Der Pribina Cup 2024 ging mit sechs Tagen Segelflug-Action zu Ende. In den ersten drei Tagen flogen die Teilnehmer entlang des Südkamms bis nach Skýcov, gefolgt von einem spannenden Übergang in den Norden, der bis nach Vtáčnik reicht. Im weiteren Verlauf des Wettbewerbs zeigten die Piloten ihr Können beim Thermikfliegen, was zu einigen aufregenden Flügen führte.
Die Atmosphäre war von guter Laune geprägt. Die österreichischen Junioren dominierten in der Clubklasse wobei Jakob Schreiber mit seiner LS4 den ersten Platz belegte. In der offenen Klasse konnte Petr Krejcirik mit seiner AS33 die meisten Punkte sammeln.
In den Osterferien vom 18. bis 26. April 2025 findet der nächste Pribina Cup statt. Egal, ob Sie ein erfahrener Pilot oder ein Neuling in diesem Sport sind, jeder ist herzlich zu einer unvergessliche Segelflug-Woche des Segelflugs eingeladen. Resultate.
Mittlerweile schreiben wir Montag, den 5. Juni. Wertungstag acht von acht möglichen, Flugtag 10 einschließlich der beiden Trainingstage. Zehn Tage am Stück; eigentlich ein Traum, aber so langsam ging der eine oder andere doch sichtbar auf dem Zahnfleisch. Der schwelenden Diskussion um den überfälligen Pausentag nahm die Wettbewerbsleitung am Anfang des Briefings den Wind aus den Segeln: Morgen sollte es endlich so weit sein!
Aber heute wolle man nochmal ein Wetterfenster nutzen. Im Westen blau, im Südosten verbreitet gewittrig, dazwischen extra für uns ein Streifen mit schöner Wolkenthermik, wie immer garniert mit einem strammen Ostwind. Zumindest für eine kurze, knackige AAT sollte es reichen. Zwei Stunden nach Westen, minimal 166, maximal 278 km. Noch vor dem Start legten Conrad und ich die grobe Taktik fest: Früh abfliegen, um sicher vor den von Osten aufziehenden Gewittern zurück zu sein, den ersten Sektor weit nach Nordwesten ausfliegen, um auch bei hoher Schnitt-Geschwindigkeit im zweiten Sektor noch genug Spielraum zu haben, dann möglichst früh Endanflughöhe tanken und möglichst genau die zwei Stunden Wertungszeit treffen. Was kam, war ein echtes Rennen – und ein kleiner Stresstest für uns als Team.
Los ging es im ICE-Tempo: 80 km nur geradeaus, mit Rückenwind von Wolke zu Wolke ohne jeden Höhenverlust. Erst dann zum ersten Mal kurbeln, 700 Höhenmeter mit 2,5 m/s integriert bis an die hier deutlich höhere Basis und schon ging es weiter, nun in über 2000 m MSL. Mit Siebenmeilen-Stiefeln näherten wir uns jetzt bereits dem nordwestlichen Rand des Wendesektors. Ein Blick aufs LX offenbarte berauschende 150 km/h Durchschnitts-Geschwindigkeit! Voraus wurde es nun blau. Hochziehen unter der letzten Wolke – kein lohnendes Steigen. Also Abdrehen nach Süden Richtung Schweinfurt; nur knapp vier km fehlten noch zum maximalen Ausfliegen des Sektors.
Für mich war die Entscheidung zum Abdrehen klar und passend zur vorab verabredeten Taktik. Schließlich waren wir 36 von 40 möglichen Kilometern durch den Wendesektor gedüst. Nach meinem Verständnis hatten wir ihn damit (fast) maximal ausgeflogen. Auch die letzten 4 km noch mitzunehmen, hätte acht km Gleitflug durchs Blaue bedeutet. Warum hätten wir das tun sollen?
Nun, es wurde schnell klar, dass Conrad einen anderen Plan im Kopf hatte und die Situation anders bewertete. Wir waren noch lange nicht am Rande des Sektors, es fehlten noch vier km. Aus über 2000 m Höhe acht km durchs Blaue zu fliegen, wäre gar kein Problem. Wir hatten doch am Boden bereits besprochen, dass wir den ersten Sektor maximal ausfliegen wollten. Die Gründe hierfür waren nach wie vor gültig – mehr denn je sogar angesichts der Wahnsinns-Speed, mit der wir bislang durchs Frankenland gebrettert waren. Wer von uns beiden hatte nun Recht, wer lag richtig mit seinem Plan?
Die richtige Antwort lautet: man weiss es nicht. Vermutlich hätte es schlicht und einfach keinen Unterschied für unsere Tagesplatzierungen gemacht, wenn wir weitergeflogen wären. Conrads Befürchtung, dass uns am Ende die Kilometer ausgehen und wir zu früh zurückkommen würden ohne diese acht Kilometer, bestätigte sich jedenfalls (leider) nicht. Dazu unten mehr.
Klar ist aber, dass wir in dieser Situation ein echtes Kommunikations-Problem hatten. Aus Conrads Sicht war ich völlig überraschend abgedreht und hatte damit unseren schönen Plan über den Haufen geworfen. Zähneknirschend folgte er mir – und beschwerte sich schon kurz darauf über meine einsame Entscheidung – eine Entscheidung ohne jede vorgeschaltete Kommunikation oder gar Diskussion. Aus meiner Sicht hatte es dieser Kommunikation nicht bedurft, da ich von unserem ursprünglichen Plan gar nicht abgewichen war… Weniger denken, mehr mit dem Teampartner reden – das ist wohl die Lehre aus dieser Geschichte.
Keine fünf Minuten später stolperte ich in den Bart des Tages. 3,5 m/s integriert über 500 Höhenmeter. Wow! Conrad kam zwei Kreise später an, erwischte nur 2,5 statt 3,5 m/s; Ruck-zuck waren so 300 Höhenmeter zwischen uns – und das Team gesprengt. Ich musste alsbald los, Conrad stieg immer schlechter, so, dass Warten aus meiner Sicht keinen Sinn machte. Zwei Etagen tiefer mitzukommen, war für Conrad seinerseits keine Option und voilà – so schnell entsteht ein Infoteam. Fortan informierten wir uns auf diesem Flug also nur noch über Standort, Thermikgüte, Flugwegpläne. Gesehen haben wir uns erst wieder am Boden…
Unsere Teamperformance war an diesem Tag also „mehr so mittel”, um es euphemistisch auszudrücken. Trotzdem lagen wir bisher fantastisch im Rennen. Viel besser hätte es nicht laufen können auf den ersten 100 km. Nun folgte ein weiterer 70 Kilometer langer Gleitflug ohne einen einzigen Kreis – im Unterschied zum Ritt unter der Wolkenstraße auf dem ersten Schenkel ging es diesmal aber sehr wohl bergab. In knapp 800 m über Grund fühlte ich mich dann tief genug, um knappe 2 m/s anzunehmen – eine Sicherheitsentscheidung, die zumindest nicht ganz falsch war. Etwas Besseres hatte ich auf dem ganzen langen Gleitflug nicht durchflogen. Genauso richtig war die Entscheidung, nach gut 300 m Höhengewinn weiterzufliegen, um nach weiteren acht Kilometern Strecke gute 1000 m in über 3 m/s zu tanken! Ich war wieder im Flow, gefühlt auf dem Weg zum Tagessieg. Jetzt hielt ich mich etwas südlich vom Kurs und querte den Nürnberger Luftraum. Mittlerweile hatte es etwas überentwickelt, aber ich blieb guter Dinge und sah mich schon knapp über oder unter der Mindestwertungszeit von zwei Stunden über die Ziellinie düsen.
