Etwas Anlauf am Hang und schon lassen sich Gleitschirmflieger ins scheinbare „Nichts“ fallen. Doch anstatt in die Tiefe zu stürzen, schrauben sie sich mit dem Aufwind hunderte und sogar tausende Meter in die Höhe. Der Grund dafür liegt in der Thermik. Doch was genau hat es damit auf sich?
Definition Thermik Ganz allgemein versteht man unter Thermik aufsteigende Luft, die wärmer ist als die Umgebungsluft. Dieser Aufwind wird durch Sonneneinstrahlung verursacht, welche die Erdoberfläche und die darüber liegende Luft erwärmt. Die warme Luft dehnt sich aus, wird leichter und steigt auf, wenn der Temperaturunterschied zur Umgebungsluft etwa 2 Grad Kelvin beträgt. Diese aufsteigende „Blase“ steigt so lange auf wie die Temperatur mit der Höhe abnimmt. Die Luftblase kühlt sich beim Aufsteigen ab, da sie sich aufgrund des abnehmenden Luftdrucks mit der Höhe ausdehnt. Hat die Luftblase die Umgebungstemperatur erreicht, endet dieser Vorgang. Ist in der Luft genügend Feuchtigkeit vorhanden, können sich Cumuluswolken bilden, die die Wolkenthermik markieren. Bei sehr trockener Luft gibt es zwar keine Wolkenbildung, trotzdem aber Thermik. Diese wird dann als „Blauthermik“ bezeichnet. Die aufsteigende Luft wird vor allem von Gleitschirm- und Segelfliegern genutzt, um ohne Motor an Höhe zu gewinnen. Bei guten Bedingungen können so auch größere Strecken geflogen werden.
Je besser sich der Boden aufheizen kann, desto besser für die Thermik. Dabei wird beispielsweise Asphalt oder ein trockenes Getreidefeld deutlich schneller aufgeheizt als Wälder oder Seen. In den Monaten von April bis Juni ist in der Regel die beste Thermik zu erwarten, da dann in der Höhe oft noch kältere Luftmassen vorhanden sind. Neben der Sonneneinstrahlung und der vertikalen Schichtung spielt auch die Großwetterlage eine Rolle. Mit der Strömung und je nach Windstärke kann die Thermik „zerrissen“ werden und die Thermikblasen in kleinere Blasen aufgeteilt werden. Zudem kann aufziehende hohe Bewölkung die Thermik rasch dämpfen oder zum Erliegen bringen. Günstig ist hingegen eine Wetterlage mit nur schwachen Strömungsverhältnissen.
Stärkere Thermik im Gebirge Eine weitere wichtige Rolle für die Thermik spielt die Topographie. In den Bergen ist die Thermik in der Regel stärker als über dem Flachland. Durch das geringere Luftvolumen in Bergtälern werden diese schneller erwärmt und auch Luftblasen steigen im Gebirge von einem höheren Punkt aus und erreichen damit auch größere Höhen bis zur Kondensation. Aus diesem Grund wird auch häufiger ohne Motor in den Mittelgebirgen und Alpen geflogen als im Flachland! Die Dauer der Thermik ist dementsprechend auch von verschiedenen Faktoren abhängig. Im Sommer ist sie in der Regel ab ca. 10 Uhr nutzbar und endet ein bis zwei Stunden vor Sonnenuntergang. Bei länger anhaltendem Hochdruckwetter wird die Luftschichtung stabilisiert und die Thermik wird im Hochsommer um weitere Stunden verkürzt oder komplett unterbunden.
Die Nutzung der Thermik für den motorlosen Flug will gelernt sein. Starker Wind, Turbulenzen und Gewitter können da sehr gefährlich sein. Mittlerweile gibt es aber gute Modellberechnungen für die Vorhersage der Thermik. Diese können sowohl die Stärke als auch die Dauer prognostizieren, so dass berechnet werden kann, ob ein Flug bei der jeweils aktuellen Wetterlage möglich ist oder nicht. Quelle: ‚DasWetter.com‚.
We all like a light to moderate wind day because it’s beneficial for the generation of thermals and it’s relatively predictable. On strong wind days though, we tend to leave the hangar doors closed because they break the thermals up and can be harder to find, especially near the ground! The good thing is that even on these days, the hot air still sticks to the ground as they move downwind during the growing process. Finally, an obstacle is encountered, and the thermal separation from the surface. What is this obstacle? It can be a group of trees or tree line, a farmhouse, a cool dam, vegetation change, neighboring scrub, a car driving down a country road, or even a change in slope. (Editors note: I recall my grandfather telling a story of his imminent outlanding in a new Ka-6 when flying over a field with a tractor plowing it. The moving tractor helped separated the warm air from the ground allowing a thermal to take him away.)
Thermal Genisis The warm air is continually being pooled and continues to be pushed along the ground, drawing it in, and feeding the thermal, even after the thermal has fully established itself. Under the center of the thermal, a lower pressure is developing with a positive side effect. It causes more warm air to be sucked off the ground along the thermal path of the ever-so-gradually shrinking hot air reservoir, prolonging the life of the thermal on windy days. What does this mean? Simply, we may be wasting our time looking for thermals overhead the trigger source as we would normally do on light wind or calm days. Basically, we must look downwind of the trigger point!
Leaning Thermals For sure there’s no disputing that thermals drift over the ground in relatively flat terrain. In mountainous terrain, well, that’s another story and not my specialty, but the trigger source and thermal will remain relatively stationary. What happens over the flatlands though? As you’ve probably seen, clouds drift, always in the direction of the upper wind! So do thermals lean over or do they drift downwind in a vertical column?
Drifting Thermals Personally from my experience, thermals drift downwind in a vertical column of air, rather than lean. Thermals also seem to generate from the same position on a semi-regular basis too in this situation. But older clouds downwind don’t dissipate? This is usually because they are drawing in air from nearby decaying clouds or still have warm air feeding them in general. To support the vertical column of air theory rather than a leaning thermal is that when you join a gaggle of gliders, you’ll often join them from immediately below or above them, even on moderate to strong wind days and thousands of feet apart from the already established glider.
On windy days, it takes some practice to find thermals quickly without wasting too much time. It’s useful to always look down to try to find the trigger source when low, from around 2-3000’ AGL, as there’s less ambiguity around where the thermal came from, the higher up the more imagination you need! Once you are able to identify where the thermals are coming from, you’re able to fly from one thermal source to another, greatly increasing your chances of finding lift, then centering quickly to stay in it. Soon this process or thermal finding ability will become subconscious, and our success rate in finding thermals on windy days will increase, resulting in more motivation and enjoyment for our wonderful sport – life’s good. 🙂 Source: ‚Adam Woolley on Wings & Wheels‚. Grafik: ‚Segelfliegen, Grundausbildung‘.
This article is about things to do (and not do) on a cross-country glider flight when you are well below your planned height band, have already selected a field or airport to land in, and are trying to stave off that landing. Within this subject, we must talk about thermaling low, which is a very dangerous practice – especially in windy and gusty conditions. It is also a controversial subject that some writers address by a blanket rule of “don’t thermal below “X” altitude.” While that may be reasonable, I believe the decision on when to abandon thermaling and execute the landing is an individual one that should be determined by the pilot after a careful inventory of many factors including experience, currency (both general and in particular glider), wind and gust conditions, time of day, quality of the field or runway, approach obstructions, personal comfort, degree of tiredness, and (especially for pylon type motor gliders) whether there will be an attempt to start an engine before the land out -requiring more altitude in reserve. While I state no rule about this, it must always be remembered that a land out is just an inconvenience, and something quickly forgotten. But a crash is a disaster that at best reverberates throughout an entire flying career – and at worst ends that career entirely. If there is any question of safety, the decision must be made in favor of terminating the flight.
“Hope is not a strategy” – a note affixed to the instrument panel of Dick Butler’s Concordia
If you fly gliders cross country, you will get to this place sooner or later: The flight has not gone according to plan, we are now low and approaching a land out (either at an airport or in a field) and have only a few hundred feet of altitude (before committing to land) to work with and save the flight. We have already selected our field or runway and decided the approach that we will use to get into it. We are no longer progressing on the course ahead. But there is still some time and spare altitude to work with. So, mindful of Dick Butler’s pithy observation stated above, how can we use that limited time and altitude to maximize the possibility of a “save”? Here are some ideas that have worked for me over the years and that you may find helpful.
Prepare for the fight. It’s only natural to postpone physiological tasks like eating, drinking, and urine elimination until you are high, cool, and relaxed. But that can be a mistake if you have a long tough climb-out battle ahead of you, especially at a hot low altitude. Once you get below say, 2000’ AGL, do a quick inventory of these things and deal with them promptly before you get really low. We must stay hydrated and keep electrolyte levels up to fly well. And the constant pressure of needing to urinate can make the ground seem much more attractive than grinding out a 0.5 kt thermal.
Get the glider as far upwind of the landing target as possible Leave enough altitude for a zig-zag flight path back to the target. This technique allows us to locate and work very weak lifts and still drift with the wind toward the safe landing spot. If we search downwind of the landing spot for lift, a weak thermal will take us away from where we need to be and if the climb is unsuccessful, we can easily consume all of our altitude trying to get back upwind to a rushed landing. If your landing target is an airport runway then try to avoid the traffic pattern in your search area if you can, but still, get the glider upwind as the first order of business.
Do not cover the same ground twice Your search upwind of the target field should be a triangle, a zig-zag, or a sideways “W” that takes you over likely thermal sources (infrastructure, tall buildings, farm silos, rail yards, towers, feedlots, junkyards, large power lines, and metal structures) that will trip or focus thermals. Avoid cool or wet areas like swamps, ponds, fields with puddles, or irrigated crops. You can collapse or expand the triangle or zig-zag flight path depending on changes in your altitude reserve. The problem with heading straight out from the selected landing field toward a single likely thermal source is that if it doesn’t work, you must cover the same useless terrain on the return trip. This wastes time and altitude. Frequently when I review a land-out flight trace for a beginner, I see something like a bow tie or shoelace knot pattern clustered around the ultimate landing spot. That thrashing around back and forth to the same point is a waste of time and altitude. Your final flight trace should not backtrack over itself. Source: ‚Whingsandwheels, Roy Bourgeois‘.
Viel ist bereits geschrieben worden über die Gefahren des Fliegens, und wer sich durch all meine Artikel gearbeitet hat (ich hoffe, das war mehr Vergnügen als Arbeit), der hat hier und da auch bei mir schon einiges zum Thema „Sicheres Fliegen“ gefunden.
Sicheres Fliegen erreicht man nicht durch Verharmlosen – wer hat nicht schon gehört, dass die Fahrt zum Flugplatz das Gefährlichste am Fliegen sei – sondern durch bewusste Auseinandersetzung mit den Gefahren. Dazu gehört vor allem und zuvorderst das Teilen von Erfahrungen. Dies klingt selbstverständlich, und doch erlebe ich immer wieder eine gewisse Zurückhaltung beim Teilen kritischer Situationen oder Unfälle. Diese Zurückhaltung hat vielfältige Ursachen. Das fängt damit an, dass nur derjenige sinnvoll Erfahrungen teilen kann, der sich selbst intensiv mit eigenen Fehlern beschäftigt. „Gerade nochmal gut gegangen; schnell verdrängen und bald vergessen“ sind dagegen weit verbreitete Mechanismen. Und selbst Unfälle werden oft durch Verdrängen statt durch intensive Aufarbeitung verarbeitet.
