thermik rasch dämpfen oder zum Erliegen bringen. Günstig ist hingegen eine Wetterlage mit nur schwachen Strömungsverhältnissen.
Stärkere Thermik im Gebirge
Eine weitere wichtige Rolle für die Thermik spielt die Topographie. In den Bergen ist die Thermik in der Regel stärker als über dem Flachland. Durch das geringere Luftvolumen in Bergtälern werden diese schneller erwärmt und auch Luftblasen steigen im Gebirge von einem höheren Punkt aus und erreichen damit auch größere Höhen bis zur Kondensation. Aus diesem Grund wird auch häufiger ohne Motor in den Mittelgebirgen und Alpen geflogen als im Flachland! Die Dauer der Thermik ist dementsprechend auch von verschiedenen Faktoren abhängig. Im Sommer ist sie in der Regel ab ca. 10 Uhr nutzbar und endet ein bis zwei Stunden vor Sonnenuntergang. Bei länger anhaltendem Hochdruckwetter wird die Luftschichtung stabilisiert und die Thermik wird im Hochsommer um weitere Stunden verkürzt oder komplett unterbunden.
Die Nutzung der Thermik für den motorlosen Flug will gelernt sein. Starker Wind, Turbulenzen und Gewitter können da sehr gefährlich sein. Mittlerweile gibt es aber gute Modellberechnungen für die Vorhersage der Thermik. Diese können sowohl die Stärke als auch die Dauer prognostizieren, so dass berechnet werden kann, ob ein Flug bei der jeweils aktuellen Wetterlage möglich ist oder nicht. Quelle: ‚DasWetter.com‚.
We all like a light to moderate wind day because it’s beneficial for the generation of thermals and it’s relatively predictable. On strong wind days though, we tend to leave the hangar doors closed because they break the thermals up and can be harder to find, especially near the ground! The good thing is that even on these days, the hot air still sticks to the ground as they move downwind during the growing process. Finally, an obstacle is encountered, and the thermal separation from the surface. What is this obstacle? It can be a group of trees or tree line, a farmhouse, a cool dam, vegetation change, neighboring scrub, a car driving down a country road, or even a change in slope. (Editors note: I recall my grandfather telling a story of his imminent outlanding in a new Ka-6 when flying over a field with a tractor plowing it. The moving tractor helped separated the warm air from the ground allowing a thermal to take him away.)
Thermal Genisis
The warm air is continually being pooled and continues to be pushed along the ground, drawing it in, and feeding the thermal, even after the thermal has fully established itself. Under the center of the thermal, a lower pressure is developing with a positive side effect. It causes more warm air to be sucked off the ground along the thermal path of the ever-so-gradually shrinking hot air reservoir, prolonging the life of the thermal on windy days. What does this mean? Simply, we may be wasting our time looking for thermals overhead the trigger source as we would normally do on light wind or calm days. Basically, we must look downwind of the trigger point!
Leaning Thermals
For sure there’s no disputing that thermals drift over the ground in relatively flat terrain. In mountainous terrain, well, that’s another story and not my specialty, but the trigger source and thermal will remain relatively stationary. What happens over the flatlands though? As you’ve probably seen, clouds drift, always in the direction of the upper wind! So do thermals lean over or do they drift downwind in a vertical column?
Drifting Thermals
Personally from my experience, thermals drift downwind in a vertical column of air, rather than lean. Thermals also seem to generate from the same position on a semi-regular basis too in this situation. But older clouds downwind don’t dissipate? This is usually because they are drawing in air from nearby decaying clouds or still have warm air feeding them in general. To support the vertical column of air theory rather than a leaning thermal is that when you join a gaggle of gliders, you’ll often join them from immediately below or above them, even on moderate to strong wind days and thousands of feet apart from the already established glider.
On windy days, it takes some practice to find thermals quickly without wasting too much time. It’s useful to always look down to try to find the trigger source when low, from around 2-3000’ AGL, as there’s less ambiguity around where the thermal came from, the higher up the more imagination you need! Once you are able to identify where the thermals are coming from, you’re able to fly from one thermal source to another, greatly increasing your chances of finding lift, then centering quickly to stay in it. Soon this process or thermal finding ability will become subconscious, and our success rate in finding thermals on windy days will increase, resulting in more motivation and enjoyment for our wonderful sport – life’s good. 🙂 Source: ‚Adam Woolley on Wings & Wheels‚. Grafik: ‚Segelfliegen, Grundausbildung‘.
This article is about things to do (and not do) on a cross-country glider flight when you are well below your planned height band, have already selected a field or airport to land in, and are trying to stave off that landing. Within this subject, we must talk about thermaling low, which is a very dangerous practice – especially in windy and gusty conditions. It is also a controversial subject that some writers address by a blanket rule of “don’t thermal below “X” altitude.” While that may be reasonable, I believe the decision on when to abandon thermaling and execute the landing is an individual one that should be determined by the pilot after a careful inventory of many factors including experience, currency (both general and in particular glider), wind and gust conditions, time of day, quality of the field or runway, approach obstructions, personal comfort, degree of tiredness, and (especially for pylon type motor gliders) whether there will be an attempt to start an engine before the land out -requiring more altitude in reserve. While I state no rule about this, it must always be remembered that a land out is just an inconvenience, and something quickly forgotten. But a crash is a disaster that at best reverberates throughout an entire flying career – and at worst ends that career entirely. If there is any question of safety, the decision must be made in favor of terminating the flight.
“Hope is not a strategy” –
a note affixed to the instrument panel of Dick Butler’s Concordia
If you fly gliders cross country, you will get to this place sooner or later: The flight has not gone according to plan, we are now low and approaching a land out (either at an airport or in a field) and have only a few hundred feet of altitude (before committing to land) to work with and save the flight. We have already selected our field or runway and decided the approach that we will use to get into it. We are no longer progressing on the course ahead. But there is still some time and spare altitude to work with. So, mindful of Dick Butler’s pithy observation stated above, how can we use that limited time and altitude to maximize the possibility of a “save”? Here are some ideas that have worked for me over the years and that you may find helpful.
Prepare for the fight.
It’s only natural to postpone physiological tasks like eating, drinking, and urine elimination until you are high, cool, and relaxed. But that can be a mistake if you have a long tough climb-out battle ahead of you, especially at a hot low altitude. Once you get below say, 2000’ AGL, do a quick inventory of these things and deal with them promptly before you get really low. We must stay hydrated and keep electrolyte levels up to fly well. And the constant pressure of needing to urinate can make the ground seem much more attractive than grinding out a 0.5 kt thermal.
Get the glider as far upwind of the landing target as possible
Leave enough altitude for a zig-zag flight path back to the target. This technique allows us to locate and work very weak lifts and still drift with the wind toward the safe landing spot. If we search downwind of the landing spot for lift, a weak thermal will take us away from where we need to be and if the climb is unsuccessful, we can easily consume all of our altitude trying to get back upwind to a rushed landing. If your landing target is an airport runway then try to avoid the traffic pattern in your search area if you can, but still, get the glider upwind as the first order of business.