Und dann kam – für mich völlig unerwartet – der Absturz und es wurde nochmal richtig spannend! Das Elend begann nördlich der Friesener Warte. Wer die Gegend kennt, weiss, dass sich hier ziemlich schroff und abrupt die Fränkische Schweiz aus der Umgebung erhebt. Gut 400 m hoch ist die grob in Nord-Süd-Richtung verlaufende Abbruchkante, garniert mit Taleinschnitten und Vorsprüngen. Thermisch ist gerade diese Kante der fränkischen Schweiz in der Regel sehr ergiebig. Eigentlich findet sich immer ein Hang, der gerade optimal von der Sonne beschienen wird.
Völlig unterschätzt hatte ich allerdings bei den heutigen Windverhältnissen den ausgeprägten Leeeffekt westlich der Abbruchkante, verstärkt noch durch Düseneffekte in den Scharten und Taleinschnitten. Auf nicht einmal zehn Kilometer Strecke verlor ich mit meinem voll getankten Offene-Klasse-Flieger weit über 600 m, ein regelrechter Sturz ins Bodenlose, an dessen Ende ich mich mit nur 400 m Luft unter den Flügeln über dem Hochplateau der Fränkischen Schweiz wiederfand. Eben machte ich mir noch Sorgen darum, dass ich möglicherweise zu früh die Ziellinie kreuzen könnte. Jetzt galt es, den Hebel komplett umzuschalten auf “oben bleiben”, “nicht außenlanden”.
Über mir breitete sich eine ausladende Cumulus congestus aus. Irgendwo musste es hier hochgehen, gut eigentlich sogar. Aber es war bereits großräumig abgeschattet und ich einfach schrecklich tief. Zunächst suchte ich auf Kurs, gegen den Wind. Ein Suchkreis, nichts. Weiter. Nichts. Hier hörte die Wolke auf, weiteres Vorfliegen machte keinen Sinn, die nächste Wolke war schlicht unerreichbar. Also Kehrtkurve, mit Rückenwind zurück unter die Wolke, nochmal alles absuchen. Tatsächlich finde ich einen guten Meter. Das muss jetzt reichen. Ich habe keine Alternative. Nach einigen Kreisen nochmals deutlich verlagern. Hier geht es besser, immerhin 2 m/s.
Mir ist natürlich bewusst, was ich gerade für einen Mist fabriziert hatte, dass ich dabei war, mich auf diesem schnellen, kurzen Rennen in Rekordzeit von ganz vorne nach ganz hinten zu schiessen. Und unter diesem psychischen Druck begehe ich direkt den nächsten Fehler! Ich verlasse den gar nicht so schlechten Aufwind unter Endanflughöhe, vertraue darauf, dass ich auf dem weiteren, durch Wolken gezeichneten Weg an den Gleitpfad heransteigen werde.
Genau dies gelingt aber nicht wirklich und stattdessen sorgt der kühne Plan in der folgenden Viertelstunde für jede Menge Stress im Cockpit. Verzweifelt nehme ich die Fahrt immer weiter zurück, surfe jeden Wolkenfetzen ab, mache hier und dort einen Schlenker, ärgere mich zunehmend darüber, dass ich nicht einfach 100 m mehr mitgenommen habe im letzten Bart, dass ich beim Vorfliegen nicht doch mal eingekreist bin, als das Variometer ausschlug. Schließlich weiche ich deutlich nach Süden aus, fliege noch eine Wolke ab, in der Hoffnung, dass mich diese -zwar auf einem deutlichen Umweg, aber immerhin- über die Ziellinie heben würde. Und tatsächlich: mit Minimalfahrt und weniger als 10 m Puffer schleppe ich mich über die Linie. Was für ein Ritt, was für ein Mist – und doch: was für ein geiler Flug!
Fünfzehn km/h fehlen mir auf Holger Karow als Tagessieger, 7 km/h auf Conrad, der auf einem anderen Flugweg von einem Absetzer verschont blieb und nichts von meinen Schwierigkeiten ahnte. Ohne den Aussetzer kurz vor dem Ziel hätte ich mich irgendwo zwischen Platz drei und fünf einsortiert. So wurde es Platz 15 und auch in der Gesamtwertung ging es einen Platz nach unten auf Rang sieben. Nur einen Platz! Gerade nochmal gut gegangen – Schwamm drüber.
Bislang hatte ich mich bei dieser Deutschen Meisterschaft bravourös geschlagen. Im Vorfeld hatten Conrad und ich unsere Erwartungen ausgetauscht und abgesteckt. Wir fühlten uns stark genug für einen Platz unter den ersten zehn. „Best of the rest“ hinter all den EB29R, pilotiert von aktuellen oder ehemaligen Welt- und Europameistern. Nach den ersten sieben Tagen lag ich auf Platz sechs und war damit in die Phalanx der EB29R, der Welt- und Europameister vorgedrungen.
Überwältigend, phantastisch, phänomenal – fast zu schön, um wahr zu sein. Doch von nun an ging es abwärts, beginnend eigentlich bereits mit ebendiesem siebten Wertungstag, an dem ich meinen Platz in der Gesamtwertung zwar noch verteidigen konnte, an dem ich aber nur glücklicher 14. wurde – abgehängt um fast eine Stunde von Michael Sommer und Markus Frank. Sechzig Minuten, das ist auch auf 600 km eine Welt. Trotzdem war ich glücklich. Glücklich, meinen Platz verteidigt zu haben, glücklich, überhaupt nach Hause gekommen zu sein.
Genau darum musste ich die letzten eineinhalb Stunden kämpfen, nachdem es schon vorher mehrmals tief und spannend gewesen war.
Was war geschehen? Die tolle Luftmasse des Vortags war mittlerweile gealtert. Über den Kämmen des Erzgebirges sollte es aber eine durch Wolken gezeichnete Konvergenz geben – wunderbar. Auf den ersten Blick sah es so aus, als würde es die Sportleitung gut mit uns meinen. Ausgeschrieben wurden 600 km praktisch als Ziel-Rückkehrstrecke entlang des Erzgebirges bis an die polnische Grenze. Allerdings hatten die Planer eine fiese Ecke für uns eingebaut. Ein einfaches Rennen entlang der Konvergenz schien offensichtlich zu langweilig. Der ein oder andere „Ochser“ sollte schon dabei sein.
So lag die erste Wende schließlich nördlich Görlitz in einer Ecke, in die es wohl noch nie freiwillig einen Segelflieger verschlagen hatte. Aus dem segelfliegerischen Paradies mussten wir gut 50 km ins Blaue, flache, thermisch schlechte Gebiet und unter der Absinkinversion wieder zurück ins Gebirge. Um sich so etwas auszudenken, braucht es schon eine sadistische Ader :-). Wobei die Wettbewerbsleitung vermutlich am Ende zufrieden war – die Spreu war vom Weizen getrennt, und es waren immer noch 80 Prozent Heimkehrer – Mission accomplished!