Hinzu kommt die Sorge, sich angreifbar zu machen, wenn man über eigene Fehler spricht. Es braucht schon ein gewisses Standing und ein dickes Fell, um dagegen immun zu sein oder eben ein Umfeld, das das Teilen von Fehlern fordert und fördert. Ein solches Umfeld gilt es zu schaffen; das ist absolut essentiell für eine funktionierende Sicherheitskultur.
Es gibt noch eine weitere Sorge, die ich insbesondere gegenüber Nichtfliegern und Interessenten oder Neumitgliedern schon oft wahrgenommen habe: Allzu plastische Schilderungen von Gefahren, kritischen Situationen und Unfällen könnten abschreckend wirken, nicht etwa die Sinne schärfen, sondern die Menschen ganz vom Segelflugsport wegtreiben. Da ist leider ein Funke Wahrheit dran. Ich war auch nicht begeistert, als mein Sohn mir eröffnete, dass er den Motorradführerschein machen wird. Eben weil ich dieses Hobby für gefährlich halte.
Fast alle Segelflugunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Menschliches Versagen des Piloten. Technisches Versagen ist extrem selten. Beim „normalen“ Fliegen sind unsere Flugzeuge praktisch „unkaputtbar“ (Achtung: beim Kunstflug sieht das ganz anders aus). Gegen „menschliches Versagen“ halten sich die meisten Piloten für immun und das eigene Fliegen folglich für sicher. Das ist ein natürlicher Schutzmechanismus: „Diese haarsträubenden Fehler würden mir so nie passieren.“ Leider doch.
Ich habe im Laufe von 35 Jahren Segelflug mehrere Freunde und Bekannte durch tödliche Segelflugunfälle verloren. Alle erfahrene Piloten und keine Draufgänger. Hinzu kommen einige sehr bekannte Segelflieger von Helmut Reichmann bis Klaus Holighaus. Durch Autounfälle habe ich in dem Zeitraum niemanden verloren. Solche Schicksale kenne ich nur aus zweiter und dritter Hand und wie jeder aus der Statistik. Kommen wir endlich zum Kern dieses Artikels, zum Teilen persönlicher Erfahrungen. Aus 35 Jahren gibt es da leider einiges zu berichten und wer weiß, vielleicht wird hieraus ja eine kleine Serie. Heute möchte ich mich auf die drei wirklich gefährlichen Situationen fokussieren, in die ich in meinem Fliegerleben geraten bin und in denen ich wirklich Glück hatte. Glück, dass es nicht zu Unfällen kam bzw. in einem Fall Glück, dass es bei kleineren Schäden geblieben ist.
Zwei dieser Situationen hatten eine entscheidende Gemeinsamkeit: Tunnelblick. Man hat einen Plan und lässt alle Informationen, die nicht zu diesem Plan passen, abprallen, ignoriert sie, schiebt sie von sich, konzentriert sich vollständig auf das eine Ziel, den einen Plan, den es umzusetzen gilt. Das Ausblenden unerwünschter Informationen kann sehr weit gehen: „Es kann nicht wahr sein, was nicht wahr sein darf.“
Es musste reichen, musste, musste, musste… Fall 1 trug sich in den 90er Jahren in der Provence zu. Es herrschte Mistral und von Sisteron aus ging es zunächst im F-Schlepp an den Gache. Dort im Hangaufwind auf maximale Höhe und weiter zum Lure. Von hier stürzt man sich wahlweise nach Norden ins Jabrontal auf der Suche nach dem Rotor des vorgelagerten Höhenzuges, des „Ubac“ oder man wagt es, nach Süden über den Grat des Lure abzutauchen und steigt über dessen sanft abfallender Südflanke in den Rotor und weiter in die Welle ein. Gelingt dies nicht wie geplant, so kann man sich den Einstieg in die Welle und den Aufstieg an die Tropopausen-Grenze allerdings erstmal abschminken. Stattdessen müssen ganz kleine Brötchen an den sogenannten Hinkelsteinen gebacken oder gar in St. Auban gelandet werden.
Blick aus der Lure-Welle nach Nordwesten ins „Vallée du Jabron“ und zum „Chabre“
Für mich hiess es also «Nase gegen den Wind aufrichten und ab ins Jabron-Tal». Nach längerem Kampf in der Rotorturbulenz gelang tatsächlich der Einflug in das laminare Steigen. Dies ist immer wieder extrem beeindruckend. Den ganzen Tag lang hat man gegen die Widrigkeiten des Mistrals gekämpft. Das fängt schon beim morgendlichen Aufbauen an. Bei 70 -80 km/h Wind den Flieger zusammenzustecken macht keinen Spaß. Zu Hause käme man bei derartigem Wetter nicht im Traum auf die Idee zu fliegen.
Weiter geht es mit einem ruppigen und fordernden F-Schlepp an den Hang. Hier geht es wunderbar nach oben bis einige 100m über Hangkante, aber beim Vorflug zum nächsten Hang müssen bereits wieder die Gurte festgezurrt sein. Lose Gegenstände im Cockpit sind unbedingt zu vermeiden. Wer das missachtet, merkt schnell, warum dies mehr als ein gut gemeinter Ratschlag ist. Auch empfiehlt sich eine Schaumstoffeinlage im obligatorischen Hütchen, um die Schläge auf die Schädeldecke zu dämpfen. Trotz festgezurrter Gurte sind unsanfte Kontakte mit der Haube praktisch unvermeidbar.
Was es jetzt auch braucht, ist unerschütterliches Vertrauen in die Konstrukteure und Erbauer des Fluggeräts. Hier wird es wirklich beansprucht und gnadenlos durchgeschüttelt. Hat man dies alles überstanden (im Doppelsitzer sind Mitflieger mit empfindlichem Magen ein echtes Risiko :-), so erwartet einen als nächstes der oben schon mehrfach zitierte Rotor. Dieser steht im Lee eines angeströmten Bergrückens. Man kann ihn sich wie eine überdimensionale Waschmaschinentrommel vorstellen. Die Achse liegt etwa auf Kammhöhe des Bergrückens in dessen Längsrichtung und in der drehenden Trommel geht es auf der einen Seite rauf und auf der anderen runter. Typischerweise gelingt es nicht, einen vollen Kreis in der aufsteigenden Trommelhälfte zu platzieren. Stattdessen geht es vom starken Steigen übergangslos in starkes Fallen und wieder zurück. Unterm Strich bleibt dann hoffentlich ein positives Saldo und man arbeitet sich langsam (oder auch zügig) zum oberen Scheitelpunkt der Wäschetrommel hinauf. Dort lockt dann der Lohn für all die Mühen: plötzlich wird alles ruhig, keine Spur mehr von Turbulenz. Die Flugzeugnase wird gegen den Wind ausgerichtet, die Geschwindigkeit auf die des Windes eingestellt (üblicherweise 80-120 km/h). Jetzt geht es ortsfest wie im Fahrstuhl nach oben mit 2, 3, 4, 5 oder mehr m/s. Wow!
Wie hoch es in der Welle des Ubac für mich ging, erinnere ich nicht mehr. In jedem Fall so hoch, dass das weite Durance-Tal tief unter mir lag und ich von weit oben auf den bewaldeten Rücken des nördlich gelegenen Chabre schaute. Die Strecke dorthin schien wie ein Katzensprung. Auf dem Weg würde ich wahlweise in den nächsten Wellenaufwind fallen oder alternativ in den kräftigen Hangaufwind auf der Nordseite des Chabre einsteigen.
Ich erhöhte die Geschwindigkeit und flog nach Norden gegen den Wind, den Höhenzug des Chabre fest im Blick. Nun ging es in den absteigenden Ast der Welle. Eigentlich musste es eine andere Welle sein, aber für derartige Gedanken hatte ich keine Kapazitäten. Ich fiel nun wie ein Stein, nicht mit fünf, eher mit Zehn Metern pro Sekunde. Ich fiel ins Bodenlose und gegen den starken Wind ging es kaum voran. Noch sah ich mein Ziel, den Kamm des Chabre, von weit oben. Aber der Winkel änderte sich dramatisch schnell. Schon erkannte ich wie flach der südliche Waldrücken über etliche Kilometer wirklich abfällt. Noch war Zeit nach Osten ins breite Durancetal abzudrehen, den Chabre zu umfliegen, sich ihm von Norden mit Rückenwind wieder zu nähern und ganz nebenbei wohl auch dem Gebiet starken Fallens zu entfliehen. Aber ich blieb fixiert auf den Weg voraus. Da vorne lag der Grat des Chabre. Da wollte ich hin. Mittlerweile musste ich den fallenden Ast der Welle längst nach unten verlassen haben. Jetzt befand ich mich im direkten Lee des Chabre, was zunächst keinen Unterschied machte. Es ging immer noch mit Macht nach unten. Aber nun wurde es wieder turbulent. Ich erkannte unter mir bereits, wie die Wipfel der Bäume sich im Wind bogen und durchgeschüttelt wurden. Jetzt war es bereits zu spät fürs Abdrehen. Ich war zu tief, das Waldgebiet zu ausgedehnt, zu flach abfallend, um ihm im starken Fallen zu entkommen. Jetzt gab es tatsächlich nur noch den Weg nach vorne. Ich fasste den Steuerknüppel noch fester mit beiden Händen, fixierte die Passhöhe voraus, den niedrigsten erreichbaren Übergang. Immer noch klebte die Variometer-Nadel am unteren Anschlag, immer noch wurde der Winkel zum Pass mit jeder Sekunde flacher. Aber nun war es maximal noch ein Kilometer. Fahrt halten, hoffen, beten!? Es musste reichen, musste, musste, musste…
Mit maximal 50 m Höhe überquerte ich den Pass und wurde sofort vom starken Hangaufwind in die Höhe gerissen. Nur langsam löste ich mich aus meiner Schockstarre. Und wenn ich das hier so schreibe, 25 Jahre später, packt es mich immer noch, läuft mir immer noch ein Schauer über den Rücken. Das war knapp, richtig knapp…
Ich hatte mich in eine Situation manövriert, aus der es nur noch einen Ausweg gab. Und dieser wurde zunehmend zu einem sich zügig schließenden Nadelöhr. All das hatte ich viel zu spät erkannt, als es schon zu spät war für naheliegende Alternativen, die mir zuvor weit offenstanden. Ich war fixiert auf meinen Plan A, erkannte nicht bzw. viel zu spät, dass dieser überhaupt gefährlich werden könnte, gefährlich wurde, dass es irgendwann keine Alternativen zur Passquerung mehr gab. Tunnelblick!