Do not cover the same ground twice
Your search upwind of the target field should be a triangle, a zig-zag, or a sideways “W” that takes you over likely thermal sources (infrastructure, tall buildings, farm silos, rail yards, towers, feedlots, junkyards, large power lines, and metal structures) that will trip or focus thermals. Avoid cool or wet areas like swamps, ponds, fields with puddles, or irrigated crops. You can collapse or expand the triangle or zig-zag flight path depending on changes in your altitude reserve. The problem with heading straight out from the selected landing field toward a single likely thermal source is that if it doesn’t work, you must cover the same useless terrain on the return trip. This wastes time and altitude. Frequently when I review a land-out flight trace for a beginner, I see something like a bow tie or shoelace knot pattern clustered around the ultimate landing spot. That thrashing around back and forth to the same point is a waste of time and altitude. Your final flight trace should not backtrack over itself. Source: ‚Whingsandwheels, Roy Bourgeois‘.
Viel ist bereits geschrieben worden über die Gefahren des Fliegens, und wer sich durch all meine Artikel gearbeitet hat (ich hoffe, das war mehr Vergnügen als Arbeit), der hat hier und da auch bei mir schon einiges zum Thema „Sicheres Fliegen“ gefunden.
Sicheres Fliegen erreicht man nicht durch Verharmlosen – wer hat nicht schon gehört, dass die Fahrt zum Flugplatz das Gefährlichste am Fliegen sei – sondern durch bewusste Auseinandersetzung mit den Gefahren. Dazu gehört vor allem und zuvorderst das Teilen von Erfahrungen. Dies klingt selbstverständlich, und doch erlebe ich immer wieder eine gewisse Zurückhaltung beim Teilen kritischer Situationen oder Unfälle. Diese Zurückhaltung hat vielfältige Ursachen. Das fängt damit an, dass nur derjenige sinnvoll Erfahrungen teilen kann, der sich selbst intensiv mit eigenen Fehlern beschäftigt. „Gerade nochmal gut gegangen; schnell verdrängen und bald vergessen“ sind dagegen weit verbreitete Mechanismen. Und selbst Unfälle werden oft durch Verdrängen statt durch intensive Aufarbeitung verarbeitet.
Hinzu kommt die Sorge, sich angreifbar zu machen, wenn man über eigene Fehler spricht. Es braucht schon ein gewisses Standing und ein dickes Fell, um dagegen immun zu sein oder eben ein Umfeld, das das Teilen von Fehlern fordert und fördert. Ein solches Umfeld gilt es zu schaffen; das ist absolut essentiell für eine funktionierende Sicherheitskultur.
Es gibt noch eine weitere Sorge, die ich insbesondere gegenüber Nichtfliegern und Interessenten oder Neumitgliedern schon oft wahrgenommen habe: Allzu plastische Schilderungen von Gefahren, kritischen Situationen und Unfällen könnten abschreckend wirken, nicht etwa die Sinne schärfen, sondern die Menschen ganz vom Segelflugsport wegtreiben. Da ist leider ein Funke Wahrheit dran. Ich war auch nicht begeistert, als mein Sohn mir eröffnete, dass er den Motorradführerschein machen wird. Eben weil ich dieses Hobby für gefährlich halte.
Fast alle Segelflugunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Menschliches Versagen des Piloten. Technisches Versagen ist extrem selten. Beim „normalen“ Fliegen sind unsere Flugzeuge praktisch „unkaputtbar“ (Achtung: beim Kunstflug sieht das ganz anders aus). Gegen „menschliches Versagen“ halten sich die meisten Piloten für immun und das eigene Fliegen folglich für sicher. Das ist ein natürlicher Schutzmechanismus: „Diese haarsträubenden Fehler würden mir so nie passieren.“ Leider doch.
Ich habe im Laufe von 35 Jahren Segelflug mehrere Freunde und Bekannte durch tödliche Segelflugunfälle verloren. Alle erfahrene Piloten und keine Draufgänger. Hinzu kommen einige sehr bekannte Segelflieger von Helmut Reichmann bis Klaus Holighaus. Durch Autounfälle habe ich in dem Zeitraum niemanden verloren. Solche Schicksale kenne ich nur aus zweiter und dritter Hand und wie jeder aus der Statistik.
Kommen wir endlich zum Kern dieses Artikels, zum Teilen persönlicher Erfahrungen. Aus 35 Jahren gibt es da leider einiges zu berichten und wer weiß, vielleicht wird hieraus ja eine kleine Serie. Heute möchte ich mich auf die drei wirklich gefährlichen Situationen fokussieren, in die ich in meinem Fliegerleben geraten bin und in denen ich wirklich Glück hatte. Glück, dass es nicht zu Unfällen kam bzw. in einem Fall Glück, dass es bei kleineren Schäden geblieben ist.
Zwei dieser Situationen hatten eine entscheidende Gemeinsamkeit: Tunnelblick. Man hat einen Plan und lässt alle Informationen, die nicht zu diesem Plan passen, abprallen, ignoriert sie, schiebt sie von sich, konzentriert sich vollständig auf das eine Ziel, den einen Plan, den es umzusetzen gilt. Das Ausblenden unerwünschter Informationen kann sehr weit gehen: „Es kann nicht wahr sein, was nicht wahr sein darf.“
Es musste reichen, musste, musste, musste…
Fall 1 trug sich in den 90er Jahren in der Provence zu. Es herrschte Mistral und von Sisteron aus ging es zunächst im F-Schlepp an den Gache. Dort im Hangaufwind auf maximale Höhe und weiter zum Lure. Von hier stürzt man sich wahlweise nach Norden ins Jabrontal auf der Suche nach dem Rotor des vorgelagerten Höhenzuges, des „Ubac“ oder man wagt es, nach Süden über den Grat des Lure abzutauchen und steigt über dessen sanft abfallender Südflanke in den Rotor und weiter in die Welle ein. Gelingt dies nicht wie geplant, so kann man sich den Einstieg in die Welle und den Aufstieg an die Tropopausen-Grenze allerdings erstmal abschminken. Stattdessen müssen ganz kleine Brötchen an den sogenannten Hinkelsteinen gebacken oder gar in St. Auban gelandet werden.
Für mich hiess es also «Nase gegen den Wind aufrichten und ab ins Jabron-Tal». Nach längerem Kampf in der Rotorturbulenz gelang tatsächlich der Einflug in das laminare Steigen. Dies ist immer wieder extrem beeindruckend. Den ganzen Tag lang hat man gegen die Widrigkeiten des Mistrals gekämpft. Das fängt schon beim morgendlichen Aufbauen an. Bei 70 -80 km/h Wind den Flieger zusammenzustecken macht keinen Spaß. Zu Hause käme man bei derartigem Wetter nicht im Traum auf die Idee zu fliegen.
Weiter geht es mit einem ruppigen und fordernden F-Schlepp an den Hang. Hier geht es wunderbar nach oben bis einige 100m über Hangkante, aber beim Vorflug zum nächsten Hang müssen bereits wieder die Gurte festgezurrt sein. Lose Gegenstände im Cockpit sind unbedingt zu vermeiden. Wer das missachtet, merkt schnell, warum dies mehr als ein gut gemeinter Ratschlag ist. Auch empfiehlt sich eine Schaumstoffeinlage im obligatorischen Hütchen, um die Schläge auf die Schädeldecke zu dämpfen. Trotz festgezurrter Gurte sind unsanfte Kontakte mit der Haube praktisch unvermeidbar.
