Declared 1250 km FAI triangle over the Mediterranean Sea from Yves Gerster in a JS1-C. On March 24th, amidst the final day of the Swiss team’s training camp, our JS sales agent Yves Gerster achieved an extraordinary feat, completing a declared FAI triangle spanning an impressive 1250 km from St. Auban aboard a JS1-C.
Taking advantage of favourable wave conditions, Yves embarked on his journey shortly after 6 AM, swiftly ascending to nearly 6000m over the scenic landscapes of France.
Guided by a supportive tailwind, he embarked on a captivating glide of over 250km across the Mediterranean Sea, reaching Corsica. From there he headed south to the border of Sardinia and then back to the north shore of Corsica.
Reaching staggering heights once more, Yves traversed the waves to surpass 6000m again before venturing towards Pisa (Italy), encountering anticipated convergences near Pavullo that aided his progress towards the eastern turn-point.
Utilizing a combination of convergence and thermal lift, Yves navigated via Genoa, returning to the majestic Alps where he once again caught the wave, soaring to the ridge lift of Mont Ventoux, marking the culmination of his journey.
While awaiting official confirmation, Yves’ flight is poised to secure two European records for distance and speed over a declared triangle spanning 1’250 km, a testament to his skill and the exceptional capabilities of the JS1-C.
The JS1-C’s 21m configuration allows amazing long glides and the assurance of a JET in the back provides peace of mind throughout the whole flight. Source: ‚Jonkers Sailplanes‚.
We are extremely thankful as we mark the achievement of our 300th JS Glider and the simultaneous completion of the 200th JS3! Our heartfelt gratitude extends to each and every customer, partner, friend, and employee of Jonker Sailplanes for their invaluable contribution in turning this dream into a reality. Source: ‚Jonkers Sailplanes‚.
Während ich diese Zeilen schreibe, stürmt und regnet es draußen. Wir haben Anfang August und über Mitteleuropa jagt seit bald zwei Wochen ein Tief das andere. Praktisch ohne Atempause, ohne vernünftige Rückseite, nur mit kurzen Regenpausen. In Wacken werden die Festivalbesucher nicht mehr auf das Gelände gelassen, da sie oder ihre Autos im Schlamm versinken würden und bei verschiedenen laufenden Wettbewerben versuchen die Ausrichter verzweifelt und meist vergeblich, den Unbilden der Natur den einen oder anderen Wertungstag abzuringen.
In Bayreuth hatten wir andere Sorgen. Tag 5 stand an. Einschließlich Trainingstagen drohte der 7. Flugtag in Folge und es war kein Ende abzusehen. Längst wurde ausgiebig diskutiert, welchen Vorwand für einen – von einigen Teilnehmern dringend eingeforderten – Pausentag die Sportleitung finden könnte. Und viele meinten, dieser 2. Juni würde sich perfekt anbieten.
Muss man bei solchem Wetter tatsächlich fliegen? Wie immer herrschte strammer Ostwind, diesmal unter einer kräftigen Inversion in niedriger Höhe. Diese Inversion würde aber bei Erreichen von 20 Grad am Boden durchbrochen werden und dann sollte es richtig losgehen – so wurde uns versprochen. Dummerweise blieb das Thermometer aber bei 19,5 Grad festgefroren und im Ausklinkraum dicht über den Wipfeln sammelten sich die Flieger, kämpften im Pulk mit vollen Wassertanks ums Obenbleiben. Im Funk ging es heiss her. Die Sportleitung bekam ihr Fett weg, Heiko verteidigte sich wiederholt damit, dass am Feuerstein die alten Herren schon auf Strecke seien und es jeden Moment auch bei uns losgehen müsste. Es gäbe wohl ungünstige lokale Effekte im Lee des Fichtelgebirges… Außerdem, könne man ja nicht nur bei Hammerwetter fliegen und ein paar mehr Aussenlander beziehungsweise Motorzünder wären gar nicht so schlecht.
Nun ja. Der Wunsch sollte mit insgesamt 39 Aussenlandungen / Motorzündern an diesem Tag in Erfüllung gehen.
Zunächst aber gelang den meisten Piloten die Flucht aus dem Lee in eine einigermaßen gute Abflug-Position. Und so ging es doch noch guten Mutes mit 1700 m MSL nach Westen auf Strecke. Doch schon bald befanden sich alle in mehr oder weniger großen Schwierigkeiten. Die Inversion im Blauen fiel auf gerade noch 800 m über Grund, die Steigwerte waren mehr als kümmerlich und ich selbst hatte zudem größte Mühe, hinter Conrad und den Konkurrenten her zu kommen. Ich stieg einfach nicht vernünftig und baute von Aufwindchen zu Aufwindchen ein immer größeres Höhendefizit auf. Die Kennzeichen der anderen Flieger konnte ich so schon lange nicht mehr am Leitwerk, sondern nur noch auf der Flügelunterseite ablesen und irgendwann musste ich komplett abreißen lassen. So ein Mist! Was war bloß los mit mir? Oder lag es am Flugzeug?
Erst bei der Nachlese des Tages verstand ich, dass ich mit immer noch vollen Tragflächen zu langsam gekreist hatte. Nicht 105 bis 110 km/h, sondern mindestens 115 km/h sind mit dem hohen Gewicht auch und gerade in schwachen Aufwinden angesagt.
In der Situation selbst fehlte es mir allerdings an freien Ressourcen für derartige Analysen. Ich bin weiß Gott kein „Hinterherflieger“, aber wenn man den Pulk und den Teampartner nach „vorne oben“ entschwinden lassen muss und sich selbst alleine in 400 m über Grund im Blauen ohne klare Perspektive, ohne klaren Plan wiederfindet… dann steigt der Stress im Cockpit auf ein unangenehmes Level.
Wind, Bebauung, Bodenbeschaffenheit, Bewuchs, Abreisskanten… es gelang mir tatsächlich, einen ordentlichen Bart auszugraben. Langsam konnte ich wieder entspannen und während ich mit bombastischen 1,4 m/s der Invasion entgegen stieg, sah ich weit vor mir in Ameisenkniehöhe den Pulk kreisen – im Nullschieber und teilweise nur 150 m hoch.
Wenige Minuten später glitt ich an den Kollegen vorbei und beobachtete das Schauspiel von oben – so schnell kann sich das Blatt wenden.
Vor mir lockte nun eine erste vielversprechende Wolke und dahinter noch viel mehr von der Sorte. Sollte ich den Anschluss an die Wolkenthermik schaffen, läge der schwierigste Teil des Fluges hinter mir, würde der Rest zum Kinderspiel – so mein Kalkül.
Noch zögerte ich mit dem zügigigen Vorflug. Ich würde in nur 300 m Höhe ankommen, die Wolke war ausladend, der Ursprung des Aufwindes am Boden nicht klar auszumachen. Aber es musste klappen, es sah einfach zu gut aus und es gab auch keine echte Alternative. An der prognostizierten Stelle lupfte es dann tatsächlich. Natürlich drehte ich zu früh ein, verlor unnötig Zeit bei der Suche nach dem Kern des Aufwinds. Aber es war geschafft! Mit 2 m/Sec. ging es 900 Höhenmeter am Stück nach oben – was für eine Erleichterung! Und die anderen kämpften immer noch an alter Stelle um ausreichend Höhe für den Sprung…
Was dann folgte, passte leider gar nicht zu meinen Planspielen und auch nicht zur Wetteroptik. Ich erwartete zuverlässiges gutes Steigen, gestrecktes Gleiten unter Wolkenstrassen und zügiges, problemloses Vorankommen.
Geboten wurde nichts von alldem. Stattdessen immer wieder tiefes Abgleiten, Thermiksuche querab vom Kurs, rettende Aufwinde kurz vorm Motorzünden – und für 39 Wettbewerber in allen Klassen schließlich: (virtuelle) Aussenlandung!
Für mich dagegen endete der Tag bestmöglich: Überflug über die Ziellinie, 88 km/h, Platz 3 – und all das, nachdem der Pulk mich schon abgehängt hatte.
Ich war wirklich überwältigt, glücklich, beseelt – und doch: Nach all den Strapazen hätte nun auch ich nichts mehr gegen einen Pausentag gehabt. 🙂
Die Saison 2022 wird in die Annalen der Segelfliegerwelt eingehen. So gutes Wetter an so vielen Tagen hat es in Mitteleuropa wohl noch nie gegeben. Und doch war es mir nicht vergönnt, einen wirklich großen Flug zu machen. Eigentlich hätte es für drei Tausender reichen müssen. Aber irgendwie hatte ich dieses Jahr kein Händchen für den richtigen Einsatz meiner raren Jonkers. Stattdessen übte ich mich mehrfach im Fliegen bei minimalen Bedingungen. Wenn im Sauerland die Wolkenbasis nur 500m über Talgrund liegt, wenn man sich von Aussenlandefeld zu Aussenlandefeld hangelt, wenn das Steuergerät des Jets nicht mehr ausgeschaltet wird, weil man den Motor jeden Moment brauchen könnte – dann hört für viele der Spaß auf. Für mich nicht 😃. Als ich eines Abends am Flugplatz begeistert von einem solchen Flug erzählte, unterbrach mich August mit diesem Satz: „Martin: sowas macht auch nur Dir Spaß.“
Vielleicht kommt bei derartigen Flügen tatsächlich meine bislang unentdeckte masochistische Ader durch 😃. Das ist es aber nicht allein. Vielmehr besteht für mich ein besonderer Reiz darin, aus jedem Wetter das Beste rauszuholen. Wenn es an einem solchen Tag dann gelingt, ohne Motoreinsatz 200, 300, 400 oder gar 500 km zu fliegen, wenn man es schafft, nach Stunden im Tiefparterre doch noch ins Hammerwetter einzufliegen, wenn man mehrfach kurz vor der Aussenlandung noch den rettenden Bart findet, dem „Schicksal“ der Landung (oder des Motorzündens) knapp von der Schippe springt, dann setzen diese Erlebnisse (noch) mehr Endorphine frei als ein schneller Flug bei idealen Bedingungen.
Und natürlich schult das Fliegen unter diesen Bedingungen ungemein. Jetzt kommt es darauf an, beim Kreisen das Flugzeug handwerklich perfekt zu beherrschen. Jetzt zählt jede einzelne taktische Entscheidung und Fehler werden sofort mit dem vorzeitigen Ende des Fluges bestraft.
Hinzu kommt, dass auch Wettbewerbe oft an Schlechtwettertagen entschieden werden. Wer zu Hause nur bei bester Thermik ins Cockpit steigt, wer an schwierigen Tagen jammert, anstatt mit positiver Einstellung den Widrigkeiten zu trotzen, der hat von vornherein keine Chance.
Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Natürlich ist es in Ordnung, bei zweifelhaften Wetterlagen nicht weit weg zu fliegen. Insbesondere ohne Motor. Die Wahrscheinlichkeit einer Außenlandung steigt unweigerlich, und so sehr ich dafür werbe, eine Aussenlandung als etwas Normales anzusehen: provozieren sollte man diese nicht.
Ich erinnere mich immer noch lebhaft a den zweiten Wertungstag in Oerlinghausen 1996 (ja, so alt bin ich schon!). Das Wetter erlaubte es gerade, das Feld der Teilnehmer in die Luft zu bekommen und in der Luft zu halten. Auf dem Zettel stand eine Minimalaufgabe mit 150 km Länge. Im ersten „Aufwind“ auf Strecke entschieden etliche Piloten, umzudrehen und nach Hause zu fliegen! Sie waren fest davon überzeugt, dass es an diesem Tag eh keine Wertung gäbe, weil es niemandem gelingen würde, ausreichend weit zu fliegen. Auch verspürten sie wenig Lust auf den sie erwartenden schlammigen Acker einschließlich mühsamer Bergung und aufwändiger Säuberung des Flugzeuges. Ich dagegen flog weiter und kämpfe mich Schritt für Schritt, Aufwindchen für Aufwindchen weiter bis zur letzten Wende Höxter-Flugplatz.
Dieser liegt auf einem Bergrücken westlich der Weser. Der Himmel war fast komplett zugezogen, aber in das Wesertal strahlte seit Minuten die Sonne ein. Ich flog einige Kilometer über die Wende hinaus, verlängerte also „unnötig“ die Strecke, tauchte in das Wesertal ein und fand am sonnenbeschienenen Hang zuverlässiges Steigen. Langsam, aber beständig ging es nach oben bis an die Wolkenuntergrenze. Von Westen zog mittlerweile die angekündigte Warmfront auf. Vermutlich würde ich die frisch erkurbelte Höhe nur noch Abgleiten und beizeiten auf einem Acker ausrollen. Doch da entdecke ich etwa 10 km vor mir eine Wolkenlücke. Durch diese hindurch beleuchten die letzten Sonnenstrahlen des Tages ein goldgelbes Weizenfeld. Als ich näherkomme, erkenne ich Bussarde, die über dem Feld kreisen. Ich erreiche sie in ca. 150 m über Grund.
Mittlerweile hat sich die Wolkenlücke wieder geschlossen, der Lichtschalter wurde wieder ausgeknipst, aber das Variometer schlägt aus: 1 m/s Steigen. Ich kann mein Glück kaum fassen. Eine halbe Stunde später lande ich im frontalen Nieselregen in Oerlinghausen. Alle anderen sind in dem Moment entweder auf Rückholtour oder sitzen, so sie den Tag frühzeitig aufgegeben haben, bei Kaffee und Kuchen – und reiben sich verwundert die Augen: Wo kommt der denn her? Das gibt es doch gar nicht!
Dies soll keine Heldengeschichte sein, sondern ein Beispiel dafür, wie wichtig eine positive Einstellung im Wettbewerb ist. Alles Kopfsache. Und es soll ein Beispiel dafür sein, dass nicht immer die größten Flüge diejenigen sind, an die man sich noch nach Jahrzehnten erinnert. Es sind vielmehr die besonderen Flüge. Das kann dann auch mal ein 150 km Dreieck sein.
Zurück ins Jahr 2022 und zu dem Flug, von dem ich August vorschwärmte.
Als ich am Morgen des 11. Juni meinen Flieger lüfte, ernte ich fragende Blicke: Was hast Du denn heute vor? Der Himmel ist zu dieser Zeit mit 7/8 Strato-Cumulus bedeckt, der Wetterbericht für Rheinland, Eifel, Sauerland – sprich für alle Landstriche um uns herum – mies. Das gute Wetter wartete weit im Süden und sollte NRW erst am Folgetag beglücken. Aber ich hatte nur heute Zeit, jammern hilft nicht.