Realitätsverweigerung Fall 2 trug sich am ersten Wertungstag der Deutschen Meisterschaften in Lüsse 2005 zu. 1995 war ich bereits die DM der Junioren mitgeflogen, aber für die „großen“ Meisterschaften hatte ich mich nun zum ersten Mal qualifiziert. Sechs Jahre zuvor war die Qualifikation an „Fall Nummer 3“ gescheitert. Mehr dazu weiter unten im Text. Danach hatte ich für einige Jahre keine Quali-Wettbewerbe mehr geflogen.
Symbolbild „Aussenlandung“.
Meine Vorbereitung war alles andere als optimal. Wenige Monate zuvor hatte ich einen neuen Job angetreten samt Umzug, anstrengender Einarbeitungsphase und Vereinswechsel. Geflogen war ich die ganze Saison so gut wie nicht. Zwei Wochen vor dem Wettbewerb wurde zudem meine Tochter geboren. „Kein Problem“ meinte die Hebamme; Schwiegereltern und Eltern waren zur Unterstützung dabei – und trotzdem: Unter dem Strich hätte ich die Teilnahme an der DM absagen sollen. Dass ich es nicht getan habe, wirft mir meine Frau heute noch vor – mit Recht.
Am ersten Wertungstag gab es Blauthermik – genauer: es war blau. Thermik gab es eher nicht. Trotzdem wurde gestartet und auch abgeflogen. Aufgefächert glitten wir vorsichtig auf Kurs, langsam tiefer und tiefer. Trotzdem rechnete ich fest mit einem Aufwind und lies das Wasser drin – eindeutig ein Fehler. Landen kann man in Brandenburg fast überall und somit praktisch fliegen, bis das Rad rollt. Den ersten Kreis machten wir in 240m über Grund. Hoch ging es aber nicht. Zumindest nicht für mich. „Negativer Nullschieber“ nennt man sowas wohl.
Zehn Minuten später, nach etlichen Schleifen und Kreiswechseln flog ich immer noch, auch das Wasser gluckerte immer noch in den Tragflächen. Wasser ablassen hätte den zarten Aufwind, auf dessen Aufblühen ich immer noch hoffte, endgültig abgewürgt. So meine Befürchtung. Dann lieber die zusätzlichen Kilos schleppen. Ich flog immer noch, aber mittlerweile nur noch in 60 m Höhe. Ich habe mir extra nochmal das alte igc-file angeschaut – und konnte es fast nicht glauben. Etliche Kreise sind dort in 60 m Höhe dokumentiert. Schließlich wurde mir die Entscheidung zur Landung durch einen Steuerfehler abgenommen. Ich wurde zu langsam und sackte durch! Knüppel nach vorne, Flieger wieder einfangen, Fahrwerk raus und schon saß ich auf dem Acker, keine 200 m vom Ort meines letzten Kreises entfernt.
Ich blieb erstmal ein paar Minuten im Cockpit sitzen, um mich zu sammeln. Was hatte ich da gerade für eine Sch…. gemacht! Was hatte ich für ein Glück gehabt, jetzt überhaupt hier zu sitzen und mir darüber Gedanken machen zu können.
Ich war offensichtlich überehrgeizig gewesen, überambitioniert, übermotiviert. Aber das war es nicht allein. Realitätsverweigerung trifft es besser. Es konnte nicht wahr sein, was nicht wahr sein durfte! Was hatte ich alles auf mich genommen, um an der DM teilzunehmen. Was hatte ich meiner jungen Familie alles zugemutet! Und alles, um am ersten Wertungstag nach 30 km auf dem erstbesten Acker auszurollen, ohne einen einzigen Aufwind gekurbelt zu haben? Ja! Manchmal spielt das Leben so. Das muss man dann anerkennen und nicht ignorieren. Sonst kann es ganz schnell noch viel schlimmer enden. Ich hatte Glück! Großes Glück! Glück, im richtigen Flugzeugtyp zu sitzen, der nur durchsackte und nicht ins Trudeln abkippte, Glück, dass ich nach all dem Mist, den ich vorher fabriziert hatte, wenigstens in dieser Extremsituation geistesgegenwärtig richtig gehandelt hatte: Knüppel nach vorne! Auch und gerade in nur 60 m Höhe. Glück, überlebt zu haben!
Gerade nochmal gut gegangen. Fall 3 habe ich oben bereits angedeutet. Geschehen ebenfalls auf einem Wettbewerb, der NRW-Meisterschaft 1999 in Aachen. Wir hatten schon einige Wertungstage hinter uns, Wetter und Stimmung waren gut, ich lag perfekt im Rennen, voll auf Kurs Deutsche Meisterschaft.
Nicht weit vom Aachener Flugplatz liegt das Kraftwerk Weisweiler, eine fest einzuplanende Thermikboje für Überlandflieger und auch für das Feld der Meisterschaftsteilnehmer. Nun ist das gemeinsame Fliegen in der Thermik ein bekannter Gefahrenpunkt. Potenziert wird diese Gefahr im Wettbewerb, wenn vor dem Abflug, aber oft genug auch auf Strecke nicht zwei, drei oder vier Flugzeuge, sondern gleich ganze Schwärme einen Aufwind bevölkern. Hier müssen alle aufeinander aufpassen. Augen auf und ständiges Scannen der Umgebung sind neben rücksichtsvollem Fliegen Pflicht.
Symbolbild „Kreisen im Pulk“.
Heute mindert Flarm als Kollisionswarnsystem die Gefahr von Zusammenstößen. Gab es 1999 aber noch nicht. „Aufeinander aufpassen“ setzt voraus, dass man freie Sicht aufeinander hat. Hier kommt das Thema „Kraftwerk“ ins Spiel. Die aus den Kühltürmen aufsteigende Luft ist feucht und kondensiert oft schon am Boden aus. Gekreist wird nicht in den Nebelschwaden, sondern daneben. Aber natürlich ist die Sicht auf möglicherweise andere im Kraftwerksbart kreisende Flugzeuge eingeschränkt. Und je mehr Flugzeuge es sind, desto größer ist das Risiko. Das Risiko, dass plötzlich hinter einer Nebelschwade ein anderer Flieger auf Kollisionskurs auftaucht. Mir blieb das Herz vor Schreck stehen! Sofortiger voller Querruderausschlag. Gut, aber zu spät, schon schrammt die entgegenkommende Fläche unter meinem Aussenflügel durch. Was für ein Schock!
Eine Berührung hat es auf jeden Fall gegeben, aber zum Glück keinen frontalen Zusammenstoß, vielmehr einen Streifschuss. Gerade nochmal gut gegangen.
Sofortiger Ausflug aus dem Kraftwerks-Bart. Alle Ruder funktionieren, das Flugzeug fliegt normal, keine ungewöhnlichen Geräusche oder sonstige Auffälligkeiten. Zwei andere Piloten setzten ihre Maschinen rechts und links neben meinen Flieger, inspizieren visuell. Alles sah normal aus.
Auch meinem «Unfallgegner» geht es gut, auch sein Flugzeug fliegt normal. Über Funk gibt er bekannt, dass er nach Aachen Merzbrück zurückfliegt und dort landet. Ich dagegen entschließe mich tatsächlich, weiter zu fliegen und lande erst Stunden später in Merzbrück. Eine absolute Fehlentscheidung, die ich kaum erklären kann. Natürlich hätte ich mich nicht mit dem „Inspektionsergebnis“ im Flug zufriedengeben dürfen. Sofortige Landung und Check der Schäden am Boden wären angesagt gewesen. Beulen gab es denn auch tatsächlich. Nicht strukturell gefährlich, aber eine Reparatur war fällig.
Und natürlich war auch ich selbst psychisch nicht in dem Zustand, in dem ein Weiterflug angesagt war. An die Aussenwirkung des Ganzen hatte ich in der Situation als letztes gedacht. Aber natürlich war dieselbe katastrophal: «kaltschnäuzig», «egozentrisch», «rücksichtslos». So muss der Typ wohl ticken, der nach so einem Zwischenfall einfach weiterfliegt. Ich fiel in ein ziemliches Loch und musste mich erst wieder sammeln…
Wettbewerbe bin ich die folgenden Jahre nicht mehr geflogen. Und auch nach fast 25 Jahren fällt es mir noch schwer, über den Vorfall zu schreiben oder zu sprechen. Keine einfache Geschichte für mich.
Nachdem am Wochenende, 18./19. März, das jährliche Sicherheitsbriefing bei den Markdorfer Segelflieger absolviert wurde, sollte der erste schöne Tag genutzt werden. Daher trafen sich die aktiven Rentner der Segelflieger schon am Freitag, um vor dem eventuell regnerisch angekündigten Wochenende, die obligatorischen Checkflüge durchzuführen.
Wie immer steht Sicherheit an oberster Stelle, denn alle Piloten werden jedes Jahr mit Saisonbeginn überprüft. Ein Fluglehrer führt mit jedem Piloten mindestens einen Checkflug durch. Ziel ist es, nach der langen Flugpause, mit einem erfahrenen Fluglehrer die grundlegenden Übungen zu fliegen, um wieder sicher zu sein, aber auch um eventuell mit der Zeit eingeschlichene Fehler ansprechen zu können. Auch die Fluglehrer untereinander machen diesen vorgeschriebenen Überprüfungsflug.
Gleichzeitig freuen sich die Segelflieger, dass nach einem recht langwierigen Verfahren nun auch wieder der Betrieb für das vereinseigene Ultraleichtflugzeug auf dem Markdorfer Segelfluggelände offiziell durch das Regierungspräsidium Stuttgart freigegeben ist. Diese nun geänderte Zulassung des Geländes wird aber keine Änderung des bekannten Flugbetriebs mit sich bringen. Quelle: ‚Schwäbische‚.
Am Samstag, 18.02.2023, fand das Jahrestreffen für Wellenflieger 2023 im DLR in Göttingen mit informativen und spannenden Vorträge statt. 65 Piloten und Besucher waren aus dem Mittel- und Norddeutschen Raum angereist. Holger Weitzel gab „100 Stunden Erfahrung mit der schnellen Windanzeige Anemoi und ein paar Gedanken dazu…“ in seinem Vortrag zum Besten. Michael Seischab referierte über „3D Windberechnung aus dem bewegten System mit dem ‚HAWK System‘.“
Zeigt das HAWK-System gegenüber dem ANEMOI zusätzlich die vertikalen (Auf-) Winde an, so blieben beide Referenten die Antwort auf die Frage aller Fragen der Segelflieger schuldig: „Wo steht der Bart?“ Lediglich Hinweise auf die 50/50-Regel, Zeitraffereffekt, Vögel, andere Segelflieger und schließlich „Glück“ konnten einen Großteil der Zuhörer im Auditorium nicht überzeugen. Zwei „Blaue Pfeile“ wurden aber in diesem Zusammenhang von keinem der Referenten genannt. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
One thing that is said time & time again is that the greatest improvement in our achieved cross-country speed will come from increasing our average rate of climb, but how can we work towards this? Practice makes perfect, of course. In all reality, once a thermal has been found and centred, most pilots will climb at around the same rate, and most gliders are reasonably similar in performance. So are others doing to improve their speeds or enjoyment of the skies that you might not be? What are they looking for, and what techniques are they using to help find these stronger thermals?
