Am Samstag, 18.02.2023, fand das Jahrestreffen für Wellenflieger 2023 im DLR in Göttingen mit informativen und spannenden Vorträge statt. 65 Piloten und Besucher waren aus dem Mittel- und Norddeutschen Raum angereist. Holger Weitzel gab „100 Stunden Erfahrung mit der schnellen Windanzeige Anemoi und ein paar Gedanken dazu…“ in seinem Vortrag zum Besten. Michael Seischab referierte über „3D Windberechnung aus dem bewegten System mit dem ‚HAWK System‘.“
Zeigt das HAWK-System gegenüber dem ANEMOI zusätzlich die vertikalen (Auf-) Winde an, so blieben beide Referenten die Antwort auf die Frage aller Fragen der Segelflieger schuldig: „Wo steht der Bart?“ Lediglich Hinweise auf die 50/50-Regel, Zeitraffereffekt, Vögel, andere Segelflieger und schließlich „Glück“ konnten einen Großteil der Zuhörer im Auditorium nicht überzeugen. Zwei „Blaue Pfeile“ wurden aber in diesem Zusammenhang von keinem der Referenten genannt. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
One thing that is said time & time again is that the greatest improvement in our achieved cross-country speed will come from increasing our average rate of climb, but how can we work towards this? Practice makes perfect, of course. In all reality, once a thermal has been found and centred, most pilots will climb at around the same rate, and most gliders are reasonably similar in performance. So are others doing to improve their speeds or enjoyment of the skies that you might not be? What are they looking for, and what techniques are they using to help find these stronger thermals?
Feel & Hear the Airflow Using the „feel“ of your glider is probably the greatest factor in successfully finding good climbs. Being familiar with your glider is vital, as is a basic understanding of thermal structure. Fortunately, this understanding does not need to be too technical, put in 20% effort on this & you’ll get an 80% reward – so it is useful to know what a typical airflow pattern around a thermal is likely to be. What does this airflow feel and sound like inside your cockpit? Let this last sentence sink in for a bit, and reread it.
The transition from Sink to Lift Dead & heavy, that’s the feeling of the sink surrounding a lift area. As you progress closer to the lift, you will pass through the turbulent zone where some strong shear occurs between the sink and the lift. This area will feel bubbly, transitioning from a down indication to what we are looking for, the up part! Shortly after this turbulence, you will feel a strong, smooth surge (quite often, you’ll sense the glider accelerating, and the ASI will show that you are) as you enter the main laminar flow of the thermal core. The cockpit should sound quieter. When you’re in the core, too, you’ll notice that the controls will feel like they are ‚biting‘ the air & working better than usual. This is because the airflow over them is smooth and organised.
These indications will only occur as described if you manage to fly directly into the centre of the thermal! But often, this doesn’t happen, so what is important is to recognise quickly where you are in relation to the good bit by feeling the characteristics of the air you are in. Turn towards the rising wing, but not always. This is so obvious. Hold the stick lightly & keep the vario noise low; it is impossible to hear the airflow around the cockpit when it’s too loud; finally, look up and outside. Look, listen and feeeeeel. This is not easy and takes time and dedication to master, but any effort you put in here will be rewarded.
Moving from Bubbly to Smooth Lift For example, if the day provides regular six-knot climbs and has flown under a promising fresh cumulus, you are rewarded with an erratic four that feels rather bubbly. The well-in-tune pilot will realise that there is a good climb quite close but that they are currently positioned in the shear layer on the edge of the thermal core. First of all, they will recognise this by carefully paying attention to the feel of the different parcels of air as they circle up, building the picture as to which direction they must move to find the best lift. This may be just a moment of smooth air to centre towards or a section of the turn that is more turbulent to move away from. This is certainly not easy; it takes a very subtle feel and intense concentration. The good news, we can all learn to do it. Other gliders nearby are good measures, don’t be too proud to go over to them if they are going up faster. Use the time to lock in the lesson as to the feelings & sounds you get along the way to – free training. Always look for that smooth, laminar core that gives a big push from below. Happy climbing! Source: ‚Wings & Wheels‚.
Begonnen hatte die Saison ganz wunderbar am 3. April mit einem Ziel-Rückkehr-Flug von Langenfeld nach Reims in Frankreich. 630 km quer durch die Ardennen in Eiseskälte. Von Langenfeld aus überfliegt man auf dem Weg nach Westen zunächst das Rheinische Braunkohlerevier mit seinen Kraftwerken und Tagebauten. Ich bin den Anblick seit 35 Jahren gewohnt. Jan Böhmermann und viele andere haben offensichtlich erst vor kurzem realisiert, was hier passiert. 100 Quadratkilometer große, bis zu 400m tiefe Löcher, um die herum das Grundwasser noch in 30 km Entfernung abgepumpt wird. Wahnsinn! Gestört hat all das lange niemanden. Die lokale Bevölkerung arbeitete großteils bei RWE und hat im Falle der Umsiedlung gerne die alte Bude gegen ein schickes Haus im neu erbauten “Ersatzdorf” eingetauscht. Und die breitere deutsche Öffentlichkeit interessierte sich für ganz andere Dinge. Im Zweifel war man gegen Atomkraft und sorgte sich in Zeiten des Zechensterbens um die Kumpel im Ruhrgebiet. Gut, dass es immerhin “in der Braunkohle” noch sichere Jobs gab.
Wir Segelflieger waren ohnehin RWE-Fans, sorgen die Kraftwerke doch für zuverlässige Aufwinde inmitten der ansonsten wenig thermikträchtigen Jülicher Börde. Als Mitte der 80er Jahre die Rauchgasentschwefelung eingeführt wurde, diskutierte man ernsthaft, ob sich dies wohl negativ auf die Kraftwerksbärte auswirken würde. Tat es zum Glück nicht und dass es über den Kraftwerken nicht mehr gar so stank und die Flügel-Vorderkanten sich nicht mehr gar so schwarz- gelb färbten, wussten auch die Segelflieger zu schätzen.
Wie sich die Welt doch geändert hat. Heute kennt jeder “Hambi” und “Lützi” und die Verfeuerung von Braunkohle gilt zurecht als Anachronismus. Und doch fürchten die Segelflieger zwischen Aachen und Sauerland den endgültigen Kohleausstieg 2030 – das wird eine harte Zeit. Auf dem Weg dahin werden wir allerdings schon langsam von der Droge entwöhnt. Bevor durch Ukrainekrieg und Gasknappheit die Braunkohle-Kraftwerke eine kleine Renaissance erlebten, liefen sie insbesondere dann, wenn die Sonne schien und/oder der Wind wehte -also dann, wenn Segelflieger in die Luft gehen- nur noch im Leerlauf. Damit sind sie zu unsteten Gesellen geworden und liefern längst nicht mehr so zuverlässig starke Aufwinde wie in der guten alten Zeit.
Es ging also zunächst über die Jülicher Börde. Die Basis war niedrig und wir nahmen die Hilfe der Kraftwerke Fortuna und Weisweiler dankend an. Von letzterem führte der weitere Weg vorsichtig entlang der Kante, die die schneefreie Tiefebene von der verschneiten Eifel trennte. Ein direkter Einflug in die Eifel empfahl sich nicht.
Lehrbuchhaft war zu sehen, dass sich über schneebedeckten Flächen eher schlecht Thermik ausbildet. Weiter im Westen bei Verviers waren die Ardennen zum Glück schneefrei und hier gelang der Einstieg ins Bergige mit ausreichend Bodenfreiheit und zuverlässigem Steigen.
Vervier? Ardennen? Liegt dass nicht in Belgien? Viele deutsche Segelflieger halten Belgien für eine ähnliche No-go Area wie ehedem die DDR. Zu abschreckend ist der Blick auf die ICAO-Karte. Ein gesperrter Luftraum reiht sich an den nächsten. Kein Durchkommen! Erstaunlicherweise gibt es allerdings auch in Belgien Segelflieger und mittlerweile sieht man immer mal wieder Flüge deutscher Piloten nach und durch Belgien. Irgendwie muss es also funktionieren.
Versucht man selbst das Dickicht zu durchdringen und die Luftraumstruktur zu verstehen, so beginnt man allerdings schnell diejenigen zu verstehen, die nach dem Motto “Fliegen kann man auch woanders” lieber Abstand zur Belgischen Grenze halten. Es ist schon kompliziert und zu allem Überfluss findet man die notwendigen Informationen kaum irgendwo zentral und übersichtlich zusammengestellt. Ich wage hier mal einen ganz kurzen Abriß: Belgien versucht sehr konsequent kontrollierten und unkontrollierten Verkehr zu trennen. Unterhalb 4500 ft Höhe ist der Luftraum unkontrolliert. Dies ist das Reservat für Hobbypiloten und Segelflieger. Der Luftraum darüber ist für kontrollierten Verkehr reserviert und für uns Segelflieger gesperrt. Immerhin hat man erkannt, dass 4500 ft über den Ardennen nicht reichen und auch im Flachland unseren Sport massiv einschränken. Daher wird am Wochenende auf Antrag der lokalen Segelflieger die Grenze großflächig angehoben auf FL55, 65 oder sogar 75. Veröffentlicht wird dies auf der Homepage des Flämischen Segelfliegerverbands.
Hier muss man nachschauen. Zusätzlich gibt es über den Ardennen Segelflugsektoren, die unter der Woche geöffnet werden können. Die meisten der in der Karte eingetragenen Lufträume sind zudem entweder nicht relevant (zum Beispiel, weil sie eine sehr niedrige Obergrenze haben) oder regelmäßig inaktiv. Eine tagesaktuelle Übersicht findet man hier.