Leider war ich diesmal eher bei der Spreu als beim Weizen dabei…
Der Reihe nach: Der sonst so schwierige Einstieg in das Erzgebirge gestaltete sich diesmal denkbar problemlos und alsbald genossen wir auf den ersten 200 km die phänomenale Konvergenzlinie des Erzgebirges. Es hatte sich ein kleiner Pulk gebildet. Unter anderem war Markus Frank mit dabei und erwartungsgemäß bekamen wir im direkten Vergleich mit der EB29R zunehmend einen langen Hals. Langsam, aber unaufhaltsam entschwand Markus unseren Blicken. Querab Pirna wurde es blau. Bis hierher hatte Markus sich etwa acht Minuten Vorsprung herausgeflogen. Beachtlich, aber er war immer noch in Reichweite und wir sahen ihn Kurs auf Görlitz nehmen, während wir uns weiter südlich hielten. An der Wende betrug der Rückstand 14 Minuten, beim Einstieg ins Zittauer Gebirge 22 Minuten, auf Höhe Pirna 28 Minuten. Murks (so Markus‘ Spitzname seit Akafliegtagen) hatte uns richtig abgekocht! Und damit ganz nebenbei die Weisheit widerlegt, dass Alleinflieger im Blauen gegen einen Pulk chancenlos sind. Dies gilt offenkundig nicht für einen Angstpulk, wie wir einer waren. Angstpulks gelingt es nicht, Aufwinde optimal zu nutzen. Wo ein oder zwei Flieger steil und eng kreisen, dümpeln Pulks mit geringer Querneigung herum. Verliert die aufsteigende Warmluftblase langsam an Kraft, so verzögert der Pulk die Entscheidung zum Weiterflug. Keiner will als erster los mit der Meute im Rücken, die aufgefächert vorfliegend möglicherweise hinter einem einkreist. Angstpulks sind auf dem Niveau einer Deutschen Meisterschaft eigentlich selten, aber hier kamen alle Zutaten zusammen: zweifelhaftes Wetter voraus, keine klar identifizierbaren Thermikauslöser, Sorge, abgestreift zu werden und aussenlanden zu müssen.
Umso mehr Respekt gebührt Murks, der sich über dem Erzgebirge gerade genug Vorsprung herausgeflogen hatte, um im Blauen nicht als Thermikboje missbraucht werden zu können, der den Mut und das Selbstvertrauen hatte, sich als einsamer Wolf durchs Blaue zu kämpfen, der dies bravourös meisterte und die kurzlebigen Warmluftblasen bestmöglich nutze.
Was hätten Conrad und ich besser machen können? Eine etwas ungewöhnliche Idee hatte ich im Nachhinein: In einem unbeobachteten Moment Wasser ablassen! Altmeister Bruno Gantenbrink hat es mit seiner vergleichsweise leichten Nimbeta vorgemacht: besser Steigen, dadurch „alleine“ eng kreisen können, damit noch besser steigen und dank der langsamen Vorfluggeschwindigkeiten auch im nächsten Aufwind höher ankommen, wo sich das Spiel wiederholt. Am Ende ist er uns weggeflogen. Wir waren alle zu schwer und haben mit der Aussicht, irgendwann wieder unter der Konvergenz anzukommen, kein Wasser geschmissen. Retrospektiv ein Fehler!
Das ist aus meiner Sicht eine echte Erkenntnis: Spätestens, wenn man das zweite Mal einen Aufwind um oder gar unter 1 m/s annimmt: Wasser raus! Was man hier mit dem schweren Flieger verliert, holt man später nie wieder auf. Hinzu kommt der beschriebene taktische Vorteil durch ein leichtes Flugzeug.
Endlich zurück auf dem Erzgebirge, versprach es ein entspannter Rückflug zu werden. Die Konvergenz stand nach wie vor, gezeichnet durch 1/16 flacher Cumuli, alles bereit für ein schnelles Rennen Richtung Heimat. Planmäßig wollten wir vor dem Ausflug aus dem Erzgebirge maximal Höhe tanken, der richtige Hammerbart würde sich hierfür schon finden. Wenn nicht unter Wolke 1, dann unter Wolke 2, Wolke 3 oder… um es kurz zu machen: sorgte üblicherweise der Einflug ins Erzgebirge für schweißnasse Hände, so war es heute der Ausflug, der uns völlig misslang. Nirgendwo ging es vernünftig hoch und ehe wir uns versahen, lag das Erzgebirge hinter uns…
Nun war guter Rat teuer. Auf Kurs zur letzten Wende am Rand des Thüringer Waldes war alles blau. Deutlich südlich noch eine einsame, verlockend ausschauende Wolke. Conrad, der um einiges höher war als ich, flog Kurs, ich peilte die Wolke als letzten Rettungsanker an und schmiss das Wasser. Beide Varianten entpuppten sich als ähnlich gut, beziehungsweise als ähnlich schlecht. Ich brauchte lange, um unter meiner Wolke vernünftig zu steigen und auch Conrad erging es nicht wesentlich besser. Letztlich trafen wir uns kurz vor der letzten Wende wieder und kämpften fortan wieder gemeinsam um die letzten wenigen hundert Höhenmeter, die noch zum Endanflug fehlten. Wir kämpften gemeinsam zusammen mit etlichen Leidensgenossen, während Markus längst seinen Flieger putzte. Wenn die eigene Zeitplanung nicht passt, wenn man am Ende des Tages in die absterbende Thermik kommt, dann wird die Ziellinie zum sprichwörtlichen Sehnsuchtsziel. Dieses gilt es zu erreichen, denn der langsamste Heimkehrer wird gegenüber demjenigen, für den es knapp nicht reicht, immer noch reichlich mit Punkten belohnt. So war ich schließlich überglücklich, doch noch über die Ziellinie zu schleichen, fast eine Stunde hinter den Tagessiegern.
Bevor ich vergesse, es zu erwähnen: es war ein toller Flug! 300 km weg vom Startplatz und wieder zurück, bis an die polnische Grenze, durch Tschechien und viele mir bislang unbekannte Landschaften. Sowas bietet nur Segelfliegen – was für ein wunderschöner Sport!
Ich versuche mal, ein wenig systematischer durch die einzelnen Wertungstage zu gehen. Zu berichten, zu analysieren, zu lernen. Wenn man sich meine Tagesergebnisse anschaut, dann entsteht schnell der Eindruck „stark angefangen und in der zweiten Woche langsam abgebaut“ mit dem negativen Höhepunkt zum Abschluss: Tagesletzter.
Interessanterweise passt diese Interpretation gar nicht zu meiner Selbsteinschätzung. Ich habe vielmehr den Eindruck, dass ich, trotz heftiger Erkältung, die mich zunehmend plagte, von Tag zu Tag besser flog. Aber die anderen vielleicht auch. Oder – und das kam sicher hinzu: Conrad und mir fehlte in der zweiten Woche einfach ein wenig das glückliche Händchen. Ich komme noch zu den Beispielen…
Briefing für den ersten Flugtag.