Feel & Hear the Airflow Using the „feel“ of your glider is probably the greatest factor in successfully finding good climbs. Being familiar with your glider is vital, as is a basic understanding of thermal structure. Fortunately, this understanding does not need to be too technical, put in 20% effort on this & you’ll get an 80% reward – so it is useful to know what a typical airflow pattern around a thermal is likely to be. What does this airflow feel and sound like inside your cockpit? Let this last sentence sink in for a bit, and reread it.
The transition from Sink to Lift Dead & heavy, that’s the feeling of the sink surrounding a lift area. As you progress closer to the lift, you will pass through the turbulent zone where some strong shear occurs between the sink and the lift. This area will feel bubbly, transitioning from a down indication to what we are looking for, the up part! Shortly after this turbulence, you will feel a strong, smooth surge (quite often, you’ll sense the glider accelerating, and the ASI will show that you are) as you enter the main laminar flow of the thermal core. The cockpit should sound quieter. When you’re in the core, too, you’ll notice that the controls will feel like they are ‚biting‘ the air & working better than usual. This is because the airflow over them is smooth and organised.
These indications will only occur as described if you manage to fly directly into the centre of the thermal! But often, this doesn’t happen, so what is important is to recognise quickly where you are in relation to the good bit by feeling the characteristics of the air you are in. Turn towards the rising wing, but not always. This is so obvious. Hold the stick lightly & keep the vario noise low; it is impossible to hear the airflow around the cockpit when it’s too loud; finally, look up and outside. Look, listen and feeeeeel. This is not easy and takes time and dedication to master, but any effort you put in here will be rewarded.
Moving from Bubbly to Smooth Lift For example, if the day provides regular six-knot climbs and has flown under a promising fresh cumulus, you are rewarded with an erratic four that feels rather bubbly. The well-in-tune pilot will realise that there is a good climb quite close but that they are currently positioned in the shear layer on the edge of the thermal core. First of all, they will recognise this by carefully paying attention to the feel of the different parcels of air as they circle up, building the picture as to which direction they must move to find the best lift. This may be just a moment of smooth air to centre towards or a section of the turn that is more turbulent to move away from. This is certainly not easy; it takes a very subtle feel and intense concentration. The good news, we can all learn to do it. Other gliders nearby are good measures, don’t be too proud to go over to them if they are going up faster. Use the time to lock in the lesson as to the feelings & sounds you get along the way to – free training. Always look for that smooth, laminar core that gives a big push from below. Happy climbing! Source: ‚Wings & Wheels‚.
Begonnen hatte die Saison ganz wunderbar am 3. April mit einem Ziel-Rückkehr-Flug von Langenfeld nach Reims in Frankreich. 630 km quer durch die Ardennen in Eiseskälte. Von Langenfeld aus überfliegt man auf dem Weg nach Westen zunächst das Rheinische Braunkohlerevier mit seinen Kraftwerken und Tagebauten. Ich bin den Anblick seit 35 Jahren gewohnt. Jan Böhmermann und viele andere haben offensichtlich erst vor kurzem realisiert, was hier passiert. 100 Quadratkilometer große, bis zu 400m tiefe Löcher, um die herum das Grundwasser noch in 30 km Entfernung abgepumpt wird. Wahnsinn! Gestört hat all das lange niemanden. Die lokale Bevölkerung arbeitete großteils bei RWE und hat im Falle der Umsiedlung gerne die alte Bude gegen ein schickes Haus im neu erbauten “Ersatzdorf” eingetauscht. Und die breitere deutsche Öffentlichkeit interessierte sich für ganz andere Dinge. Im Zweifel war man gegen Atomkraft und sorgte sich in Zeiten des Zechensterbens um die Kumpel im Ruhrgebiet. Gut, dass es immerhin “in der Braunkohle” noch sichere Jobs gab.
Wir Segelflieger waren ohnehin RWE-Fans, sorgen die Kraftwerke doch für zuverlässige Aufwinde inmitten der ansonsten wenig thermikträchtigen Jülicher Börde. Als Mitte der 80er Jahre die Rauchgasentschwefelung eingeführt wurde, diskutierte man ernsthaft, ob sich dies wohl negativ auf die Kraftwerksbärte auswirken würde. Tat es zum Glück nicht und dass es über den Kraftwerken nicht mehr gar so stank und die Flügel-Vorderkanten sich nicht mehr gar so schwarz- gelb färbten, wussten auch die Segelflieger zu schätzen.
Wie sich die Welt doch geändert hat. Heute kennt jeder “Hambi” und “Lützi” und die Verfeuerung von Braunkohle gilt zurecht als Anachronismus. Und doch fürchten die Segelflieger zwischen Aachen und Sauerland den endgültigen Kohleausstieg 2030 – das wird eine harte Zeit. Auf dem Weg dahin werden wir allerdings schon langsam von der Droge entwöhnt. Bevor durch Ukrainekrieg und Gasknappheit die Braunkohle-Kraftwerke eine kleine Renaissance erlebten, liefen sie insbesondere dann, wenn die Sonne schien und/oder der Wind wehte -also dann, wenn Segelflieger in die Luft gehen- nur noch im Leerlauf. Damit sind sie zu unsteten Gesellen geworden und liefern längst nicht mehr so zuverlässig starke Aufwinde wie in der guten alten Zeit.
Es ging also zunächst über die Jülicher Börde. Die Basis war niedrig und wir nahmen die Hilfe der Kraftwerke Fortuna und Weisweiler dankend an. Von letzterem führte der weitere Weg vorsichtig entlang der Kante, die die schneefreie Tiefebene von der verschneiten Eifel trennte. Ein direkter Einflug in die Eifel empfahl sich nicht.
Lehrbuchhaft war zu sehen, dass sich über schneebedeckten Flächen eher schlecht Thermik ausbildet. Weiter im Westen bei Verviers waren die Ardennen zum Glück schneefrei und hier gelang der Einstieg ins Bergige mit ausreichend Bodenfreiheit und zuverlässigem Steigen.
Vervier? Ardennen? Liegt dass nicht in Belgien? Viele deutsche Segelflieger halten Belgien für eine ähnliche No-go Area wie ehedem die DDR. Zu abschreckend ist der Blick auf die ICAO-Karte. Ein gesperrter Luftraum reiht sich an den nächsten. Kein Durchkommen! Erstaunlicherweise gibt es allerdings auch in Belgien Segelflieger und mittlerweile sieht man immer mal wieder Flüge deutscher Piloten nach und durch Belgien. Irgendwie muss es also funktionieren.
Versucht man selbst das Dickicht zu durchdringen und die Luftraumstruktur zu verstehen, so beginnt man allerdings schnell diejenigen zu verstehen, die nach dem Motto “Fliegen kann man auch woanders” lieber Abstand zur Belgischen Grenze halten. Es ist schon kompliziert und zu allem Überfluss findet man die notwendigen Informationen kaum irgendwo zentral und übersichtlich zusammengestellt. Ich wage hier mal einen ganz kurzen Abriß: Belgien versucht sehr konsequent kontrollierten und unkontrollierten Verkehr zu trennen. Unterhalb 4500 ft Höhe ist der Luftraum unkontrolliert. Dies ist das Reservat für Hobbypiloten und Segelflieger. Der Luftraum darüber ist für kontrollierten Verkehr reserviert und für uns Segelflieger gesperrt. Immerhin hat man erkannt, dass 4500 ft über den Ardennen nicht reichen und auch im Flachland unseren Sport massiv einschränken. Daher wird am Wochenende auf Antrag der lokalen Segelflieger die Grenze großflächig angehoben auf FL55, 65 oder sogar 75. Veröffentlicht wird dies auf der Homepage des Flämischen Segelfliegerverbands.
Hier muss man nachschauen. Zusätzlich gibt es über den Ardennen Segelflugsektoren, die unter der Woche geöffnet werden können. Die meisten der in der Karte eingetragenen Lufträume sind zudem entweder nicht relevant (zum Beispiel, weil sie eine sehr niedrige Obergrenze haben) oder regelmäßig inaktiv. Eine tagesaktuelle Übersicht findet man hier.
Für mich war es der erste Flug durch die Ardennen und auch das machte diesen Saisoneinstieg zu einem ganz besonderen. Rein zum Genießen wurde der Flug ab der Belgisch-Französischen Grenze. Im Übergang zum Flachland (!) gab es einen Basissprung um 200-300m auf 1800m und wunderbare Wolkenstrassen auf Kurs. Auf dem Rückflug von Reims reichte dieses Hammerwetter dann bis St. Hubert. Dort verdunkelte sich aber der Himmel: 7 bis 8/8, eingelagerte Schneeschauer, kaum Sonne. In der polaren Kaltluft entwickelten sich dennoch immer wieder Aufwinde und auch die Kraftwerke gingen im Schneeschauer ohne jede Sonneneinstrahlung zuverlässig. Insgesamt ein wunderbarer Flug, an den ich noch länger denken werde!
Das ist doch mal eine tolle Beschäftigung, wenn’s Draussen jeden Tag nur noch grauer wird: Thermal-Map nutzt alle auf Netcoupe eingestellten Segelflüge des Jahres, um die besten Thermik-Hotspots zusammenzustellen.
Mit Filtern können Sie sich das ganze Jahr oder einen einzelnen Monat anzeigen lassen, aber auch den Schwellenwert für die Anzeige und die Starthöhe wählen. Die Karte wird jährlich mit den auf NetCoupe verfügbaren Tracks aktualisiert. Quelle: ‚Netcoupe‚.
„Wir kurbelten mit den Störchen über dem Vogelsberg, über den Monte Kali und bis nach Lauterbach und Fulda.“ Erwin Hensel hörte man die große Freude darüber an, dass er bei den Gederner Segelfliegern einen besonderen Flug erlebt hatte. „Wir waren fast 2000 Meter hoch„, schwärmte der 92jährige. Warum das so besonders war? Für Hensel, einen Segelflieger der ersten Stunde und Gründungsmitglied des Vereins, war es in den Anfangszeiten der Gederner Segelflieger schier unmöglich, mit den damaligen Flugzeugen solche Höhen zu erreichen. Die Flüge endeten seinerzeit meist in wenigen Hundert Metern Höhe. Damals flogen die Piloten mit dem Doppelraab und dem Grunau-Baby. Deren Instrumentierung bestand aus Höhenmesser, Fahrtmesser und Variometer. Viel mehr als eine Platzrunde aus dem Windenschlepp heraus war einfach nicht möglich. Eine Runde über Gedern übertraf fast alle Erwartungen. Hauptsache: oben bleiben.