Was es jetzt auch braucht, ist unerschütterliches Vertrauen in die Konstrukteure und Erbauer des Fluggeräts. Hier wird es wirklich beansprucht und gnadenlos durchgeschüttelt. Hat man dies alles überstanden (im Doppelsitzer sind Mitflieger mit empfindlichem Magen ein echtes Risiko :-), so erwartet einen als nächstes der oben schon mehrfach zitierte Rotor. Dieser steht im Lee eines angeströmten Bergrückens. Man kann ihn sich wie eine überdimensionale Waschmaschinentrommel vorstellen. Die Achse liegt etwa auf Kammhöhe des Bergrückens in dessen Längsrichtung und in der drehenden Trommel geht es auf der einen Seite rauf und auf der anderen runter. Typischerweise gelingt es nicht, einen vollen Kreis in der aufsteigenden Trommelhälfte zu platzieren. Stattdessen geht es vom starken Steigen übergangslos in starkes Fallen und wieder zurück. Unterm Strich bleibt dann hoffentlich ein positives Saldo und man arbeitet sich langsam (oder auch zügig) zum oberen Scheitelpunkt der Wäschetrommel hinauf. Dort lockt dann der Lohn für all die Mühen: plötzlich wird alles ruhig, keine Spur mehr von Turbulenz. Die Flugzeugnase wird gegen den Wind ausgerichtet, die Geschwindigkeit auf die des Windes eingestellt (üblicherweise 80-120 km/h). Jetzt geht es ortsfest wie im Fahrstuhl nach oben mit 2, 3, 4, 5 oder mehr m/s. Wow!
Wie hoch es in der Welle des Ubac für mich ging, erinnere ich nicht mehr. In jedem Fall so hoch, dass das weite Durance-Tal tief unter mir lag und ich von weit oben auf den bewaldeten Rücken des nördlich gelegenen Chabre schaute. Die Strecke dorthin schien wie ein Katzensprung. Auf dem Weg würde ich wahlweise in den nächsten Wellenaufwind fallen oder alternativ in den kräftigen Hangaufwind auf der Nordseite des Chabre einsteigen.
Ich erhöhte die Geschwindigkeit und flog nach Norden gegen den Wind, den Höhenzug des Chabre fest im Blick. Nun ging es in den absteigenden Ast der Welle. Eigentlich musste es eine andere Welle sein, aber für derartige Gedanken hatte ich keine Kapazitäten. Ich fiel nun wie ein Stein, nicht mit fünf, eher mit Zehn Metern pro Sekunde. Ich fiel ins Bodenlose und gegen den starken Wind ging es kaum voran. Noch sah ich mein Ziel, den Kamm des Chabre, von weit oben. Aber der Winkel änderte sich dramatisch schnell. Schon erkannte ich wie flach der südliche Waldrücken über etliche Kilometer wirklich abfällt. Noch war Zeit nach Osten ins breite Durancetal abzudrehen, den Chabre zu umfliegen, sich ihm von Norden mit Rückenwind wieder zu nähern und ganz nebenbei wohl auch dem Gebiet starken Fallens zu entfliehen. Aber ich blieb fixiert auf den Weg voraus. Da vorne lag der Grat des Chabre. Da wollte ich hin.
Mittlerweile musste ich den fallenden Ast der Welle längst nach unten verlassen haben. Jetzt befand ich mich im direkten Lee des Chabre, was zunächst keinen Unterschied machte. Es ging immer noch mit Macht nach unten. Aber nun wurde es wieder turbulent. Ich erkannte unter mir bereits, wie die Wipfel der Bäume sich im Wind bogen und durchgeschüttelt wurden. Jetzt war es bereits zu spät fürs Abdrehen. Ich war zu tief, das Waldgebiet zu ausgedehnt, zu flach abfallend, um ihm im starken Fallen zu entkommen. Jetzt gab es tatsächlich nur noch den Weg nach vorne. Ich fasste den Steuerknüppel noch fester mit beiden Händen, fixierte die Passhöhe voraus, den niedrigsten erreichbaren Übergang. Immer noch klebte die Variometer-Nadel am unteren Anschlag, immer noch wurde der Winkel zum Pass mit jeder Sekunde flacher. Aber nun war es maximal noch ein Kilometer. Fahrt halten, hoffen, beten!? Es musste reichen, musste, musste, musste…
Mit maximal 50 m Höhe überquerte ich den Pass und wurde sofort vom starken Hangaufwind in die Höhe gerissen. Nur langsam löste ich mich aus meiner Schockstarre. Und wenn ich das hier so schreibe, 25 Jahre später, packt es mich immer noch, läuft mir immer noch ein Schauer über den Rücken. Das war knapp, richtig knapp…
Ich hatte mich in eine Situation manövriert, aus der es nur noch einen Ausweg gab. Und dieser wurde zunehmend zu einem sich zügig schließenden Nadelöhr. All das hatte ich viel zu spät erkannt, als es schon zu spät war für naheliegende Alternativen, die mir zuvor weit offenstanden. Ich war fixiert auf meinen Plan A, erkannte nicht bzw. viel zu spät, dass dieser überhaupt gefährlich werden könnte, gefährlich wurde, dass es irgendwann keine Alternativen zur Passquerung mehr gab. Tunnelblick!
Realitätsverweigerung
Fall 2 trug sich am ersten Wertungstag der Deutschen Meisterschaften in Lüsse 2005 zu. 1995 war ich bereits die DM der Junioren mitgeflogen, aber für die „großen“ Meisterschaften hatte ich mich nun zum ersten Mal qualifiziert. Sechs Jahre zuvor war die Qualifikation an „Fall Nummer 3“ gescheitert. Mehr dazu weiter unten im Text. Danach hatte ich für einige Jahre keine Quali-Wettbewerbe mehr geflogen.
Meine Vorbereitung war alles andere als optimal. Wenige Monate zuvor hatte ich einen neuen Job angetreten samt Umzug, anstrengender Einarbeitungsphase und Vereinswechsel. Geflogen war ich die ganze Saison so gut wie nicht. Zwei Wochen vor dem Wettbewerb wurde zudem meine Tochter geboren. „Kein Problem“ meinte die Hebamme; Schwiegereltern und Eltern waren zur Unterstützung dabei – und trotzdem: Unter dem Strich hätte ich die Teilnahme an der DM absagen sollen. Dass ich es nicht getan habe, wirft mir meine Frau heute noch vor – mit Recht.
Am ersten Wertungstag gab es Blauthermik – genauer: es war blau. Thermik gab es eher nicht. Trotzdem wurde gestartet und auch abgeflogen. Aufgefächert glitten wir vorsichtig auf Kurs, langsam tiefer und tiefer. Trotzdem rechnete ich fest mit einem Aufwind und lies das Wasser drin – eindeutig ein Fehler. Landen kann man in Brandenburg fast überall und somit praktisch fliegen, bis das Rad rollt. Den ersten Kreis machten wir in 240m über Grund. Hoch ging es aber nicht. Zumindest nicht für mich. „Negativer Nullschieber“ nennt man sowas wohl.