Mental hatte ich mich genau auf das eingestellt, was nun folgte: Mit 800 m Basis ins Bergische vortasten, weiter mit 1000 m Basis durchs Sauerland, die ganze Zeit also maximal 600 m über Grund. Erste Aufgabe: oben bleiben. Suche nach dem nächsten Anschluss, dabei einigermaßen Kurs Richtung Osten halten.
Biggesee – mit Weitwinkel aufgenommen und doch recht nah
Zum ersten Mal richtig tief bin ich am Biggesee, immerhin in Reichweite des Flugplatzes Attendorn. Geduldig versuche ich, den halben Meter Steigen zu optimieren, fliege nach 5 min mit 150 zusätzlichen Metern weiter, nur, um mich wenig später erneut in 200 m über Grund wiederzufinden. Jetzt geht es aber endlich eine ganze Etage höher, auf über 700, im nächsten Bart sogar auf 900 m AGL, gefühlt geradewegs in den Orbit! Die neu gewonnene Höhe nutzte ich zum Vorflug bis Allendorf / Eder. Bis hierhin war es anstrengend, aber auch schön. Ich war gut geflogen und stolz, es bis soweit geschafft zu haben. Ab jetzt sollte auf dem nun anstehenden Weg nach Südwesten alles besser werden. Das Wetter baute deutlich auf und ich erwartete einen Spaziergang ohne weitere Tiefpunkte. So der Plan…
Über dem Westerwald wurde es inhomogen mit Ausbreitungen und Abschattungen und mir gelang es nicht wie gewünscht, „richtig Gas zu geben“. Ich flog nicht mehr gut. Während ich nördlich Montabaur in mäßigem Steigen kreiste, sinnierte ich unschlüssig über den weiteren Flugweg. Sollte es nach Süden zwischen Frankfurt und Hahn hindurch gehen? Dort lockten in großer Entfernung richtig schöne Wolken. Oder entlang der Mosel? In dieser Richtung war es breitgelaufen, aber etwas Steigen würde sich auf dem Weg finden, ohne wieder ins Tiefparterre abtauchen zu müssen – dachte ich. Oder doch auf kürzestem Weg westlich um Köln rum?
Eigentlich ist Entscheidungsfreude eine meiner Stärken, aber in dieser Situation habe ich komplett versagt. Meine Wahl fiel zunächst – wenig überraschend – auf die „schönen Wolken“ jenseits des blauen Lochs im Süden. Erst wollte ich aber an die Basis steigen, was nicht gelang. Mein Bart fing an zu schwächeln und so stieg ich aus, hatte aber nicht den Mumm, das blaue Loch zu überspringen und flog stattdessen nach Westen Richtung Rhein, wo unter den breitgelaufenen absterbenden Cumulanten nichts ging. Auf der verzweifelten Suche nach Thermik baute ich noch einen großen, letztlich sinnlosen Schlenker ein, verlor weitere Höhe und musste schließlich in den Rheingraben abtauchen.
Rheinschleife bei Düsseldorf-Urdenbach
Das war richtig schlecht! Immerhin fand ich auf der westlichen Talseite aus Ameisenkniehöhe und schon fast im Hangflug wieder Anschluss. Den Koblenzer Fernsehturm sieht man auch nicht alle Tage Auge in Auge, aber auf die entsprechenden Fotos hätte ich gerne verzichtet!
Koblenz Fernsehturm – aus ungewohnter Perspektive
Nach diesem unnötigen Absitzer ging es immerhin im Fahrstuhl auf schwindelerregende 1800 m und wenig später weiter Richtung Süden dem Hammerwetter entgegen. Trotz guter Optik rannte es aber selbst hier nicht für mich. Ich traf einfach die Aufwinde nicht und probierte viel zu lange rum, anstatt weiter vorzufliegen. Einfach schlecht!
Vor zwei Stunden noch machte es mir nichts aus, in 200 m Höhe rumzukrebsen und jetzt hatte ich nicht die Traute, aus immerhin noch 700 m AGL die nächste Wolke ins Visier zu nehmen. Wie kann das sein? – Ein Stück weit ist das sogar rational zu erklären: Mit der Basishöhe steigt auch der Abstand der Bärte. Wenn es hoch geht, sollte man daher eher nicht richtig tief herunterfliegen. Verfehlt man den angepeilten Aufwind, dann erreicht man den nächsten möglicherweise nicht mehr. Es fehlt der berühmte Plan B. Meine Faustregel: „freiwillig“ nur bis zur halben Konvektionshöhe runterfliegen.
Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel. Und so eine Ausnahme wäre in diesem Moment eindeutig angesagt gewesen: Wenn man aus 700 m AGL sieben lange Minuten in schwachem Steigen rummacht, erst dann entnervt aufgibt, weiterfliegt und auf dem Weg zum erlösenden 2,5 m/s Bart nur 150 Höhenmeter verliert, dann ist das fast schon peinlich, dann hat man 7 Minuten verschenkt! Im Wettbewerb darf das nicht passieren!
Es lief also nicht wirklich. Wie sollte das erst auf dem Rückflug im wieder schlechteren Wetter werden? – Einfacher auf keinen Fall!
Ehe ich mich versah, steckte ich über dem Westerwald erneut in Schwierigkeiten. Diesmal allerdings unverschuldet. Diffuse Wolkenoptik, schlechte Sicht, kaum Sonneneinstrahlung. Welcome back!
Jetzt war aber auch mein alter Kampfgeist wieder geweckt, und nachdem der Anschluss an die Wolkenbasis einmal geschafft war, wurde es ein fast schon entspannter Heimflug ohne weitere Probleme.
Immerhin 540 km standen am Ende auf der Uhr. 540 km mit Höhen und Tiefen und rekordverdächtigen 72 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Langsam wie nie, wetterbedingt, aber auch wegen eigener Fehler. Lehrreich war‘s, spannend war‘s, schön war‘s!
Wie gut, dass ich am Morgen den Flieger aufgebaut hatte – trotz oder gerade wegen des miesen Wetterberichts! Flugdetails.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Was kann nach der Erfüllung des 1’000-km-Traums noch kommen? – Ganz viel 😀. An Plänen mangelt es mir nicht. Einige werden noch etwas auf die Umsetzung warten müssen, wie das Vorhaben, von Langenfeld über Eifel, Saarland, Vogesen und Jura in die Seealpen ans Ziel Serres zu fliegen – und am nächsten Tag wieder zurück. Zweimal 850 km quer durch Europa über vielfältige Landschaften, leider auch durch vielfältige Lufträume und verschiedene Wetterzonen. Anspruchsvoll, aber mit guter Vorbereitung und passendem Wetter machbar. Den Hinflug stelle ich mir vergleichsweise einfach vor. Bei einem Start gegen 10:00 Uhr bleiben mindestens zehn Stunden bis zum späten Thermikende in den Alpen. Solch eine lange Flugzeit ist auf dem Rückflug kaum realistisch, da die Thermik in Südfrankreich in der Regel später startet und im Rheinland früher endet.
Alles Zukunftsmusik, anders als die doppelte Alpentraverse – ein weiterer Traum, den ich 2021 realisieren konnte.
Doch der Reihe nach: Das Fliegen in den Alpen ist ungleich anspruchsvoller, vielfältiger und noch viel schöner als das Fliegen im Flachland. Wer hat nicht schon davon geträumt, auf einem Berg stehend die Arme auszubreiten – und über die Hänge gleitend zu Tal zu fliegen. Oder besser: von Tal zu Tal, von Gipfel zu Gipfel, über Schluchten, Gletscher und Pässe. – Es ist genauso schön, wie man es sich vorstellt! Schön, aber auch gefährlich.
Barre des Écrins: “Von Gipfel zu Gipfel über Schluchten, Gletscher und Pässe„
Ein Faktor, der das Fliegen im Gebirge so anspruchsvoll macht, ist die Tatsache, dass man durchgehend in Bodennähe fliegt – in den Alpen, nicht über den Alpen! Ikarus wurde gewarnt, nicht zu hoch und nicht zu schnell zu fliegen. Dabei ist nichts sicherer als hoch und (ausreichend) schnell zu fliegen. Tief und (zu) langsam ist gefährlich!
Faktor 2 Ist das Thema Turbulenz. Im Gebirge gibt es neben der Thermik auch Hangaufwind und Wellenaufwinde, insgesamt also drei Aufwindarten. Toll! Analog gibt es aber auch drei Abwindarten – und in der Konsequenz Turbulenz.
Mont Ventoux – nicht nur für Radfahrer ein Sehnsuchtsziel
Immer ein Modell für den lokalen Wind im Kopf zu haben, ist der Schlüssel für erfolgreiches, entspanntes und sicheres Fliegen im Gebirge. Hat man das verstanden und umgesetzt, dann wird Alpenfliegen intuitiv und das Finden des nächsten Aufwinds sogar viel einfacher als im Flachland.
An einem sonnenbeschienen Hang, auf dem der Wind steht, muss es einfach hochgehen! Liegt der gleiche sonnenbeschienene Hang dagegen im Lee, dann wird es dort turbulent und ein brauchbarer Aufwind ist eher nicht zu finden. Liegt der absteigende Ast einer Welle gar auf diesem Hang, dann wird es massiv runter statt hoch gehen – und als Pilot versteht man die Welt nicht mehr. Dann hilft nur schnelles Abdrehen. Offensichtlich war das eigene Windmodell falsch! Nicht lange hadern, nicht lange hoffen, dass es gleich doch noch hoch geht… abdrehen!
Faktor 3 ergibt sich aus den eingeschränkten Landemöglichkeiten. Es gibt einige Flugplätze und es gibt einige Aussenlandefelder, die man kennen muss! Jederzeit muss man wissen, wo man landen könnte, wenn weder Plan A, noch Plan B, noch Plan C funktionieren. Ohne Landeoption darf man nicht weiterfliegen! Dabei kann das anvisierte Landefeld durchaus 50 km entfernt sein. Aus 3’000 oder gar 4’000 m Höhe kann man weit gleiten. Aber man muss wissen, wo das Feld ist, wie man dort hinkommt, dass man dort ankommt, wie man dort landet.
Außenlandung am Lac de Serre Ponçon
Und ganz schnell kann es passieren, dass alle bisherigen Pläne völlig unbrauchbar sind, weil sich die eigene Situation überraschend und rasant schnell verändert hat. Ein unerwartetes Abwindfeld verhindert das Überfliegen des sicher erreichbar scheinenden Passes. Plötzlich ist man im Talkessel gefangen. Jetzt muss man wissen, wohin das enge Tal führt, das als einziger Ausweg bleibt. Was einen dort erwartet, wo man dort landen könnte.
In 25 Jahren Alpenfliegerei bin ich übrigens erst einmal aussengelandet. Die Optionen, neue Aufwinde zu finden sind im Gebirge vielfältig und wenn man die Systeme versteht, sind die Chancen, nach Hause zu kommen, sehr hoch. Dennoch: Wer unbedarft durch die Berge fliegt, ohne die oben genannten Regeln zu beachten, lebt gefährlich.
«Spinnennetz» meiner Flüge in den Alpen
Zwei Punkte kommen zu den genannten noch hinzu: Zum einen die schnellen Wetterwechsel. Jeder Berg-Wanderer weiß, wie schnell sich in den Alpen ein Gewitter entwickeln kann. Im besten Fall kann man dieses umfliegen oder parken, bis ein Weiterflug wieder möglich ist. Wenn es dagegen großräumig zuzieht, steht eine Sicherheitslandung an. Und dann greift wieder das oben Gesagte. Schliesslich ist noch zu nennen, dass das Risiko einer Kollision in den Bergen deutlich höher ist als im Flachland; einfach, weil die Flugwege im Gebirge vorgezeichnet sind. An den sonnenbeschienenen Hängen im Luv fliegt jeder entlang. Hier ist es zum Glück in den letzten Jahren durch die flächendeckende Einführung des Kollisionswarnsystems Flarm zu einer deutlichen Entspannung gekommen. Zusammenstöße gibt es seitdem kaum noch.
Das Fliegen im Gebirge ist also anspruchsvoll aber eben auch wunderschön und erfüllend. Nach einer Woche komme ich immer mit aufgeladenen Batterien und voller Endorphine zurück. Es gibt nichts Schöneres!
Aletschgletscher
Der Einstieg ins Gebirgsfliegen ist auf verschiedenen Wegen möglich. An einigen Flugplätzen gibt es Kurse (beispielsweise in Samedan), man kann zunächst mit erfahrenen Piloten im Doppelsitzer fliegen oder sich auf eigene Faust mit der entsprechenden Vorbereitung langsam vortasten. So habe ich es selbst getan und etliche Jahre den „Sandkasten“ der provençalischen Alpen zwischen Rhônetal, Mittelmeer, Italienischer Grenze und den Ecrins beackert. Diese herrliche Landschaft ist so vielfältig und wunderschön, fliegerisch unglaublich abwechslungsreich und fordernd. Da wird es auch nach Jahren nie langweilig.
Konfluenz an der italienisch-französischen Grenze
Das Wetter tut sein Übriges dazu. Die Haute Provence gilt als Schönwetterinsel. Fliegerisch nutzbare Bedingungen gibt es eigentlich immer und doch ist kein Tag wie der andere. Mal bläst der Mistral und regt die klassischen Wellen- und Hangflugsysteme an, mal baut sich unter Hochdruckeinfluss das thermische Brisensystem auf, mal ist doch eher lokales Fliegen unter schwierigen Bedingungen angesagt. Nicht selten treten Wellen und Thermik auch nebeneinander auf. Dann genießen die einen den Blick auf die Welt von ganz oben, während die anderen lieber im Untergeschoss Strecke machen.
Das Mont-Blanc-Massiv – einfach nur beeindruckend
So lernt man mit der Zeit alle Ecken des „Spielplatzes“ unter verschiedensten Bedingungen kennen. Langweilig wird es nie, aber es locken natürlich auch Ziele jenseits des bekannten Terrains. So habe ich 2013 erstmals den Mont Blanc umrundet und bin zum Matterhorn geflogen. Diese Flüge werden mir noch lange in Erinnerung bleiben. Schon im Vorjahr fühlte ich mich reif für diesen Sprung in unbekannte Gefilde, aber nördlich der Ecrins hing durchgängig schlechtes Wetter.