Tag 1 war direkt richtig anspruchsvoll trotz eigentlich tollen Wetters. Zunächst ging es ins Erzgebirge, von dort ins „Flache“ nach Plauen und dann den Oberpfälzer Wald hinunter und wieder zurück. Schnuckelige 518km. Mit ein paar vom Sportleiter eingebauten „Ochsern“. Da wäre zunächst der Einstieg ins Erzgebirge. Der Weg dahin war blau, die als Flugroute sich anbietende „Hügelkette“ tat es bei dem kräftigen Ostwind aus unerfindlichen Gründen nicht (klar brauchten wir erstmal ein paar Negativ-Erlebnisse, um das zu verinnerlichen) und ein tiefer Einstieg ins Erzgebirge, von wo hohe Wolken lasziv lockten, ist eine ganz schlechte Idee. Das hatten Conrad und ich schon am 2. Trainingstage erfahren. Diesbezüglich waren wir vorgewarnt genau wie hinsichtlich der Tatsache, dass die ersten Wolken gerne im für uns gesperrten Karlsbader Luftraum stehen – und nur manchmal knapp davor.
So kurbelten wir auf dem Weg im Blauen im mäßigen Steigen. Nicht die schlechteste Idee, aber man ahnt es bereits: „die Weltmeister“ haben weiter südlich einige Flusen entdeckt und sind diese in unserem Rücken angeflogen. Da waren die ersten 9 Minuten weg, bevor das Rennen auf dem Rücken des Erzgebirges so richtig losging.
Zufrieden wieder zuhause.
Und dann rannte es wirklich! Bis es hinaus aus dem Paradies nach Plauen ging, zum zweiten Ochser. Wieder ins Blaue. Gas raus, nebeneinander vortasten, nach Flusen und anderen Flugzeugen Ausschau halten. Wieder nicht so schlecht gemacht, aber dass es im Blauen so viel schlechter geht, haben wir uns nicht vorstellen können. Wir hätten noch langsamer vorfliegen sollen, unter der letzten Wolke unbedingt – trotz abnehmender Steigwerte – bis an die Basis kurbeln sollen… hinterher ist man immer schlauer. An der Wende Plauen passierte es dann: Wir waren gar nicht soooo tief, immerhin noch fast 900m über Grund. Aber wir hatten angesichts des langen Abgleitens durch tote Luft bereits Schiss in der Buchse. Über Plauen kreiste jemand in fast gleicher Höhe. Wir hin, Conrad berichtete von gar nicht so schlechtem Steigen. Ich dagegen fand genau gar nichts. Trotzdem wollte ich angesichts der Aussicht, voraus im ansteigenden Gelände im Blauen suchen zu müssen, nicht alleine los.
Vier Minuten später und 30 m tiefer (!) habe ich es dann doch getan. Conrad war derweil in den Orbit entschwunden, 200 m höher. Und obwohl er auch direkt gerade nahm und mir bestmöglich helfen wollte… ich war erstmal auf mich alleine gestellt. Zügig ging es weiter runter – wie gesagt ins ansteigende Gelände. Ich hatte zumindest eine Idee, wo ich Thermik finden wollte, wo sie entstehen sollte, entstehen musste! Ich hatte einen Plan. Da meldet Conrad querab Steigen, immer noch 200 m höher. Ich bin jetzt nur noch 350 m über Grund, kurz danach 280 m und schätze es so ein, dass ich entweder zu Conrad oder zu meinem avisierten Auslösepunkt fliegen kann. Erst zu Conrad und dann im Misserfolgsfall weiter würde nicht gehen. Ich entschließe mich tatsächlich für meinen „Plan“ – und es funktioniert, wenn auch anfangs zäh. Das hat Nerven gekostet! Gar nicht soviel Zeit, denn alle hatten in diesem Abschnitt Probleme und zwei (darunter Alexander Müller) mussten den Motor ziehen. Kaum Zeit, aber Nerven!
Alexander Müller im „short final“
Danach gelang uns wieder der Anschluss an die Wolken und im Fahrstuhl ging es ins Obergeschoss. Der Rest des Fluges war dann fast unspektakulär. Genuss pur und keine weiteren Probleme.
„Die Weltmeister“ waren überall ein wenig schneller, aber die meiste Zeit haben wir auf dem ersten Schenkel verloren, auf dem Weg ins Erzgebirge und beim Einstieg ins Erzgebirge.
Was mir noch auffällt beim Vergleich der Flüge: Felipe und Michael kurbeln 4-5 Grad steiler. Darüber lohnt sich mal nachzudenken… Am Ende reichte es zum 7. (Conrad) und 9. Tagesplatz, 10 km/h hinter den Weltmeistern. „Bist zu zufrieden?“ wurde ich gefragt: Absolut. Zufrieden und vor allem erleichtert, nicht bei den Kühen gelandet zu sein. Knapp genug war es!
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Nach dem Energieschub durch das berauschende Flugerlebnis war ich bereit, mich den profaneren Dingen zu widmen. Die Entscheidung, die JS1 umzuflaggen, hatte ich schon vor dem Kauf getroffen. Theoretisch hätte ich die tschechische Registrierung behalten können, so wie ich es vor zehn Jahren mit der österreichisch-zugelassenen LS6 gemacht hatte. Jeder deutsche Prüfer kann ein in einem anderen EASA-Land zugelassenes Flugzeug prüfen. Der Schriftverkehr mit den Behörden erfolgt jedoch in Landessprache und so gut ist mein Tschechisch dann doch nicht 😀.
Anders sieht es mit den südafrikanisch zugelassenen Fliegern aus. Um diese prüfen zu dürfen, braucht man als Prüfer eine Zertifizierung durch die südafrikanische Luftfahrtbehörde. Die haben nur wenige in Europa, bspw. bei M&D oder in Terlet. Außerdem muss das Flugzeug teilweise einem Südafrikaner oder einer südafrikanischen Firma gehören, damit es dort zugelassen werden kann. Aus diesem Grund gehört ein winziger Anteil jeder ZS-zugelassenen JS1 Jonker Sailplanes. Im Alltag macht das alles keine Umstände und einmal im Jahr für die Nachprüfung zu M&D zu fahren, ist auch zumutbar. Aber es sind in der Summe doch Hürden und Konstrukte, die den Mehrpreis für eine EASA-zugelassene JS1 rechtfertigen. Und natürlich hat die EASA-Musterzulassung auch Geld gekostet, umgelegt auf das einzelne Flugzeug wohl 10.000 €. Das Argument, die nicht EASA zertifizierten Flieger seien technisch nicht auf vergleichbarem Stand, halte ich eher nicht für stichhaltig. Zwar war die EASA-Zertifizierung mit technischen Nachforderungen z.B. bezüglich Cockpit-Crash-Sicherheit verknüpft, diese halten sich aber insgesamt in engen Grenzen. Der Umstand, dass ältere Exemplare nicht unter die Musterzulassung fallen, hat weniger mit den technischen Unterschieden zu tun als mit der Tatsache, dass die Musterzulassung für den Hersteller M&D und nicht für Jonker Sailplanes gilt.
Der erste formale Schritt zur Verkehrszulassung in Deutschland ist die Reservierung einer Kennung beim LBA (Luftfahrtbundesamt). In meinem Fall war die Auswahl einfach, schließlich war der Flieger 2016 als D-KTVX mit deutscher VVZ zur Welt gekommen und erst nach der Musterzulassung zur OK 1551 umgetauft worden. Das alte Kennzeichen war tatsächlich noch frei und wird eilig reserviert.