Für mich war es der erste Flug durch die Ardennen und auch das machte diesen Saisoneinstieg zu einem ganz besonderen. Rein zum Genießen wurde der Flug ab der Belgisch-Französischen Grenze. Im Übergang zum Flachland (!) gab es einen Basissprung um 200-300m auf 1800m und wunderbare Wolkenstrassen auf Kurs. Auf dem Rückflug von Reims reichte dieses Hammerwetter dann bis St. Hubert. Dort verdunkelte sich aber der Himmel: 7 bis 8/8, eingelagerte Schneeschauer, kaum Sonne. In der polaren Kaltluft entwickelten sich dennoch immer wieder Aufwinde und auch die Kraftwerke gingen im Schneeschauer ohne jede Sonneneinstrahlung zuverlässig. Insgesamt ein wunderbarer Flug, an den ich noch länger denken werde!
Das ist doch mal eine tolle Beschäftigung, wenn’s Draussen jeden Tag nur noch grauer wird: Thermal-Map nutzt alle auf Netcoupe eingestellten Segelflüge des Jahres, um die besten Thermik-Hotspots zusammenzustellen.
Mit Filtern können Sie sich das ganze Jahr oder einen einzelnen Monat anzeigen lassen, aber auch den Schwellenwert für die Anzeige und die Starthöhe wählen. Die Karte wird jährlich mit den auf NetCoupe verfügbaren Tracks aktualisiert. Quelle: ‚Netcoupe‚.
„Wir kurbelten mit den Störchen über dem Vogelsberg, über den Monte Kali und bis nach Lauterbach und Fulda.“ Erwin Hensel hörte man die große Freude darüber an, dass er bei den Gederner Segelfliegern einen besonderen Flug erlebt hatte. „Wir waren fast 2000 Meter hoch„, schwärmte der 92jährige. Warum das so besonders war? Für Hensel, einen Segelflieger der ersten Stunde und Gründungsmitglied des Vereins, war es in den Anfangszeiten der Gederner Segelflieger schier unmöglich, mit den damaligen Flugzeugen solche Höhen zu erreichen. Die Flüge endeten seinerzeit meist in wenigen Hundert Metern Höhe. Damals flogen die Piloten mit dem Doppelraab und dem Grunau-Baby. Deren Instrumentierung bestand aus Höhenmesser, Fahrtmesser und Variometer. Viel mehr als eine Platzrunde aus dem Windenschlepp heraus war einfach nicht möglich. Eine Runde über Gedern übertraf fast alle Erwartungen. Hauptsache: oben bleiben.
Interesse hat nie abgenommen „92,7 Jahre“ ist Hensel jetzt alt, wie er selbst sagt. Und sein Interesse am Segelfliegen hat nie abgenommen. Jetzt saß er mit Marcus Böhnisch im Duo-Discus, einem modernen doppelsitzigen Kunststoffsegelflugzeug. Ein Hochleistungssegelflugzeug mit modernster Instrumentierung, mit Bordrechner, GPS-Navigation und elektronischem Variometer. Und genoss den für ihn so besonderen Flug. Sein Weg führt Erwin Hensel oft sonntags zum Gederner Segelflugplatz. Zu dem Platz, auf dem er beim Richtfest der Flugzeughalle nicht nur den Richtspruch sprach, sondern auch bei den Arbeiten mit seinen Fliegerkollegen immer an vorderster Stelle mit dabei war. Quelle: ‚Frankfurter Neue Presse‚.
Aktualisierung der Satellitenkarten meteoblue bietet neue historische Satellitenkarten ab dem Jahr 2020 an – weltweit und in der höchsten verfügbaren Genauigkeit – die ersten ihrer Art weltweit. Die Karten haben eine beeindruckend hohe Auflösung, so dass Wolken und sogar Nebel in unglaublicher Detailtreue dargestellt werden können. Die Bilder werden zu einem nahtlosen, globalen Satellitenfilm in 15-Minuten-Schritten animiert.
Verbesserte 14-Tage-Wettervorhersage Eine neue 14-Tage-Wettervorhersage wurde komplett neugestaltet und lädt nun deutlich schneller.
Neugestaltung der stündlichen Wetterübersicht Die stündliche Übersicht wurde um eine Temperaturverlaufskurve erweitert, so dass Sie sofort die tägliche Amplitude sehen können, unterstrichen durch Farben und mit verbesserten Wettersymbolen. Wenn Sie die erweiterte Ansicht aktivieren, sehen Sie die stündliche Wetterübersicht direkt auf der Startseite. Zur schnellen Orientierung im Tagesverlauf haben wir außerdem eine Zeile mit der aktuellen Uhrzeit eingefügt – und natürlich werden alle Daten ständig mit den neuesten Messungen und Beobachtungen aktualisiert.
Neue Sturmbeobachtung und Wetteranomalie Um extreme Wetterereignisse besser erkennen zu können, haben wir auf unserer Website-Startseite eine Sturmbeobachtungs- und Temperaturanomalie-Karte hinzugefügt. Diese Karten erscheinen automatisch, wenn das Wetter im Vergleich zu früheren Jahren ungewöhnlich ist. Auf diese Weise können Sie Stürme, Orkane oder andere extreme Windereignisse für die aktuellen und zukünftigen Tage leicht verfolgen. Für zusätzliche Sturminformationen empfehlen wir, unsere Wetterkarten und Wetterwarnungen zu nutzen. Die Sturmbeobachtung wird auf der meteoblue Startseite angezeigt, wenn extreme Windgeschwindigkeiten zu erwarten sind und zeigt die Windgeschwindigkeit in 200 m Höhe über Grund an.
Verbesserungen an den Wetterkarten Ein verbessertes Radar für viele Regionen und neue Wetterkarten sind jetzt auf der meteoblue-Website verfügbar. meteoblue hat am Wetterradar mit globaler Abdeckung in höchster Auflösung gearbeitet. Das neueste Update verbessert die Qualität der Radarinformationen und die Abdeckung für Estland, Litauen, Polen, Finnland, Saudi-Arabien und Hawaii.
Neben diesen Entwicklungen hat meteoblue die Auswahl an Wetterkarten mit neuen Karten für Convective Inhibition (CIN), Equivalent Potential Temperature und SIGMET für fortgeschrittene und wettererfahrene Nutzer ausgebaut:
Convective Inhibition (CIN) gibt die Energie an, die ein Luftpaket benötigt, um das Niveau der freien Konvektion zu erreichen. Dies ist ein hilfreicher Indikator für Gewitter, da schwere Gewitter unwahrscheinlich sind, wenn die Konvektionshemmung hoch ist.
Die äquivalentpotentielle Temperatur ist ein Maß für Temperatur und Feuchtigkeit und entspricht der Temperatur, die ein Luftpaket annimmt, wenn der enthaltene Wasserdampf unter konstantem Druck vollständig kondensiert und die freiwerdende Kondensationswärme dem Luftpaket zugeführt wird.
Die SIGMET-Karte ist eine luftfahrtspezifische Karte des Deutschen Wetterdienstes (DWD) mit Warnungen vor „signifikanten meteorologischen Phänomenen“ und zeigt verschiedene Warnkategorien an.
Neue Piktogramme und verbesserte Wetterberichte Meteoblue hat neue Piktogramme für die tägliche Wetterübersicht entworfen, um Gewitter- und Bewölkungssituationen besser zu unterscheiden. Diese Beschreibungen differenzieren die Wetterlagen besser und verbessern die Darstellung der Vorhersage in der Tagesübersicht. Außerdem wurden die englischen und französischen Wetterberichte auf der Startseite verbessert.
Webcam-Archiv Darüber hinaus verfügt die Webcam-Seite nun über ein einzigartiges Archiv und neue Funktionen. Es gibt eine bessere Übersicht über die verfügbaren Webcams, mit der Entfernung zum gewählten Standort. Auf unserer Website können Sie jetzt die aufgezeichneten Bilder der letzten Stunden direkt ansehen oder im Vollbildmodus betrachten. Außerdem wurde eine Galerie hinzugefügt, die Sie mit einem Klick auf eine der verfügbaren Webcams öffnen können. In dieser Galerie können Sie sich durch die aktuellen Webcam-Bilder aus der Umgebung des gewählten Standortes klicken. Diese Funktion bietet einen schnellen Überblick über die Wetterbedingungen für nahe gelegene Orte – in höchster Auflösung. Sie können nun aktuelle oder vergangene Wetterereignisse der letzten 24 Stunden fast live im Detail verfolgen! Quelle: ‚meteoblue‚.
Der Pilot startet mit einem Schleppflugzeug vom Flugplatz Barcelonnette – Saint-Pons zu einem lokalen Flug. Er löst das Schleppseil in einer Höhe von ca. 1900 m nördlich des Flugplatzes ab und nutzt Aufwinde aus. Er erspäht ein anderes Segelflugzeug, das sich näher am Parpaillon-Massiv etwa in gleicher Höhe ebenfalls in in der Thermik dreht. Da das andere Flugzeug schneller zu steigen scheint, entscheidet sich der Pilot, näher an das Flugzeug heranzufliegen, um die besseren Aufwinde auch zu nutzen. Er fliegt auf das andere Segelflugzeug zu, mit Blick auf das Relief. Da er sich zu nah am Boden fühlt, dreht der Pilot nach links ab. Das Segelflugzeug verliert darauf schlagartig an Höhe und der Pilot kann einen Zusammenstoß mit dem Gelände nicht mehr verhindern.
Diese mitwirkende Faktoren haben möglicherweise zur Geländekollision beigetragen:
Der Kurs, den der Pilot vor der Felswand wählte und seine späte Entscheidung, das Flugzeug zu wenden, was ihn dazu zwang, die Kurve enger zu machen.
Die mangelnde Aufmerksamkeit des Piloten, der sich auf ein anderes Segelflugzeug konzentrierte, was sein Höhenbewusstsein beeinträchtigte.