Matterhorn – der Berg der Berge
Umso erpichter war ich nun darauf, endlich zu den beiden Traumbergen vorzustoßen. Statt auf die perfekten Bedingungen zu warten, nutzte ich die erstbeste Gelegenheit. Basishöhen von lediglich 3’300 m erlaubten es so gerade eben, über die Pässe der Vanoise zu springen und das Matterhorn konnte ich aus Ehrfurcht-einflößender Perspektive bewundern – von ganz tief unten.
Nochmal das Matterhorn. Was für ein Anblick!
Mit den Jahren wurden auch diese Flüge zu einer gewissen Routine – passende Wetterbedingungen vorausgesetzt. Ich lernte, die Konvergenzlinien an der italienischen Grenze zu nutzen, anstatt wie anfangs diese seltsam ausgefransten mehrstufigen Wolken zu meiden, die so gar nicht meinem Idealbild von einer gute Aufwinde spendenden Cumulus-Wolke entsprachen. Außerdem erkundete ich neben den bekannten Standardrouten neue eigene Wege und langsam, aber sicher wurde die ganze Gegend zwischen Modanetal und Rhônetal, zwischen Mont Blanc und Matterhorn Teil der mir wohlbekannten Spielwiese, auf der ich mich schlafwandlerisch bewegen konnte.
Der nächste große Sprung sollte zum Furkapass führen. Dies ist der östliche Abschluss des Rhônetals, der Übergang ins Andermatter Becken. 300 km Luftlinie entfernt von Serres, jenseits aller 4’000er der Westalpen ist „der Furka“ das Traumziel aller südfranzösischen Urlaubsflieger. „Wie oft warst du schon am Furka?“ – Leider noch nie. Aber das sollte sich als nächstes ändern.
Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht fliege ich das erste Mal zum Furkapass, der Quelle der Rhône.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Mitte September ist das Jahr zwar noch lange nicht vorbei – aber fliegerisch wird nichts Großes mehr passieren und so ist es Zeit für einen ersten Rückblick. Was für ein Jahr! Und ich spreche nicht von Corona und anderen Ereignissen, die offizielle Jahresrückblicke prägen werden. Ich spreche von meiner ersten Saison mit der JS1.
Begonnen hat es nach dem nervenaufreibenden Weg zur Deutschen Zulassung mit Pleiten, Pech und Pannen – um sich dann fliegerisch fantastisch zu entwickeln.
Doch der Reihe nach.
Nach einem langen Winter war die Vorfreude auf die ersten Flüge mit dem neuen Flieger unbändig und so organisierte ich für den 6.3. zusammen mit ein paar anderen Verrückten Flugbetrieb. Sonne, Kälte und die erste Thermik lockten, aber das Sauerland wurde bei niedriger Arbeitshöhe gefühlt zum Hochgebirge und es dauerte nicht lange, bis ich tatsächlich den Jet starten musste – was leider nicht gelang! Plumps, da lag ich auf einer schönen Wiese im schönen Lennetal… super!
Trotz Jet außengelandet. Und das beim allerersten Flug des Jahres
Ewig war ich nicht mehr aussengelandet und nun bei der allerersten Gelegenheit mit dem neuen Flieger – trotz Jetantrieb! Im Rückblick bin ich übrigens überzeugt, dass ich einfach zu ungeduldig war. Ich hätte dem Motor 10 sec mehr geben müssen, um bei Eiseskälte auf Drehzahl zu kommen. Stattdessen habe ich den Antrieb komplett ein- und wieder ausgefahren, um nach einem erneuten vergeblichen Versuch in mittlerweile nur noch 150 m über Talgrund aufzugeben und mich auf die Landung zu konzentrieren – Anfängerfehler.
Die ersten sechs Wochen der Saison waren durch Kaltluft geprägt. Skisocken und Thermohosen bis weit in den Mai, Schauer meist als Schnee – und gute Thermik. Aber leider nie homogen und damit nicht für die ganz großen Flüge geeignet. 400 bis 500 km waren dennoch immer drin.
Besonders in Erinnerung behalten werde ich einen Flug von Langenfeld durch Eifel, Saarland, Pfalz und Hunsrück. «Zwischen Schauern, durch Schauer und um Schauer herum» war das Motto. Das ging schon vor dem Start los. Von Norden drückte eine massive Schauerlinie rein, die thermisches Fliegen in Langenfeld für Stunden unterbinden würde. Linksrheinisch war es aber laut Niederschlagsradar offen und so ließ ich mich schnell auf 600 m Höhe Richtung Rhein mitten in den Schneeschauer schleppen, um dann Richtung Dormagen dem Licht entgegenzugleiten. Dort erblickte ich nach wenigen Minuten tatsächlich die Sonne und konnte thermisch Anschluss finden. Die Sonnenminuten waren im weiteren Tagesverlauf allerdings an einer Hand abzuzählen und das Handy gab wegen „eingefrorenem Akku“ auch schnell den Geist auf. Und doch ging es thermisch richtig gut, wenn auch zunächst bis an den Eifelrand nur auf 700 m. Auch nach Süden sah es von dort einfach schaurig aus, aber im Funk hörte ich, dass ein Durchkommen möglich war und dass es zwischen den Schauern auf über 2000 m stieg. In dem Moment schien mir das geradezu phantastisch, aber genau so kam es und ich konnte fast im reinen Geradeausflug bis ins Saarland fliegen. Von da aus erwies sich der Heimweg über Rammstein und westlich am Hunsrück vorbei als etwas schwieriger. Aber unter dem Strich war auch der Rückflug problemlos- einfach ein toller Flug!
Auch ein Flug über den Niederrhein ins Emsland und auf dem gleichen Weg wieder zurück war bemerkenswert. „Grauthermik“ war hier das Stichwort. Unter einer massiven Cirren-Abschirmung entwickelte sich dank labiler Kaltluft brauchbare Thermik, die zumindest mit der Absicherung durch den Motor Streckenflug ermöglichte. Ohne Jet hätte ich den Flug wohl nicht gemacht, da die Wahrscheinlich einer Außenlandung einfach zu groß war. So war es ein wunderbares Erlebnis, mit vielen für mich neuen landschaftlichen Eindrücken. Am Niederrhein gibt es sehr idyllische Schlösser und Parklandschaften. Muss man alles auch mal vom Boden aus erkunden.
Unglaublich erlebnisreich und eindrucksvoll war auch der Flug am 14. Mai. Wieder Kaltluft, wieder massive Schauer aber auch wieder zwischendrin gute Thermik. Mein Plan war, der aus dem Westen vorrückenden Schauerlinie entgegenzufliegen, um dann umzudrehen, weit nach Osten zu fliegen und „irgendwie“ nach Hause zu kommen. So weit, so gut. Leider liess ich mich von Nils trotz mickriger Basis in die Eifel locken, anstatt rechtzeitig umzudrehen. Die JS1 ist zwar ein Gleitwunder, aber ansteigendes Gelände, Gegenwind und Sinken sind eine Kombination, die auch durch 21 m Spannweite nicht zu kompensieren sind. So ging es bald mitten durch einen Windpark. Zum Fotografieren fehlte mir leider schon da die Abgebrühtheit.
In dem Augenblick hatte ich noch die Hoffnung, aus Ameisenkniehöhe Anschluss zu bekommen und fokussierte mich auf diese Herausforderung. Aber wenig später musste ich kurz vor der Abbruchkante zum Rurstausee doch den Jet ziehen. Letztlich lief er nur geschätzte 30 sec, bevor ich in einen Aufwind einfliegen konnte. Ärgerlich, aber was soll’s.
Ähnliches wiederholte sich eine knappe Stunde später über Düsseldorf Urdenbach. Langen-Info hatte leider den Einflug in den Düsseldorfer Luftraum, der nötig gewesen wäre, um einen Schauer zu umfliegen und sicher nach Langenfeld zurückzugleiten, verweigert. In 200 m über Grund zündete ich unter einer mächtigen Congestus-Wolke den Jet, um nur Sekunden später einen Vario-Ausschlag zu registrieren, der nicht allein mit dem Düsenschub erklärbar war. Ärgerlich, aber was soll’s 😀. Ich hatte den Motor kaum eingefahren, da sah ich Nils im Arcus mit laufendem Triebwerk unter mir einsteigen. Am Abend erfuhr ich, dass er in der Eifel sogar mehrfach den Motor genutzt hatte… Nun hatte ich bereits zweimal den Jet genutzt, der Tag war eigentlich „kaputt“, aber es war erst 14 Uhr und nach Osten sah es gut aus und so entschloss ich mich, einfach weiter zu fliegen. Vorbei an etlichen Schauern ging es ohne weiteren Motorzünder noch bis fast an die Rhön und wieder zurück nach Langenfeld; immerhin 400 km weit. Never give up!
Zum Thema Pleiten, Pech und Pannen gab es allerdings auch jede Woche etwas Neues zu berichten. So schafften es Stefan und ich beim Ersteinsatz der IMI-Aufrüsthilfe, den Flügel gleich an beiden Enden anzuschlagen – Slapstick pur und zum Glück nur Lackschäden, aber trotzdem ärgerlich und teuer.
Einmannaufbauhilfe. Sehr praktisch, aber auch nicht ohne Tücken.
Man soll Fehler ja teilen, um anderen zu ermöglichen, nicht in dieselbe Falle zu stolpern. In diesem Sinne hier eine etwas ausführlichere Schilderung: Bei der IMI-Aufbauhilfe handelt es sich im Prinzip um eine rollbare Flügeltasche. Der Flügel wird im Schwerpunkt Nase nach unten in die Tasche gelegt; man fasst den Flügel an einem Ende (üblicherweise an der Wurzel) und schiebt ihn „durch die Gegend“. Zur Montage an den Rumpf wird der Flügel samt Tasche in die Horizontale gekippt. Das erste Malheur passierte beim „durch die Gegend schieben“. Der Vorplatz unserer Halle ist gepflastert und steigt leicht an, während der Hallenboden selbstverständlich eben ist. Schiebt man die Tragfläche aus der Halle, so hat diese „am entfernten Ende“ eine deutlich kleinere Bodenfreiheit. In unserem Fall gab es plötzlich unschöne Geräusche… um den Schaden zu begutachten, kippten wir den Flügel in die Horizontale. Während wir mit betretenen Gesichtern Malheur Nummer 1 inspizierten, kippte der Flügel plötzlich wieder in die Senkrechte und schlug mit der Nase auf der Führungsschiene der Hallentore auf! Ihr könnt Euch vorstellen, wie uns zu Mute war…
Schaden Nummer 1. Teure Lernkurve mit der Aufbauhilfe.
Entscheidend für diesen zweiten Unfall war folgendes technische Detail: die Flügeltasche wird über eine Achse mit dem Rollwagen verbunden. Um diese Achse sind Flügeltasche und Tragfläche drehbar. So weit so gut. Die Achse kann an drei unterschiedlichen Positionen in die Tasche eingefädelt werden: Vorn, Mitte, hinten. Je weiter hinten die Achse steckt, desto mehr neigt der Flügel dazu, auf die Nase zu kippen. Je weiter vorne die Achse steckt, desto einfacher kippt er in die Horizontale. Ich hatte zunächst die mittlere Position gewählt. Damit war mein Flügel aber immer noch Kopf- bzw. nasenlastig…
Vor dem Einharzen der losen Buchse müssen die Flügel perfekt ausgerichtet werden.
Nachdem diese Schäden repariert waren, ging eines Morgens der Zweite Hauptbolzen partout nicht rein. Das Flugzeug war nicht montierbar. Nach einigem Rätseln mussten wir feststellen, dass sich eine Hauptbolzenbuchse gelöst hatte – ich konnte es fast nicht glauben. Zum Glück war Christian Ludloff als versierter Werkstattleiter und Prüfer vor Ort. Nach zwei Stunden war die Buchse wieder fachgerecht eingeklebt. Fliegen konnte die JS 1 an dem Tag natürlich nicht mehr – die frische Verklebung musste erst noch aushärten. In der Halle stand aber einsam und verlassen noch eine Vereins-LS8, die nur darauf wartete, von mir bewegt zu werden. So wurde es auch fliegerisch noch ein schöner Tag – natürlich wieder mit Schauern und viel Wind… es war ja immer noch April.
Die Buchse ist in den Holmstumpf eingedreht – interessantes Designdetail
Das waren nur die beiden Highlights der Pleitenserie. Zusätzlich schlug ich mir an einem im Gras verborgenen Kanaldeckel noch das Flächenrädchen ab und zwischenzeitlich klemmte die Pedalverstellung, was im Flug sehr unangenehm sein kann und sich im konkreten Fall auch am Boden zunächst nicht beheben ließ.
Auch das noch: abgerissenes Flächenrädchen
Gefühlt war einfach immer was los…
Ende Mai zeichnete sich dann endlich das lange herbeigesehnte Hammerwetter ab. Schon am Samstag (29.5.) sollte es lokal sehr gut werden und auch für die Folgetage versprach der Wetterbericht einiges. Fleißig wurden alle verfügbaren Informationen gesammelt, Vorhersagen verglichen, Streckenalternativen gewälzt, mit anderen „Experten“ ausgetauscht und schließlich zu einem Gesamtbild verdichtet: Vereinfacht lautete die Empfehlung zur Streckenmaximierung „lege ein Vieleck entlang der von allen Wetterberichten optimal vorhergesagten Linien durch Ardennen, Eifel und Pfalz.“
Klein-Martín wollte es natürlich besser wissen und von Langenfeld aus ein großflächiges 1000-km-Dreieck über Aachen, Bundenthal im Pfälzerwald und Zell-Haidberg bei Hof fliegen.
Erstmals tankte ich ordentlich Wasser (140 Liter) und startete recht früh Richtung Westen. Bis Aachen lief es trotz Industriethermik zäh bei wirklich tiefer Basis. Hier hilft es natürlich, das Gleitwunder JS1 unter dem Hintern zu haben. Da kommt auch bei 700 m Arbeitshöhe kein Stress auf. Ab dem Eifelrand rannte es dann und ab hier wurde es ein wunderbar entspannter Genussflug. Bundenthal und auch Zell-Haidberg wurden im Zeitplan mit einer Schnittgeschwindigkeit deutlich über 100 km/h umrundet. Alles lief bis hierhin wie am Schnürchen.