Interesse hat nie abgenommen „92,7 Jahre“ ist Hensel jetzt alt, wie er selbst sagt. Und sein Interesse am Segelfliegen hat nie abgenommen. Jetzt saß er mit Marcus Böhnisch im Duo-Discus, einem modernen doppelsitzigen Kunststoffsegelflugzeug. Ein Hochleistungssegelflugzeug mit modernster Instrumentierung, mit Bordrechner, GPS-Navigation und elektronischem Variometer. Und genoss den für ihn so besonderen Flug. Sein Weg führt Erwin Hensel oft sonntags zum Gederner Segelflugplatz. Zu dem Platz, auf dem er beim Richtfest der Flugzeughalle nicht nur den Richtspruch sprach, sondern auch bei den Arbeiten mit seinen Fliegerkollegen immer an vorderster Stelle mit dabei war. Quelle: ‚Frankfurter Neue Presse‚.
Aktualisierung der Satellitenkarten meteoblue bietet neue historische Satellitenkarten ab dem Jahr 2020 an – weltweit und in der höchsten verfügbaren Genauigkeit – die ersten ihrer Art weltweit. Die Karten haben eine beeindruckend hohe Auflösung, so dass Wolken und sogar Nebel in unglaublicher Detailtreue dargestellt werden können. Die Bilder werden zu einem nahtlosen, globalen Satellitenfilm in 15-Minuten-Schritten animiert.
Verbesserte 14-Tage-Wettervorhersage Eine neue 14-Tage-Wettervorhersage wurde komplett neugestaltet und lädt nun deutlich schneller.
Neugestaltung der stündlichen Wetterübersicht Die stündliche Übersicht wurde um eine Temperaturverlaufskurve erweitert, so dass Sie sofort die tägliche Amplitude sehen können, unterstrichen durch Farben und mit verbesserten Wettersymbolen. Wenn Sie die erweiterte Ansicht aktivieren, sehen Sie die stündliche Wetterübersicht direkt auf der Startseite. Zur schnellen Orientierung im Tagesverlauf haben wir außerdem eine Zeile mit der aktuellen Uhrzeit eingefügt – und natürlich werden alle Daten ständig mit den neuesten Messungen und Beobachtungen aktualisiert.
Neue Sturmbeobachtung und Wetteranomalie Um extreme Wetterereignisse besser erkennen zu können, haben wir auf unserer Website-Startseite eine Sturmbeobachtungs- und Temperaturanomalie-Karte hinzugefügt. Diese Karten erscheinen automatisch, wenn das Wetter im Vergleich zu früheren Jahren ungewöhnlich ist. Auf diese Weise können Sie Stürme, Orkane oder andere extreme Windereignisse für die aktuellen und zukünftigen Tage leicht verfolgen. Für zusätzliche Sturminformationen empfehlen wir, unsere Wetterkarten und Wetterwarnungen zu nutzen. Die Sturmbeobachtung wird auf der meteoblue Startseite angezeigt, wenn extreme Windgeschwindigkeiten zu erwarten sind und zeigt die Windgeschwindigkeit in 200 m Höhe über Grund an.
Verbesserungen an den Wetterkarten Ein verbessertes Radar für viele Regionen und neue Wetterkarten sind jetzt auf der meteoblue-Website verfügbar. meteoblue hat am Wetterradar mit globaler Abdeckung in höchster Auflösung gearbeitet. Das neueste Update verbessert die Qualität der Radarinformationen und die Abdeckung für Estland, Litauen, Polen, Finnland, Saudi-Arabien und Hawaii.
Neben diesen Entwicklungen hat meteoblue die Auswahl an Wetterkarten mit neuen Karten für Convective Inhibition (CIN), Equivalent Potential Temperature und SIGMET für fortgeschrittene und wettererfahrene Nutzer ausgebaut:
Convective Inhibition (CIN) gibt die Energie an, die ein Luftpaket benötigt, um das Niveau der freien Konvektion zu erreichen. Dies ist ein hilfreicher Indikator für Gewitter, da schwere Gewitter unwahrscheinlich sind, wenn die Konvektionshemmung hoch ist.
Die äquivalentpotentielle Temperatur ist ein Maß für Temperatur und Feuchtigkeit und entspricht der Temperatur, die ein Luftpaket annimmt, wenn der enthaltene Wasserdampf unter konstantem Druck vollständig kondensiert und die freiwerdende Kondensationswärme dem Luftpaket zugeführt wird.
Die SIGMET-Karte ist eine luftfahrtspezifische Karte des Deutschen Wetterdienstes (DWD) mit Warnungen vor „signifikanten meteorologischen Phänomenen“ und zeigt verschiedene Warnkategorien an.
Neue Piktogramme und verbesserte Wetterberichte Meteoblue hat neue Piktogramme für die tägliche Wetterübersicht entworfen, um Gewitter- und Bewölkungssituationen besser zu unterscheiden. Diese Beschreibungen differenzieren die Wetterlagen besser und verbessern die Darstellung der Vorhersage in der Tagesübersicht. Außerdem wurden die englischen und französischen Wetterberichte auf der Startseite verbessert.
Webcam-Archiv Darüber hinaus verfügt die Webcam-Seite nun über ein einzigartiges Archiv und neue Funktionen. Es gibt eine bessere Übersicht über die verfügbaren Webcams, mit der Entfernung zum gewählten Standort. Auf unserer Website können Sie jetzt die aufgezeichneten Bilder der letzten Stunden direkt ansehen oder im Vollbildmodus betrachten. Außerdem wurde eine Galerie hinzugefügt, die Sie mit einem Klick auf eine der verfügbaren Webcams öffnen können. In dieser Galerie können Sie sich durch die aktuellen Webcam-Bilder aus der Umgebung des gewählten Standortes klicken. Diese Funktion bietet einen schnellen Überblick über die Wetterbedingungen für nahe gelegene Orte – in höchster Auflösung. Sie können nun aktuelle oder vergangene Wetterereignisse der letzten 24 Stunden fast live im Detail verfolgen! Quelle: ‚meteoblue‚.
Der Pilot startet mit einem Schleppflugzeug vom Flugplatz Barcelonnette – Saint-Pons zu einem lokalen Flug. Er löst das Schleppseil in einer Höhe von ca. 1900 m nördlich des Flugplatzes ab und nutzt Aufwinde aus. Er erspäht ein anderes Segelflugzeug, das sich näher am Parpaillon-Massiv etwa in gleicher Höhe ebenfalls in in der Thermik dreht. Da das andere Flugzeug schneller zu steigen scheint, entscheidet sich der Pilot, näher an das Flugzeug heranzufliegen, um die besseren Aufwinde auch zu nutzen. Er fliegt auf das andere Segelflugzeug zu, mit Blick auf das Relief. Da er sich zu nah am Boden fühlt, dreht der Pilot nach links ab. Das Segelflugzeug verliert darauf schlagartig an Höhe und der Pilot kann einen Zusammenstoß mit dem Gelände nicht mehr verhindern.
Diese mitwirkende Faktoren haben möglicherweise zur Geländekollision beigetragen:
Der Kurs, den der Pilot vor der Felswand wählte und seine späte Entscheidung, das Flugzeug zu wenden, was ihn dazu zwang, die Kurve enger zu machen.
Die mangelnde Aufmerksamkeit des Piloten, der sich auf ein anderes Segelflugzeug konzentrierte, was sein Höhenbewusstsein beeinträchtigte.
Ein lokales aerologisches Phänomen, das mit dem Vorhandensein von Geländestufen und absinkender Warmluft zusammenhängt, könnte einen Höhenverlust begünstigt haben.
Fliegen in den Bergen Der vom Centre National de Vol à Voile de Saint Auban herausgegebene Sicherheitsleitfaden für Flüge in den Bergen enthält grundlegende Empfehlungen zur Flugtechnik in den Bergen. Er geht insbesondere auf die Technik des reliefnahen Fliegens und aerologische Fallen ein.
Flug in Gelände-Nähe: Es wird darauf hingewiesen, dass man „vermeiden sollte, auf einen Hang zuzufliegen und im letzten Moment zu wenden. Eine Fehleinschätzung der Bodengeschwindigkeit würde zu einer engen Kurve mit allen damit verbundenen Risiken führen“. Darüber hinaus ist es wichtig, „die Höhe entsprechend der Neigung des Geländes beizubehalten“ und „sich vor unebenen Flächen in Acht zu nehmen“.
Aerologische Fallen : „Die Entwicklung der Luftmassen in den Bergen ist komplex. Lokale Phänomene, die mit dem Gelände und den Wechselwirkungen zwischen Winden, Brisen, der Bodenbeschaffenheit zusammenhängen, haben oft Vorrang vor der allgemeinen Aerologie. Daraus ergeben sich Situationen, die sich manchmal unerwartet und ungünstig entwickeln. Achten Sie insbesondere auf Abwindlinien, die durch Erhebungen entstehen.
Persönliches Ortungsgerät Der Pilot aktiviert sein „Personal locator beacon“ manuell und alarmierte anschließend per Telefon die Rettungskräfte. Der Sender ermöglicht eine schnelle Ortung und Bergung des Piloten und ist ein wirksames Warnsystem im Falle eines Unfalls. Quelle: ‚BEA.aero‚.
Ein Segelflugzeug stürzte mit zwei Personen an Bord am Montag, 14. März, am frühen Nachmittag in Thoard ab. Die beiden Insassen, ein Pilot und sein Schüler, blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Der Alarm wurde gegen 13.45 Uhr ausgelöst und die PGHM (Peloton de gendarmerie de haute montagne) aus Jausiers begab sich sofort mit einem Hubschrauber unterhalb des Gipfels der Vaumuse an den Ort des Geschehens. Die beiden Insassen, ein Pilot und sein Schüler, blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Sie wurden auf dem Flugplatz von Saint-Auban abgesetzt, von wo sie zuvor gestartet waren. Quelle: ‚BFMTV‚.
…der Pilot schien Schwierigkeiten zu haben, einen Aufwind zu finden. Er bewegte sich ungefähr auf gleicher Höhe wie der Crémon-Gipfel (1760 m ü. M.) und verlor dann 200 m Höhe. Mermals flog er südwärts Richtung des Mont Teillon und kehrte dann zurück, um die Aufwinde unterhalb des Crémon zu nutzen. Der erste Zeuge berichtete, dass der Pilot durch abwechselnde Achten und Kreise eine etwa gleichbleibende Höhe hielt, aber offenbar Schwierigkeiten hatte, das Segelflugzeug in den Aufwinden zu zentrieren. Es gelang ihm dann, bis auf die Höhe des Bergkamms aufzusteigen, und er flog in östlicher Richtung ab, bevor der Zeuge ihn aus den Augen verlor.
Etwa zehn Minuten später sah ein zweiter Zeuge das Segelflugzeug in geringer Höhe in der Nähe des Kamms von La Grau fliegen. Das Segelflugzeug flog „mit zwei oder drei Umdrehungen“ auf den Gipfel zu und verschwand dann hinter dem Dorf Angles, wo der Zeuge einen lauten Knall hörte. Gegen 17 Uhr alarmiert er die Rettungskräfte. Das Wrack des Segelflugzeugs und der Pilot werden gegen 20:40 Uhr gefunden.