Ein lokales aerologisches Phänomen, das mit dem Vorhandensein von Geländestufen und absinkender Warmluft zusammenhängt, könnte einen Höhenverlust begünstigt haben.
Fliegen in den Bergen Der vom Centre National de Vol à Voile de Saint Auban herausgegebene Sicherheitsleitfaden für Flüge in den Bergen enthält grundlegende Empfehlungen zur Flugtechnik in den Bergen. Er geht insbesondere auf die Technik des reliefnahen Fliegens und aerologische Fallen ein.
Flug in Gelände-Nähe: Es wird darauf hingewiesen, dass man „vermeiden sollte, auf einen Hang zuzufliegen und im letzten Moment zu wenden. Eine Fehleinschätzung der Bodengeschwindigkeit würde zu einer engen Kurve mit allen damit verbundenen Risiken führen“. Darüber hinaus ist es wichtig, „die Höhe entsprechend der Neigung des Geländes beizubehalten“ und „sich vor unebenen Flächen in Acht zu nehmen“.
Aerologische Fallen : „Die Entwicklung der Luftmassen in den Bergen ist komplex. Lokale Phänomene, die mit dem Gelände und den Wechselwirkungen zwischen Winden, Brisen, der Bodenbeschaffenheit zusammenhängen, haben oft Vorrang vor der allgemeinen Aerologie. Daraus ergeben sich Situationen, die sich manchmal unerwartet und ungünstig entwickeln. Achten Sie insbesondere auf Abwindlinien, die durch Erhebungen entstehen.
Persönliches Ortungsgerät Der Pilot aktiviert sein „Personal locator beacon“ manuell und alarmierte anschließend per Telefon die Rettungskräfte. Der Sender ermöglicht eine schnelle Ortung und Bergung des Piloten und ist ein wirksames Warnsystem im Falle eines Unfalls. Quelle: ‚BEA.aero‚.
Ein Segelflugzeug stürzte mit zwei Personen an Bord am Montag, 14. März, am frühen Nachmittag in Thoard ab. Die beiden Insassen, ein Pilot und sein Schüler, blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Der Alarm wurde gegen 13.45 Uhr ausgelöst und die PGHM (Peloton de gendarmerie de haute montagne) aus Jausiers begab sich sofort mit einem Hubschrauber unterhalb des Gipfels der Vaumuse an den Ort des Geschehens. Die beiden Insassen, ein Pilot und sein Schüler, blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Sie wurden auf dem Flugplatz von Saint-Auban abgesetzt, von wo sie zuvor gestartet waren. Quelle: ‚BFMTV‚.
…der Pilot schien Schwierigkeiten zu haben, einen Aufwind zu finden. Er bewegte sich ungefähr auf gleicher Höhe wie der Crémon-Gipfel (1760 m ü. M.) und verlor dann 200 m Höhe. Mermals flog er südwärts Richtung des Mont Teillon und kehrte dann zurück, um die Aufwinde unterhalb des Crémon zu nutzen. Der erste Zeuge berichtete, dass der Pilot durch abwechselnde Achten und Kreise eine etwa gleichbleibende Höhe hielt, aber offenbar Schwierigkeiten hatte, das Segelflugzeug in den Aufwinden zu zentrieren. Es gelang ihm dann, bis auf die Höhe des Bergkamms aufzusteigen, und er flog in östlicher Richtung ab, bevor der Zeuge ihn aus den Augen verlor.
Etwa zehn Minuten später sah ein zweiter Zeuge das Segelflugzeug in geringer Höhe in der Nähe des Kamms von La Grau fliegen. Das Segelflugzeug flog „mit zwei oder drei Umdrehungen“ auf den Gipfel zu und verschwand dann hinter dem Dorf Angles, wo der Zeuge einen lauten Knall hörte. Gegen 17 Uhr alarmiert er die Rettungskräfte. Das Wrack des Segelflugzeugs und der Pilot werden gegen 20:40 Uhr gefunden.
Schlussfolgerungen Als der Pilot nach mehr als fünf Stunden Flugzeit keine Höhe gewinnen konnte, um das Teillon-Massiv zu überqueren und zum Flugplatz Fayence zu gelangen, traf er wahrscheinlich die Entscheidung, sich dem nördlich seiner Position gelegenen Aussenlandefeld von La Mûre zu nähern. Auf dem Weg dorthin verließ er den „Sicherheits-Trichter“ zu La Mûre und flog im Hangflug entlang des Bergkamms von La Grau, der sich zu diesem Zeitpunkt im Lee eines anderen Bergkamms befand und vermutlich Verwirblungen ausgesetzt war. Es ist möglich, dass der Pilot nach einer Reihe ungünstiger Entscheidungen in geringer Höhe am Rande der Schlucht die Kontrolle über das Flugzeug verlor, wo es wahrscheinlich thermische Konvektion gab, die er in geringer Höhe auszunutzen versuchte. Die Höhe des Segelflugzeugs und der Abstand zum Hang zu diesem Zeitpunkt ermöglichten es ihm nicht, die Kollision mit dem Relief zu vermeiden. Quelle und vollständiger Bericht (Französisch): ‚BEA‚
Die Segelfliegergruppe Tannheim beobachtet die Natur genau, um dem geliebten Hobby nachgehen zu können. Welche Faktoren wichtig sind. Die Segelfliegergruppe (SFG) Tannheim ist auf dem hiesigen Flugplatz beheimatet. Die Piloten orientieren sich an der Natur. Warum diese so wichtig für sie ist und wie sie der Natur auch selbst etwas Gutes tun wollen, erzählt Edgar Blumenthaler unserer Redaktion. Er ist der Schriftführer der SFG Tannheim.
Auf die Thermik angewiesen Edgar Blumenthaler hat im Fliegerheim auf einem Stuhl Platz genommen, legt seine Arme auf der Tischkante auf. Er lächelt. Seit 42 Jahren ist er Pilot und muss keine Sekunde zögern, um eine Antwort auf die Frage zu geben, was er an seinem Hobby so sehr liebt: „Fliegen, das ist das Erlebnis, auf sich selbst angewiesen zu sein. Wir sind außerdem auf die Thermik angewiesen, die uns die Natur bringt, und die immer unterschiedlich ist. Dann geht es entlang der Wolkenstraße beispielsweise zu den Bergen. Die Berge von oben mit ihrer ganzen Schönheit zu sehen, ist unbeschreiblich.“ Seit seinem 14. Lebensjahr fliegt Blumenthaler. Ab diesem Zeitpunkt ist das erlaubt – zur Schulung. Den Flugschein kann man ab dem 17. Lebensjahr erhalten.
60 Mitglieder zählt der Verein Segelflieger, Ultraleichtflugzeuge, Motorflugzeuge: 60 Mitglieder zählt der Verein, die die Liebe zu diesem Hobby verbindet. Vier Personen sind derzeit in der Ausbildung zum Segelflug; fünf zum Motorflug. Dafür gibt es auf dem Gelände auch einen extra Schulungsraum. Praxis und Theorie werden also vor Ort angeboten. Von April bis November wird geschult. Die beste Segelflugzeit ist von April bis September. Das hat wiederum mit der Natur zu tun: mit dem höheren Sonnenstand, also der Sonneneinstrahlung. Die braucht es unter anderem zum Fliegen.
Vorbild sind Bussarde und Adler Edgar Blumenthaler spricht über die „pure Energie unserer Umwelt“. Zum Fliegen benötige es die Thermik. Das ist aufsteigende warme Luft. „Wir beobachten zum Beispiel Vögel wie Bussarde und Adler. Sie nutzen diese Aufwinde“, erzählt der Vereinsschriftführer und ergänzt: „Entweder kommen wir zu ihnen oder sie sogar zu uns. Sie kreisen ganz nah bei uns und haben keine Angst.“ Der Blick auf die Tiere würde bestimmte Wetterlagen ersichtlich machen. Soll heißen: Bei aufsteigender warmer Luft hebe es beispielsweise die Insekten nach oben und die Schwalben sind in der Luft, um sich so ihre Nahrung zu schnappen.
Wichtig sind auch Wälder. Dort ist es zumeist kühl, am Rand scheint die Sonne. Auch dort würden gute Bedingungen herrschen. Passt alles, dann geht es in die Luft: per Winde oder auch als Schlepp-Möglichkeit mit dem Motorflugzeug. Bei der Winde kommt ein Kunststoff-Seil zum Einsatz. Für die Winde braucht es wiederum gut 0,75 Liter Sprit für einen Start, die das Segelflugzeug in 400 Meter Höhe bringt. Erst einmal oben angekommen, sind die Piloten dann bis zu acht Stunden unterwegs – ohne Benzin. Es werde auf Strecke geflogen und auch da seien wieder die Natur und Umwelt wichtig. Der Wetterbericht werde zuvor genauestens studiert. Nach der Landung kommt ein Rückholfahrzeug für die Flugzeuge zum Einsatz – ein Elektrofahrzeug. Zudem erzeugt die Gruppe Strom über eine Photovoltaikanlage auf dem Gebäudedach.
Manchmal schafft es ein Flugzeug nicht mehr zurück zum heimischen Flugplatz. Dann bereitet der Pilot eine sogenannte Außenlandung – das ist keine Notlandung – vor. Wiederum greifen Kriterien, die Schaden am Flugzeug und an der Natur verhindern sollen. Der Pilot schaue, dass kein Weg über das mögliche Lande-Areal führe, da dort meistens Anhebungen liegen würden. Zudem werden Gebiete mit Weidezäunen vermieden. Bei einer Landung wird immer gegen den Wind angeflogen, damit die Landung kürzer wird. Die Lande-Geschwindigkeit liege bei 80 bis 100 Stundenkilometern. Damit es so wenig wie möglich Beschädigungen gibt, würden Böden ausgewählt, bei denen – wenn möglich – keine Frucht stehe. „Da hat man dann schon mal nasse Hände“, sagt Blumenthaler und in seinen Augen ist ein Glitzern zu erkennen.