Der Rückweg führte von Zell über den Thüringer Wald ins Sauerland. Und leider mitten ins abbauende Wetter. Leidensgenossen hatte ich genug. Keiner ist an diesem Abend durch das Sauerland durchgekommen und nach langem Kampf musste auch ich um 19 Uhr in der Platzrunde von Attendorn nach exakt 903 km den Jet zünden.
Eigentlich hätte es ab hier ein entspannter Heimflug werden sollen, aber ich musste es unbedingt nochmal spannend machen… Querab Halver zeigte der Endanflugrechner 300 m Sicherheit auf Langenfeld. In der Erwartung eines sorglosen Gleitflugs nach Hause fuhr ich den Motor ein; ein Fehler! Aus 300 m wurden schnell 250 m mit fallender Tendenz und erst jetzt realisierte ich, was ich mir besser schon vorher überlegt hätte: mit Gleitverhältnis 1:60, 30 km/h Rückenwind und abfallendem Gelände bedeuten 200 m Sicherheit, dass man die letzten 30 km gegen die tiefstehende Sonne in 150-200m über Grund fliegt – praktisch ohne Aussenlandeoptionen. Das war alles andere als eine verlockende Aussicht und so versuchte ich schnell, den Motor wieder zu starten. Leider vergeblich. Vermutlich waren einfach die Batterien nach 10 h Flug schon zu leer.
Ein geschicktes Batteriemanagement hätte hier geholfen. Eine der beiden Motorbatterien muss einfach während des Fluges geschont werden. So blieb mir die Wahl zwischen einer Sicherheitslandung in Wipperfürt oder dem Tiefflug nach Langenfeld. Ich entschied mich für letzteres. Zu meiner Ehrenrettung sei gesagt, dass es wenige km vor dem Flugplatz einen schönen Acker im Wuppertal gibt. Sicher war der Weiterflug somit schon, aber doch unnötig nerven-aufreibend, zumal man den Langenfelder Flugplatz aus dieser Perspektive erst sehr spät sieht und erst dann einschätzen kann, ob „es passt“ oder doch im Wuppertal gelandet werden muss. Man kann sich vorstellen, wie angespannt ich die ganze Zeit war und wie sich die Anspannung löste, als ich den Flugplatz schließlich sicher erreichbar vor mir sah.
Leider löste sich nicht nur die Anspannung, sondern auch die Konzentration. Endlich zu Hause! Was folgte, war eine klassische Fehlerkette, die zum Glück nur peinlich aber ohne Schäden endete.
Doch der Reihe nach:
Der erste Fehler in der Kette war eigentlich schon vor Stunden passiert. Die JS1 hat drei Batterien. Zwei sind hinter dem Sitz angeordnet, speisen sowohl Avionik als auch Jet und werden nach dem Flug mit wenigen Handgriffen zum Laden ausgebaut. Die dritte Batterie versorgt nur die Avionik und sitzt unter der Sitzschale. Sie kann über einen Anschluss im Instrumenten-Brett geladen werden. Das hört sich praktisch an, ist es aber nicht, da man immer ein Ladekabel zum Cockpit führen muss und der Flieger zudem in der Regel im Anhänger übernachtet. Daraus ergibt sich, dass man gerne versucht, ohne diese dritte Batterie durch den Tag zu kommen. Wenn man sie nicht benutzt, muss man sie auch nicht laden. Wenn dann aber am Ende des Tages die beiden anderen Batterien zu leer sind, um den Jet zu zünden, hat man wenig gewonnen…
Fehler Nummer zwei lag auch in der Vergangenheit. Ich hatte mich nämlich schon früh entschieden, im langen gestreckten Endanflug mit Rückenwind zu landen. Wenn man darum bangt, den Flugplatz überhaupt zu erreichen, kommt man eher nicht auf die Idee noch einen Kilometer weiter zu fliegen und eine zusätzliche 180 Grad Kurve zu machen. Genau das wäre aber die deutlich bessere Entscheidung gewesen. Im Rückblick hätte ich die Entscheidung über die Landerichtung einfach bis zu dem Moment, in dem ich den Flugplatz sehen konnte, aufschieben müssen. Bei allem Zittern und Bangen um das Ankommen hätte ich schlussendlich genug Höhe und Energie für eine abschließende Platzrunde gehabt.
Stattdessen begann ich, nachdem der Flugplatz in Sicht gekommen war den direkten Endanflug und überquerte wenig später die Platzgrenze – deutlich zu hoch und deutlich zu schnell mit deutlichem Rückenwind. Entsprechend lang wurde die Landung und als ich endlich aufgesetzt hatte und die Radbremse aktivieren wollte, zog ich statt am Bremsklappenhebel am Wölbklappen-Griff – mit dem Ergebnis, dass ich wieder abhob, den Daktari spielte und nochmal 100 m später zum Stehen kam. Bis zum Waldrand waren es noch 150 m, Angst hatte ich in keinem Moment, aber es war einfach eine grottenschlechte Landung, wie sie mir wohl noch nie passiert war.
So stieg ich mit gemischten Gefühlen aus. Auf der Habenseite ein wunderbarer Flug, mein bislang weitester, raumgreifend durch (fast) ganz Deutschland. Andererseits waren da der Stress der letzten halben Stunde, die verkorkste Landung und der Ärger über die falsche Streckenwahl. Das Sauerland funktionierte an diesem Tag einfach nicht und das war absehbar. Nils hatte es besser gemacht. Er flog zunächst eine ähnliche Strecke ins Saarland und von dort nach Osten, drehte aber „schon“ in Würzburg und flog genau den gleichen Weg wieder zurück. Fast eine Stunde nach mir landete er glücklich mit 1’000 km auf der Uhr.
Da schwebt sie ein. Schönes Bild!
Am Sonntag flog Stefan die JS1 und ich schlief erstmal aus. Das war mehr als nötig. Weniger wegen des zehnstündigen, anstrengenden Fluges, sondern vielmehr, weil ich in der Nacht davor praktisch nicht geschlafen hatte. Das ist leider ein mir seit vielen Jahren bekanntes Problem. Ich schlafe fast immer sehr gut und erholsam. Auch vor Prüfungen oder anderen Großereignissen. Aber wenn am nächsten Tag ein „Rekordflug“ ansteht, bekomme ich kein Auge zu. Im Geiste fliege ich bereits und schaffe es nicht, den Kopf abzuschalten.
Nach einem ausführlichen Frühstück mit der Familie und anderen nicht-fliegerischen Freizeitaktivitäten checkte ich erst am Nachmittag beim Kaffee auf dem Balkon die aktuellen Wetterinfos und war plötzlich elektrisiert: Für Montag sah es richtig gut aus! Vor allem schien Langenfeld ausnahmsweise der ideale Startort zu sein. Früher Thermikbeginn im Bergischen Land und abends sollte es westlich des Rheins besonders lange thermisch aktiv bleiben. Insgesamt bot sich ein schönes 1000-km-Dreieck nach Südosten mit einem abendlichen Schlenker nach Aachen an.
Schnell sah ich in den Kalender – nur interne Meetings, die ich absagen konnte. Ein Blick zu Claudia – ok auch von Ihrer Seite. Ein paar WhatsApp-Nachrichten später war klar, dass es auf jeden Fall Flugbetrieb in Langenfeld geben würde. Allerdings fand sich zunächst kein F-Schlepppilot: Arbeit, gebrochener Arm, frische Impfung, Krankheit… es war wie verhext. Als ich mich schon damit abgefunden hatte, aus der Winde zu starten, sagte Günter zu, in der Frühstückspause für eine halbe Stunde rauszukommen. Danke nochmal Günter!
Montagfrüh rollte ich voller Tatendrang um 08:00 Uhr auf den Flugplatz. Diesmal hatte ich besser geschlafen, vielleicht weil es der zweite große Flug innerhalb von drei Tagen werden sollte. Da ist die Aufregung nicht mehr so groß.
Startbereitschaft hatte ich zunächst für 09:30 Uhr angepeilt. Das schien mir dann aber doch etwas optimistisch und ich bestellte Günter auf 10:00 Uhr um, was ich wenig später wieder bereute, da die ersten Quellungen schon ab 09:45 den ansonsten makellos blauen Himmel zierten.
So war ich letztlich eine gute halbe Stunde zu spät in der Luft. Das Bergische Land war bereits voll entwickelt und bot einen fantastischen Anblick. Über Wermelskirchen erkurbelte ich dennoch erstmal 500 zusätzliche Meter. Selbst mit der JS1 ist es keine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände Richtung Osten zu gleiten.
Nach diesem ersten, klassischen Aufwind ging es bis zur ersten Wende südlich Kassel-Calden praktisch im reinen Delfinflug. Aus der Erinnerung hätte ich gesagt „ohne jeden Kreis“. 16 waren es dann doch – ich habe nachgezählt. Ein einziger Rausch, geradeaus unter Wolkenstrassen, weiter, immer weiter, praktisch ohne Höhenverlust. So hätte es endlos weiter gehen können – und sollen! Der Thüringerwald lag erst noch vor mir. Ich freute mich bereits darauf, mit Highspeed in großer Höhe die Kammlinie entlang zu surfen.
Aus diesen Tagträumen wurde ich jedoch jäh herausgerissen. Die Wolken wurden rasch weniger und der Thüringerwald war – komplett blau! Ich brauchte ein paar Kreise in schwacher Thermik, um mich vom Schock zu erholen und mir über das weitere Vorgehen klar zu werden. Sicher würde der Thüringer auch im Blauen gehen. Ich würde aber tief dort ankommen und dies schien mir wenig verlockend. So steuerte ich auf direkten Südkurs und flog vorsichtig tastend ins Blaue.
In diesem Moment hatte ich meinen Traum vom ersten 1000er aufgegeben und wollte einfach nur noch schön fliegen, nicht Aussenlanden und möglichst nicht den Jet ziehen. Andererseits sah ich aber auch keinen Anlass, beizudrehen und nach Hause zu fliegen. Der Tag war noch jung!
Und tatsächlich: Auch im Blauen gibt es Thermik! Und nach etwa 100 km südöstlich der Rhön kamen die Wolken wieder 😀! Mit jedem km wurde es besser und im Fränkischen stellte sich wieder echte Hammerwetter-Optik ein. Jetzt lief es wieder! Gerne wäre ich noch weitergeflogen, aber die Entscheidung zur Umkehr wurde mir vom Luftraum vorgegeben. Durch das Auslassen des Thüringer Waldes war ich insgesamt wesentlich weiter westlich geflogen als geplant und so machte sich vor mir der Truppen-Übungsplatz Grafenwöhr mit seinem Sperrgebiet breit. Hier ging es ohne größeren Umweg nicht weiter, was mir aber trotz der verlockenden Optik Richtung Südost nicht ganz ungelegen kann. Es war mittlerweile 14:50 Uhr und vor mir lagen 365 km zurück nach Langenfeld. Sicher würde es auf dem Weg wieder blau werden und der Weg führte durchs Sauerland, das ich vom Samstag noch negativ in Erinnerung hatte.
Nach der Wende genoss ich bewusst die idealen Bedingungen vorbei an Burg Feuerstein, Bamberg und Hassfurt – und erwartete gespannt das Wetter auf dem weiteren Heimweg. Wie befürchtet, wurde es wieder blauer mit riesigen Abständen zwischen den wenigen Wolken. Die hohe Basis und das Gleitvermögen der JS1 waren aber die richtigen Zutaten für einen insgesamt entspannten und schnellen Flug vorbei an Rhön, Vogelsberg, Gießen und Siegen zurück in heimische Gefilde. Um exakt 18:00 Uhr, viel früher als gedacht, flog ich am Langenfelder Flugplatz vorbei, 800 km auf der Uhr und den Einstieg in die Dormagener Industriethermik fest im Blick. Westlich des Rheins standen noch aktive Quellungen und ich sah durchaus die Chance, noch 200 km zu fliegen. Jetzt oder nie!
„Der Dormagen“ war ein echter Hammer. Nach einem recht tiefen Einstieg ging es mit über 3m/s bis an den Luftraumdeckel. Wunderbar!
Der weitere Weg nach Westen lief problemlos. Die Luftmasse war immer noch sehr aktiv und so ging es über Aachen und die belgische Grenze bis nördlich Spa. Wie ich später erfuhr, verfolgten unter anderem meine Eltern online meinen Flug, bangten um die Rückkehr aus Franken und staunten dann nicht schlecht, als ich immer weiter nach Westen flog, anstatt zu landen oder wenigstens in Aachen umzudrehen. Ähnlich ging es August, der mir bei Jülich entgegenkam, froh, endlich die Endanflughöhe nach Langenfeld zu haben. Auch er wunderte sich, als er beobachtete, wie ich unter ihm durch weiter nach Westen flog. Aber die Gelegenheit war einfach zu günstig und ich musste es versuchen, die 1’000 km voll zu bekommen.
Nach der Wende am Ardennenrand waren es „nur“ noch 100 km zurück nach Langenfeld. Aber es ging gegen den Wind, mittlerweile war es nach 19:00 Uhr und so oder so brauchte ich noch mindestens einen richtigen Aufwind. Hierfür bot sich das Kraftwerk Weisweiler an. Meine Enttäuschung war groß, als sich dort nichts Verwertbares fand. Weitersuchen und dabei Zeit und Höhe verlieren oder das 30 km entfernte Kraftwerk Fortuna ins Visier nehmen?
Braunkohlekraftwerk: Immer wieder eindrucksvoll
Ich entschied mich für letzteres. Über der Südostflanke des Tagebaus Hambach stand sogar noch eine schöne Wolke. An dieser Stelle brennt die tiefstehende Abendsonne im idealen Winkel auf die künstlichen Hänge der mehrere 100 m tiefen Tagebaugrube und induziert so auch zu später Stunde noch Thermikablösungen fast wie an einem Westhang im Gebirge.
Fast wäre ich der Versuchung erlegen, diesen Punkt anzusteuern, aber der Umweg wäre doch so groß gewesen, dass ich die Ankunft im Kraftwerksbart riskiert hätte, wenn sich der erwartete Aufwind am Grubenhang nicht eingestellt hätte.