Schlussfolgerungen Als der Pilot nach mehr als fünf Stunden Flugzeit keine Höhe gewinnen konnte, um das Teillon-Massiv zu überqueren und zum Flugplatz Fayence zu gelangen, traf er wahrscheinlich die Entscheidung, sich dem nördlich seiner Position gelegenen Aussenlandefeld von La Mûre zu nähern. Auf dem Weg dorthin verließ er den „Sicherheits-Trichter“ zu La Mûre und flog im Hangflug entlang des Bergkamms von La Grau, der sich zu diesem Zeitpunkt im Lee eines anderen Bergkamms befand und vermutlich Verwirblungen ausgesetzt war. Es ist möglich, dass der Pilot nach einer Reihe ungünstiger Entscheidungen in geringer Höhe am Rande der Schlucht die Kontrolle über das Flugzeug verlor, wo es wahrscheinlich thermische Konvektion gab, die er in geringer Höhe auszunutzen versuchte. Die Höhe des Segelflugzeugs und der Abstand zum Hang zu diesem Zeitpunkt ermöglichten es ihm nicht, die Kollision mit dem Relief zu vermeiden. Quelle und vollständiger Bericht (Französisch): ‚BEA‚
Die Segelfliegergruppe Tannheim beobachtet die Natur genau, um dem geliebten Hobby nachgehen zu können. Welche Faktoren wichtig sind. Die Segelfliegergruppe (SFG) Tannheim ist auf dem hiesigen Flugplatz beheimatet. Die Piloten orientieren sich an der Natur. Warum diese so wichtig für sie ist und wie sie der Natur auch selbst etwas Gutes tun wollen, erzählt Edgar Blumenthaler unserer Redaktion. Er ist der Schriftführer der SFG Tannheim.
Auf die Thermik angewiesen Edgar Blumenthaler hat im Fliegerheim auf einem Stuhl Platz genommen, legt seine Arme auf der Tischkante auf. Er lächelt. Seit 42 Jahren ist er Pilot und muss keine Sekunde zögern, um eine Antwort auf die Frage zu geben, was er an seinem Hobby so sehr liebt: „Fliegen, das ist das Erlebnis, auf sich selbst angewiesen zu sein. Wir sind außerdem auf die Thermik angewiesen, die uns die Natur bringt, und die immer unterschiedlich ist. Dann geht es entlang der Wolkenstraße beispielsweise zu den Bergen. Die Berge von oben mit ihrer ganzen Schönheit zu sehen, ist unbeschreiblich.“ Seit seinem 14. Lebensjahr fliegt Blumenthaler. Ab diesem Zeitpunkt ist das erlaubt – zur Schulung. Den Flugschein kann man ab dem 17. Lebensjahr erhalten.
60 Mitglieder zählt der Verein Segelflieger, Ultraleichtflugzeuge, Motorflugzeuge: 60 Mitglieder zählt der Verein, die die Liebe zu diesem Hobby verbindet. Vier Personen sind derzeit in der Ausbildung zum Segelflug; fünf zum Motorflug. Dafür gibt es auf dem Gelände auch einen extra Schulungsraum. Praxis und Theorie werden also vor Ort angeboten. Von April bis November wird geschult. Die beste Segelflugzeit ist von April bis September. Das hat wiederum mit der Natur zu tun: mit dem höheren Sonnenstand, also der Sonneneinstrahlung. Die braucht es unter anderem zum Fliegen.
Vorbild sind Bussarde und Adler Edgar Blumenthaler spricht über die „pure Energie unserer Umwelt“. Zum Fliegen benötige es die Thermik. Das ist aufsteigende warme Luft. „Wir beobachten zum Beispiel Vögel wie Bussarde und Adler. Sie nutzen diese Aufwinde“, erzählt der Vereinsschriftführer und ergänzt: „Entweder kommen wir zu ihnen oder sie sogar zu uns. Sie kreisen ganz nah bei uns und haben keine Angst.“ Der Blick auf die Tiere würde bestimmte Wetterlagen ersichtlich machen. Soll heißen: Bei aufsteigender warmer Luft hebe es beispielsweise die Insekten nach oben und die Schwalben sind in der Luft, um sich so ihre Nahrung zu schnappen.
Wichtig sind auch Wälder. Dort ist es zumeist kühl, am Rand scheint die Sonne. Auch dort würden gute Bedingungen herrschen. Passt alles, dann geht es in die Luft: per Winde oder auch als Schlepp-Möglichkeit mit dem Motorflugzeug. Bei der Winde kommt ein Kunststoff-Seil zum Einsatz. Für die Winde braucht es wiederum gut 0,75 Liter Sprit für einen Start, die das Segelflugzeug in 400 Meter Höhe bringt. Erst einmal oben angekommen, sind die Piloten dann bis zu acht Stunden unterwegs – ohne Benzin. Es werde auf Strecke geflogen und auch da seien wieder die Natur und Umwelt wichtig. Der Wetterbericht werde zuvor genauestens studiert. Nach der Landung kommt ein Rückholfahrzeug für die Flugzeuge zum Einsatz – ein Elektrofahrzeug. Zudem erzeugt die Gruppe Strom über eine Photovoltaikanlage auf dem Gebäudedach.
Manchmal schafft es ein Flugzeug nicht mehr zurück zum heimischen Flugplatz. Dann bereitet der Pilot eine sogenannte Außenlandung – das ist keine Notlandung – vor. Wiederum greifen Kriterien, die Schaden am Flugzeug und an der Natur verhindern sollen. Der Pilot schaue, dass kein Weg über das mögliche Lande-Areal führe, da dort meistens Anhebungen liegen würden. Zudem werden Gebiete mit Weidezäunen vermieden. Bei einer Landung wird immer gegen den Wind angeflogen, damit die Landung kürzer wird. Die Lande-Geschwindigkeit liege bei 80 bis 100 Stundenkilometern. Damit es so wenig wie möglich Beschädigungen gibt, würden Böden ausgewählt, bei denen – wenn möglich – keine Frucht stehe. „Da hat man dann schon mal nasse Hände“, sagt Blumenthaler und in seinen Augen ist ein Glitzern zu erkennen.
Auch im Winter nicht langweilig Dieses Glitzern taucht erneut beim Rundgang durch die Hallen auf. Viele Mitglieder sind am Wochenende vor Ort – bei der Arbeit. Die Motorsegler werden überprüft, Motoren ausgetauscht, andere Flugzeuge gewartet und hergerichtet. Wichtig: Dabei ist immer eine Person, die eine entsprechende Prüferlizenz besitzt. „Es wird also auch im Winter nicht langweilig“, zeigt der Pilot auf. Schön sei zudem, dass die jüngeren Mitglieder mit von der Partie seien, um ihnen Technik zu vermitteln und zu zeigen, wie etwas repariert werde. Doch nicht nur die Flugzeuge stehen im Fokus, sondern auch das Gelände. Das Vereinsheim wird renoviert – beispielsweise die Sanitäranlagen. Zurück zu den Flugzeugen: Edgar Blumenthaler steht vor einem viersitzigen Motorflugzeug. „Elektroflugzeuge oder auch Wasserstoff: Wo liegt wohl unsere Zukunft?“, fragt er. Mit seiner Antwort ist das Glitzern in seinen Augen wieder zu sehen: Die Zukunft liegt auf jeden Fall in der Luft. Quelle: ‚Allgäuer Zeitung‚.
Sehen Sie sich in diesem Video ein eine Situation an, in der ein Pilot den entscheidenden Aufwind verpasst und auf der falschen Seite eines Gebirgszuges „hängen“ bleibt. Einer der erstaunlichsten Tage, an denen diesen Sommer von Omarama aus geflogen wurde, mit einem 12’500 Fuß hohen thermischen Aufwind in der Nähe von Queenstown. Herrliche Konvergenzen und Hangflüge in atemberaubender Kulisse. Quelle: ‚PureGliding auf Youtube‘.
Am 6. Juni 2021 starte ich zu einem Streckenflug mit dem Ziel, den Geschwindigkeits-Rekord von Colorado über eine Strecke von 500 km hin und zurück zu brechen. Eine starke Konvergenzlinie hat sich entlang der Rocky Mountains, direkt östlich des Rückens der Kontinentalscheide, gebildet. Sie soll bis nach Wyoming reichen. Also deklariere ich einen Wendepunkt am Robbins Airstrip, etwa 150 km nördlich der Grenze Colorados zu Wyoming. Die Konvergenz sieht stark aus und ist durch Wolken gut gekennzeichnet, aber ich stelle fest, dass der Tag anspruchsvoll ist. Auf beiden Seiten der schmalen Konvergenzlinie gibt es kaum Aufwinde. Schon das Einfliegen in die Konvergenz erweist sich als Herausforderung über den dicht bewaldeten Hügeln über unlandbarem Terrain.
Das Video zeigt den Flug aus der Cockpit-Perspektive mit ausführlichen Kommentaren zu den atmosphärischen Bedingungen. Außerdem werden einige kritische Entscheidungen während des Fluges hervorgehoben, damit die Zuschauer eigene Entscheidungen überdenken können. Mein Segelflugzeug ist ein Ventus 2cxT, 18m, von Schempp-Hirth. Der Flug begann und endete auf dem Boulder Municipal Airport (KBDU) – einem idealen Segelflugplatz zur Erkundung der Front Range Colorados. Quelle: ‚ChessInTheAir auf Youtube‚.
Vom 27. Juli bis 6. August fand auf dem Flugplatz in Hattorf zusammen mit dem Luftsportverein Aue/ Hattorf der Streckenfluglehrgang des Luftsportverbands Niedersachsen statt. Es nahmen elf junge Piloten sowie neun Trainer teil. Laut Verein konnten sie schöne Strecken erfliegen, etwa vom Startplatz in Hattorf nach Hildesheim, Kassel oder Bad Frankenhausen.
„Das Segelfliegen lebt von gutem Wetter, wovon in diesem Lehrgang etwas zu wenig vorhanden war. Von zehn Tagen konnten leider nur fünf fliegerisch genutzt werden und das bei eher mäßigen Bedingungen“, berichtet Marian Linke, Pressewart des Vereins. Die Zeit, die nicht im Cockpit genutzt werden konnte, wurde in Theorieeinheiten verbracht. Hierbei wurden Themen wie Meteorologie, Sicherheit beim Fliegen und das Auffinden von Thermik gelehrt. Trotz der schlechten Wetterbedingungen waren alle Piloten sehr zufrieden und konnten ihr fliegerisches Können verbessern und Sicherheit gewinnen.
„Wir sind der einzige Luftsportverein im Landkreis Göttingen. Bei uns wird hauptsächlich Segelflug betrieben. Hierzu haben eine über 1.000 Meter lange Grasbahn, auf der wir entweder an einer Winde oder per Motorflugzeug nach oben gezogen werden. Sind wir einmal in der Luft, fliegen wir mit Hilfe der Sonnenenergie weiter. Wir suchen warme Luft die nach oben steigt und bewegen uns mit ihr in Richtung Himmel“, erklärt Marian Linke. Somit seien die Piloten bei guten Bedingungen durchaus bis zu acht Stunden in der Luft und legen 800 km und mehr zurück. Quelle: ‚Harzkurier‚.