Auch im Winter nicht langweilig Dieses Glitzern taucht erneut beim Rundgang durch die Hallen auf. Viele Mitglieder sind am Wochenende vor Ort – bei der Arbeit. Die Motorsegler werden überprüft, Motoren ausgetauscht, andere Flugzeuge gewartet und hergerichtet. Wichtig: Dabei ist immer eine Person, die eine entsprechende Prüferlizenz besitzt. „Es wird also auch im Winter nicht langweilig“, zeigt der Pilot auf. Schön sei zudem, dass die jüngeren Mitglieder mit von der Partie seien, um ihnen Technik zu vermitteln und zu zeigen, wie etwas repariert werde. Doch nicht nur die Flugzeuge stehen im Fokus, sondern auch das Gelände. Das Vereinsheim wird renoviert – beispielsweise die Sanitäranlagen. Zurück zu den Flugzeugen: Edgar Blumenthaler steht vor einem viersitzigen Motorflugzeug. „Elektroflugzeuge oder auch Wasserstoff: Wo liegt wohl unsere Zukunft?“, fragt er. Mit seiner Antwort ist das Glitzern in seinen Augen wieder zu sehen: Die Zukunft liegt auf jeden Fall in der Luft. Quelle: ‚Allgäuer Zeitung‚.
Sehen Sie sich in diesem Video ein eine Situation an, in der ein Pilot den entscheidenden Aufwind verpasst und auf der falschen Seite eines Gebirgszuges „hängen“ bleibt. Einer der erstaunlichsten Tage, an denen diesen Sommer von Omarama aus geflogen wurde, mit einem 12’500 Fuß hohen thermischen Aufwind in der Nähe von Queenstown. Herrliche Konvergenzen und Hangflüge in atemberaubender Kulisse. Quelle: ‚PureGliding auf Youtube‘.
Am 6. Juni 2021 starte ich zu einem Streckenflug mit dem Ziel, den Geschwindigkeits-Rekord von Colorado über eine Strecke von 500 km hin und zurück zu brechen. Eine starke Konvergenzlinie hat sich entlang der Rocky Mountains, direkt östlich des Rückens der Kontinentalscheide, gebildet. Sie soll bis nach Wyoming reichen. Also deklariere ich einen Wendepunkt am Robbins Airstrip, etwa 150 km nördlich der Grenze Colorados zu Wyoming. Die Konvergenz sieht stark aus und ist durch Wolken gut gekennzeichnet, aber ich stelle fest, dass der Tag anspruchsvoll ist. Auf beiden Seiten der schmalen Konvergenzlinie gibt es kaum Aufwinde. Schon das Einfliegen in die Konvergenz erweist sich als Herausforderung über den dicht bewaldeten Hügeln über unlandbarem Terrain.
Das Video zeigt den Flug aus der Cockpit-Perspektive mit ausführlichen Kommentaren zu den atmosphärischen Bedingungen. Außerdem werden einige kritische Entscheidungen während des Fluges hervorgehoben, damit die Zuschauer eigene Entscheidungen überdenken können. Mein Segelflugzeug ist ein Ventus 2cxT, 18m, von Schempp-Hirth. Der Flug begann und endete auf dem Boulder Municipal Airport (KBDU) – einem idealen Segelflugplatz zur Erkundung der Front Range Colorados. Quelle: ‚ChessInTheAir auf Youtube‚.
Vom 27. Juli bis 6. August fand auf dem Flugplatz in Hattorf zusammen mit dem Luftsportverein Aue/ Hattorf der Streckenfluglehrgang des Luftsportverbands Niedersachsen statt. Es nahmen elf junge Piloten sowie neun Trainer teil. Laut Verein konnten sie schöne Strecken erfliegen, etwa vom Startplatz in Hattorf nach Hildesheim, Kassel oder Bad Frankenhausen.
„Das Segelfliegen lebt von gutem Wetter, wovon in diesem Lehrgang etwas zu wenig vorhanden war. Von zehn Tagen konnten leider nur fünf fliegerisch genutzt werden und das bei eher mäßigen Bedingungen“, berichtet Marian Linke, Pressewart des Vereins. Die Zeit, die nicht im Cockpit genutzt werden konnte, wurde in Theorieeinheiten verbracht. Hierbei wurden Themen wie Meteorologie, Sicherheit beim Fliegen und das Auffinden von Thermik gelehrt. Trotz der schlechten Wetterbedingungen waren alle Piloten sehr zufrieden und konnten ihr fliegerisches Können verbessern und Sicherheit gewinnen.
„Wir sind der einzige Luftsportverein im Landkreis Göttingen. Bei uns wird hauptsächlich Segelflug betrieben. Hierzu haben eine über 1.000 Meter lange Grasbahn, auf der wir entweder an einer Winde oder per Motorflugzeug nach oben gezogen werden. Sind wir einmal in der Luft, fliegen wir mit Hilfe der Sonnenenergie weiter. Wir suchen warme Luft die nach oben steigt und bewegen uns mit ihr in Richtung Himmel“, erklärt Marian Linke. Somit seien die Piloten bei guten Bedingungen durchaus bis zu acht Stunden in der Luft und legen 800 km und mehr zurück. Quelle: ‚Harzkurier‚.
Am 1. Juni hat der Schänner Segelflieger Martin Bühlmann vom Flugplatz Schänis aus mit einem Segelflugzeug erstmals einen thermischen Segelflug über 1000 Kilometer erflogen.
Segelfliegen funktioniert mit Ausnahme des Schlepps zum Startpunkt ohne Motor. Segelflug nutzt die Windsysteme wie etwa den Föhn oder die thermische Energie der Sonne. Ab Schänis wurden schon mehrere Flüge über 1000 km erflogen. Bei all diesen Flügen hat jedoch immer der Föhn mitgeholfen. Er ist eine entscheidende Hilfe, weil die Piloten schon ab Sonnenaufgang Hangwinde für die ersten 200-300 km nutzen können.
Reine Sonnenenergie
Am 1. Juni herrschte eine flache Druckverteilung über Europa. Darum hat auch kein Nord- oder Südföhn den Flug von Martin Bühlmann unterstützt. Er hat den Flug einzig mit Aufwinden der Sonneneinstrahlung erzielt. Damit ist dies der erste rein thermische 1000er ab Schänis.
Erst nach Deutschland und Österreich, dann ins Wallis
Martin Bühlmann ist in Schänis am 1. Juni um 10.05 Uhr auf seinen Dreiecksflug gestartet. Dieser führte ihn nach Deutschland zur ersten Wende südlich von Kempten. Den zweiten Wendepunkt umflog er bereits nach drei Stunden Flugzeit in Zell am See. Sein Flugweg führte dann westwärts zur dritten Wende, entlang dem Alpenbogen, vorbei an Innsbruck, Ischgl, Davos und Airolo bis Zermatt. Dort wendete er auf 3’800 m ü.M. und flog zurück Richtung Schänis. Am Mattstock bei Amden schloss er seinen Dreiecksflug nach über 864 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 108 km/h. Weil er zwischen den Aufwinden Höhe gewinnen muss, war er eigentlich zwischen 150 und 200 km/h unterwegs. Seine Verlängerung über 149 km führte in nochmals westwärts bis nahe dem Mittelpunkt der Schweiz bei Sachseln (OW). Um 20:13 landete er wieder in Schänis. Sein 1013 km Dreiecksflug mit Verlängerung dauerte 10 Stunden.
Flugplatz Schänis
Der Flugplatz Schänis ist der grösste Segelflugplatz der Schweiz. Seit 1965 starten hier Segelflüge in den gesamten Alpenraum.
Am Dienstag, 2. Juni, flog Martin Bühlmann auf einer JS1 um die Wenden Zell am See, Zermatt, Schänis und Farnern den ersten thermischen 1000er ab dem Flugplatz Schänis. Der Platz ist bekannt für lange Föhn-Distanzflüge. Ausführlicher Flugbericht folgt.
Video von Stefan Lager über einen Flug mit einer LS3 mit Winglets bei aussergewöhnlichen thermischen Bedingungen – Steigen mit 6 m/sec. Quelle: ‚Youtube‚.
Physik, Aerodynamik, Meteorologie: Der Segelflug ist eine komplexe Angelegenheit. Beim Aeroclub Lichtenfels hat er Tradition. Der Vorsitzende gibt Einblicke in den klassischen Entscheidungssport und erklärt die Faszination dahinter. Das Brummen eines Motors dringt durch die Plexiglasscheibe. Ein kurzer Funkspruch: „Ausklinken.“ Nach einem letzten Ruck dreht die weiß-rote Schleppmaschine nach links ab. Zuvor hat sie die doppelsitzige „ASK 21-D-5810“ auf etwa 800 Meter Höhe gezogen. Der Motorenlärm verfliegt. Nun ist Petra Zimmermann-Lauer in ihrem Segelflugzeug auf sich allein gestellt. Als die Fluglehrerin Quer- und Seitenruder bedient, dreht das Flugzeug nach rechts und gibt den Blick auf Vierzehnheiligen frei. Die Basilika wirkt, als stünde sie in einer Modellbaulandschaft. Der Zeiger des Variometers schwankt, ist aber meistens im negativen Bereich. „Es zeigt das Steigen und Fallen gegenüber der Luft an und ist somit das wichtigste Instrument für uns“, erklärt Gerd-Peter Lauer, der Vereinsvorsitzende des Aeroclubs Lichtenfels. Wenn der Zeiger über der Null steht, dann nutzt der Flieger den Aufwind. Quelle: ‚InFranken.de‚.