Nun musste es noch ein-lackiert werden. Das sollte es schon sein. Die Folien-Alternative kam für mich eher nicht in Frage. Segelflieger sind hier etwas eigen. Eine Folienkante im Mikrometerbereich könnte empfindlich die Leistung stören und überhaupt – Nein. Um ein Angebot gebeten habe ich zunächst M&D, den Hersteller der JS1. Zum Glück saß ich beim Lesen der Offerte. Die Kosten hatten es doch in sich und außerdem gab es erst im Januar einen Termin. Dabei wollte ich die Sache doch schnellstmöglich hinter mich bringen. Optional wurde auch das Rundum-Sorglospaket angeboten:
Instandhaltungsprogramm, Programmierung von Transponder und ELT, deutsches ARC, Übernahme sämtlicher Zulassungsformalitäten. Alles zusammen für einen stolzen Preis – den es wert gewesen wäre. Aber da packte mich doch der Geiz – und der Ehrgeiz. Das würde ich doch wohl alles auch allein schaffen. Aus unerfindlichen Gründen hatte ich sogar Lust drauf, mich in den Papierkrieg zu stürzen, mich darin zu beweisen, zu wachsen und zu lernen. Ich wusste natürlich nicht, worauf ich mich da einliess.
Zunächst habe ich mich auf der LBA-Homepage umgeschaut. Dort finden sich nicht nur Formulare und Vorlagen, sondern auch „Hinweise zum Antrag auf Ausstellung eines Lufttüchtigkeits-Zeugnisses und Eintragung in die Luftfahrzeugrolle“. Trotz des komplizierten Titels ein durchaus hilfreiches Dokument, das ich als Leitfaden für die weiteren Schritte nutzte. Nichtkenntnis oder Nichtbeachtung der „Hinweise zum Antrag auf Ausstellung eines Lufttüchtigkeits-Zeugnisses und Eintragung in die Luftfahrzeugrolle“ einschließlich aller zitierten weiteren Dokumente und Vorlagen wird umgehend bestraft. Wer zum Beispiel denkt, nach der Kennzeichen-Reservierung könne er munter mit der Lackierung beginnen, liegt grob falsch. Vielmehr muss die „Verordnung (EU) Nr. 748/2012 Abschnitt Q Absatz 21 A.801“ eingehalten werden. Diese schreibt nicht nur vor, wo auf dem Flugzeug die Kennzeichnung aufzubringen ist, welche Schriftarten und Farben erlaubt sind. Sie schreibt auch vor, wie groß diese Kennzeichen sein müssen. Einfach gesagt: Die Kennzeichen müssen größer sein als das Flugzeug! Da dies schwierig umzusetzen ist, kann (sorry: MUSS) man beim LBA eine Ausnahmegenehmigung beantragen, und zwar, bevor man lackiert. Weiterhin müssen Transponder-Code und ELT-Registrierung beantragt und die Geräte programmiert werden; Versicherungsnachweis, Eigentumsnachweis, die Löschungs-Bescheinigung aus dem Herkunftsland, ein gültiges ARC und einige Dinge mehr sind vorzulegen. So weit, so gut. Alles kein Hexenwerk. Der Teufel steckt jedoch im Detail. Völlig unklar war für mich zum Beispiel, wie man das ELT programmiert. Für diejenigen, die davon noch weniger Ahnung haben als ich: beim ELT handelt es sich um einen Notfallsender. Im Falle eines Crashs wird ein Notsignal gesendet und so die Rettungskette aktiviert. Mitgesendet wird die Gerätekennung und in den entsprechenden Datenbanken sind dann weitere Informationen zum Flugzeughalter und zu Kontaktpersonen hinterlegt. Nicht nur praktisch, sondern im Zweifel auch lebensrettend. In den Alpen ist es schon mehrfach vorgekommen, dass vermisste Flugzeuge monatelang nicht gefunden wurden und eine Obduktion des oft in Schnee und Eis gut konservierten Piloten später ergab, dass dieser sicher überlebt hätte, wenn er nur schnell gefunden worden wäre.
Aber wie programmiert man das Ding? Ich habe erstmal beim Verkäufer angerufen und nach drei Versuchen den Mitarbeiter an der Leitung gehabt, der sich „damit auskennt“. Die Sache sei ganz einfach: ich müsse zunächst das Formular mit allen Daten ausfüllen (klar), dann eine Kaution in Höhe von mehreren hundert Euro überweisen (Aha), dann würde man den Dongle (die Älteren werden sich erinnern, was das ist) programmieren und damit könne ich dann zum Flugzeug-Elektroniker meines Vertrauens gehen, damit dieser das ELT programmiert. Danach könne ich den Dongle wieder zurückschicken und bekäme die Kaution wieder. Das klinkt nicht nur kompliziert, das ist auch kompliziert und teuer! Zum ersten Mal beschlich mich das Gefühl, dass ich vielleicht doch besser das Rundumsorglospaket bei M&D gebucht hätte…
Aber Aufgeben gilt nicht. Auf der Suche nach einem passenden Flugzeug-Elektronik-Prüfer kontaktierte ich Aeroconcept in Aachen und wurde an Stephan Wahl von Airmarin in Essen weiterverwiesen. Der bot mir an, alles in einem Schwung für einen Bruchteil der Kosten zu machen. Geht doch!
Für das aktualisierte ARC ging es zu DG-Flugzeugbau
Parallel kümmerte ich mich um Alternativen für die Kennzeichenlackierung. Gliderservice Novak in Slowenien hatte vor bald 20 Jahren meine LS6 lackiert. Eine Topadresse, aber über 1’000 km weit weg, Aeroconcept in Aachen kann man auch blind vertrauen, aber dort verdient man die Brötchen längst im Wesentlichen mit Rotorblatt-Reparaturen. Das Flugzeuggeschäft läuft nur noch als Hobby nebenbei. Man brauchte etwas länger für ein Angebot, aber als es schließlich kam, schien dieses Problem schonmal gelöst: Preis fair, Slot Ende November. Gebongt und bestellt.
Zwischenzeitlich hatte ich den Anhänger zugelassen und ein Instandhaltungs-Programm (IHP) geschrieben. Für Letzteres bitte nicht irgendein Beispiel aus dem Internet anpassen, sondern die aktuellen Vorlagen von der LBA-Homepage verwenden. So ein IHP ist eigentlich relativ schnell geschrieben und auf dem Weg lernt man einiges über sein Flugzeug. Überhaupt stecke ich plötzlich voller Energie und beschäftige mich intensiv mit Dingen, die mich früher eher weniger interessiert haben. Luftraumfragen zum Beispiel. Bislang war für mich bei Flügen von Langenfeld aus der Einflug nach Holland, Belgien oder Frankreich kein Thema. In den Niederlanden herrscht generell Transponderpflicht, der belgische Luftraum schreckt schon auf den ersten Blick nachhaltig ab und in Frankreich sieht es grenznah nicht viel besser aus. Bei näherer Betrachtung geht da allerdings viel mehr, als man denkt. Also auf in die Ardennen und nach Lothringen! Überhaupt Streckenplanung. Reliefkarten der Alpen zierten schon immer meine Büros, jetzt kamen mehrere neue dazu, einschließlich einer entsprechenden Deutschlandkarte. 1’000-km-Dreiecke in alle Himmelsrichtungen wurden detailliert geplant und optimiert. Man wird ja noch träumen dürfen! Und ohne entsprechende Planung wird das nie was.