Anflug auf das Kraftwerk Niederaußem Fortuna
So ging es im direkten Anflug mit optimaler Geschwindigkeit Richtung Fortuna. Ankommen werde ich über Kühlturmhöhe, aber wird es um 20:00 Uhr dort auch noch hoch gehen? Oder wird hier mein Flug 30 km vor dem Ziel und kurz vor Überschreiten der magischen 1000 km Grenze enden? Die Anspannung war enorm, und als ich endlich am Kraftwerk ankam, tat sich zunächst – nichts! Ein wenig Turbulenz, hier etwas hoch, dort dafür wieder runter. Unter dem Strich machte ich keinen Meter Höhe. Wäre ich mal doch an den Grubenrand geflogen…
So war Kämpfen angesagt! Höhe halten und auf die letzte Thermikablösung des Tages hoffen und Warten. – Nach endlos scheinenden Minuten fing ich tatsächlich an zu steigen. Nicht schnell, aber kontinuierlich, zuverlässig, unaufhaltsam! Meine Anspannung begann sich zu lösen, pure Freude machte sich breit. Ich hatte es geschafft!
Zu Hause nach 1004 km
20min später schwebte ich über dem Langenfelder Flugplatz aus. 10 Stunden 20 Minuten und exakt 1004 Kilometer nach dem Start. Im Ausrollen riss noch ein versteckter Betonschacht mein Flächenrad ab. Ein weiteres Kapitel der «Pleiten-Pech und Pannen-Saga». Aber das konnte meine Stimmung an diesem Abend nicht trüben. Kein bisschen!
>> Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht geht es das „Vorspiel zur Alpentraverse“.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Nach dem Energieschub durch das berauschende Flugerlebnis war ich bereit, mich den profaneren Dingen zu widmen. Die Entscheidung, die JS1 umzuflaggen, hatte ich schon vor dem Kauf getroffen. Theoretisch hätte ich die tschechische Registrierung behalten können, so wie ich es vor zehn Jahren mit der österreichisch-zugelassenen LS6 gemacht hatte. Jeder deutsche Prüfer kann ein in einem anderen EASA-Land zugelassenes Flugzeug prüfen. Der Schriftverkehr mit den Behörden erfolgt jedoch in Landessprache und so gut ist mein Tschechisch dann doch nicht 😀.
Anders sieht es mit den südafrikanisch zugelassenen Fliegern aus. Um diese prüfen zu dürfen, braucht man als Prüfer eine Zertifizierung durch die südafrikanische Luftfahrtbehörde. Die haben nur wenige in Europa, bspw. bei M&D oder in Terlet. Außerdem muss das Flugzeug teilweise einem Südafrikaner oder einer südafrikanischen Firma gehören, damit es dort zugelassen werden kann. Aus diesem Grund gehört ein winziger Anteil jeder ZS-zugelassenen JS1 Jonker Sailplanes. Im Alltag macht das alles keine Umstände und einmal im Jahr für die Nachprüfung zu M&D zu fahren, ist auch zumutbar. Aber es sind in der Summe doch Hürden und Konstrukte, die den Mehrpreis für eine EASA-zugelassene JS1 rechtfertigen. Und natürlich hat die EASA-Musterzulassung auch Geld gekostet, umgelegt auf das einzelne Flugzeug wohl 10.000 €. Das Argument, die nicht EASA zertifizierten Flieger seien technisch nicht auf vergleichbarem Stand, halte ich eher nicht für stichhaltig. Zwar war die EASA-Zertifizierung mit technischen Nachforderungen z.B. bezüglich Cockpit-Crash-Sicherheit verknüpft, diese halten sich aber insgesamt in engen Grenzen. Der Umstand, dass ältere Exemplare nicht unter die Musterzulassung fallen, hat weniger mit den technischen Unterschieden zu tun als mit der Tatsache, dass die Musterzulassung für den Hersteller M&D und nicht für Jonker Sailplanes gilt.
Der erste formale Schritt zur Verkehrszulassung in Deutschland ist die Reservierung einer Kennung beim LBA (Luftfahrtbundesamt). In meinem Fall war die Auswahl einfach, schließlich war der Flieger 2016 als D-KTVX mit deutscher VVZ zur Welt gekommen und erst nach der Musterzulassung zur OK 1551 umgetauft worden. Das alte Kennzeichen war tatsächlich noch frei und wird eilig reserviert.
Nun musste es noch ein-lackiert werden. Das sollte es schon sein. Die Folien-Alternative kam für mich eher nicht in Frage. Segelflieger sind hier etwas eigen. Eine Folienkante im Mikrometerbereich könnte empfindlich die Leistung stören und überhaupt – Nein. Um ein Angebot gebeten habe ich zunächst M&D, den Hersteller der JS1. Zum Glück saß ich beim Lesen der Offerte. Die Kosten hatten es doch in sich und außerdem gab es erst im Januar einen Termin. Dabei wollte ich die Sache doch schnellstmöglich hinter mich bringen. Optional wurde auch das Rundum-Sorglospaket angeboten:
Instandhaltungsprogramm, Programmierung von Transponder und ELT, deutsches ARC, Übernahme sämtlicher Zulassungsformalitäten. Alles zusammen für einen stolzen Preis – den es wert gewesen wäre. Aber da packte mich doch der Geiz – und der Ehrgeiz. Das würde ich doch wohl alles auch allein schaffen. Aus unerfindlichen Gründen hatte ich sogar Lust drauf, mich in den Papierkrieg zu stürzen, mich darin zu beweisen, zu wachsen und zu lernen. Ich wusste natürlich nicht, worauf ich mich da einliess.
Zunächst habe ich mich auf der LBA-Homepage umgeschaut. Dort finden sich nicht nur Formulare und Vorlagen, sondern auch „Hinweise zum Antrag auf Ausstellung eines Lufttüchtigkeits-Zeugnisses und Eintragung in die Luftfahrzeugrolle“. Trotz des komplizierten Titels ein durchaus hilfreiches Dokument, das ich als Leitfaden für die weiteren Schritte nutzte. Nichtkenntnis oder Nichtbeachtung der „Hinweise zum Antrag auf Ausstellung eines Lufttüchtigkeits-Zeugnisses und Eintragung in die Luftfahrzeugrolle“ einschließlich aller zitierten weiteren Dokumente und Vorlagen wird umgehend bestraft. Wer zum Beispiel denkt, nach der Kennzeichen-Reservierung könne er munter mit der Lackierung beginnen, liegt grob falsch. Vielmehr muss die „Verordnung (EU) Nr. 748/2012 Abschnitt Q Absatz 21 A.801“ eingehalten werden. Diese schreibt nicht nur vor, wo auf dem Flugzeug die Kennzeichnung aufzubringen ist, welche Schriftarten und Farben erlaubt sind. Sie schreibt auch vor, wie groß diese Kennzeichen sein müssen. Einfach gesagt: Die Kennzeichen müssen größer sein als das Flugzeug! Da dies schwierig umzusetzen ist, kann (sorry: MUSS) man beim LBA eine Ausnahmegenehmigung beantragen, und zwar, bevor man lackiert. Weiterhin müssen Transponder-Code und ELT-Registrierung beantragt und die Geräte programmiert werden; Versicherungsnachweis, Eigentumsnachweis, die Löschungs-Bescheinigung aus dem Herkunftsland, ein gültiges ARC und einige Dinge mehr sind vorzulegen. So weit, so gut. Alles kein Hexenwerk. Der Teufel steckt jedoch im Detail. Völlig unklar war für mich zum Beispiel, wie man das ELT programmiert. Für diejenigen, die davon noch weniger Ahnung haben als ich: beim ELT handelt es sich um einen Notfallsender. Im Falle eines Crashs wird ein Notsignal gesendet und so die Rettungskette aktiviert. Mitgesendet wird die Gerätekennung und in den entsprechenden Datenbanken sind dann weitere Informationen zum Flugzeughalter und zu Kontaktpersonen hinterlegt. Nicht nur praktisch, sondern im Zweifel auch lebensrettend. In den Alpen ist es schon mehrfach vorgekommen, dass vermisste Flugzeuge monatelang nicht gefunden wurden und eine Obduktion des oft in Schnee und Eis gut konservierten Piloten später ergab, dass dieser sicher überlebt hätte, wenn er nur schnell gefunden worden wäre.
Aber wie programmiert man das Ding? Ich habe erstmal beim Verkäufer angerufen und nach drei Versuchen den Mitarbeiter an der Leitung gehabt, der sich „damit auskennt“. Die Sache sei ganz einfach: ich müsse zunächst das Formular mit allen Daten ausfüllen (klar), dann eine Kaution in Höhe von mehreren hundert Euro überweisen (Aha), dann würde man den Dongle (die Älteren werden sich erinnern, was das ist) programmieren und damit könne ich dann zum Flugzeug-Elektroniker meines Vertrauens gehen, damit dieser das ELT programmiert. Danach könne ich den Dongle wieder zurückschicken und bekäme die Kaution wieder. Das klinkt nicht nur kompliziert, das ist auch kompliziert und teuer! Zum ersten Mal beschlich mich das Gefühl, dass ich vielleicht doch besser das Rundumsorglospaket bei M&D gebucht hätte…
Aber Aufgeben gilt nicht. Auf der Suche nach einem passenden Flugzeug-Elektronik-Prüfer kontaktierte ich Aeroconcept in Aachen und wurde an Stephan Wahl von Airmarin in Essen weiterverwiesen. Der bot mir an, alles in einem Schwung für einen Bruchteil der Kosten zu machen. Geht doch!
Für das aktualisierte ARC ging es zu DG-Flugzeugbau
Parallel kümmerte ich mich um Alternativen für die Kennzeichenlackierung. Gliderservice Novak in Slowenien hatte vor bald 20 Jahren meine LS6 lackiert. Eine Topadresse, aber über 1’000 km weit weg, Aeroconcept in Aachen kann man auch blind vertrauen, aber dort verdient man die Brötchen längst im Wesentlichen mit Rotorblatt-Reparaturen. Das Flugzeuggeschäft läuft nur noch als Hobby nebenbei. Man brauchte etwas länger für ein Angebot, aber als es schließlich kam, schien dieses Problem schonmal gelöst: Preis fair, Slot Ende November. Gebongt und bestellt.
Zwischenzeitlich hatte ich den Anhänger zugelassen und ein Instandhaltungs-Programm (IHP) geschrieben. Für Letzteres bitte nicht irgendein Beispiel aus dem Internet anpassen, sondern die aktuellen Vorlagen von der LBA-Homepage verwenden. So ein IHP ist eigentlich relativ schnell geschrieben und auf dem Weg lernt man einiges über sein Flugzeug. Überhaupt stecke ich plötzlich voller Energie und beschäftige mich intensiv mit Dingen, die mich früher eher weniger interessiert haben. Luftraumfragen zum Beispiel. Bislang war für mich bei Flügen von Langenfeld aus der Einflug nach Holland, Belgien oder Frankreich kein Thema. In den Niederlanden herrscht generell Transponderpflicht, der belgische Luftraum schreckt schon auf den ersten Blick nachhaltig ab und in Frankreich sieht es grenznah nicht viel besser aus. Bei näherer Betrachtung geht da allerdings viel mehr, als man denkt. Also auf in die Ardennen und nach Lothringen! Überhaupt Streckenplanung. Reliefkarten der Alpen zierten schon immer meine Büros, jetzt kamen mehrere neue dazu, einschließlich einer entsprechenden Deutschlandkarte. 1’000-km-Dreiecke in alle Himmelsrichtungen wurden detailliert geplant und optimiert. Man wird ja noch träumen dürfen! Und ohne entsprechende Planung wird das nie was.
Der onlinecontest (OLC) hat in den letzten 15 Jahren den Streckenflug revolutioniert und vieles positiv verändert. Es gibt aber auch ein paar negative Entwicklungen. Es werden nicht nur kaum noch Aufgaben angemeldet (das habe ich auch schon lange nicht mehr gemacht), die ganze Planung bleibt bei vielen auf der Strecke. Zumindest in meinem eigenen Verein beobachte ich, dass einfach losgeflogen wird, dem vermeintlich besten Wetter entgegen. Wenn es dann voraus blau wird oder auch nur die Basis sinkt, wird flugs der Kurs geändert oder umgedreht, immer Richtung bestem Wolkenbild. So optimiert man vielleicht seine Schnittgeschwindigkeit über die drei besten Stunden des Tages, ein wirklich herausragender Flug gelingt so aber sicher nicht. Dafür braucht man einen klaren Plan im Kopf einschließlich Zeitplanung.
Diese wird von hinten aufgezäumt. Wann muss ich wo spätestens den letzten Aufwind kurbeln? Wann muss ich spätestens an der letzten Wende sein, um eine Chance zu haben, diesen letzten Bart an der richtigen Stelle vor dem Thermikende zu erwischen. Wann muss ich spätestens an der zweiten Wende sein, um später rechtzeitig an der letzten Wende sein zu können? Wenn ich da schon zu spät bin, dann wird abgekürzt, also vorzeitig gewendet. Auch hier weiß ich genau, wann ich spätestens wo sein muss, um die verkürzte Strecke zu schaffen. In diesem Stil gibt es am besten auch noch Plan C. So kann man aus dem geplanten 1’000er einfach ein 900er, 800er, 700er machen. Wenn man zu spät in die Luft kommt auch schon vor dem Start. Klingt vielleicht komplex, ist es aber nicht, sondern vielmehr sehr praktisch und hilfreich.
Streckenvorbereitung
So habe ich schon immer meine bislang maximal 750 km langen Strecken geplant. Andere Dinge waren dagegen lange von mir vernachlässigt worden; nun stürzte ich mich umso mehr darauf. So bietet der OLC vormals ungeahnte Möglichkeiten, aus den Flügen anderer zu lernen. Das hatte ich nur nie genutzt. Jetzt fing ich an, die Position der Wellenaufwinde in den Westalpen für verschiedene Wetterlagen auszuwerten, Kurbelanteile, Vorflug-Gleitzahlen und Geschwindigkeiten zu vergleichen. Mit durchaus interessanten Ergebnissen. So fliege ich vergleichsweise langsam vor, schaffe es dafür aber, sehr hohe effektive Gleitzahlen zu erzielen, finde und nutze also gut tragende Linien. Das ist unter dem Strich ganz erfolgreich und einfach mein Stil.