Mit dem anstehenden Herbst verabschiedet sich nach und nach die Thermik, die den Segelfliegern die so begehrten Aufwinde liefert. Bedingt durch Corona konnte ein sehr guter April nicht zum Fliegen genutzt werden. Erste Überlandflüge wurden ab Mitte Mai absolviert. Am 16. Mai legte Joachim Treier (Discus) nach der langen Winter und Corona-Pause schon mal 572 Kilometer vor. Timo Lehrke knackte am 21. Juni mit 702 Kilometer die 700er-Grenze. Als einer der besten Tage des Jahres präsentierte sich der 12. Juli. Lehrke (Discus 2b) trumpfte da mit 883 Kilometer auf, knapp gefolgt von Hansjörg Rothfuß (DG 800), der 856 Kilometer vorlegte. Geißler war mit 795 Kilometer dabei, Popp erflog 691 Kilometer. Nur eine Woche später erflog Lehrke nochmals 723 Kilometer. Flüge über 600 Kilometer schafften Buchthal (666 km), sowie die Doppelsitzer Teams Timo Lehrke/ Constantin Wiegert (669 km) und Joachim Treier/ Tobias Abraham (622 km). Weiter wurden zahlreiche Streckenflüge über 500 Kilometer absolviert. Einig waren sich die Musbacher Überlandflugpiloten, dass dieses Jahr außergewöhnlich gutes Wetter brachte.
Nun beginnt nun die Wellenflugsaison. Dabei nutzen die Segelflieger die aufschwingenden Luftströmungen, die sie bis weit über 5000 Meter tragen können. So sind über dem Nordschwarzwald schon Höhen von über 7600 Meter erflogen worden. Das ganze natürlich mit Genehmigung der Flugsicherung in Langen, die das Wellenfluggebiet Murgtal freigibt. Bei Flügen über 4000 Meter benutzen die Piloten Sauerstoff. In den Wellensystemen wurden selbst im Hochwinter schon Flüge von weit mehr als 500 Kilometer erflogen. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.
Gilles Navas hat eine erneute kreative Streckenflug-Marke gesetzt. Am 4. August flog er über Südfrankreich ein 1’000-km-Dreieck mit Wendepunkten in der Region Narbonne, westlich von Vichy im Zentralmassiv und im Allos-Tal. Die Innovation ist die frühemorgendliche Nutzung des noch aktiven Mistrals über dem Mont Ventoux und den Cevennen, um später thermisch das Zentralmassiv auf der Ostseite zu umfliegen, das Rhonetal ein zweites Mal eine Etage tiefer erneut zu queren, um den letzten Wendepunkt in den südöstlichen Voralpen zu erreichen.
Im Mai flogen zwei Piloten des LSV Egge aus Vinsebeck mit dem Segelflugzeug je eine Strecke von über 1000 Kilometern, am Stück und ohne Zwischenlandung. Wie geht das? Die Sonne erwärmt den Boden und dieser die Luft darüber. Ist diese nun zu leicht geworden, dann steigt sie auf. In diesem Aufzug, der Thermik, von den Piloten auch liebevoll „Bart“ genannt, können die Flugzeuge aufsteigen. Die bekannten „Schäfchenwolken“ markieren die obere Etage des „Bartes“. So sind diese Aufzüge für die Piloten leichter zu finden. Die so gewonnen Höhe wird nun wie bei einer Papierschwalbe in Strecke umgesetzt: bis zum Erreichen eines nächsten Aufzuges. So gelang den beiden Piloten diese außergewöhnliche Leistung. Es waren die ersten Flüge mit einer Strecke von über 1000 km, die überhaupt vom Flugplatz Oerlinghausen aus, geflogen wurden. Das Flugzeug der Piloten ist dort stationiert, um geeignetes Wetter auch während der Wochentage nutzen zu können.
Andreas Hillebrand startete am 05. Mai um 9:54 Uhr mit der ersten Thermik, um den Tag voll nutzen zu können. Gelandet wurde nach fast 10 ½ Stunden, einer Strecke von 1020 Kilometern und damit einer Schnittgeschwindigkeit von 101 km/h um 20:13 Uhr Ortszeit. Um eine solche Leistung zu vollbringen muss über Jahre trainiert werden. Der Berufspilot fliegt bereits seit der Schulzeit auch Segelflug. „Zu einem solchen Flug gehört auch eine intensive Beobachtung des Wetters und seiner Vorhersagen. Und das bereits über mehrere Tage vor dem Flug“, so Hillebrand. Außerdem muss neben der körperlichen Fitness und Konzentrationsfähigkeit auch der Wille eine solche Leistung vollbringen zu wollen, vorhanden sein. „All das und die nötige Portion Glück führten dazu, dass der Flug gelang“, so der Pilot.
Josef Meyer aus Bergheim/Steinheim startete am 14. Mai ebenfalls um 09:54 Uhr, brauchte mit einer Geschwindigkeit von 106 km/h für die geflogene Strecke von 1056 km ganze 10 Stunden und 19 Minuten. Bei Josef Meyer spielt auch die große Erfahrung eine wichtige Rolle. Bereits seit seiner Kindheit träumt der gelernte Landwirt vom Fliegen und ist seit den siebziger Jahren Pilot im LSV Egge (www.lsv-egge.de). „Einen solchen Flug macht man nicht von heute auf morgen“, so der Pilot. „Erfahrung ist enorm wichtig. Man muss Situationen, wie eine Wetteränderung, erkennen und vor allem dann zu seinem Vorteil nutzen können“, so Meyer. Bei einer derartig großen Strecke trifft man nicht nur auf das gewünschte Wetter. Von blauem Himmel bis zu Schneeschauern kann im Mai alles vorkommen.
So war es für die Piloten eine Wonne, das außergewöhnliche Wetter im Mai nutzen zu können. Es muss trotzdem während des gesamten Fluges mit hoher Konzentration geflogen, das Wetter beobachtet, Entscheidungen überprüft und eventuell geändert werden. Langeweile kommt so nie auf. Diese Konzentration während des Fluges macht den Kopf frei. Die Sorgen des Alltages bleiben auf der Erde. Quelle: ‚Deutschland today‚.
Die gute Thermik erlaubte den Segelfliegern herausragende Leistungen. Uli Hoischen vom FSV Oberhausen-Duisburg flog 1’020 Kilometer am Stück. Eben erst kam die Freigabe für den Luftsport, die Segelflieger dürfen seitdem unter Corona-Hygienebedingungen endlich wieder fliegen ( Abstand, Maske, Desinfektion). Danach spielte dann auch das Wetter mit und die Streckenflieger des FSV Oberhausen-Duisburg in der Schwarzen Heide flogen los. Insgesamt 20 Flugzeuge flogen an diesen beiden Tagen knapp 10.000 Streckenkilometer. Die „Eisheiligen“ sorgten bei strahlendem Sonnenschein für eine gute Thermiksteigwerte, gute Flughöhen und für eine Sicht “bis zum Anschlag“. So konnten viele der Piloten – und auch eine Pilotin – schon zu Saisonbeginn Bestleistungen fliegen, Strecken über 500 Kilometer waren (fast) schon Standard. Die Spitzenleistung flog aber Ulli Hoischen (Foto) in seinem Discus 2cT: 1’020 Kilometer! Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h schaffte er die Strecke in zehn Stunden. Damit erreichte er den achten Platz in der bundesweiten Tageswertung. Hoischen ist Stadtmeister in unterschiedlichen Klassen. Die Flugsportgemeinschaft Schwarze Heide liegt nach diesen zwei Tagen auf Rang fünf der Vereinswertung. Quelle: ‚nrz.de‚.
Die Liste von Wolfgang Janowitsch’ (58) Erfolgen ist lang: zweimal Vizeweltmeister, fünfmal Europameister und zweimal Weltmeister im Streckensegelflug, dazu kommen etliche Rekordflüge. Der in Baden lebende Janowitsch ist Berufspilot, am Fliegen begeistert ihn der Perspektivenwechsel. Für seine Segelflüge sitzt er auch gerne schon einmal bis zu zehn Stunden im Flugzeug. „Der längste Flug dauerte 14 Stunden. Da bin ich in den Anden mit einem Kollegen 2.300 Kilometer geflogen“, erzählt der amtierende Weltmeister. Nächstes Jahr im Juli findet die nächste WM statt. In der Zwischenzeit hebt Janowitsch vom Heimatflugplatz in Wiener Neustadt ab und reiht sich in einem weltweiten Online-Bewerb in die Top-Ränge ein. „Hier werden weltweit Flüge aufgezeichnet, derzeit bin in da hinter einem Tschechen auf dem zweiten Platz gelistet“, erklärte er im KURIER-Gespräch. Sein jüngstes Meisterstück aus der Vorwoche: Ein Segelflug über 1.033 Kilometer. „Das war eigentlich gar nicht so etwas Besonderes“, gibt sich der 58-Jährige bescheiden. Tatsächlich zeichnete sich der Flug vor allem durch die Strecke aus. Die führte nämlich über den bayrischen Wald sowie die schwäbische und die fränkische Alp. Von Wiener Neustadt weg ging es zunächst nach Matzendorf-Hölles, schließlich nach Bodenmais, Fünfstetten, Bärnau, Gaming, Ritzing und über Wöllersdorf-Steinabrückl wieder zurück nach Wiener Neustadt, wo er nach exakt zehn Stunden landete. „Normalerweise geht Segelfliegen besonders gut in den Bergen, wegen des Windes. Was viele aber nicht wissen: zum Segelfliegen braucht man Aufwind – und der entsteht durch Thermik“, erklärt Janowitsch wieso er diese Strecke wählte. Grundsätzlich sei jetzt die beste Jahreszeit zum Segelfliegen. Im Mai und im Juni seien die Tage lang, zudem sei die sogenannte „labile Luftmasse“ ein Vorteil. „Das heißt, die Meere sind noch kalt, aber warme Luft steigt auf“, schildert der mehrfache Weltmeister. Er schmunzelt: „Das heißt, das typische Badewetter ist eigentlich nicht so das Segelflugwetter.“ Quelle: ‚Kurier.at‚.