Am 1. Juni hat der Schänner Segelflieger Martin Bühlmann vom Flugplatz Schänis aus mit einem Segelflugzeug erstmals einen thermischen Segelflug über 1000 Kilometer erflogen.
Segelfliegen funktioniert mit Ausnahme des Schlepps zum Startpunkt ohne Motor. Segelflug nutzt die Windsysteme wie etwa den Föhn oder die thermische Energie der Sonne. Ab Schänis wurden schon mehrere Flüge über 1000 km erflogen. Bei all diesen Flügen hat jedoch immer der Föhn mitgeholfen. Er ist eine entscheidende Hilfe, weil die Piloten schon ab Sonnenaufgang Hangwinde für die ersten 200-300 km nutzen können.
Reine Sonnenenergie
Am 1. Juni herrschte eine flache Druckverteilung über Europa. Darum hat auch kein Nord- oder Südföhn den Flug von Martin Bühlmann unterstützt. Er hat den Flug einzig mit Aufwinden der Sonneneinstrahlung erzielt. Damit ist dies der erste rein thermische 1000er ab Schänis.
Erst nach Deutschland und Österreich, dann ins Wallis
Martin Bühlmann ist in Schänis am 1. Juni um 10.05 Uhr auf seinen Dreiecksflug gestartet. Dieser führte ihn nach Deutschland zur ersten Wende südlich von Kempten. Den zweiten Wendepunkt umflog er bereits nach drei Stunden Flugzeit in Zell am See. Sein Flugweg führte dann westwärts zur dritten Wende, entlang dem Alpenbogen, vorbei an Innsbruck, Ischgl, Davos und Airolo bis Zermatt. Dort wendete er auf 3’800 m ü.M. und flog zurück Richtung Schänis. Am Mattstock bei Amden schloss er seinen Dreiecksflug nach über 864 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 108 km/h. Weil er zwischen den Aufwinden Höhe gewinnen muss, war er eigentlich zwischen 150 und 200 km/h unterwegs. Seine Verlängerung über 149 km führte in nochmals westwärts bis nahe dem Mittelpunkt der Schweiz bei Sachseln (OW). Um 20:13 landete er wieder in Schänis. Sein 1013 km Dreiecksflug mit Verlängerung dauerte 10 Stunden.
Flugplatz Schänis
Der Flugplatz Schänis ist der grösste Segelflugplatz der Schweiz. Seit 1965 starten hier Segelflüge in den gesamten Alpenraum.
Am Dienstag, 2. Juni, flog Martin Bühlmann auf einer JS1 um die Wenden Zell am See, Zermatt, Schänis und Farnern den ersten thermischen 1000er ab dem Flugplatz Schänis. Der Platz ist bekannt für lange Föhn-Distanzflüge. Ausführlicher Flugbericht folgt.
Video von Stefan Lager über einen Flug mit einer LS3 mit Winglets bei aussergewöhnlichen thermischen Bedingungen – Steigen mit 6 m/sec. Quelle: ‚Youtube‚.
Physik, Aerodynamik, Meteorologie: Der Segelflug ist eine komplexe Angelegenheit. Beim Aeroclub Lichtenfels hat er Tradition. Der Vorsitzende gibt Einblicke in den klassischen Entscheidungssport und erklärt die Faszination dahinter. Das Brummen eines Motors dringt durch die Plexiglasscheibe. Ein kurzer Funkspruch: „Ausklinken.“ Nach einem letzten Ruck dreht die weiß-rote Schleppmaschine nach links ab. Zuvor hat sie die doppelsitzige „ASK 21-D-5810“ auf etwa 800 Meter Höhe gezogen. Der Motorenlärm verfliegt. Nun ist Petra Zimmermann-Lauer in ihrem Segelflugzeug auf sich allein gestellt. Als die Fluglehrerin Quer- und Seitenruder bedient, dreht das Flugzeug nach rechts und gibt den Blick auf Vierzehnheiligen frei. Die Basilika wirkt, als stünde sie in einer Modellbaulandschaft. Der Zeiger des Variometers schwankt, ist aber meistens im negativen Bereich. „Es zeigt das Steigen und Fallen gegenüber der Luft an und ist somit das wichtigste Instrument für uns“, erklärt Gerd-Peter Lauer, der Vereinsvorsitzende des Aeroclubs Lichtenfels. Wenn der Zeiger über der Null steht, dann nutzt der Flieger den Aufwind. Quelle: ‚InFranken.de‚.
Mit dem anstehenden Herbst verabschiedet sich nach und nach die Thermik, die den Segelfliegern die so begehrten Aufwinde liefert. Bedingt durch Corona konnte ein sehr guter April nicht zum Fliegen genutzt werden. Erste Überlandflüge wurden ab Mitte Mai absolviert. Am 16. Mai legte Joachim Treier (Discus) nach der langen Winter und Corona-Pause schon mal 572 Kilometer vor. Timo Lehrke knackte am 21. Juni mit 702 Kilometer die 700er-Grenze. Als einer der besten Tage des Jahres präsentierte sich der 12. Juli. Lehrke (Discus 2b) trumpfte da mit 883 Kilometer auf, knapp gefolgt von Hansjörg Rothfuß (DG 800), der 856 Kilometer vorlegte. Geißler war mit 795 Kilometer dabei, Popp erflog 691 Kilometer. Nur eine Woche später erflog Lehrke nochmals 723 Kilometer. Flüge über 600 Kilometer schafften Buchthal (666 km), sowie die Doppelsitzer Teams Timo Lehrke/ Constantin Wiegert (669 km) und Joachim Treier/ Tobias Abraham (622 km). Weiter wurden zahlreiche Streckenflüge über 500 Kilometer absolviert. Einig waren sich die Musbacher Überlandflugpiloten, dass dieses Jahr außergewöhnlich gutes Wetter brachte.
Nun beginnt nun die Wellenflugsaison. Dabei nutzen die Segelflieger die aufschwingenden Luftströmungen, die sie bis weit über 5000 Meter tragen können. So sind über dem Nordschwarzwald schon Höhen von über 7600 Meter erflogen worden. Das ganze natürlich mit Genehmigung der Flugsicherung in Langen, die das Wellenfluggebiet Murgtal freigibt. Bei Flügen über 4000 Meter benutzen die Piloten Sauerstoff. In den Wellensystemen wurden selbst im Hochwinter schon Flüge von weit mehr als 500 Kilometer erflogen. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.
Gilles Navas hat eine erneute kreative Streckenflug-Marke gesetzt. Am 4. August flog er über Südfrankreich ein 1’000-km-Dreieck mit Wendepunkten in der Region Narbonne, westlich von Vichy im Zentralmassiv und im Allos-Tal. Die Innovation ist die frühemorgendliche Nutzung des noch aktiven Mistrals über dem Mont Ventoux und den Cevennen, um später thermisch das Zentralmassiv auf der Ostseite zu umfliegen, das Rhonetal ein zweites Mal eine Etage tiefer erneut zu queren, um den letzten Wendepunkt in den südöstlichen Voralpen zu erreichen.
Im Mai flogen zwei Piloten des LSV Egge aus Vinsebeck mit dem Segelflugzeug je eine Strecke von über 1000 Kilometern, am Stück und ohne Zwischenlandung. Wie geht das? Die Sonne erwärmt den Boden und dieser die Luft darüber. Ist diese nun zu leicht geworden, dann steigt sie auf. In diesem Aufzug, der Thermik, von den Piloten auch liebevoll „Bart“ genannt, können die Flugzeuge aufsteigen. Die bekannten „Schäfchenwolken“ markieren die obere Etage des „Bartes“. So sind diese Aufzüge für die Piloten leichter zu finden. Die so gewonnen Höhe wird nun wie bei einer Papierschwalbe in Strecke umgesetzt: bis zum Erreichen eines nächsten Aufzuges. So gelang den beiden Piloten diese außergewöhnliche Leistung. Es waren die ersten Flüge mit einer Strecke von über 1000 km, die überhaupt vom Flugplatz Oerlinghausen aus, geflogen wurden. Das Flugzeug der Piloten ist dort stationiert, um geeignetes Wetter auch während der Wochentage nutzen zu können.
Andreas Hillebrand startete am 05. Mai um 9:54 Uhr mit der ersten Thermik, um den Tag voll nutzen zu können. Gelandet wurde nach fast 10 ½ Stunden, einer Strecke von 1020 Kilometern und damit einer Schnittgeschwindigkeit von 101 km/h um 20:13 Uhr Ortszeit. Um eine solche Leistung zu vollbringen muss über Jahre trainiert werden. Der Berufspilot fliegt bereits seit der Schulzeit auch Segelflug. „Zu einem solchen Flug gehört auch eine intensive Beobachtung des Wetters und seiner Vorhersagen. Und das bereits über mehrere Tage vor dem Flug“, so Hillebrand. Außerdem muss neben der körperlichen Fitness und Konzentrationsfähigkeit auch der Wille eine solche Leistung vollbringen zu wollen, vorhanden sein. „All das und die nötige Portion Glück führten dazu, dass der Flug gelang“, so der Pilot.
Josef Meyer aus Bergheim/Steinheim startete am 14. Mai ebenfalls um 09:54 Uhr, brauchte mit einer Geschwindigkeit von 106 km/h für die geflogene Strecke von 1056 km ganze 10 Stunden und 19 Minuten. Bei Josef Meyer spielt auch die große Erfahrung eine wichtige Rolle. Bereits seit seiner Kindheit träumt der gelernte Landwirt vom Fliegen und ist seit den siebziger Jahren Pilot im LSV Egge (www.lsv-egge.de). „Einen solchen Flug macht man nicht von heute auf morgen“, so der Pilot. „Erfahrung ist enorm wichtig. Man muss Situationen, wie eine Wetteränderung, erkennen und vor allem dann zu seinem Vorteil nutzen können“, so Meyer. Bei einer derartig großen Strecke trifft man nicht nur auf das gewünschte Wetter. Von blauem Himmel bis zu Schneeschauern kann im Mai alles vorkommen.
So war es für die Piloten eine Wonne, das außergewöhnliche Wetter im Mai nutzen zu können. Es muss trotzdem während des gesamten Fluges mit hoher Konzentration geflogen, das Wetter beobachtet, Entscheidungen überprüft und eventuell geändert werden. Langeweile kommt so nie auf. Diese Konzentration während des Fluges macht den Kopf frei. Die Sorgen des Alltages bleiben auf der Erde. Quelle: ‚Deutschland today‚.