Zehn Minuten später, nach etlichen Schleifen und Kreiswechseln flog ich immer noch, auch das Wasser gluckerte immer noch in den Tragflächen. Wasser ablassen hätte den zarten Aufwind, auf dessen Aufblühen ich immer noch hoffte, endgültig abgewürgt. So meine Befürchtung. Dann lieber die zusätzlichen Kilos schleppen. Ich flog immer noch, aber mittlerweile nur noch in 60 m Höhe. Ich habe mir extra nochmal das alte igc-file angeschaut – und konnte es fast nicht glauben. Etliche Kreise sind dort in 60 m Höhe dokumentiert. Schließlich wurde mir die Entscheidung zur Landung durch einen Steuerfehler abgenommen. Ich wurde zu langsam und sackte durch! Knüppel nach vorne, Flieger wieder einfangen, Fahrwerk raus und schon saß ich auf dem Acker, keine 200 m vom Ort meines letzten Kreises entfernt.
Ich blieb erstmal ein paar Minuten im Cockpit sitzen, um mich zu sammeln. Was hatte ich da gerade für eine Sch…. gemacht! Was hatte ich für ein Glück gehabt, jetzt überhaupt hier zu sitzen und mir darüber Gedanken machen zu können.
Ich war offensichtlich überehrgeizig gewesen, überambitioniert, übermotiviert. Aber das war es nicht allein. Realitätsverweigerung trifft es besser. Es konnte nicht wahr sein, was nicht wahr sein durfte! Was hatte ich alles auf mich genommen, um an der DM teilzunehmen. Was hatte ich meiner jungen Familie alles zugemutet! Und alles, um am ersten Wertungstag nach 30 km auf dem erstbesten Acker auszurollen, ohne einen einzigen Aufwind gekurbelt zu haben? Ja! Manchmal spielt das Leben so. Das muss man dann anerkennen und nicht ignorieren. Sonst kann es ganz schnell noch viel schlimmer enden. Ich hatte Glück! Großes Glück! Glück, im richtigen Flugzeugtyp zu sitzen, der nur durchsackte und nicht ins Trudeln abkippte, Glück, dass ich nach all dem Mist, den ich vorher fabriziert hatte, wenigstens in dieser Extremsituation geistesgegenwärtig richtig gehandelt hatte: Knüppel nach vorne! Auch und gerade in nur 60 m Höhe. Glück, überlebt zu haben!
Gerade nochmal gut gegangen.
Fall 3 habe ich oben bereits angedeutet. Geschehen ebenfalls auf einem Wettbewerb, der NRW-Meisterschaft 1999 in Aachen. Wir hatten schon einige Wertungstage hinter uns, Wetter und Stimmung waren gut, ich lag perfekt im Rennen, voll auf Kurs Deutsche Meisterschaft.
Nicht weit vom Aachener Flugplatz liegt das Kraftwerk Weisweiler, eine fest einzuplanende Thermikboje für Überlandflieger und auch für das Feld der Meisterschaftsteilnehmer. Nun ist das gemeinsame Fliegen in der Thermik ein bekannter Gefahrenpunkt. Potenziert wird diese Gefahr im Wettbewerb, wenn vor dem Abflug, aber oft genug auch auf Strecke nicht zwei, drei oder vier Flugzeuge, sondern gleich ganze Schwärme einen Aufwind bevölkern. Hier müssen alle aufeinander aufpassen. Augen auf und ständiges Scannen der Umgebung sind neben rücksichtsvollem Fliegen Pflicht.
Heute mindert Flarm als Kollisionswarnsystem die Gefahr von Zusammenstößen. Gab es 1999 aber noch nicht. „Aufeinander aufpassen“ setzt voraus, dass man freie Sicht aufeinander hat. Hier kommt das Thema „Kraftwerk“ ins Spiel. Die aus den Kühltürmen aufsteigende Luft ist feucht und kondensiert oft schon am Boden aus. Gekreist wird nicht in den Nebelschwaden, sondern daneben. Aber natürlich ist die Sicht auf möglicherweise andere im Kraftwerksbart kreisende Flugzeuge eingeschränkt. Und je mehr Flugzeuge es sind, desto größer ist das Risiko. Das Risiko, dass plötzlich hinter einer Nebelschwade ein anderer Flieger auf Kollisionskurs auftaucht. Mir blieb das Herz vor Schreck stehen! Sofortiger voller Querruderausschlag. Gut, aber zu spät, schon schrammt die entgegenkommende Fläche unter meinem Aussenflügel durch. Was für ein Schock!
Eine Berührung hat es auf jeden Fall gegeben, aber zum Glück keinen frontalen Zusammenstoß, vielmehr einen Streifschuss. Gerade nochmal gut gegangen.
Sofortiger Ausflug aus dem Kraftwerks-Bart. Alle Ruder funktionieren, das Flugzeug fliegt normal, keine ungewöhnlichen Geräusche oder sonstige Auffälligkeiten. Zwei andere Piloten setzten ihre Maschinen rechts und links neben meinen Flieger, inspizieren visuell. Alles sah normal aus.
Auch meinem «Unfallgegner» geht es gut, auch sein Flugzeug fliegt normal. Über Funk gibt er bekannt, dass er nach Aachen Merzbrück zurückfliegt und dort landet. Ich dagegen entschließe mich tatsächlich, weiter zu fliegen und lande erst Stunden später in Merzbrück. Eine absolute Fehlentscheidung, die ich kaum erklären kann. Natürlich hätte ich mich nicht mit dem „Inspektionsergebnis“ im Flug zufriedengeben dürfen. Sofortige Landung und Check der Schäden am Boden wären angesagt gewesen. Beulen gab es denn auch tatsächlich. Nicht strukturell gefährlich, aber eine Reparatur war fällig.
Und natürlich war auch ich selbst psychisch nicht in dem Zustand, in dem ein Weiterflug angesagt war. An die Aussenwirkung des Ganzen hatte ich in der Situation als letztes gedacht. Aber natürlich war dieselbe katastrophal: «kaltschnäuzig», «egozentrisch», «rücksichtslos». So muss der Typ wohl ticken, der nach so einem Zwischenfall einfach weiterfliegt. Ich fiel in ein ziemliches Loch und musste mich erst wieder sammeln…
Wettbewerbe bin ich die folgenden Jahre nicht mehr geflogen. Und auch nach fast 25 Jahren fällt es mir noch schwer, über den Vorfall zu schreiben oder zu sprechen. Keine einfache Geschichte für mich.
Nachdem am Wochenende, 18./19. März, das jährliche Sicherheitsbriefing bei den Markdorfer Segelflieger absolviert wurde, sollte der erste schöne Tag genutzt werden. Daher trafen sich die aktiven Rentner der Segelflieger schon am Freitag, um vor dem eventuell regnerisch angekündigten Wochenende, die obligatorischen Checkflüge durchzuführen.
Wie immer steht Sicherheit an oberster Stelle, denn alle Piloten werden jedes Jahr mit Saisonbeginn überprüft. Ein Fluglehrer führt mit jedem Piloten mindestens einen Checkflug durch. Ziel ist es, nach der langen Flugpause, mit einem erfahrenen Fluglehrer die grundlegenden Übungen zu fliegen, um wieder sicher zu sein, aber auch um eventuell mit der Zeit eingeschlichene Fehler ansprechen zu können. Auch die Fluglehrer untereinander machen diesen vorgeschriebenen Überprüfungsflug.