Der onlinecontest (OLC) hat in den letzten 15 Jahren den Streckenflug revolutioniert und vieles positiv verändert. Es gibt aber auch ein paar negative Entwicklungen. Es werden nicht nur kaum noch Aufgaben angemeldet (das habe ich auch schon lange nicht mehr gemacht), die ganze Planung bleibt bei vielen auf der Strecke. Zumindest in meinem eigenen Verein beobachte ich, dass einfach losgeflogen wird, dem vermeintlich besten Wetter entgegen. Wenn es dann voraus blau wird oder auch nur die Basis sinkt, wird flugs der Kurs geändert oder umgedreht, immer Richtung bestem Wolkenbild. So optimiert man vielleicht seine Schnittgeschwindigkeit über die drei besten Stunden des Tages, ein wirklich herausragender Flug gelingt so aber sicher nicht. Dafür braucht man einen klaren Plan im Kopf einschließlich Zeitplanung.
Diese wird von hinten aufgezäumt. Wann muss ich wo spätestens den letzten Aufwind kurbeln? Wann muss ich spätestens an der letzten Wende sein, um eine Chance zu haben, diesen letzten Bart an der richtigen Stelle vor dem Thermikende zu erwischen. Wann muss ich spätestens an der zweiten Wende sein, um später rechtzeitig an der letzten Wende sein zu können? Wenn ich da schon zu spät bin, dann wird abgekürzt, also vorzeitig gewendet. Auch hier weiß ich genau, wann ich spätestens wo sein muss, um die verkürzte Strecke zu schaffen. In diesem Stil gibt es am besten auch noch Plan C. So kann man aus dem geplanten 1’000er einfach ein 900er, 800er, 700er machen. Wenn man zu spät in die Luft kommt auch schon vor dem Start. Klingt vielleicht komplex, ist es aber nicht, sondern vielmehr sehr praktisch und hilfreich.
Streckenvorbereitung
So habe ich schon immer meine bislang maximal 750 km langen Strecken geplant. Andere Dinge waren dagegen lange von mir vernachlässigt worden; nun stürzte ich mich umso mehr darauf. So bietet der OLC vormals ungeahnte Möglichkeiten, aus den Flügen anderer zu lernen. Das hatte ich nur nie genutzt. Jetzt fing ich an, die Position der Wellenaufwinde in den Westalpen für verschiedene Wetterlagen auszuwerten, Kurbelanteile, Vorflug-Gleitzahlen und Geschwindigkeiten zu vergleichen. Mit durchaus interessanten Ergebnissen. So fliege ich vergleichsweise langsam vor, schaffe es dafür aber, sehr hohe effektive Gleitzahlen zu erzielen, finde und nutze also gut tragende Linien. Das ist unter dem Strich ganz erfolgreich und einfach mein Stil.
Ich scheue mich nicht, tief runter zu fliegen, wenn es sein muss, aber „gewollt“ gehe ich nur auf halbe Konvektionshöhe runter. Das lässt einem immer Optionen. Wenn Plan A nicht funktioniert, ist immer noch genug Luft unter den Flächen, um auch noch die nächste Wolke zu erreichen. Trotzdem werde ich wohl an meinem Flugstil arbeiten müssen. Mit der JS1 muss man einfach schneller vorfliegen und mehr Wasser tanken. Dass ich das bislang eher selten in den Flächen hatte, lag allerdings eher daran, dass ich schlecht aus dem Bett komme. Lieber eine halbe Stunde eher ohne Wasser starten als mit vollen Tanks in der Schlange stehen. Auch das muss sich ändern 😀.
Meine JS1 mit neuem, altem Kennzeichen
Das Finale Während ich mich weiter intensiv mit allen Aspekten des Segelflugs beschäftigte und die sehr emp-fehlenswerten Blogs von Horst Rupp und Tijl Schmelzer verschlang, wurde mein Flieger bei Aeroconcept fertig und ich hatte tatsächlich alle Unterlagen zusammen, die ich für die Zulassung benötigte. Ein letztes Mal ging ich die Checkliste durch, kontrollierte alle Dokumente und schickte schließlich einen dickeren Umschlag Richtung Braunschweig.
Nun hieß es warten. Am 27. Dezember (tatsächlich!) kam eine eMail vom LBA, deren Inhalt mich doch auf dem falschen Fuß erwischte. Es gab eine ganze Reihe von Nachforderungen. Die schwerwiegendste betraf das tschechische ARC. Dieses wird nur 60 Tage nach Abmeldung des Flugzeuges in Tschechien anerkannt. Ich hatte den Antrag acht Tage zu spät eingereicht. Glückwunsch! Außerdem war der Prüferin aufgefallen, dass in den verschiedenen Dokumenten unterschiedliche Schreibweisen der Seriennummer verwendet werden. Das reichte von “108” über „1C-108“, „1C.MD108“ bis „1C.MD0108“, bunt durcheinander und auch zwischen den Dokumenten von M&D selbst nicht konsistent.
Das berüchtigte Kennschild
Die Auflage bestand darin, alle relevanten Dokumente anzugleichen, und zwar an die einzig wahre Werk-Nummer, die auf dem Kennschild. Dies ist die „1C.MD0108“ und sie steht exklusiv nur dort, auf keinem einzigen anderen Dokument! So ein… einiges an Arbeit bedeutete es auf jeden Fall. Ein neues Luftfunkzeugnis brauchte ich außerdem. Das aktuelle war zwar auf die D-KTVX ausgestellt aber nicht auf mich als Halter.
Nach dem ersten Schock machte ich mich an die Arbeit. Bei der Bundesnetzagentur war zwischen den Feiertagen tatsächlich eine sehr freundliche Mitarbeiterin im Dienst und so war das neue Luftfunkzeugnis als erstes im Kasten.
Das deutsche ARC, genauer die “gültige Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (EASA Form 15a, Form 15b oder Form 15c) mit dem Abzeichnungsvermerk des zuständigen Mitarbeiters des Luftfahrt-Bundesamtes” gestaltete sich etwas aufwändiger. Zwar kann jeder Prüfer für die JS1 ein ARC ausstellen. Die Fußnote dazu lautet jedoch „jeder Prüfer, der eine Zertifizierung für jetgetriebene Motorsegler besitzt“. Das ist aktuell noch längst nicht jeder. So fuhr ich an einem sehr frühen Januarmorgen durch Regen, Schnee und Sturm nach Bruchsal zu DG zu Sebastian Tschorn. Danke nochmal für die Unterstützung «Tschorni»!