Ich scheue mich nicht, tief runter zu fliegen, wenn es sein muss, aber „gewollt“ gehe ich nur auf halbe Konvektionshöhe runter. Das lässt einem immer Optionen. Wenn Plan A nicht funktioniert, ist immer noch genug Luft unter den Flächen, um auch noch die nächste Wolke zu erreichen. Trotzdem werde ich wohl an meinem Flugstil arbeiten müssen. Mit der JS1 muss man einfach schneller vorfliegen und mehr Wasser tanken. Dass ich das bislang eher selten in den Flächen hatte, lag allerdings eher daran, dass ich schlecht aus dem Bett komme. Lieber eine halbe Stunde eher ohne Wasser starten als mit vollen Tanks in der Schlange stehen. Auch das muss sich ändern 😀.
Meine JS1 mit neuem, altem Kennzeichen
Das Finale Während ich mich weiter intensiv mit allen Aspekten des Segelflugs beschäftigte und die sehr emp-fehlenswerten Blogs von Horst Rupp und Tijl Schmelzer verschlang, wurde mein Flieger bei Aeroconcept fertig und ich hatte tatsächlich alle Unterlagen zusammen, die ich für die Zulassung benötigte. Ein letztes Mal ging ich die Checkliste durch, kontrollierte alle Dokumente und schickte schließlich einen dickeren Umschlag Richtung Braunschweig.
Nun hieß es warten. Am 27. Dezember (tatsächlich!) kam eine eMail vom LBA, deren Inhalt mich doch auf dem falschen Fuß erwischte. Es gab eine ganze Reihe von Nachforderungen. Die schwerwiegendste betraf das tschechische ARC. Dieses wird nur 60 Tage nach Abmeldung des Flugzeuges in Tschechien anerkannt. Ich hatte den Antrag acht Tage zu spät eingereicht. Glückwunsch! Außerdem war der Prüferin aufgefallen, dass in den verschiedenen Dokumenten unterschiedliche Schreibweisen der Seriennummer verwendet werden. Das reichte von “108” über „1C-108“, „1C.MD108“ bis „1C.MD0108“, bunt durcheinander und auch zwischen den Dokumenten von M&D selbst nicht konsistent.
Das berüchtigte Kennschild
Die Auflage bestand darin, alle relevanten Dokumente anzugleichen, und zwar an die einzig wahre Werk-Nummer, die auf dem Kennschild. Dies ist die „1C.MD0108“ und sie steht exklusiv nur dort, auf keinem einzigen anderen Dokument! So ein… einiges an Arbeit bedeutete es auf jeden Fall. Ein neues Luftfunkzeugnis brauchte ich außerdem. Das aktuelle war zwar auf die D-KTVX ausgestellt aber nicht auf mich als Halter.
Nach dem ersten Schock machte ich mich an die Arbeit. Bei der Bundesnetzagentur war zwischen den Feiertagen tatsächlich eine sehr freundliche Mitarbeiterin im Dienst und so war das neue Luftfunkzeugnis als erstes im Kasten.
Das deutsche ARC, genauer die “gültige Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (EASA Form 15a, Form 15b oder Form 15c) mit dem Abzeichnungsvermerk des zuständigen Mitarbeiters des Luftfahrt-Bundesamtes” gestaltete sich etwas aufwändiger. Zwar kann jeder Prüfer für die JS1 ein ARC ausstellen. Die Fußnote dazu lautet jedoch „jeder Prüfer, der eine Zertifizierung für jetgetriebene Motorsegler besitzt“. Das ist aktuell noch längst nicht jeder. So fuhr ich an einem sehr frühen Januarmorgen durch Regen, Schnee und Sturm nach Bruchsal zu DG zu Sebastian Tschorn. Danke nochmal für die Unterstützung «Tschorni»!
Nach der erfolgreichen Nachprüfung und der Ausstellung aller Dokumente war die Sache allerdings noch nicht durch. Es fehlte noch der Abzeichnungsvermerk des zuständigen Mitarbeiters des LBA. Den gab es nach drei Iterations-Schleifen. Und dabei dachte ich, mein Instandhaltungsprogramm sei perfekt. War es aber nicht. Und natürlich war auch in dem neuen ARC die Werknummer wieder falsch…
Wie konnte es zu dem Wirrwarr der Werknummern kommen? Es gibt von der JS1 verschiedene Varianten. Neben der Urversion, die 2006 zum ersten Mal flog, die JS1B und die JS1C. Nach der Erteilung der EASA-Musterzulassung wurde aus der JS1C die JS-MD 1C. Die Werknummern sind durchlaufend, d.h. die „108“ ist die 108. jemals gebaute JS1. Aus mir nicht bekannten Gründen hat man bei Jonker aber entschieden, die Variantenbezeichnung mit in die Werknummer aufzunehmen. Es heißt also richtig „1C-108“. So ist meine JS1 am 12.7.2016 (an meinem 44. Geburtstag 😀) zur Welt gekommen. Zugelassen mit Deutscher VVZ als D-KTVX. Nach der Musterzulassung feierte das Flugzeug dann im Dezember 2017 einen zweiten Geburtstag. Auf Musterstand gebracht und durch Austausch von Verschleißteilen in Neuzustand versetzt, erfolgte die Wiedergeburt (Stückprüfung) als JS-MD 1C mit Baujahr 2017, neuem Kennschild und neuer Werknummer 1C.MD0108.
Das an sich dürfte schon recht einmalig sein und kann eigentlich nur zu Missverständnissen und Verwirrung führen. Zu allem Überfluss hat man offensichtlich bei M&D selbst vergessen, dass man auf dem Kennschild „0108“ eingestanzt hat. In allen Werksdokumenten heißt es „108“ und nicht „0108“.
Mitte Januar hatte ich schließlich in Rekordtempo alle revidierten und nachgebesserten Unterlagen zusammen. Das abgezeichnete ARC war auf dem Weg von der LBA-Außenstelle in die Zentrale und mein zweiter dicker Umschlag per Einschreiben nach Braunschweig aufgegeben. Jetzt konnte eigentlich nichts mehr schiefgehen und doch blieb ich angespannt, bis ich tatsächlich Eintragungsschein und Lufttüchtigkeitszeugnis in den Händen hielt, exakt vier Monate nach dem „Jungfernflug“.
Ich fühlte mich mit den langersehnten Papieren in der Hand ein wenig wie Uys Jonker selbst nach dem Erhalt der Musterzulassung: so ein einfaches, profanes Stück Papier – völlig unangemessen für die Arbeit und den Aufwand dahinter. Und sogar eine gewisse Leere machte sich in mir breit wie bei einem Jungrentner nach dem wohlverdienten Eintritt in den Ruhestand. Was sollte ich jetzt tun mit der plötzlich gewonnenen Freizeit? – Aber keine Sorge: das war eher ein Scherz. Es gibt genug Projekte wie das Aufschreiben dieser Geschichte 😀und schließlich wird auch das Frühjahr kommen – mit Hammerwetter. Ich werde es genießen!
Das lang ersehnte Lufttüchtigkeitszeugnis
P.S.: Ich danke allen, die mich auf dem Weg zur JS1 und deren Zulassung unterstützt haben! Meiner Frau, die alles mit Langmut ertrug, allen Anbietern, die Zeit und Mühe in die Kommunikation mit mir steckten, Inhabern und Mitarbeitern von M&D, Aeroconcept, Airmarin, DG-Flugzeugbau und auch den Sacharbeitern beim LBA und der Bundesnetz-Agentur. Diese haben mir keinesfalls Steine in den Weg gelegt, sondern zügig und freundlich ihren Job gemacht. Es ist halt alles nicht trivial und es lauern ein paar Fallen. Zum Glück war Winter. Ich bin die Sache als sportliche Herausforderung angegangen und habe nie meine positive Einstellung verloren. obwohl ich mir anfangs alles einfacher vorgestellt hatte. Es hat mir sogar Spaß gemacht, mich in die Dinge zu vertiefen und zu lernen. Das wäre natürlich ganz anders gewesen, wenn ich das Flugzeug im März gekauft hätte und April, Mai, Juni, Juli an mir vorbeigezogen wären, ohne in die Luft zu kommen.
>> Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht geht es um den Start in die erste Saison.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Autor Martin Knops
Seit gut zehn Jahren sieht meine fliegerische Jahresroutine eine Woche in Serres bei Klaus Ohlmann vor, außerdem ein, zwei oder drei Überlandflüge zu Hause und eine Reihe von Fluglehrerdiensten. Mehr ist nicht drin, es reicht aber. Man soll schließlich nicht gierig werden und es gibt auch noch andere schöne Dinge im Leben.
Korrekt müsste es heißen: „Meine Odyssee zur JS-MD 1C – 1C.MD0108 D-KTVX“. Doch dazu später. Ich fliege seit vielen Jahren begeistert. Mit 14 habe ich angefangen, bin immer am Ball geblieben, wurde Fluglehrer, passionierter Gebirgsflieger, zwischenzeitlich ambitionierter Wettbewerbsflieger, seit 2010 glücklicher Besitzer einer LS6.
Meine geliebte LS6
Ein anderes Flugzeug war für mich eigentlich nie ein Thema. Die LS6 hat ein traumhaftes Handling, gute Flugleistungen, Wettbewerbe fliege ich aktuell nicht und wenn, dann hätte ich gerne gezeigt, was man mit so einem alten Schätzchen noch reißen kann. Auch einen Motor habe ich nie vermisst. Ich sah mich gerne als puristischen Segelflieger, der auch ohne Heimkehrhilfe große Strecken fliegt, meist nach Hause kommt und für den der Nervenkitzel des Außenlanderisikos irgendwie dazugehört. Aber wie sagte schon Adenauer: „Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern!“
Langsam stieg in mir doch der Wunsch auf, fliegerisch mit einem neuen Flugzeug nochmal einen richtigen Schritt zu machen. Dabei setzte sich in meinem Kopf fest, was mich an der LS6 alles stört: manuelle Ruderanschlüsse, kein Transponder und -ja, tatsächlich- kein Motor.
Auch ohne Motor fliege ich weiter als die meisten, denke nach vorne und nicht schon mittags an das Nachhausekommen, habe keine Angst, ins Blaue zu fliegen und bin insgesamt forsch unterwegs. Und doch ist in vielen Situationen die Handbremse leicht angezogen. Wer will schon der Depp sein, der bei schwachem Wetter draußen liegt, weil er dachte, dass es doch auch woanders gehen muss, wenn es am Platz geht. Wer will schon abends um acht neben dem Kraftwerk auf dem Acker liegen, weil er meinte, dass auch nach Thermikende die Kraftwerke noch zuverlässig ziehen? Die Versicherung im Rumpfrücken hilft doch ungemein, die Grenzen auszureizen und den inneren Schweinehund zu überwinden. Dass dies nicht zu Lasten der Sicherheit gehen darf, dass man trotz Motor immer eine Außenlandeoption haben muss, ist dabei selbstverständlich.
Faszination Gebirgssegelflug
Es sollte also ein Flieger mit Heimkehrhilfe, automatischen Ruderanschlüssen und Transponder werden. Aber wenn schon denn schon -so der nächste Gedanke. Ich wollte nicht insgeheim der LS6 nachweinen, wie ich das von einigen DG800 Piloten gehört habe und ja: ein richtiger Leistungssprung, das wär’s.
Die Entwicklung und Erfolge der Jonker-Brüder und ihrer Flugzeuge hatte ich schon immer am Rande verfolgt. Jetzt fing ich an alles zu verschlingen, was ich darüber an Lesestoff und Videomaterial finden konnte. Es ist ein modernes Märchen. Zwei Brüder aus dem hintersten Afrika arbeiten lange Jahre hart, akribisch, mit unglaublicher Zielstrebigkeit und Fachwissen an der Verwirklichung ihres Traums. Anfangs belächelt begeistern sie die Segelflieger rund um den Globus, heimsen einen Erfolg nach dem anderen ein und drehen die Welt der etablierten Hersteller auf Links.
Jahrzehntelang gab es keinen echten Leistungssprung mehr bei Segelflugzeugen. Der Leistungszenit wurde bereits vor 25 Jahren mit Flugzeugen wie ASW27 und Ventus 2 erreicht. Mit einer LS8, die eigentlich auf die LS6 von 1984 zurückgeht, kann man heute noch Weltmeister werden. Positiv gesprochen sind die heutigen Konstruktionen sehr ausgereift.
Man stelle sich vor, man wäre 1975 mit einem Flugzeug von 1950 angetreten, 1990 mit einem von 1965, 2000 mit einem von 1975 – alles unvorstellbar. Heute ist ein 25 Jahre altes Flugzeug absolut auf der Höhe der Zeit. Seit Mitte der 90er sorgte lediglich Spannweiten-Vergrößerung für mehr Leistung ohne echten technischen Fortschritt. Befeuert durch den Trend zur Motorisierung etablierte sich die 18m Klasse. 18m statt 15m Spannweite, 600 kg maximale Abflugmasse statt 525kg bedingen in Kombination einen Leistungssprung. Aber echter aerodynamischer Fortschritt – Fehlanzeige.
Und dann kamen die Jonkers mit einer kompletten Neuentwicklung (ok, der Rumpf erinnert stark an Schleicher, das ist eine andere Geschichte), selbst entwickelten aerodynamischen Profilen, einem auch qualitativ überzeugenden Gesamtpaket und haben für mehr als frischen Wind gesorgt.
Die JS-1C Revelation ist tatsächlich eine Offenbarung, besonders in der 21m Version. Gleitzahl 63 mit „nur“ 21m Spannweite, tolles, einfaches Handling auch bei hoher Flächenbelastung, lediglich 1,4 m/s Eigensinken bei 200 km/h. Und dazu der Jet-Antrieb: praktisch kein erhöhtes Eigensinken bei ausgefahrenem Triebwerk, Gutes Steigen bei hoher Geschwindigkeit, einfache Wartung. Ein Traum! Absolut und auch im Vergleich zur Konkurrenz. Nicht nur die „alten“ Spannweitenriesen, auch die parallel zur JS1 entwickelten Wettbewerber ASH31 und Quintus haben «keine Schnitte» gegen den neuen Flieger aus der afrikanischen Savanne.
Das Ziel meiner Träume: Die JS1
Der erste Schock für meine Frau war, dass ich mir überhaupt ein neues Flugzeug kaufen wollte. „Warum? Das Alte ist doch toll und Du warst immer zufrieden.“
Trotzdem fragte sie, welches es denn sein sollte. In meiner Begeisterung antwortete ich „Eine JS1, das beste Segelflugzeug der Welt“. Das war taktisch eindeutig die falsche Antwort. Ich sei größenwahnsinnig, bekam ich zu hören. Das Thema war erstmal erledigt.