Gleichzeitig freuen sich die Segelflieger, dass nach einem recht langwierigen Verfahren nun auch wieder der Betrieb für das vereinseigene Ultraleichtflugzeug auf dem Markdorfer Segelfluggelände offiziell durch das Regierungspräsidium Stuttgart freigegeben ist. Diese nun geänderte Zulassung des Geländes wird aber keine Änderung des bekannten Flugbetriebs mit sich bringen. Quelle: ‚Schwäbische‚.
Am Samstag, 18.02.2023, fand das Jahrestreffen für Wellenflieger 2023 im DLR in Göttingen mit informativen und spannenden Vorträge statt. 65 Piloten und Besucher waren aus dem Mittel- und Norddeutschen Raum angereist. Holger Weitzel gab „100 Stunden Erfahrung mit der schnellen Windanzeige Anemoi und ein paar Gedanken dazu…“ in seinem Vortrag zum Besten. Michael Seischab referierte über „3D Windberechnung aus dem bewegten System mit dem ‚HAWK System‘.“
Zeigt das HAWK-System gegenüber dem ANEMOI zusätzlich die vertikalen (Auf-) Winde an, so blieben beide Referenten die Antwort auf die Frage aller Fragen der Segelflieger schuldig: „Wo steht der Bart?“ Lediglich Hinweise auf die 50/50-Regel, Zeitraffereffekt, Vögel, andere Segelflieger und schließlich „Glück“ konnten einen Großteil der Zuhörer im Auditorium nicht überzeugen. Zwei „Blaue Pfeile“ wurden aber in diesem Zusammenhang von keinem der Referenten genannt. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
One thing that is said time & time again is that the greatest improvement in our achieved cross-country speed will come from increasing our average rate of climb, but how can we work towards this? Practice makes perfect, of course. In all reality, once a thermal has been found and centred, most pilots will climb at around the same rate, and most gliders are reasonably similar in performance. So are others doing to improve their speeds or enjoyment of the skies that you might not be? What are they looking for, and what techniques are they using to help find these stronger thermals?
Feel & Hear the Airflow
Using the „feel“ of your glider is probably the greatest factor in successfully finding good climbs. Being familiar with your glider is vital, as is a basic understanding of thermal structure. Fortunately, this understanding does not need to be too technical, put in 20% effort on this & you’ll get an 80% reward – so it is useful to know what a typical airflow pattern around a thermal is likely to be. What does this airflow feel and sound like inside your cockpit? Let this last sentence sink in for a bit, and reread it.
The transition from Sink to Lift
Dead & heavy, that’s the feeling of the sink surrounding a lift area. As you progress closer to the lift, you will pass through the turbulent zone where some strong shear occurs between the sink and the lift. This area will feel bubbly, transitioning from a down indication to what we are looking for, the up part! Shortly after this turbulence, you will feel a strong, smooth surge (quite often, you’ll sense the glider accelerating, and the ASI will show that you are) as you enter the main laminar flow of the thermal core. The cockpit should sound quieter. When you’re in the core, too, you’ll notice that the controls will feel like they are ‚biting‘ the air & working better than usual. This is because the airflow over them is smooth and organised.
These indications will only occur as described if you manage to fly directly into the centre of the thermal! But often, this doesn’t happen, so what is important is to recognise quickly where you are in relation to the good bit by feeling the characteristics of the air you are in. Turn towards the rising wing, but not always. This is so obvious. Hold the stick lightly & keep the vario noise low; it is impossible to hear the airflow around the cockpit when it’s too loud; finally, look up and outside. Look, listen and feeeeeel. This is not easy and takes time and dedication to master, but any effort you put in here will be rewarded.
Moving from Bubbly to Smooth Lift
For example, if the day provides regular six-knot climbs and has flown under a promising fresh cumulus, you are rewarded with an erratic four that feels rather bubbly. The well-in-tune pilot will realise that there is a good climb quite close but that they are currently positioned in the shear layer on the edge of the thermal core. First of all, they will recognise this by carefully paying attention to the feel of the different parcels of air as they circle up, building the picture as to which direction they must move to find the best lift. This may be just a moment of smooth air to centre towards or a section of the turn that is more turbulent to move away from. This is certainly not easy; it takes a very subtle feel and intense concentration. The good news, we can all learn to do it. Other gliders nearby are good measures, don’t be too proud to go over to them if they are going up faster. Use the time to lock in the lesson as to the feelings & sounds you get along the way to – free training. Always look for that smooth, laminar core that gives a big push from below. Happy climbing! Source: ‚Wings & Wheels‚.
von Martin Knops
Begonnen hatte die Saison ganz wunderbar am 3. April mit einem Ziel-Rückkehr-Flug von Langenfeld nach Reims in Frankreich. 630 km quer durch die Ardennen in Eiseskälte. Von Langenfeld aus überfliegt man auf dem Weg nach Westen zunächst das Rheinische Braunkohlerevier mit seinen Kraftwerken und Tagebauten. Ich bin den Anblick seit 35 Jahren gewohnt. Jan Böhmermann und viele andere haben offensichtlich erst vor kurzem realisiert, was hier passiert. 100 Quadratkilometer große, bis zu 400m tiefe Löcher, um die herum das Grundwasser noch in 30 km Entfernung abgepumpt wird. Wahnsinn! Gestört hat all das lange niemanden. Die lokale Bevölkerung arbeitete großteils bei RWE und hat im Falle der Umsiedlung gerne die alte Bude gegen ein schickes Haus im neu erbauten “Ersatzdorf” eingetauscht. Und die breitere deutsche Öffentlichkeit interessierte sich für ganz andere Dinge. Im Zweifel war man gegen Atomkraft und sorgte sich in Zeiten des Zechensterbens um die Kumpel im Ruhrgebiet. Gut, dass es immerhin “in der Braunkohle” noch sichere Jobs gab.
Wir Segelflieger waren ohnehin RWE-Fans, sorgen die Kraftwerke doch für zuverlässige Aufwinde inmitten der ansonsten wenig thermikträchtigen Jülicher Börde. Als Mitte der 80er Jahre die Rauchgasentschwefelung eingeführt wurde, diskutierte man ernsthaft, ob sich dies wohl negativ auf die Kraftwerksbärte auswirken würde. Tat es zum Glück nicht und dass es über den Kraftwerken nicht mehr gar so stank und die Flügel-Vorderkanten sich nicht mehr gar so schwarz- gelb färbten, wussten auch die Segelflieger zu schätzen.
Wie sich die Welt doch geändert hat. Heute kennt jeder “Hambi” und “Lützi” und die Verfeuerung von Braunkohle gilt zurecht als Anachronismus. Und doch fürchten die Segelflieger zwischen Aachen und Sauerland den endgültigen Kohleausstieg 2030 – das wird eine harte Zeit. Auf dem Weg dahin werden wir allerdings schon langsam von der Droge entwöhnt. Bevor durch Ukrainekrieg und Gasknappheit die Braunkohle-Kraftwerke eine kleine Renaissance erlebten, liefen sie insbesondere dann, wenn die Sonne schien und/oder der Wind wehte -also dann, wenn Segelflieger in die Luft gehen- nur noch im Leerlauf. Damit sind sie zu unsteten Gesellen geworden und liefern längst nicht mehr so zuverlässig starke Aufwinde wie in der guten alten Zeit.