Die gute Thermik erlaubte den Segelfliegern herausragende Leistungen. Uli Hoischen vom FSV Oberhausen-Duisburg flog 1’020 Kilometer am Stück. Eben erst kam die Freigabe für den Luftsport, die Segelflieger dürfen seitdem unter Corona-Hygienebedingungen endlich wieder fliegen ( Abstand, Maske, Desinfektion). Danach spielte dann auch das Wetter mit und die Streckenflieger des FSV Oberhausen-Duisburg in der Schwarzen Heide flogen los. Insgesamt 20 Flugzeuge flogen an diesen beiden Tagen knapp 10.000 Streckenkilometer. Die „Eisheiligen“ sorgten bei strahlendem Sonnenschein für eine gute Thermiksteigwerte, gute Flughöhen und für eine Sicht “bis zum Anschlag“. So konnten viele der Piloten – und auch eine Pilotin – schon zu Saisonbeginn Bestleistungen fliegen, Strecken über 500 Kilometer waren (fast) schon Standard. Die Spitzenleistung flog aber Ulli Hoischen (Foto) in seinem Discus 2cT: 1’020 Kilometer! Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h schaffte er die Strecke in zehn Stunden. Damit erreichte er den achten Platz in der bundesweiten Tageswertung. Hoischen ist Stadtmeister in unterschiedlichen Klassen. Die Flugsportgemeinschaft Schwarze Heide liegt nach diesen zwei Tagen auf Rang fünf der Vereinswertung. Quelle: ‚nrz.de‚.
Die Liste von Wolfgang Janowitsch’ (58) Erfolgen ist lang: zweimal Vizeweltmeister, fünfmal Europameister und zweimal Weltmeister im Streckensegelflug, dazu kommen etliche Rekordflüge. Der in Baden lebende Janowitsch ist Berufspilot, am Fliegen begeistert ihn der Perspektivenwechsel. Für seine Segelflüge sitzt er auch gerne schon einmal bis zu zehn Stunden im Flugzeug. „Der längste Flug dauerte 14 Stunden. Da bin ich in den Anden mit einem Kollegen 2.300 Kilometer geflogen“, erzählt der amtierende Weltmeister. Nächstes Jahr im Juli findet die nächste WM statt. In der Zwischenzeit hebt Janowitsch vom Heimatflugplatz in Wiener Neustadt ab und reiht sich in einem weltweiten Online-Bewerb in die Top-Ränge ein. „Hier werden weltweit Flüge aufgezeichnet, derzeit bin in da hinter einem Tschechen auf dem zweiten Platz gelistet“, erklärte er im KURIER-Gespräch. Sein jüngstes Meisterstück aus der Vorwoche: Ein Segelflug über 1.033 Kilometer. „Das war eigentlich gar nicht so etwas Besonderes“, gibt sich der 58-Jährige bescheiden. Tatsächlich zeichnete sich der Flug vor allem durch die Strecke aus. Die führte nämlich über den bayrischen Wald sowie die schwäbische und die fränkische Alp. Von Wiener Neustadt weg ging es zunächst nach Matzendorf-Hölles, schließlich nach Bodenmais, Fünfstetten, Bärnau, Gaming, Ritzing und über Wöllersdorf-Steinabrückl wieder zurück nach Wiener Neustadt, wo er nach exakt zehn Stunden landete. „Normalerweise geht Segelfliegen besonders gut in den Bergen, wegen des Windes. Was viele aber nicht wissen: zum Segelfliegen braucht man Aufwind – und der entsteht durch Thermik“, erklärt Janowitsch wieso er diese Strecke wählte. Grundsätzlich sei jetzt die beste Jahreszeit zum Segelfliegen. Im Mai und im Juni seien die Tage lang, zudem sei die sogenannte „labile Luftmasse“ ein Vorteil. „Das heißt, die Meere sind noch kalt, aber warme Luft steigt auf“, schildert der mehrfache Weltmeister. Er schmunzelt: „Das heißt, das typische Badewetter ist eigentlich nicht so das Segelflugwetter.“ Quelle: ‚Kurier.at‚.
Sie haben vermutlich eine turbulente Reise hinter sich gebracht, die ersten Mauersegler, die wieder oberpfälzischen Boden erreicht haben. Mauersegler gelten als „der“ Sommervogel schlechthin. In der Gegend von München wurden einige Exemplare bereits am vergangen Wochenende gesichtet. „Wir freuen uns über die ersten, jedoch noch recht wenigen Mauersegler, die den Rückflug aus den Überwinterungsgebieten geschafft haben“, sagt Sylvia Weber, LBVMauerseglerexpertin, die die Tiere mit ihrem typischen sichelförmigen Erscheinungsbild auf der Jagd nach Insekten in Isarnähe fliegen gesehen hat. Die Flugkünstler sind aus Afrika zurückgekommen. Wichtig ist es, dass die ortstreuen Mauersegler bei ihrer Rückkehr ihre angestammten Nistplätze wieder beziehen können. Auf diese Weise sparen sie wertvolle Zeit und Energie für die Brut und Aufzucht der Jungvögel in ihrem nur etwa drei- monatigen Aufenthalt in Bayern. Die Himmelsakrobaten, die fast ihr gesamtes Leben im Flug verbringen, kämpfen in Bayern mit zwei Problemen: „Mauersegler ernähren sich ausschließlich von Luftplankton, also Insekten in der Luft. Aufgeräumte Gärten, exotische Zierpflanzen und Spritzmittel verschärfen den zunehmenden Insektenmangel und erschweren die Nahrungssuche“, sagt die LBV-Artenschützerin. Seit 2016 sind die Mauersegler deshalb in der Roten Liste bayerischer Brutvögel in der Kategorie „gefährdet“ eingestuft. Dabei lasse sich die Artenvielfalt auf städtischen Grünflächen leicht erhöhen, indem zum Beispiel viel geschnittene Rasen in Blumenwiesen mit heimischem Saatgut umgewandelt werden. Das ist pflegeleicht und sieht noch dazu schön aus“, so Sylvia Weber. Auch in Privatgärten und auf Balkonen lässt sich viel für die Insekten- und damit auch die Vogelwelt tun. Vor allem heimische Stauden, deren Fruchtstände über den Winter stehen bleiben, eignen sich gut. Sie bieten Insekten einen Überwinterungsplatz. Mauersegler beziehen nach der Rückkehr aus ihren afrikanischen Überwinterungsgebieten jedes Jahr Anfang Mai wieder ihre alten Brutstätten. Mehr und mehr dieser Lebensstätten gehen jedoch bei Sanierungen verloren. „Die wendigen Flieger brüten in kleinen Nischen hoch oben an Gebäuden. Werden diese Hohlräume verschlossen, verlieren die ortstreuen Vögel ihren Brutplatz oder sogar die Brut“, erklärt die Mauerseglerexpertin. Mit dem Projekt „Der Spatz als Botschafter der Stadtnatur“, das vom bayerischen Naturschutzfond gefördert wird, setzt sich der LBV für Flugakrobaten aller Arten ein. Quelle: ‚Nordbayern.de‚.
In Musbach findet derzeit kein Flugbetrieb statt. Damit hält sich die Fliegergruppe Freudenstadt an die Maßgaben der Sportverbände und Sportbünde sowie des Deutschen Aeroclubs und des baden-württembergischen Luftfahrtverbands. Sportstätten, Sportanlagen, Spielanlagen und Sporthallen sind zudem auch kraft Gesetz der Corona-Verordnung derzeit geschlossen. Nun hoffen die Segelflieger, wie andere Sportler auch, dass es nach der Bund-Länder-Konferenz zur Corona-Krise bald Lockerungen für den Sport gibt. Dazu hat der Präsident des DAeC (Deutscher Aero Club) Stefan Klett für die rund 100 000 Luftsportler einen Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel verfasst, um auf die Belange der Sportler hinzuweisen. Ebenso hat der baden-württembergische Luftfahrtverband (BWLV) ein Schreiben an Ministerpräsident Winfried Kretschmann und an Minister verfasst, um auf die Situation in den 180 Vereinen mit rund 20 000 Mitgliedern – etwa 11 000 davon aktiv – hinzuweisen. Zum Ausdruck kam dabei, dass der BWLV die zwischen Bund und Ländern bis dato abgestimmten Maßnahmen zur Bewältigung der Krise ausdrücklich befürwortet und unterstützt. Die Beschlüsse der Politik trage der Luftsport mit, denn es gehe darum, die insgesamt gute Bewältigung der Krise bestmöglich weiter zu stabilisieren, so BWLV-Präsident Eberhard Laur. Einen Flugbetrieb wie in guten alten Zeiten wird es 2020 für die Mitglieder der Fliegergruppe Freudenstadt sicherlich nicht geben. Die Flieger hoffen, zumindest in kleiner Form Überprüfungs- und Übungsflüge absolvieren zu können. Die sind nach der langen Winterpause eigentlich ein Muss, damit die Flugsicherheit gegeben ist. So hat der BWLV einige Vorschläge an die Landesregierung weitergegeben, die zumindest einen eingeschränkten Flugbetrieb in den Vereinen möglich machen könnten. Da der Luftsport im Freien und auf einer großen Fläche ausgeübt wird, sei es möglich, größtmögliche Mindestabstände einzuhalten. Im Leitfaden für den Wiederbeginn des Luftsports hat der Verband alle wesentlichen Maßnahmen festgehalten, die unter Berücksichtigung der Distanz- und Hygieneregeln der Corona-Verordnung den Infektionsschutz im Luftsport sicherstellen. Quelle: Lothar Schwark im ‚Schwarzwälder Boten‚.
Spaziergängern bietet sich zuweilen ein seltsamer Anblick: Auf einem freien Feld steht ein verlassenes Segelflugzeug, das dort augenscheinlich nicht hingehört. Offenbar hat der Pilot sein Ziel verfehlt, er musste an einer Stelle landen, wo er eigentlich nicht wollte. Die Außenlandung auf geeigneten Feldern oder Wiesen blüht ihm bei nachlassenden Aufwinden, der Flugplatz kann dann außer Reichweite geraten. Das klingt stressig für den Segelflugpiloten und ist es auch, die Außenlandung gehört aber zur Ausbildung und wird jährlich Hunderte Male erfolgreich durchgeführt. Viel ärgerlicher als die entgangenen Streckenkilometer wiegt die anschließende Rückholprozedur, für die das Segelflugzeug von der anrückenden Hilfsmannschaft zerlegt und in einem Anhänger verstaut werden muss. Zur Vermeidung solcher Mühsal haben die Konstrukteure längst Antriebe entwickelt, deren Propeller rechtzeitig aus dem Rumpfrücken des Flugzeugs klappt und nach dem Einsatz aerodynamisch günstig wieder darin verschwindet. Der lautlose Flug kann damit weitergehen. Um ihn allein schließlich geht es Segelfliegern, die grundsätzlich nur aufsteigende Luftmassen nutzen wollen, um Höhe zu gewinnen. Oft findet sich diese Thermik unter bilderbuchreif aufquellenden Cumuluswolken, die Segelflugzeuge folglich anziehen wie das Licht die Motten. Optimal im engen Aufwindschlauch kreisend, wird Höhe getankt, um sie im anschließenden Geradeausflug in wertvolle Streckenkilometer umzuwandeln. Von Wolke zu Wolke huschend, sind Distanzen über viele hundert Kilometer kein Hexenwerk, wobei die Flugeigenschaften moderner Segler immer wieder begeistern. Eine Gleitleistung von 50 Kilometern aus eintausend Höhenmetern etwa gehört in der populären Klasse von 18 Meter Spannweite zum guten Ton und euphorisiert im schnellen Geradeausflug mit dem Gefühl, die Maschine würde kaum sinken. Quelle: ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘.