Nach der erfolgreichen Nachprüfung und der Ausstellung aller Dokumente war die Sache allerdings noch nicht durch. Es fehlte noch der Abzeichnungsvermerk des zuständigen Mitarbeiters des LBA. Den gab es nach drei Iterations-Schleifen. Und dabei dachte ich, mein Instandhaltungsprogramm sei perfekt. War es aber nicht. Und natürlich war auch in dem neuen ARC die Werknummer wieder falsch…
Wie konnte es zu dem Wirrwarr der Werknummern kommen? Es gibt von der JS1 verschiedene Varianten. Neben der Urversion, die 2006 zum ersten Mal flog, die JS1B und die JS1C. Nach der Erteilung der EASA-Musterzulassung wurde aus der JS1C die JS-MD 1C. Die Werknummern sind durchlaufend, d.h. die „108“ ist die 108. jemals gebaute JS1. Aus mir nicht bekannten Gründen hat man bei Jonker aber entschieden, die Variantenbezeichnung mit in die Werknummer aufzunehmen. Es heißt also richtig „1C-108“. So ist meine JS1 am 12.7.2016 (an meinem 44. Geburtstag 😀) zur Welt gekommen. Zugelassen mit Deutscher VVZ als D-KTVX. Nach der Musterzulassung feierte das Flugzeug dann im Dezember 2017 einen zweiten Geburtstag. Auf Musterstand gebracht und durch Austausch von Verschleißteilen in Neuzustand versetzt, erfolgte die Wiedergeburt (Stückprüfung) als JS-MD 1C mit Baujahr 2017, neuem Kennschild und neuer Werknummer 1C.MD0108.
Das an sich dürfte schon recht einmalig sein und kann eigentlich nur zu Missverständnissen und Verwirrung führen. Zu allem Überfluss hat man offensichtlich bei M&D selbst vergessen, dass man auf dem Kennschild „0108“ eingestanzt hat. In allen Werksdokumenten heißt es „108“ und nicht „0108“.
Mitte Januar hatte ich schließlich in Rekordtempo alle revidierten und nachgebesserten Unterlagen zusammen. Das abgezeichnete ARC war auf dem Weg von der LBA-Außenstelle in die Zentrale und mein zweiter dicker Umschlag per Einschreiben nach Braunschweig aufgegeben. Jetzt konnte eigentlich nichts mehr schiefgehen und doch blieb ich angespannt, bis ich tatsächlich Eintragungsschein und Lufttüchtigkeitszeugnis in den Händen hielt, exakt vier Monate nach dem „Jungfernflug“.
Ich fühlte mich mit den langersehnten Papieren in der Hand ein wenig wie Uys Jonker selbst nach dem Erhalt der Musterzulassung: so ein einfaches, profanes Stück Papier – völlig unangemessen für die Arbeit und den Aufwand dahinter. Und sogar eine gewisse Leere machte sich in mir breit wie bei einem Jungrentner nach dem wohlverdienten Eintritt in den Ruhestand. Was sollte ich jetzt tun mit der plötzlich gewonnenen Freizeit? – Aber keine Sorge: das war eher ein Scherz. Es gibt genug Projekte wie das Aufschreiben dieser Geschichte 😀und schließlich wird auch das Frühjahr kommen – mit Hammerwetter. Ich werde es genießen!
Das lang ersehnte Lufttüchtigkeitszeugnis
P.S.: Ich danke allen, die mich auf dem Weg zur JS1 und deren Zulassung unterstützt haben! Meiner Frau, die alles mit Langmut ertrug, allen Anbietern, die Zeit und Mühe in die Kommunikation mit mir steckten, Inhabern und Mitarbeitern von M&D, Aeroconcept, Airmarin, DG-Flugzeugbau und auch den Sacharbeitern beim LBA und der Bundesnetz-Agentur. Diese haben mir keinesfalls Steine in den Weg gelegt, sondern zügig und freundlich ihren Job gemacht. Es ist halt alles nicht trivial und es lauern ein paar Fallen. Zum Glück war Winter. Ich bin die Sache als sportliche Herausforderung angegangen und habe nie meine positive Einstellung verloren. obwohl ich mir anfangs alles einfacher vorgestellt hatte. Es hat mir sogar Spaß gemacht, mich in die Dinge zu vertiefen und zu lernen. Das wäre natürlich ganz anders gewesen, wenn ich das Flugzeug im März gekauft hätte und April, Mai, Juni, Juli an mir vorbeigezogen wären, ohne in die Luft zu kommen.
>> Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht geht es um den Start in die erste Saison.
Mit dem amtierenden Weltmeister Felipe Levin, seinen Vorgängern Michael Sommer und Holger Karow, sowie Altmeister Bruno Gantenbrink (Weltmeister der 15-Meter-Klasse 1989) sehen die diesjährigen Deutschen Segelflug-Meisterschaften vor allem in der Offenen Klasse einem hochkarätigen Starterfeld entgegen. Insgesamt 90 Teilnehmer haben sich nun aus dem Feld der Qualifizierten für die DM angemeldet, die in den Pfingstferien stattfinden wird: 22 in der Offenen Klasse, 29 in der Doppelsitzerklasse und 39 in der 18-Meter-Klasse.
Levin (LSV Homberg / Ohm) und Sommer (FSC Möve Obernau / LSV Regensburg) sind dabei auch noch gemeinsame Titelverteidiger in der Offenen Klasse: Bei der letzten DM waren sie punktgleich Deutsche Meister geworden. Levin kennt Bayreuth bereits von früheren Wettbewerben: Dreimal war er bereits zu Qualifikationsmeisterschaften zu Gast, 2008 konnte er als damals aufstrebender Junior beeindruckend den Bayreuth-Wettbewerb gegen viele „alte Hasen“ gewinnen. Auch Holger Karow (FG Wolf Hirth / LSV Landshut) hat eine positive Beziehung zum Flugplatz Bindlacher Berg: 1999 wurde er bei den Weltmeisterschaften in Bayreuth zum ersten Mal Weltmeister. Der größte Triumph von Bruno Gantenbrink (LSV Ruhr-Lenne-Iserlohn) in Oberfranken ist dagegen schon ein bisschen her: 1982 wurde er hier Deutscher Meister der Offenen Klasse, bevor seine sportliche Karriere mit Welt- und Europameistertiteln gekrönt wurde. Immerhin kann er sich damit als „Titelverteidiger vor Ort„ bezeichnen – 1982 war die letzte DM der Offenen Klasse am Bindlacher Berg. Danach flog er aber auch noch bei der WM 1999 am Bindlacher Berg und war Stammgast bei den Internationalen Bayreuth-Wettbewerben der letzten Jahre. Zusammen mit Markus Frank (LSR Aalen), Europameister der Offenen von 2011, kann fast jeder fünfte Teilnehmer dieser Klasse einen internationalen Titel vorweisen.
Die Offene Klasse wartet noch mit weiteren großen Namen auf: Mit Peter Kremer (Rhönflug Poppenhausen bzw. Alexander Schleicher Flugzeugbau) und Oliver Binder (SFG Ostheim) werden sich zwei Hersteller von Segelflugzeugen im Feld der Offenen Klasse duellieren. Mit Binders Flugzeugtyp EB 29 fliegt die komplette bisherige Nationalmannschaft dieser Klasse ein Flugzeug aus fränkischer Produktion. Ebenfalls mit EB 29 unterwegs sind die beiden Lokalmatadoren Uwe Förster und Alexander Müller, die den Ausrichter LSG Bayreuth im Starterfeld vertreten.