Es ging also zunächst über die Jülicher Börde. Die Basis war niedrig und wir nahmen die Hilfe der Kraftwerke Fortuna und Weisweiler dankend an. Von letzterem führte der weitere Weg vorsichtig entlang der Kante, die die schneefreie Tiefebene von der verschneiten Eifel trennte. Ein direkter Einflug in die Eifel empfahl sich nicht.
Lehrbuchhaft war zu sehen, dass sich über schneebedeckten Flächen eher schlecht Thermik ausbildet. Weiter im Westen bei Verviers waren die Ardennen zum Glück schneefrei und hier gelang der Einstieg ins Bergige mit ausreichend Bodenfreiheit und zuverlässigem Steigen.
Vervier? Ardennen? Liegt dass nicht in Belgien? Viele deutsche Segelflieger halten Belgien für eine ähnliche No-go Area wie ehedem die DDR. Zu abschreckend ist der Blick auf die ICAO-Karte. Ein gesperrter Luftraum reiht sich an den nächsten. Kein Durchkommen! Erstaunlicherweise gibt es allerdings auch in Belgien Segelflieger und mittlerweile sieht man immer mal wieder Flüge deutscher Piloten nach und durch Belgien. Irgendwie muss es also funktionieren.
Versucht man selbst das Dickicht zu durchdringen und die Luftraumstruktur zu verstehen, so beginnt man allerdings schnell diejenigen zu verstehen, die nach dem Motto “Fliegen kann man auch woanders” lieber Abstand zur Belgischen Grenze halten. Es ist schon kompliziert und zu allem Überfluss findet man die notwendigen Informationen kaum irgendwo zentral und übersichtlich zusammengestellt. Ich wage hier mal einen ganz kurzen Abriß: Belgien versucht sehr konsequent kontrollierten und unkontrollierten Verkehr zu trennen. Unterhalb 4500 ft Höhe ist der Luftraum unkontrolliert. Dies ist das Reservat für Hobbypiloten und Segelflieger. Der Luftraum darüber ist für kontrollierten Verkehr reserviert und für uns Segelflieger gesperrt. Immerhin hat man erkannt, dass 4500 ft über den Ardennen nicht reichen und auch im Flachland unseren Sport massiv einschränken. Daher wird am Wochenende auf Antrag der lokalen Segelflieger die Grenze großflächig angehoben auf FL55, 65 oder sogar 75. Veröffentlicht wird dies auf der Homepage des Flämischen Segelfliegerverbands.
Hier muss man nachschauen. Zusätzlich gibt es über den Ardennen Segelflugsektoren, die unter der Woche geöffnet werden können. Die meisten der in der Karte eingetragenen Lufträume sind zudem entweder nicht relevant (zum Beispiel, weil sie eine sehr niedrige Obergrenze haben) oder regelmäßig inaktiv. Eine tagesaktuelle Übersicht findet man hier.
Für mich war es der erste Flug durch die Ardennen und auch das machte diesen Saisoneinstieg zu einem ganz besonderen. Rein zum Genießen wurde der Flug ab der Belgisch-Französischen Grenze. Im Übergang zum Flachland (!) gab es einen Basissprung um 200-300m auf 1800m und wunderbare Wolkenstrassen auf Kurs. Auf dem Rückflug von Reims reichte dieses Hammerwetter dann bis St. Hubert. Dort verdunkelte sich aber der Himmel: 7 bis 8/8, eingelagerte Schneeschauer, kaum Sonne. In der polaren Kaltluft entwickelten sich dennoch immer wieder Aufwinde und auch die Kraftwerke gingen im Schneeschauer ohne jede Sonneneinstrahlung zuverlässig. Insgesamt ein wunderbarer Flug, an den ich noch länger denken werde!
Frühere Publikationen von Martin Knops:
Am 1. Juni hat der Schänner Segelflieger Martin Bühlmann vom Flugplatz Schänis aus mit einem Segelflugzeug erstmals einen thermischen Segelflug über 1000 Kilometer erflogen.
Nicht der erste 1000er
Segelfliegen funktioniert mit Ausnahme des Schlepps zum Startpunkt ohne Motor. Segelflug nutzt die Windsysteme wie etwa den Föhn oder die thermische Energie der Sonne. Ab Schänis wurden schon mehrere Flüge über 1000 km erflogen. Bei all diesen Flügen hat jedoch immer der Föhn mitgeholfen. Er ist eine entscheidende Hilfe, weil die Piloten schon ab Sonnenaufgang Hangwinde für die ersten 200-300 km nutzen können.
Reine Sonnenenergie
Am 1. Juni herrschte eine flache Druckverteilung über Europa. Darum hat auch kein Nord- oder Südföhn den Flug von Martin Bühlmann unterstützt. Er hat den Flug einzig mit Aufwinden der Sonneneinstrahlung erzielt. Damit ist dies der erste rein thermische 1000er ab Schänis.
Erst nach Deutschland und Österreich, dann ins Wallis
Martin Bühlmann ist in Schänis am 1. Juni um 10.05 Uhr auf seinen Dreiecksflug gestartet. Dieser führte ihn nach Deutschland zur ersten Wende südlich von Kempten. Den zweiten Wendepunkt umflog er bereits nach drei Stunden Flugzeit in Zell am See. Sein Flugweg führte dann westwärts zur dritten Wende, entlang dem Alpenbogen, vorbei an Innsbruck, Ischgl, Davos und Airolo bis Zermatt. Dort wendete er auf 3’800 m ü.M. und flog zurück Richtung Schänis. Am Mattstock bei Amden schloss er seinen Dreiecksflug nach über 864 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 108 km/h. Weil er zwischen den Aufwinden Höhe gewinnen muss, war er eigentlich zwischen 150 und 200 km/h unterwegs. Seine Verlängerung über 149 km führte in nochmals westwärts bis nahe dem Mittelpunkt der Schweiz bei Sachseln (OW). Um 20:13 landete er wieder in Schänis. Sein 1013 km Dreiecksflug mit Verlängerung dauerte 10 Stunden.
Flugplatz Schänis
Der Flugplatz Schänis ist der grösste Segelflugplatz der Schweiz. Seit 1965 starten hier Segelflüge in den gesamten Alpenraum.
Die Wandersegelflug-Daten für dieses Jahr und die Wetterbedingungen sind diesen Sommer gut aufeinander abgestimmt: nach einem ersten Rundflug nach Südfrankreich, das Zentralmassiv, den Jura und die Schweizer Voralpen dürfen wir erneut im Arcus-M-Cockpit für einen Kurztrip durch die französischen Alpen Platz nehmen. Diesmal erwischen wir auf einigen Strecken-Abschnitten auf dem Weg von Schänis in die Haute Provence hervorragende Segelflug-Bedingungen mit einer Wolkenbasis von 5’500 m.ü.M. Das führt zu neuen Herausforderungen.