Geholfen hat dann mein Schwiegervater. Der fand die Aussicht, demnächst selbst eine JS1 fliegen zu können, nicht sooooo schlecht. Und schließlich sei ein Segelflugzeug eine ganz gute Geldanlage, zumindest kein zum Fenster rausgeworfenes Geld.
Schon bevor das endgültige OK meiner Frau stand, fing ich an, mich umzuschauen und schlau zu machen. Neu gebaut wird die JS1 nicht mehr. Seit 2019 werden nur JS3 gefertigt, der neue 15m/18m Flieger von Jonker. Auch ein großartiges Flugzeug, aber deutlich teurer als eine gebrauchte JS1, die dank der 21m immerhin 7 Gleitzahlpunkte mehr hat. Ab 2022 kommt dann die JS2 als Nachfolger der JS1. Gleicher Flügel, neuer Rumpf, der dann auch einen Eigenstartermotor beherbergen kann.
Also kämmte ich den Gebrauchtflugzeugmarkt nach Kaufoptionen durch. Aus unerfindlichen Gründen scheinen diese immer im Schwarm zu kommen. Lange gibt es genau gar nichts, dann plötzlich mehrere Alternativen. Dabei gibt es bei der JS1 einiges zu bedenken. Die wurde bekanntlich in Südafrika entwickelt und zunächst nur dort muster-zugelassen. Die meisten der insgesamt 126 JS1 fliegen daher mit südafrikanischer ZS-Zulassung. Erst die letzten 26 ab 2016 gebauten JS1 fallen unter die EASA-Musterzulassung und können mit D-Kennung fliegen. Eine südafrikanische Zulassung schreckte mich nicht. Meine LS6 fliegt mit österreichischer Kennung, mein Auto fährt mit belgischem Kennzeichen. Das fand ich immer charmant, leicht exotisch, international: passt.
Der erste Kandidat war dann eine polnische JS1. Werknummer 106, Bombenpreis, EASA-zertifiziert. Dachte ich. Schnell stellte sich heraus, dass das Flugzeug nicht polnisch, sondern serbisch zugelassen war. Serbien ist nicht in der EASA. Hintergrund des Ganzen: Als der Flieger im Frühjahr 2016 fertig beim Jonker-Partner M&D in Friedeburg stand, gab es noch keine EASA-Zulassung. Die Flugzeuge flogen mit vorläufiger Verkehrszulassung und die maximale Anzahl an VVZ war bereits ausgeschöpft. Pech für den polnischen Kunden. Er sollte bis zur Musterzulassung warten oder… da kam die Sache mit der serbischen Zulassung ins Spiel. Die Serben hatten kein Problem mit der Anerkennung der südafrikanischen Musterzulassung. Super dachte nicht nur der Käufer. Super dachte 4 Jahre später auch ich. Mit serbischem Flieger wollte ich nicht fliegen, aber eine Ummeldung sollte ja wohl kein Problem sein. Denkste!
Der Verkäufer gab zu verstehen, dass er das auch schon versucht hätte, die Sache sei aber kompliziert. Nach einem Gespräch mit Keno Markwald von M&D verstand ich langsam, warum. Die südafrikanische Musterzulassung erfolgte für den Hersteller Jonker-Sailplanes, die EASA-Zulassung für den Hersteller M&D. Auf speziellen Wunsch des Kunden (Gründe siehe oben) war der offizielle Hersteller nicht wie 2016 üblich M&D, sondern Jonker. und um das Flugzeug unter den Mantel der EASA-Zulassung zu bringen, musste nachträglich der Hersteller geändert werden. Das könne man versuchen, aber das sei echt viel Aufwand und ob die Behörde das anerkenne, fraglich… Der Bombenpreis relativierte sich auch, verstand er sich doch exklusive 20 % MWST. Der polnische Verkäufer hatte das Flugzeug nicht privat, sondern über seine Firma erworben. Auf Flugzeug und Anhänger gab es Werbung für die Firma des Verkäufers. Das reichte dem Finanzamt wohl.
Trotz alledem blieb ich monatelang am Ball, mailte und telefonierte fleißig mit Verkäufer und Hersteller, überlegte, ob ich selbst eine Firma gründe, in die ich den Segler einbringen könnte, korrespondierte mit Steuerberatern und lotete aus, ob wenigstens die deutsche statt der polnischen MWST zur Anwendung kommen konnte, widerstand der Versuchung, „offiziell“ zu einem niedrigeren Preis zu kaufen, um Steuern zu sparen – und suchte parallel nach alternativen Angeboten.
Weitere Offerten fanden sich denn auch. Zunächst eine aus England. Der sehr sympathische Anbieter entpuppte sich als ehemaliger Drachenflug-Weltmeister, der im fortgeschrittenen Alter auf Segelflug umgesattelt hatte. Er hatte eine ASG29 an seinem Heimatplatz stehen und die JS1 im eigenen Hangar in Lasham, DEM britischen Segelflugzentrum. Seit Neuanschaffung war der Flieger erst 35 Stunden in der Luft gewesen, im Coronajahr 2020 kein einziges Mal. Daher der Verkauf. Der Preis schien ok, „Nein, Mehrwertsteuer werde nicht zusätzlich fällig“. Ein Blick in die Papiere zeigte dann aber, dass nicht der Verkäufer als Privatperson, sondern eine nach ihm benannte Firma Eigentümer war. „Hm“, da müsse er mal seine Assistentin fragen. Am nächsten Tag kam dann die Rückmeldung. Leider doch netto. Der Preis wurde daraufhin gesenkt, aber aus meiner Sicht nicht weit genug. Als wir uns nach einigem hin und her eigentlich handelseinig waren und ich bereits den Trip über den Kanal geplant hatte, kam eines Morgens ein ernüchternder Anruf. Leider habe er sich dazu entschieden, vorläufig gar nicht zu verkaufen. Er sei gesundheitlich angeschlagen und alles einfach zu viel im Moment. Vielleicht nächsten Sommer wieder. Ich war ganzschön baff und enttäuscht, aber ok, da macht man nichts. Für alle, die auch eine JS1 suchen, haltet die Augen auf…
Mittlerweile hatte ich ein gutes Gefühl für die aktuellen Marktpreise entwickelt. Eine EASA-Zulassung erhöht den Wert des Fliegers deutlich. Flugzeuge, die sich hierfür nicht qualifizieren, werden mit deutlichem Abschlag gehandelt oder – wenn der Eigentümer das anders sieht – wie «sauer Bier» vergeblich angeboten. Ich hielt die Augen offen und harrte der Dinge. Eine Schweizer JS1, letzte gebaute Werknummer, poppte auf und war nach 2 Tagen verkauft, wohl an einen anderen Schweizer, der dann auch keinen Zoll zahlen musste. Dann gab es da noch ein Angebot aus Frankreich. Deutlich überteuert, aber vielleicht war da über die Zeit was zu machen. Zwischen meiner Schmerzgrenze und der des Verkäufers, der es sich leisten konnte, im Zweifel eben nicht zu verkaufen, gähnte aber auch nach Wochen noch ein tiefer Graben.
Mitte September wurde eine weitere JS1 aus Tschechien bei Segelflug.de inseriert. Alles schien zu passen, aber die Annonce war schon drei Tage alt, als ich sie sah. So ein Mist, normalerweise schaute ich täglich nach Updates. Und tatsächlich: auf meine eMail bekam ich eine freundliche, aber enttäuschende Antwort: Ich sei Nummer 3 auf der Liste. Wenn Nummer 1 und 2 innerhalb von zehn Tagen nicht kaufen, käme man wieder auf mich zu. Ich machte mir nicht allzu viel Hoffnung, aber nach Ablauf der Frist kam tatsächlich die überraschende Nachricht, dass ich auf Nummer 1 vorgerückt sei.
Jetzt ging alles ganz schnell. Preisverhandlung, Austausch von Vertrags-Entwürfen und Personalausweis-Kopien, schließlich Abstimmung eines Besichtigungs- und Übergabetermins. Ein grenzüberschreitendes Treffen in Coronazeiten. Tschechien war gerade zum Hochrisikogebiet erklärt worden, aber acht Stunden Transit durch das Land ohne anschließende Quarantäne möglich. Also Treffen auf einem Flugplatz im Böhmerwald, gefühlt am Ende der Welt, weit ab der Zivilisation – fast unheimlich allein im strömenden Regen auf immer enger werdenden Sträßchen durch den immer dichter werdenden Wald. Schließlich öffnen sich die Wipfel zur freien Hochebene und darauf ein Flugplatz – Vereinsheim, Tower, Campingplatz, Anhänger, Hallen – und der Verkäufer samt Tochter und Flugzeug schon da. Beide sehr sympathisch, also Vater und Tochter. Der Flieger wie erwartet in einwandfreiem Zustand. 2017 auf der WM in Benalla, Australien mitgeflogen, danach zunächst fast nicht mehr bewegt. Es gibt halt noch eine EB29 und einen ARCUS im Familienfuhrpark, seit 2019 mit Sohn und mittlerweile 16jähriger Tochter, aber immerhin auch drei Piloten. Letztere hat die JS1 in 2020 dann auch aus dem Dornröschenschlaf geweckt und immerhin 180 Stunden bewegt. Schule war eh coronabedingt zu, also viel Zeit zum Fliegen. Entsprechend groß war der Trennungsschmerz, wobei die im Frühjahr 2021 zur Auslieferung anstehende AS33 den Liebeskummer sicher lindern wird.
Vater und Tochter
Nach gut zwei Stunden rollte ich mit neuem Anhänger und wertvollem Inhalt vom Hof. Konten geleert und doch glücklich. Wer hofft, hier sei die Story endlich zu Ende, den muss ich enttäuschen. Ich hatte die JS1 OK 1551 erworben. Meine Odyssee zur JS-MD 1C – 1C.MD0108 D-KTVX begann jetzt erst.
Auf der Rückfahrt aus Tschechien regnete es weiter aus Kübeln, aber für den nächsten Tag war trockenes Wetter angesagt. Die erste und letzte Gelegenheit die JS1 in der ablaufenden Saison zu fliegen, bevor sie in Tschechien abgemeldet und sicher erst Wochen später (wie naiv ich doch war) in Deutschland neu zugelassen werden würde. Meine Frau reagierte erstaunlich gelassen auf die Nachricht, dass ich nach der 1’700-km-Gewalttour am Sonntag unbedingt auf den Flugplatz musste. Also Wecker auf 7 Uhr gestellt und mit dem Gespann pünktlich los.
Gekauft und bereit zur Rückfahrt
Der Jungfernflug war auch für die OK 1551 eine Premiere. Noch nie vorher wurde sie an der Winde gestartet. Entsprechend groß war die Spannung und auch Anspannung auf meiner Seite. Unnötigerweise. Die JS1 fliegt in allen Situationen ganz einfach und angenehm, ist extrem thermikfühlig, wendig und setzt den kleinsten Lupfer in Steigen um. Deutlich Seitenruder muss man dabei zumindest mit den langen Ohren schon geben, aber da gewöhnt man sich schnell dran.
Die schwachen Bedingungen an diesem Tag mit Steigwerten im Zentimeterbereich und maximal 700 m Arbeitshöhe waren sogar ideal, um das Potential des Flugzeuges eindrucksvoll zu zeigen. Mehrfach habe ich das sichere Gefühl, der Einzige zu sein, der in den Nullschiebern steigt, statt langsam zu sinken.
Die Gleitleistungen sind bei alledem schlichtweg atemberaubend. Mit einer Ausklink-Höhe von 350 m hat man 12 km Aktionsradius für die Thermiksuche, aus 30 km Entfernung reichen 700 m Höhe ganz locker, um nach Hause zu gleiten und in der Platzrunde erneut Thermikanschluss zu finden. Und als ich zwischendurch mal 12 km vom Flugplatz entfernt in 250 m Höhe im Nullschieber bastele, steigt der Puls kein bisschen. Erstens macht das die JS1 schon, zweitens brauche ich nur 100 m steigen, um entspannt nach Hause zu kommen und drittens gibt es da ja noch den Jet im Rumpfrücken. Den teste ich denn auch bei jedem meiner drei Starts an dem Tag. Kinderleicht zu bedienen, wirkungsvoll und zuverlässig. Wobei -als ich beim zweiten Flug an der Position den Jet zünden will, geht er zweimal hintereinander einfach wieder aus. Grrr – was habe ich denn da gekauft!?
Jungfernflug in Langenfeld
Beruhigend immerhin, dass die JS1 einfach weiter ihre Bahnen zieht, ohne merkbar erhöhtes Sinken, mit gefühlter Gleitzahl unendlich. Schließlich entschließe ich mich, das Triebwerk einzufahren und zu landen. Noch im Endanflug geht mir ein Licht auf. Mit geschlossenem Brandhahn springt das beste Triebwerk nicht an. Das Problem lag mal wieder zwischen den Ohren.
Jenacup und Alpenfliegen bildeten zweifellos die Höhepunkte der Flugsaison 2022. Aber auch sonst ist viel passiert. Einiges habe ich schon fast verdrängt, anderes sollte ich unbedingt in Erinnerung behalten, weil es so schön war.
Verdrängt!? Nun ja, Pleiten, Pech und Pannen blieben mir leider auch in diesem Jahr nicht erspart. Das Unheil nahm auf einem harmlosen Trainingsflug Ende April seinen Lauf. Kein großer Flug, keine Glanzleistung, und doch war ich stolz, es bis hinter die Wasserkuppe und ohne Motor zurück geschafft zu haben.