Sie haben vermutlich eine turbulente Reise hinter sich gebracht, die ersten Mauersegler, die wieder oberpfälzischen Boden erreicht haben. Mauersegler gelten als „der“ Sommervogel schlechthin. In der Gegend von München wurden einige Exemplare bereits am vergangen Wochenende gesichtet. „Wir freuen uns über die ersten, jedoch noch recht wenigen Mauersegler, die den Rückflug aus den Überwinterungsgebieten geschafft haben“, sagt Sylvia Weber, LBVMauerseglerexpertin, die die Tiere mit ihrem typischen sichelförmigen Erscheinungsbild auf der Jagd nach Insekten in Isarnähe fliegen gesehen hat. Die Flugkünstler sind aus Afrika zurückgekommen. Wichtig ist es, dass die ortstreuen Mauersegler bei ihrer Rückkehr ihre angestammten Nistplätze wieder beziehen können. Auf diese Weise sparen sie wertvolle Zeit und Energie für die Brut und Aufzucht der Jungvögel in ihrem nur etwa drei- monatigen Aufenthalt in Bayern. Die Himmelsakrobaten, die fast ihr gesamtes Leben im Flug verbringen, kämpfen in Bayern mit zwei Problemen: „Mauersegler ernähren sich ausschließlich von Luftplankton, also Insekten in der Luft. Aufgeräumte Gärten, exotische Zierpflanzen und Spritzmittel verschärfen den zunehmenden Insektenmangel und erschweren die Nahrungssuche“, sagt die LBV-Artenschützerin. Seit 2016 sind die Mauersegler deshalb in der Roten Liste bayerischer Brutvögel in der Kategorie „gefährdet“ eingestuft. Dabei lasse sich die Artenvielfalt auf städtischen Grünflächen leicht erhöhen, indem zum Beispiel viel geschnittene Rasen in Blumenwiesen mit heimischem Saatgut umgewandelt werden. Das ist pflegeleicht und sieht noch dazu schön aus“, so Sylvia Weber. Auch in Privatgärten und auf Balkonen lässt sich viel für die Insekten- und damit auch die Vogelwelt tun. Vor allem heimische Stauden, deren Fruchtstände über den Winter stehen bleiben, eignen sich gut. Sie bieten Insekten einen Überwinterungsplatz. Mauersegler beziehen nach der Rückkehr aus ihren afrikanischen Überwinterungsgebieten jedes Jahr Anfang Mai wieder ihre alten Brutstätten. Mehr und mehr dieser Lebensstätten gehen jedoch bei Sanierungen verloren. „Die wendigen Flieger brüten in kleinen Nischen hoch oben an Gebäuden. Werden diese Hohlräume verschlossen, verlieren die ortstreuen Vögel ihren Brutplatz oder sogar die Brut“, erklärt die Mauerseglerexpertin. Mit dem Projekt „Der Spatz als Botschafter der Stadtnatur“, das vom bayerischen Naturschutzfond gefördert wird, setzt sich der LBV für Flugakrobaten aller Arten ein. Quelle: ‚Nordbayern.de‚.
In Musbach findet derzeit kein Flugbetrieb statt. Damit hält sich die Fliegergruppe Freudenstadt an die Maßgaben der Sportverbände und Sportbünde sowie des Deutschen Aeroclubs und des baden-württembergischen Luftfahrtverbands. Sportstätten, Sportanlagen, Spielanlagen und Sporthallen sind zudem auch kraft Gesetz der Corona-Verordnung derzeit geschlossen. Nun hoffen die Segelflieger, wie andere Sportler auch, dass es nach der Bund-Länder-Konferenz zur Corona-Krise bald Lockerungen für den Sport gibt. Dazu hat der Präsident des DAeC (Deutscher Aero Club) Stefan Klett für die rund 100 000 Luftsportler einen Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel verfasst, um auf die Belange der Sportler hinzuweisen. Ebenso hat der baden-württembergische Luftfahrtverband (BWLV) ein Schreiben an Ministerpräsident Winfried Kretschmann und an Minister verfasst, um auf die Situation in den 180 Vereinen mit rund 20 000 Mitgliedern – etwa 11 000 davon aktiv – hinzuweisen. Zum Ausdruck kam dabei, dass der BWLV die zwischen Bund und Ländern bis dato abgestimmten Maßnahmen zur Bewältigung der Krise ausdrücklich befürwortet und unterstützt. Die Beschlüsse der Politik trage der Luftsport mit, denn es gehe darum, die insgesamt gute Bewältigung der Krise bestmöglich weiter zu stabilisieren, so BWLV-Präsident Eberhard Laur. Einen Flugbetrieb wie in guten alten Zeiten wird es 2020 für die Mitglieder der Fliegergruppe Freudenstadt sicherlich nicht geben. Die Flieger hoffen, zumindest in kleiner Form Überprüfungs- und Übungsflüge absolvieren zu können. Die sind nach der langen Winterpause eigentlich ein Muss, damit die Flugsicherheit gegeben ist. So hat der BWLV einige Vorschläge an die Landesregierung weitergegeben, die zumindest einen eingeschränkten Flugbetrieb in den Vereinen möglich machen könnten. Da der Luftsport im Freien und auf einer großen Fläche ausgeübt wird, sei es möglich, größtmögliche Mindestabstände einzuhalten. Im Leitfaden für den Wiederbeginn des Luftsports hat der Verband alle wesentlichen Maßnahmen festgehalten, die unter Berücksichtigung der Distanz- und Hygieneregeln der Corona-Verordnung den Infektionsschutz im Luftsport sicherstellen. Quelle: Lothar Schwark im ‚Schwarzwälder Boten‚.
Spaziergängern bietet sich zuweilen ein seltsamer Anblick: Auf einem freien Feld steht ein verlassenes Segelflugzeug, das dort augenscheinlich nicht hingehört. Offenbar hat der Pilot sein Ziel verfehlt, er musste an einer Stelle landen, wo er eigentlich nicht wollte. Die Außenlandung auf geeigneten Feldern oder Wiesen blüht ihm bei nachlassenden Aufwinden, der Flugplatz kann dann außer Reichweite geraten. Das klingt stressig für den Segelflugpiloten und ist es auch, die Außenlandung gehört aber zur Ausbildung und wird jährlich Hunderte Male erfolgreich durchgeführt. Viel ärgerlicher als die entgangenen Streckenkilometer wiegt die anschließende Rückholprozedur, für die das Segelflugzeug von der anrückenden Hilfsmannschaft zerlegt und in einem Anhänger verstaut werden muss. Zur Vermeidung solcher Mühsal haben die Konstrukteure längst Antriebe entwickelt, deren Propeller rechtzeitig aus dem Rumpfrücken des Flugzeugs klappt und nach dem Einsatz aerodynamisch günstig wieder darin verschwindet. Der lautlose Flug kann damit weitergehen. Um ihn allein schließlich geht es Segelfliegern, die grundsätzlich nur aufsteigende Luftmassen nutzen wollen, um Höhe zu gewinnen. Oft findet sich diese Thermik unter bilderbuchreif aufquellenden Cumuluswolken, die Segelflugzeuge folglich anziehen wie das Licht die Motten. Optimal im engen Aufwindschlauch kreisend, wird Höhe getankt, um sie im anschließenden Geradeausflug in wertvolle Streckenkilometer umzuwandeln. Von Wolke zu Wolke huschend, sind Distanzen über viele hundert Kilometer kein Hexenwerk, wobei die Flugeigenschaften moderner Segler immer wieder begeistern. Eine Gleitleistung von 50 Kilometern aus eintausend Höhenmetern etwa gehört in der populären Klasse von 18 Meter Spannweite zum guten Ton und euphorisiert im schnellen Geradeausflug mit dem Gefühl, die Maschine würde kaum sinken. Quelle: ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘.
„Ich bin durch den Flugsimulator zum Segelfliegen gekommen“, erzählt Stefan. Nach einem Schnupperfliegen beim Club, 2016, ging es für den Flugschüler fränkisch-brasilianischer Abstammung los. Allein neun Fächer umfasst der theoretische Teil der Ausbildung, mit Wetterkunde, Thermik, Flugphysik, oder Einweisung ins Thema „menschliches Leistungsvermögen“. Auch Verkehrsrecht gehört zum Unterricht. „Wenn zwei Flugzeuge aufeinander zufliegen, weichen beide nach rechts aus.“ Ab 14 kann in Deutschland der Segelflugschein absolviert werden, lange vor dem Autoführerschein. Mit 15 dürfen Schüler ihre Kunststoff-Adler alleine fliegen. Das Clubhaus gehört zum Jungflieger-Dasein ebenso dazu wie geduldiges Warten aufs passende Wetter, oder Ausbesserungsarbeiten in der Werkstatt. An diesem Tag betätigen sich Manfred Zeiß und andere Helfer beim Streichen der Wände. Der Vater von Jakob Zeiß ist begeistertes Mitglied der „Schweinfurter Gleitschirmfreunde“, ebenso wie Mutter Elisabeth. Demnächst will Stefan Roth seiner Schule, dem Alexander-von-Humboldt-Gymnasium, einen Einsitzer präsentieren, im Rahmen eines P-Seminars „Physik zum Anfassen“: um Grundschülern die Faszination des Fliegens nahe zu bringen. Quelle: ‚mainpost.de‚.