Psychologischer Vorteil: der Motor
Anfangs will unser Vorhaben, von Schänis aus in eines der südfranzösischen Segelflug-Zentren zu reisen, nicht recht vorwärts kommen. In unserem Abfluggebiet, den Glarner Alpen, hängt den ganzen Vormittag über die Feuchtigkeit an allen Bergflanken. An ein Wegkommen aus diesem Dampf ist ‘aus eigener Kraft’ nicht zu denken. Dank unseres modernen Eigenstarters können wir aber den Ort und die Höhe, auf der wir den Motor ‘verpacken’ sorgfältig selber wählen. Soweit unser Plan. Ich steure den Arcus M also mitten in die Glarner Hochalpen. Auf Augenhöhe mit dem Piz Segnes stoppe ich die Maschine und gleite im schwachen Hangwind den nach Norden ausgerichteten Bergflanken entlang über den Vorab-Gletscher – und von dort direkt zu den tief gelegenen Thermik-Einstiegspunkten am Piz Mundaun auf der anderen Seite des Vorder-Rheintales. Mir fällt während des Gleitfluges auf, dass der Nordwind für die heutige, flache Druckverteilung erstaunliche Kräfte entwickelt. Das Abwindfeld am Grap Sogn Gion ist beeindruckend – nichts wie weg auf die andere Talseite! Diesen Schritt würde ich offen gestanden ohne den eingebauten Motor kaum wagen. Denn man muss daran glauben, dass die feuchten Wattefetzen knapp über den Kreten des Lugnez brauchbare Aufwinde markieren.
Wir kommen nicht vom Fleck
Die ersten Lupfer über dem Val Lumnezia sind wie erwartet zaghaft – aber es hat wenigstens welche! Ich zirkle zwischen dem deutlich spürbaren Versatz durch den Nordwind und den Aufwindfeldern die nach Westen ansteigende Krete zum Piz Nadéls hinauf. Richtig gut geht das nicht, auf Kretenhöhe ‘rinnen’ mir die Aufwinde jeweils wieder ‘zwischen den Fingern’ hindurch. Hätte ich doch nur mal richtig fliegen gelernt! Die Lage wird auch am deutlich zerklüfteteren Piz Medel nicht besser. Am Ende muss Peter die Sache retten und zaubert auf der Westseite des Val Medel erstmals eine ‘3’ auf die erste Stelle der Höhenmesser-Anzeige. Nichts ist geschenkt heute. Auch er mogelt sich den Kreten entlang am Andermatter Gemsstock vorbei an die Furka. Dort kriechen wir mehr über den hohen Pass als wir fliegen.
Das Oberwallis aus der Nähe betrachtet
Dann wird unsere Reise etwas zur Nervensache. Keines der vermuteten Aufwindfelder im Oberwallis will uns richtig tragen bzw. durch mindestens eines rausche ich im Übermut auch noch hindurch. Aber der ‘Hätte’, der ‘Könnte’ und der ‘Würde’ sind die am meisten erwähnten Weltmeister! Ich fliege tief, aber wenigstens gezielt weiter über den Flugplatz Münster. Wenn wir sonst schon nichts (Höhe) haben, wir kennen zumindest einen Plan,! Langsam werde ich nervös. Wenn ich hier nichts finde, müssen wir den Motor zu Hilfe nehmen (was mit der Hartbelagpiste unter uns jedoch zu verantworten wäre). Der Segelflieger, der nun auf der Nordseite des Tales (in der Lee-Thermik) aus einer Runse im Wald nach oben steigt, hilft psychologisch auch nicht weiter. Erneut muss ich ehrlicherweise zugeben, dass ich ohne die 65 PS im Rücken schon gar nicht auf die Idee käme, ins Oberwallis einzufliegen.
Aus der ‘Runse zur letzten Hoffnung’…
In der ‘Runse zur letzten Hoffnung’ zwischen Blitzingen und Reckingen bewegt sich aber die Luft um uns herum endlich und in die gewünschte Richtung. Das Variometer klettert endlich auf brauchbare Werte und ich kann nahe am Gelände mit voller Konzentration und ständigem Schielen auf den Fahrtmesser einen wirbligen Aufwind packen. «So, jetzt kommen wir endlich wieder ins Geschäft!» Das war jetzt richtig knapp, nur wenige Höhenmeter haben noch gefehlt, bis ich den Motor gestartet hätte.
…direkt zum Zischen der Sauerstoff-Anlage
Mehr als 1’000 Meter kann ich unsere temporäre, fliegende Wohngemeinschaft in die Höhe ziehen. Über dem Binntal sehen wir erstmals am heutigen Flugtag die Welt aus einer normalen Segelflug-Optik. Nun ist auch das stetige, beruhigende Zischen von Peter’s Sauerstoffanlage erstmals im Cockpit zu hören – ein sicheres Zeichen, dass wir uns in einem komfortableren Höhenband als bisher bewegen.
Nicht wie sonst
Nun kommt etwas Bewegung in unser Projekt. Denn Peter kann mit ausreichend Geduld über den schotterigen Skipisten von Grächen erneut entscheidende Höhenmeter aus einem verwirbelten Aufwind zaubern. Dieser entsteht erstaunlicherweise nicht wie häufig über dem zackigen Granitgrat des Seetal- und Gabelhorns, sondern versetzt aus den sonnenbeschienenen Talflanken heraus. Da dürfte der Talwind sowie der unvermindert spürbare Nordwind, die zusammen durch das Vispertal hinauf streichen, eine Rolle spielen.
Vorwärts-, nicht zurück-schauen!
Wie auch immer – wir spielen ab sofort in einer anderen Liga und stehen vor dem Entscheid, was wir mit unserer bisher höchsten, erreichen Flughöhe unternehmen wollen. Die Schweizer Luftwaffe ist heute im Dienst, damit ist auf 3’900 m.ü.M. die Maximalhöhe erreicht, auch wenn ich sicherheitshalber bei Geneva Information noch um eine Höhen-Freigabe nachfrage. Im Südwesten sieht die Wetteroptik über dem Gran Paradiso verlockend aus. Zurück will keiner von uns – also los!
Gegenverkehr
Als erstes fädeln wir mit ausreichend Abstand zum bestimmt vorhandenen Abwindgebiet südöstlich der Dent Hérens ins Valpelline ein. Da ist allerhand Plastik in der Luft, aus Südwesten schiesst uns auf verschiedenen Höhen mindestens ein Dutzend Segelflugzeug mit Kurs ‘Matterhorn’ entgegen. Wir diskutieren einen Moment unsere weitere Flugroute. Die auf den ersten Blick naheliegendere Variante ohne lange Talquerung zur Grivola, die uns via Petit St.-Bernard nach Süden führt, gewinnt am Ende. Wir sind danach beide überrascht, wie stark und grossflächig die Abwindgebiete sind, die südöstlich des Grand Combin sowie der hohen Gipfel-Kette zwischen Mont Dolent und Mont Blanc entstehen.
Starke Abwindfelder
Entsprechend schnell bewegen wir uns wieder in einem wesentlich tieferen Höhenband. Abhilfe schafft am Ende nur die schnelle Flucht nach La Thuile am Petit St.-Bernard. Dort schlägt der Nordwind erstens kanalisiert auf einen Berghang, zweitens hoffen wir, da auf Thermik und Talwind aus dem engen Talg der ‘Dora Baltea’ zu stossen, die hinunter nach Aosta fliesst.