Trotzdem verdienen auch die anderen beiden Wertungsklassen ihr Augenmerk: Die 18-Meter-Klasse ist mit 39 Flugzeugen die zahlenmäßig größte Fraktion der DM. Angeführt wird das Feld von Mario Kießling (FG Wolf Hirth), Europameister der Standardklasse 2009 und insgesamt fünfmaliger Vize-Weltmeister verschiedener Klassen. Bayreuth kennt er ebenfalls von der WM 1999.
Nachdem Titelverteidiger Holger Karow sich für eine Teilnahme in der Offenen Klasse entschieden hat, wird es in der 18-Meter-Klasse definitiv einen neuen Deutschen Meister geben. Mit Katrin Senne (FSV Sindelfingen) hat die amtierende Deutsche Meisterin der Frauen die Chance, beide Titel auf sich zu vereinen. Die zweimalige Frauen-Weltmeisterin hat schon bei vielen anderen Wettbewerben gezeigt, dass sie vorne mitfliegen kann. Eine Kuriosität am Rande: Im Segelfliegen gibt es zwar in einigen Wertungsklassen Frauen-Wettbewerbe, aber keine expliziten Männer-Wettbewerbe. In jeder Wertungsklasse ist somit mindestens eine Pilotin dabei.
Auch wenn in der 18-Meter-Klasse keine Bayreuther antreten, sind mit Claus Triebel (SFZ Ottengrüner Heide, Helmbrechts), Michael Streit, Alexander Schmid und Christian Mäx (alle LSC Burg Feuerstein, Ebermannstadt) vier Teilnehmer aus oberfränkischen Clubs dabei. Streit (Junioren-Weltmeister der Clubklasse 2003) und Triebel (Deutscher Meister 18-Meter-Klasse 2000) dürfen sich dabei durchaus auch zum erweiterten Favoritenkreis zählen.
Ein neues Gesicht im DM-Feld der 18-Meter-Klasse hat in Bayreuth allerdings schon einmal alle Großen hinter sich gelassen: Simon Schröder vom SFV Bad Wörishofen hat 2014 noch als Minderjähriger einen überragenden Sieg in der Standardklasse eingefahren und konnte diesen Erfolg 2016 wiederholen. In der Standardklasse ist er inzwischen der amtierende Weltmeister. Laut Weltrangliste ist Schröder bei seinen letzten sechs Wettbewerbsteilnahmen als Sieger abgereist. Bei der DM tritt er nun in der 18-Meter-Klasse an, in der auch sein Vater Robert starten wird, selbst in der Vergangenheit schon Nationalmannschaftsmitglied und zweimaliger Deutscher Meister verschiedener Klassen.
In der Doppelsitzerklasse waren die Deutschen international bislang noch nicht so titelverwöhnt wie in manch anderen Klassen. Entsprechend können weniger Teilnehmer mit internationalem Ruhm glänzen: Titelverteidiger Markus Geisen (LV Mönchsheide) führt die bisherige Nationalmannschaft an. Deren langjähriger Bundestrainer Uli Gmelin (LSV Rinteln) ist als aktiver Teilnehmer gemeldet. Obwohl die Doppelsitzerklasse erstmals in Bayreuth ausgeflogen wird, sind viele weitere Teilnehmer auf der Liste, die den Bindlacher Berg und sein Umfeld bereits aus anderen Wertungsklassen vergangener Wettbewerbe kennen. Mit Patrick Benoist (LSC Burg Feuerstein) und Christian Riedl (SFZ Ottengrüner Heide) gibt es auch hier zwei oberfränkische Teilnehmer.
An zwölf Wertungstagen vom 29. Mai (Pfingstmontag) bis zum 09. Juni (Freitag nach Fronleichnam) werden die 90 Piloten um die Deutschen Meister-Titel und den Einzug in die deutsche Nationalmannschaft kämpfen. Bayerns Sportminister Joachim Herrmann hat die Schirmherrschaft für die DM übernommen.
Die 90 Teilnehmer kommen aus 64 Vereinen und 13 Bundesländern. Die Teilnehmer bringen es zusammen auf insgesamt 16 Weltmeistertitel, darunter die beiden amtierenden Weltmeister Felipe Levin und Simon Schröder. Ein so hochkarätiges Sportereignis hat die Region schon lange nicht mehr erlebt. Bei der WM 1999 in Bayreuth hatten die Teilnehmer vor Beginn zusammen nur 15 Weltmeistertitel, allerdings gab es die separaten Titel für Frauen und Junioren damals noch nicht bzw. erst gerade.
Und trotzdem ist Bayreuth immer für eine Überraschung gut: So wie die heutigen Weltmeister Levin und Schröder als Jungspunde bei den Internationalen Bayreuth-Wettbewerben 2008 und 2014 alle Favoriten hinter sich gelassen haben, kann natürlich auch bei der diesjährigen DM ein neues, bislang kaum bekanntes Gesicht hier den Grundstein für eine internationale Karriere legen.
Die AS 35 Mi ist das nächste Hochleistungssegelflugzeug aus dem Hause Schleicher, welches von den neuesten aerodynamischen Erkenntnissen und Erfahrungen der letzten Jahre profitiert. Mit der AS 33 wurde eine neue Epoche der Flügelprofiloptimierung eingeläutet und der Beweis angetreten, dass es möglich ist, ein Segelflugzeug mit hervorragenden Flugeigenschaften zu realisieren, welches zudem mit bislang unerreichten Flächenbelastungen immer noch sehr gute Steigleistungen erreicht. Mit solchen Flächenbelastungen lassen sich phantastische Schnellflugleistungen realisieren, was zu immer höheren Vorfluggeschwindigkeiten führt. Somit wird der niedrigere Geschwindigkeitsbereich, in dem gerade Segelflugzeuge mit großen Spannweiten bislang punkten konnten, nebensächlicher. So ist schon längere Zeit die beste Gleitzahl als Maß für die Leistung eines Segelflugzeuges ein Wert vergangener Tage. Neue Rechenmodelle und CFD Simulationen ermöglichen, die Grenzen des Machbaren zu optimieren. Schleichers Antwort darauf ist ein neu entworfener 20 m Flügel, welcher auf Basis der jüngsten aerodynamischen Erkenntnisse die wichtigsten Punkte vereint; sehr gute Leistungen im Hochgeschwindigkeitsbereich und harmonische Kreisflugeigenschaften bei hohen Flächenbelastungen.
Die AS 35 Mi in der 20 m Version hat eine Flügelfläche von 11,75 m² und erreicht damit, bei einer maximalen Abflugmasse von 730 kg, eine Flächenbelastung von über 62 kg/m². Diese Auslegung, in Kombination mit dem Wankeltriebwerk und lenkbarem Einziehspornrad, sorgt für ein gutes Handling am Boden und ermöglicht Unabhängigkeit. Dank der Anwendung moderner Rechenprogramme und hochwertiger Materialen bleiben die Gewichte der Einzelkomponenten auf einem gut handhabbarem Niveau. Das zu erwartende Leergewicht lässt daher auch eine Version mit 18m Spannweite zu und somit das konkurrenzfähige Fliegen in einer zusätzliche Wettbewerbsklasse. Quelle: ‚Alexander Schleicher Flugzeugbau‚.