Die Wandersegelflug-Daten für dieses Jahr und die Wetterbedingungen sind diesen Sommer gut aufeinander abgestimmt: nach einem ersten Rundflug nach Südfrankreich, das Zentralmassiv, den Jura und die Schweizer Voralpen dürfen wir erneut im Arcus-M-Cockpit für einen Kurztrip durch die französischen Alpen Platz nehmen. Diesmal erwischen wir auf einigen Strecken-Abschnitten auf dem Weg von Schänis in die Haute Provence hervorragende Segelflug-Bedingungen mit einer Wolkenbasis von 5’500 m.ü.M. Das führt zu neuen Herausforderungen.
Psychologischer Vorteil:
der Motor
Anfangs will unser Vorhaben, von Schänis aus in eines der südfranzösischen Segelflug-Zentren zu reisen, nicht recht vorwärts kommen. In unserem Abfluggebiet, den Glarner Alpen, hängt den ganzen Vormittag über die Feuchtigkeit an allen Bergflanken. An ein Wegkommen aus diesem Dampf ist ‘aus eigener Kraft’ nicht zu denken. Dank unseres modernen Eigenstarters können wir aber den Ort und die Höhe, auf der wir den Motor ‘verpacken’ sorgfältig selber wählen. Soweit unser Plan. Ich steure den Arcus M also mitten in die Glarner Hochalpen. Auf Augenhöhe mit dem Piz Segnes stoppe ich die Maschine und gleite im schwachen Hangwind den nach Norden ausgerichteten Bergflanken entlang über den Vorab-Gletscher – und von dort direkt zu den tief gelegenen Thermik-Einstiegspunkten am Piz Mundaun auf der anderen Seite des Vorder-Rheintales. Mir fällt während des Gleitfluges auf, dass der Nordwind für die heutige, flache Druckverteilung erstaunliche Kräfte entwickelt. Das Abwindfeld am Grap Sogn Gion ist beeindruckend – nichts wie weg auf die andere Talseite! Diesen Schritt würde ich offen gestanden ohne den eingebauten Motor kaum wagen. Denn man muss daran glauben, dass die feuchten Wattefetzen knapp über den Kreten des Lugnez brauchbare Aufwinde markieren.
Streckenweise treffen wir auf diesem Flug von Schänis in die Haute-Provence auf die besten thermischen Verhältnisse, an die ich mich in über 30 Jahren erinnern kann – aber wir müssen uns dieses Segelflieger-Paradies mit einem zählen Beginn verdienen.
Wir kommen nicht vom
Fleck
Die ersten Lupfer über dem Val Lumnezia sind wie erwartet
zaghaft – aber es hat wenigstens welche! Ich zirkle zwischen dem deutlich
spürbaren Versatz durch den Nordwind und den Aufwindfeldern die nach Westen
ansteigende Krete zum Piz Nadéls hinauf. Richtig gut geht das nicht, auf
Kretenhöhe ‘rinnen’ mir die Aufwinde jeweils wieder ‘zwischen den Fingern’
hindurch. Hätte ich doch nur mal richtig
fliegen gelernt! Die Lage wird auch am deutlich zerklüfteteren Piz Medel nicht
besser. Am Ende muss Peter die Sache retten und zaubert auf der Westseite des
Val Medel erstmals eine ‘3’ auf die erste Stelle der Höhenmesser-Anzeige.
Nichts ist geschenkt heute. Auch er mogelt sich den Kreten entlang am
Andermatter Gemsstock vorbei an die Furka. Dort kriechen wir mehr über den
hohen Pass als wir fliegen.
Das Oberwallis aus
der Nähe betrachtet
Dann wird unsere Reise etwas zur Nervensache. Keines der vermuteten Aufwindfelder im Oberwallis will uns richtig tragen bzw. durch mindestens eines rausche ich im Übermut auch noch hindurch. Aber der ‘Hätte’, der ‘Könnte’ und der ‘Würde’ sind die am meisten erwähnten Weltmeister! Ich fliege tief, aber wenigstens gezielt weiter über den Flugplatz Münster. Wenn wir sonst schon nichts (Höhe) haben, wir kennen zumindest einen Plan,! Langsam werde ich nervös. Wenn ich hier nichts finde, müssen wir den Motor zu Hilfe nehmen (was mit der Hartbelagpiste unter uns jedoch zu verantworten wäre). Der Segelflieger, der nun auf der Nordseite des Tales (in der Lee-Thermik) aus einer Runse im Wald nach oben steigt, hilft psychologisch auch nicht weiter. Erneut muss ich ehrlicherweise zugeben, dass ich ohne die 65 PS im Rücken schon gar nicht auf die Idee käme, ins Oberwallis einzufliegen.
Aus der ‘Runse zur
letzten Hoffnung’…
In der ‘Runse zur letzten Hoffnung’ zwischen Blitzingen und Reckingen bewegt sich aber die Luft um uns herum endlich und in die gewünschte Richtung. Das Variometer klettert endlich auf brauchbare Werte und ich kann nahe am Gelände mit voller Konzentration und ständigem Schielen auf den Fahrtmesser einen wirbligen Aufwind packen. «So, jetzt kommen wir endlich wieder ins Geschäft!» Das war jetzt richtig knapp, nur wenige Höhenmeter haben noch gefehlt, bis ich den Motor gestartet hätte.
…direkt zum Zischen
der Sauerstoff-Anlage
Mehr als 1’000 Meter kann ich unsere temporäre, fliegende
Wohngemeinschaft in die Höhe ziehen. Über dem Binntal sehen wir erstmals am
heutigen Flugtag die Welt aus einer normalen Segelflug-Optik. Nun ist auch das
stetige, beruhigende Zischen von Peter’s Sauerstoffanlage erstmals im Cockpit
zu hören – ein sicheres Zeichen, dass wir uns in einem komfortableren Höhenband
als bisher bewegen.
Nicht wie sonst
Nun kommt etwas Bewegung in unser Projekt. Denn Peter kann mit ausreichend Geduld über den schotterigen Skipisten von Grächen erneut entscheidende Höhenmeter aus einem verwirbelten Aufwind zaubern. Dieser entsteht erstaunlicherweise nicht wie häufig über dem zackigen Granitgrat des Seetal- und Gabelhorns, sondern versetzt aus den sonnenbeschienenen Talflanken heraus. Da dürfte der Talwind sowie der unvermindert spürbare Nordwind, die zusammen durch das Vispertal hinauf streichen, eine Rolle spielen.
Der Entscheid, weiter nach Südwesten weiter zu fliegen, fällt uns angesichts dieser pröchtigen Aussicht leicht.
Vorwärts-, nicht
zurück-schauen!
Wie auch immer – wir spielen ab sofort in einer anderen Liga und stehen vor dem Entscheid, was wir mit unserer bisher höchsten, erreichen Flughöhe unternehmen wollen. Die Schweizer Luftwaffe ist heute im Dienst, damit ist auf 3’900 m.ü.M. die Maximalhöhe erreicht, auch wenn ich sicherheitshalber bei Geneva Information noch um eine Höhen-Freigabe nachfrage. Im Südwesten sieht die Wetteroptik über dem Gran Paradiso verlockend aus. Zurück will keiner von uns – also los!
Gegenverkehr
Als erstes fädeln wir mit ausreichend Abstand zum bestimmt
vorhandenen Abwindgebiet südöstlich der Dent Hérens ins Valpelline ein. Da ist
allerhand Plastik in der Luft, aus Südwesten schiesst uns auf verschiedenen
Höhen mindestens ein Dutzend Segelflugzeug mit Kurs ‘Matterhorn’ entgegen. Wir
diskutieren einen Moment unsere weitere Flugroute. Die auf den ersten Blick
naheliegendere Variante ohne lange Talquerung zur Grivola, die uns via Petit
St.-Bernard nach Süden führt, gewinnt am Ende. Wir sind danach beide
überrascht, wie stark und grossflächig die Abwindgebiete sind, die südöstlich
des Grand Combin sowie der hohen Gipfel-Kette zwischen Mont Dolent und Mont
Blanc entstehen.
Die Nordseite des Aostatales hält heute eine unerwartete Überraschung in Form saftiger Abwindfelder für uns bereit. Nach dem Höhenflug im Wallis bewegen wir wieder deutlich tiefer durch die Landschaft.
Starke Abwindfelder
Entsprechend schnell bewegen wir uns wieder in einem wesentlich tieferen Höhenband. Abhilfe schafft am Ende nur die schnelle Flucht nach La Thuile am Petit St.-Bernard. Dort schlägt der Nordwind erstens kanalisiert auf einen Berghang, zweitens hoffen wir, da auf Thermik und Talwind aus dem engen Talg der ‘Dora Baltea’ zu stossen, die hinunter nach Aosta fliesst.
Wir können es kaum glauben, aber der Aufwind über Val d’Isère dreht hinauf bis 5’5’00 m.ü.M.
Und der Aufwind des
Tages – alles am Anschlag
Peter dreht die HB-2480 dort in engen Kreisen geduldig wieder in komfortablere Höhen. Sie ermöglichen uns den direkten Anflug zur Grande Sassière bei Val d’Isère. Dort erwartet uns der Aufwind des Tages. Wir können es kaum glauben. Die Wolken-Untergrenzen liegen hier weit über 5’000 m.ü.M. Der Aufwind ist stark und regelmässig. Genau betrachtet ist zeitweise alles am Anschlag und der Höhenmesser dreht sich wie der Sekundenzeiger einer Armbanduhr.