Und der Aufwind des Tages – alles am Anschlag
Peter dreht die HB-2480 dort in engen Kreisen geduldig wieder in komfortablere Höhen. Sie ermöglichen uns den direkten Anflug zur Grande Sassière bei Val d’Isère. Dort erwartet uns der Aufwind des Tages. Wir können es kaum glauben. Die Wolken-Untergrenzen liegen hier weit über 5’000 m.ü.M. Der Aufwind ist stark und regelmässig. Genau betrachtet ist zeitweise alles am Anschlag und der Höhenmesser dreht sich wie der Sekundenzeiger einer Armbanduhr.
Das Zischen der Sauerstoff-Anlage ist jetzt dauernd zu hören. Blöd nur, dass ich meinen Anschluss im Cockpit der ASW-20-B zuhause gelassen habe. Dort nützt er gerade nicht so viel. Und wir müssen unseren Steigflug deswegen früher als gewollt unterbrechen.
Der Rest des Fluges ist damit schnell erzählt. Denn mit unserer komfortablen Höhe ist es sicher, dass wir nahezu jedes südfranzösische Segelflug-Zentrum locker erreichen werden. Es geht nun dementsprechend lange geradeaus. Nur über Briançon kann ich einem starken Aufwind nicht widerstehen und klettere nochmals zum Spass ein paar Hundert Meter höher – auch wenn wir damit nichts mehr anfangen können. Hier liegt die Wolken-Untergrenze auf 5’600 m.ü.M. Sowas habe ich in 30 Jahren Südfrankreich-Fliegen noch nie erlebt!
Lufträume! Lufträume!
Die heutige fliegerische Herausforderung besteht nun plötzlich nicht mehr im Finden von Aufwinden, sondern im korrekten Umgang mit den Luftraum-Beschränkungen Südfrankreichs. Denn unsere ungewohnte Flughöhe ist selbst mit Maximal-Speed kaum reduzierbar, weil ‚gefühlt‘ DIE Luftmasse über den französischen Alpen kräftig aufwärts strömt. Ich versuche noch, Freigaben zu bekommen, kann aber auf keiner der dafür zuständigen Frequenzen eine Antwort bekommen. So hilft nur ‘Slalom’-Fliegen’ um ungewolltes Einfliegen in die ‘metallhaltigen’ Durchflugstrecken der Linienflieger zwischen Lyon und Nizza zu vermeiden. Eine nächste Herausforderung ist ausserdem, aus der Fülle möglicher Zielorte einen für uns geeigneten Flugplatz herauszufiltern.
Gesucht: altersgerechte Unterkunft
Es ist unverändert unser Ziel, nicht in einer staubfreien Hangarecke auf irgendeiner dünnen Unterlage zu ‚übernachten‘ und womöglich einen Hexenschuss einzufangen. Wir mögen es inzwischen lieber komfortabler. So ein Bett z.B. wäre eine praktische Sache. Oder etwa eine Dusche. Und dann wenn möglich noch etwas Feines für die Glättung der heute beim Fliegen während der unvermeidlichen Fastenzeit entstandenen Falten am Bauch zwischen die Beisserchen zu bekommen.
‘Call-Center’ wird neu definiert
Über die bekannten Flugplatz-Frequenzen können wir lange keine vernünftige Auskunft erhalten, ob eine Übernachtung möglich sei. Ausser in St.-Auban. Da meldet sich subito eine kompetente Auskunftsperson am Funk. Wäre es organisatorisch möglich, hätte er uns vermutlich gleich den Zimmerschlüssel hochgereicht! Das hört sich ja an wie ein Musterbeispiel für professionelles Gäste-Management! Das war es dann am Ende auch. Wir sind hoch willkommen.
Im Wandersegelflieger-Paradies
Wir treffen in St.-Auban auf eine Art voll ausgestattetes ‘Wander-Segelflieger-Paradies’. Erstens ist da ein Hangar-Platz frei (gegen eine geringe Miete von EUR 15.-/Tag). Zweitens ist die Unterkunft direkt am Platz. Drittens besteht die Möglichkeit, den Benzinvorrat zu ergänzen. Viertens findet abends eine ‘Grill-Party’ für die anwesenden, internationalen Gäste, statt. Und fünftens betreibt der Flugplatz einen Pool! Es geht nicht lange, und wir hüpfen genau da vergnügt hinein. Das ist angesichts der hier gemessenen Temperaturen ein wahres Vergnügen. Das Thermometer kletterte in St.-Auban nämlich auf 43° Celsius. Das ist eine brutale Hitze, auch wenn man sich in dieser Gegend hohe Temperaturen durchaus gewohnt ist.
Unsere Nachbarn sind schon da.
Interessant ist auch das Publikum in St.-Auban. Die japanische Segelflug-Nationalmannschaft trainiert für die nächsten Meisterschaften. Eine Anzahl israelischer Piloten geniesst hier die Vorteile weltmeisterlicher Fluglehrer und den relativ freien Luftraum (verglichen mit jenem über Israel bestimmt paradiesisch frei) – sowie Fritz Tresch, Daniel Künzler und Alfred Hörler vom Flugplatz Mollis. Der ist keine 20 Kilometer von unserem Schweizer Heimatflugplatz entfernt. Was für ein Zufall! Wir geniessen einen gemütlichen Abend zusammen und lassen uns das Nachtessen vom Grill mit ausreichend flüssiger Nahrung schmecken.
Horizont-Erweiterung
Was für ein toller Tag! Der Arcus M hat heute wieder gezeigt, wie man mit einem Eigenstarter-System seinen fliegerischen Horizont erweitert. Ohne Motor hätte ich heute zweimal abgebrochen. Aber mit ihm sitzen wir nun gemütlich unter den schattigen Bäumen des Flugplatzes St.-Auban und unsere einzige Sorge ist, wie man die Nacht in einem ziemlich aufgeheizten Gebäude schlau übersteht. Aber davon dann mehr im nächsten Bericht über unsere Rückreise in die Schweiz.
Der fünfseitige, bebilderte und mit IGC-Files zum Nachfliegen bestückte Artikel führt Sie über klassische und weniger bekannte Thermik-Strassen Südfrankreichs hinauf in die eisigen Gipfelregionen der französischen Alpen – hier erhältlich.
Südost-Frankreich ist eine von der Sonne besonders verwöhnte Ecke Europas. Kein Wunder, pilgern bei fast 300 Sonnentagen pro Jahr die Segelflieger Nordeuropas in Scharen in die südfranzösischen Segelflug-Zentren. Vinon liegt im Flachland der Provence, weit im Süden der Region. Der Anschluss an die starken thermischen Aufwinde der Voralpen über die Ebene von Valensole oder das Durance-Tal hat zu Unrecht den Ruf, schwierig zu sein.
Sie erhalten nicht nur einen fünfseiten Beschrieb der Thermik-Haupstrassen durch die französischen Südalpen, sondern im Artikel eingebunden zusätzlich kostenlos sechs IGC-Files zum nachfliegen.