Das Zischen der Sauerstoff-Anlage ist jetzt dauernd zu hören. Blöd nur, dass ich meinen Anschluss im Cockpit der ASW-20-B zuhause gelassen habe. Dort nützt er gerade nicht so viel. Und wir müssen unseren Steigflug deswegen früher als gewollt unterbrechen.
Der Rest des Fluges ist damit schnell erzählt. Denn mit unserer komfortablen Höhe ist es sicher, dass wir nahezu jedes südfranzösische Segelflug-Zentrum locker erreichen werden. Es geht nun dementsprechend lange geradeaus. Nur über Briançon kann ich einem starken Aufwind nicht widerstehen und klettere nochmals zum Spass ein paar Hundert Meter höher – auch wenn wir damit nichts mehr anfangen können. Hier liegt die Wolken-Untergrenze auf 5’600 m.ü.M. Sowas habe ich in 30 Jahren Südfrankreich-Fliegen noch nie erlebt!
Wir treffen über den französischen Alpen auf perfekte thermische Bedingungen. Die Aufwinde sind verbreitet stärker als 5 m/sec. Die Wolken-Untergrenze liegt weit über 5’000 m.ü.M. Sowas habe ich in dreissig Jahren noch nicht erlebt.
Lufträume! Lufträume!
Die heutige fliegerische Herausforderung besteht nun plötzlich nicht mehr im Finden von Aufwinden, sondern im korrekten Umgang mit den Luftraum-Beschränkungen Südfrankreichs. Denn unsere ungewohnte Flughöhe ist selbst mit Maximal-Speed kaum reduzierbar, weil ‚gefühlt‘ DIE Luftmasse über den französischen Alpen kräftig aufwärts strömt. Ich versuche noch, Freigaben zu bekommen, kann aber auf keiner der dafür zuständigen Frequenzen eine Antwort bekommen. So hilft nur ‘Slalom’-Fliegen’ um ungewolltes Einfliegen in die ‘metallhaltigen’ Durchflugstrecken der Linienflieger zwischen Lyon und Nizza zu vermeiden. Eine nächste Herausforderung ist ausserdem, aus der Fülle möglicher Zielorte einen für uns geeigneten Flugplatz herauszufiltern.
Gesucht:
altersgerechte Unterkunft
Es ist unverändert unser Ziel, nicht in einer staubfreien Hangarecke auf irgendeiner dünnen Unterlage zu ‚übernachten‘ und womöglich einen Hexenschuss einzufangen. Wir mögen es inzwischen lieber komfortabler. So ein Bett z.B. wäre eine praktische Sache. Oder etwa eine Dusche. Und dann wenn möglich noch etwas Feines für die Glättung der heute beim Fliegen während der unvermeidlichen Fastenzeit entstandenen Falten am Bauch zwischen die Beisserchen zu bekommen.
‘Call-Center’ wird
neu definiert
Über die bekannten Flugplatz-Frequenzen können wir lange keine vernünftige Auskunft erhalten, ob eine Übernachtung möglich sei. Ausser in St.-Auban. Da meldet sich subito eine kompetente Auskunftsperson am Funk. Wäre es organisatorisch möglich, hätte er uns vermutlich gleich den Zimmerschlüssel hochgereicht! Das hört sich ja an wie ein Musterbeispiel für professionelles Gäste-Management! Das war es dann am Ende auch. Wir sind hoch willkommen.
Im
Wandersegelflieger-Paradies
Wir treffen in St.-Auban auf eine Art voll ausgestattetes ‘Wander-Segelflieger-Paradies’. Erstens ist da ein Hangar-Platz frei (gegen eine geringe Miete von EUR 15.-/Tag). Zweitens ist die Unterkunft direkt am Platz. Drittens besteht die Möglichkeit, den Benzinvorrat zu ergänzen. Viertens findet abends eine ‘Grill-Party’ für die anwesenden, internationalen Gäste, statt. Und fünftens betreibt der Flugplatz einen Pool! Es geht nicht lange, und wir hüpfen genau da vergnügt hinein. Das ist angesichts der hier gemessenen Temperaturen ein wahres Vergnügen. Das Thermometer kletterte in St.-Auban nämlich auf 43° Celsius. Das ist eine brutale Hitze, auch wenn man sich in dieser Gegend hohe Temperaturen durchaus gewohnt ist.
Der Arcus M findet im Hangar von St.-Auban auch eine passende Bleibe für die Nacht.
Unsere Nachbarn sind
schon da.
Interessant ist auch das Publikum in St.-Auban. Die japanische Segelflug-Nationalmannschaft trainiert für die nächsten Meisterschaften. Eine Anzahl israelischer Piloten geniesst hier die Vorteile weltmeisterlicher Fluglehrer und den relativ freien Luftraum (verglichen mit jenem über Israel bestimmt paradiesisch frei) – sowie Fritz Tresch, Daniel Künzler und Alfred Hörler vom Flugplatz Mollis. Der ist keine 20 Kilometer von unserem Schweizer Heimatflugplatz entfernt. Was für ein Zufall! Wir geniessen einen gemütlichen Abend zusammen und lassen uns das Nachtessen vom Grill mit ausreichend flüssiger Nahrung schmecken.
Peter kämpft entschlossen an diesem Tag mit Temperaturen über 40° C gegen die drohende Dehydrierung .
Horizont-Erweiterung
Was für ein toller Tag! Der Arcus M hat heute wieder gezeigt, wie man mit einem Eigenstarter-System seinen fliegerischen Horizont erweitert. Ohne Motor hätte ich heute zweimal abgebrochen. Aber mit ihm sitzen wir nun gemütlich unter den schattigen Bäumen des Flugplatzes St.-Auban und unsere einzige Sorge ist, wie man die Nacht in einem ziemlich aufgeheizten Gebäude schlau übersteht. Aber davon dann mehr im nächsten Bericht über unsere Rückreise in die Schweiz.
Das französische Segelflug-Ausbildungs-Zentrum in St.-Auban zeigt sich bei unserem Besuch von seiner freundlichsten Seite. Nach dem Pool-Besuch dürfen wir uns gleich bei der Grillparty anmelden.
Die Luftsportgruppe Ravensburg hat wegen der Nähe zur Schwäbischen Alb ihren Standort in Mengen. Eine gute Thermik ist für das Segelfliegen wichtig. Auf der Schwäbischen Alb sei sie am besten. Der Kalkboden heize sich gut auf, die warme Luft steige hoch und bilde Kumulus-Wolken. „Sie sehen aus wie Blumenkohl“, beschreibt Knoll. Darunter gebe es immer Aufwinde, die der Segelflieger nutzt, um sich hoch zu schrauben. Dann gleitet er zur nächsten Wolke, sucht wieder den Aufwind darunter und lasse sich von den Kräften der Natur hochziehen. „So machen es auch die Vögel. Als Segelflieger fliegt man mit der Natur und spürt sie“, erklärt Samuel Goehring begeistert. Es sei ein Gefühl von Freiheit, das man unten auf dem Boden nicht habe. „Am Himmel hat man so viel Platz“, sagt er. Von Mengen aus fliegt man nach Spaichingen, wendet nach Osten über die Schwäbische Alb bis Aalen und kehrt zurück. „Das ist für ein Segelflieger ein schöner Tagesausflug“, so Knoll. Quelle: ‚Schwäbische‚.
Die Piloten seien Teil eines Lehrgangs gewesen, die nicht alle Anschluss an die Thermik gefunden hätten und dann vor dem eigentlichen Ziel schon gelandet seien, sagte H. Henning Blomeyer, Pressebeauftragter des Luftsportzentrums Oerlinghausen. Er erläuterte, wie der Sonntag im Detail abgelaufen ist. Blomeyer schildert, dass die jungen Piloten, die bei Dringenberg eine sichere Außenlandung hingelegt hätten, allesamt Teilnehmer der Qualifikation der U-25 Jugend zur Deutschen Meisterschaft der Segelflieger im kommenden Jahr 2020 seien. Die Auswahl finde vom 1. bis 8. Juni in Oerlinghausen auf dem dortigen Flugplatz statt. Flugzeuge seien im Minutentakt von starken Seilwinden in die Höhe gezogen worden. Der Pressesprecher berichtet weiter: »Der Sonntag war der zweite Wettkampftag, an dem die Aufgabe war, eine bestimmte Strecke über rund 125 Kilometer zu fliegen, die auch über den Kreis Höxter führte. Trotz blauen Himmels und hoher Temperaturen haben nicht alle der insgesamt 30 Flieger regelmäßig Anschluss an die Thermik gefunden und sich daher vor dem Ziel zur Landung entschlossen. Für Segelflugzeuge gelte eine generelle Erlaubnis zur Landung auf jedem dafür geeigneten Feld oder Acker. Das Prozedere werde während der Ausbildung immer wieder geübt und ist für Segelflugpiloten ein normaler Vorgang. Quelle: ‚Westfalen-Blatt.de‚.
Ein lautes Plopp – das Seil ist ab, wir schweben frei 800 Meter über Santiago! Über und vor uns der blaue Himmel, unten links die Andenkette, rechts unten die Häuser von Las Condes und Vitacura im Dunst des Herbstnachmittags – so klein wie bei der Spielzeugeisenbahn. Tatsächlich – jetzt da das Motorflugzeug nicht mehr zieht – gleitet der Segelflieger lautlos wie ein Vogel dahin. Es ist zwar etwas diesig, aber dennoch ist der Ausblick unglaublich. Ein Traum! Wenn nicht zwischendurch mal schnell für eine Sekunde sowohl der Flieger als auch der Magen einige Meter hoch und dann wieder runter gedrückt werden würden. «Das ist die Thermik», erklärt Pilot Eduardo Böhm auf dem hinteren Platz des Doppelsitzers. Mehr Informationen finden Sie im Originalbericht von ‚condor.cl‚.