Erstaunt musste ich nach dem Upload feststellen, dass weglide eine deutlich kürzere Strecke berechnete. Angeblich hatte ich in den letzten zwei Stunden des Fluges immer wieder den Motor benutzt. Grrr. Da hatte offensichtlich ein Sensor den Geist aufgegeben oder spontan entschieden, auf die subversive Seite zu wechseln. Sollte eine derartige Fehlfunktion beim Jenacup auftreten, hätte ich auch gleich zu Hause bleiben können. Das Ding musste also raus und gewechselt oder repariert werden. Kein Problem. So teuer sind diese Bauteile gar nicht – allerdings in Zeiten von Chipkrise und Lieferkettendisruptionen komplett ausverkauft! „Wann kommen die wieder rein?“ – „Keine Ahnung, kurzfristig nicht. Aber wir können den Sensor einschicken und reparieren lassen“ – „Wie lange dauert das?“ – „Keine Ahnung, vielleicht vier Wochen.“
Ich konnte es nicht fassen. „Nichts zu machen?“ – „Leider Nein. Aber frag mal beim Flugzeughersteller nach. Die haben Kontingente für ihre Neuflugzeuge. Vielleicht lässt sich da was abzwacken.“ Gesagt, getan. Ich drückte ein wenig auf die Tränendrüse und nach einigem hin- und her fand sich tatsächlich ein Sensor. Es gab allerdings einen kleinen Haken: „Ihr uraltes Modell stellt die Firma schon längst nicht mehr her.“ Und das neue Modell – „viel besser und zuverlässiger“ – aha – hat einen anderen Anschlussstecker. Den müsste man dann auch tauschen; am besten „im Werk“.
Ich setzte für den Moment auf die Reparaturoption. Bis zum Jenacup waren es noch etliche Wochen. Das würde schon passen und den neuen Sensor würde man mir warmhalten für den Fall der Fälle, „versprochen“.
Wo saß dieser „MoP-Sensor“ überhaupt? Im Handbuch war nichts zu finden, aber die Schwarmintelligenz bei Facebook wusste es: hinter dem Motorkasten auf dem Querspant. Um daran zu kommen, musste also der Jet mitsamt Kasten raus. Wie das geht, war detailliert im Handbuch beschrieben. Ich hatte etwas Muffe davor, aber hey: ich war immerhin Ingenieur, promoviert sogar. Das sollte doch machbar sein. So machte ich mich frohen Mutes ans Werk. Erst den Motor raus. Gar nicht so schwer. Vorher die Batterien abklemmen und alle Kabel isolieren, damit es keinen Kurzschluss geben kann. Dann den Kasten raus. Auch das gelang trotz einiger ausgelutschter Inbusschrauben recht problemlos. Der Sensor war schnell gefunden und noch schneller ausgebaut. Geschafft! Ich fühlte mich wie ein Bergsteiger auf dem Gipfel. Aber bekanntlich ist der Abstieg ungleich gefährlicher als der Aufstieg!
Nach dem Einbau des Kastens musste ich die Batterie wieder anschließen, um den Motorträger in die richtige Position zu bringen – und vergaß danach, dieselbe wieder abzuklemmen. Ein verhängnisvoller Fehler. Beim Anschließen der Steuerkäbelchen berührten sich zwei – fast unvermeidlich – und dieser Kurzschluss setzte die Steuerplatine außer Gefecht. Ergebnis: der Jet lies sich nicht mehr einfahren. Keine Chance! Ein paar hektische Telefonate später war klar: die Platine musste eingeschickt werden. Mit dem Flieger oder separat. Und übrigens: den Motorkasten hätte man auch zusammen mit den Jet ausbauen und sich damit den ganzen Ärger sparen können. Danke für den Tipp. Leider zu spät.
Ich hatte erstmal genug und begann frustriert, den Flieger einzupacken. Mit ausgefahrenem Jet. Sollte passen. Vorsichtig den Anhängerdeckel zuziehen – Knirsch. Es passte ganz knapp nicht und die Zündkerze hatte fein säuberlich ein kleines Loch in das unter dem Anhängerdeckel hängende Höhenruder gestanzt. Ich Vollidiot! Das durfte doch alles nicht wahr sein. Slapstick pur! Meine Flüche waren sicher kilometerweit zu hören mein ganzes Auftreten hätte Rumpelstilzchen zur Ehre gereicht. Mann!
Es dauerte länger, bis ich mich beruhigt hatte… nach zwei Wochen war alles repariert, ein neuer Sensor verbaut und die Sechsjahreswartung des Jets gleich miterledigt. Danke nochmal an Aeroconcept und M&D! Mein Kontostand hatte allerdings etwas gelitten… Monate später trudelte schließlich auch der reparierte Sensor bei mir ein. Falls jemand einen braucht…
Links zum Flug… bei onlinecontest noch mit den falschen Motorsensorsignalen.
Wie sagte ich noch: Ungemach droht an jeder Ecke. Womit wir bei Tag 3 wären.
Der Tag begann unschuldig mit bestem Wetter, aber am frühen Nachmittag sollte von Nordwesten dichte Bewölkung aufziehen. Es würde also ein Wettlauf gegen die Uhr werden. Um das fliegbare Wetter möglichst lange nutzen zu können, sollte es im Uhrzeigersinn um Leipzig herum gehen, 450 km. Laut Wettbewerbsleitung war dies eine absolute Premiere. Angeblich war kein Mensch jeweils auf die Idee gekommen, so zu fliegen, da der Korridor zwischen Dresden und Leipzig thermisch als extrem schlecht bekannt ist. Heute sollte dies aber anders sein. Nun gut, wenn der Meteorologe meint…
Ich bin früh abgeflogen. Alleine von Vorne das Rennen gewinnen, so der Plan. Angesichts der Wetterprognose sicher kein Fehler. Und zunächst lief es auch richtig gut. Gegen den strammen Nordwind bin ich unter dem westlichen Leipziger Luftraum durchgetaucht, habe nach 100 km an der 1. Wende einen starken Aufwind gezogen und den Fläming entlang Richtung Osten sah es traumhaft aus, während im Westen schon die aufziehende hohe Bewölkung zu erkennen war.
Leider gelang es mir auf dem langen Schenkel nach Osten nicht, unter den wunderbar anzusehenden Cumulusfladen wirklich starke Aufwinde zu finden. Zwar ging es problemlos und auch durchaus zügig voran, aber mich beschlich das sichere Gefühl, dass mein Vorsprung vor der Konkurrenz ständig schmolz. Zum ersten Mal begann ich, einen Teampartner zu vermissen. Zu Zweit hätten wir die 3-Meter-Bärte mit Sicherheit gefunden, an denen ich nun schon wiederholt vorbeigeflogen war.
Wie ich später erfuhr, verfolgten einige meinen Kampf um den Tagessieg live im Internet. Dort kann man mittlerweile in Echtzeit mitfiebern und hat alle Informationen, die der Pilot im Cockpit selbst zu gerne hätte. Position der Konkurrenten, deren Steigwerte, Vorfluggeschwindigkeiten… Manch professionelle Crew funkt diese Daten kontinuierlich an ihren Piloten, verschickt WhatsApp-Nachrichten etc. Nun ja, es geht auch ohne. Manches möchte ich mitten im Rennen auch gar nicht wissen. Was ist hilfreich, was lenkt nur ab von der Herausforderung, selbst die Aufgabe optimal zu fliegen? In jedem Fall drückten mir einige die Daumen und fieberten mit, ähnlich wie mit einem Ausreißer bei der Tour de France. Ein schöner Vergleich. Und leider ging es mir auch genau wie den meisten dieser Ausreißer. Den ganzen Tag kämpft man bis zur Erschöpfung, um dann kurz vor dem Ziel vom Feld überrollt zu werden. Es hätte aber auch durchaus gut gehen können. Dann wäre ich nicht der tragische, sondern der strahlende Held dieses Tages gewesen.
Doch der Reihe nach. Direkt hinter der Wende Lübbenau an der Autobahn zwischen Berlin und Dresden, hatte ich in einem schönen Aufwind Zeit, mir über die Taktik für die verbleibenden 180 km Gedanken zu machen. Was eben noch als starker Seitenwind nervte, schob nun Richtung Heimat. Es war also auf jeden Fall richtig gewesen, erst hinter der Wende zu kurbeln und einige Aufwinde davor stehen zu lassen. Leider gab es aber auch schlechte Nachrichten. Die abschirmende Bewölkung drückte nun doch massiv rein. Vermutlich würde mir nur ein weiterer guter Aufwind auf dem Nachhause-Weg vergönnt sein. Dieser würde aber noch nicht für den Endanflug reichen. Die Höhe hierfür würde ich mir mühsam in zunehmend abbauender Thermik erarbeiten müssen – hoffentlich erfolgreich. Der einzig tröstliche Gedanke war, dass es der Konkurrenz hinter mir kaum besser gehen würde – eher schlechter. Es war auf jeden Fall richtig gewesen, früh abzufliegen.
Ergebnis all dieser Überlegungen war fortan ein eher verhaltener Flugstil. Langsamer vorfliegen, mäßige Thermik, die ich eben noch im Geradeausflug durchflogen hätte, kurbeln; einfach, weil die Aussichten auf Kurs bescheiden waren und voraus noch schlechtere Steigwerte zu erwarten waren. Kurz vor dem Pflichtwendepunkt Colditz, 80 km vor dem Ziel, schaltete ich endgültig auf “Überlebensmodus” um. Ich brauchte noch einige hundert Meter unter den Tragflächen, um nach Hause zu kommen, einen Bart, der mich auf Maximalhöhe tragen sollte, “egal”, mit welchen Steigwerten.
Wie sich zeigen sollte, war ich mit dieser Herangehensweise viel zu defensiv unterwegs. Aber der Reihe nach: Schöne Thermikwolken gab es längst nicht mehr. Wohin sollte ich fliegen? Wo gab es die besten Chancen auf den rettenden Aufwind? Deutlich nördlich vom Kurs, über den Braunkohle-Tagebauten standen unter einer schon massiven Abschirmung noch einige Flusen, die ich als Thermikboten deutete. Würde es da noch hoch gehen? Falls ja: würde der dortige Aufwind aktiv bleiben bis ich die Wolken erreichte? Weiter südlich strahlte die Sonne noch recht ungestört ein. Hier war es aber komplett blau, hier gab es keine sichtbaren Anzeichen von Thermik.
Ich entschied mich zusammen mit Conrad Hartter, der in der zweiten JS1 mittlerweile von hinten aufgeschlossen hatte, für die nördliche Variante. Ein Team aus zwei ASW 22, ebenfalls von hinten kommend, bevorzugte dagegen selbstbewusst den Weg ins Blaue. Mein eigentlicher Fehler war nun, dass ich nicht konsequent zu den Flusen vorflog, sondern stattdessen jeden Lupfer mitnahm. Hier ein Suchkreis, dort zehn Runden in wirklich schwachem Steigen, weiter erst, wenn ein längeres Verbleiben ganz offensichtlich sinnlos wurde. Ich hatte einfach die Hose voll, fürchtete, dass meine Flusen nicht funktionieren würden, dass ich dahinter unter der immer dickeren, geschlossenen Bewölkung keinen Aufwind mehr finden könnte. Mir fehlte der berühmte Plan B und allein auf Plan A wollte ich mich nicht verlassen.
Als ich schließlich doch an den Flusen ankam, überraschten diese mich mit über 2 m/s Steigen. Ich war erleichtert und frustriert zugleich. Warum bin ich Hornochse nicht direkt hierhin geflogen? Hätte, wäre, wenn… Zu allem Überfluss kreiste ein weiterer von hinten aufschliessender Pulk hinter mir an der Wende Colditz in 3,5 m/s ein – das erzählten mir die Internet-Follower nach der Landung. Dieser Hammerbart stand da einfach so, aus dem Nichts. Grrrr! Die Welt kann so ungerecht sein 😕.
Zu meiner Verteidigung muss allerdings auch erwähnt werden, dass andere im Endanflug noch viel mehr Zeit verloren haben als ich. So ist das oben angesprochene ASW 22-Pärchen mit seiner Entscheidung, ins Blaue zu fliegen, gar nicht glücklich geworden. Auch sie haben auf der Suche nach einem Endanflugbart beim „Angstkreisen“ viel Zeit verloren und erst spät und tief einen brauchbaren Aufwind gefunden.
Nach dem Stress der letzten Stunde hatte ich mir eigentlich einen entspannten Endanflug verdient. Aber auch der war mir an diesem Tag nicht vergönnt. Ich hatte erwartet, durch tote Luft zu fliegen und erwischte stattdessen eine unglaublich schlechte Spur. Ich musste so sehr das Gas rausnehmen, dass Conrad, der ein wenig weiter nördlich flog, mir auf den verbleibenden Kilometern mehr als 5 Minuten abnehmen konnte. Wenn es nicht läuft, dann läuft es nicht…
Als ich schließlich als Tageszwölfter, 26 min langsamer als der Tagessieger (und immer noch mit 115 km/h Schnittgeschwindigkeit) in Minimalhöhe und mit Minimal-Geschwindigkeit über die Ziellinie schlich, fiel alle Anspannung von mir ab. Ich war fix und fertig und offensichtlich nicht mehr voll konzentriert.
Erst im Endanflug auf die Asphaltpiste fiel mir auf, dass ich das Fahrwerk noch nicht ausgefahren hatte. Das wäre der krönende Abschluss eines ohnehin schon bescheidenen Tages gewesen! Fortsetzung folgt…
DG Aviation kann zukünftig die Instandhaltung und Wartung für alle JS EASA Segelflugzeugmuster durchführen, die für Verbrennungs-, Elektro- und JET-Systeme zugelassen sind. Die gemeinsame Vision der kürzlich entstandenen Kooperation ist es, erstklassige Wartungs- und Servicemöglichkeiten für JS-Kunden bei DG Aviation in Bruchsal Süddeutschland anzubieten. M&D Flugzeugbau ist der Inhaber der JS EASA Musterzulassung, Servicepartner in Norddeutschland und hat eine große Auswahl an Ersatzteilen für JS-Produkte auf Lager. Darüber hinaus wird nun der Ersatzteilverkauf von DG Aviation auch gängige Ersatzteile für JS-Flugzeuge anbieten und vertreiben. Quellen: ‚DG und Jonker‚.
The image shows a flow field around a wingtip without a #winglet. More precisely, it shows the extent of positive inflow angles at the tip region. The addition of a winglet would utilize this flow field and increase performance, only if it is inside the boundary of positive inflow angles. At higher flight speeds, the positive-inflow-angle flow field becomes smaller and areas of the winglet outside would have little benefit and creates additional drag. So that is why folks, you should avoid too large winglets! Source: Johan Bosman, chief engineer at Jonkers Sailplanes.
Lucas Delobel zeigt in diesem ausgezeichnet gemachten Video Ausschnitte aus der Segelflugsaison 2015 in Südfrankreich. Bei den Aufnahmen war das Nationale Segelflugzentrum in Saint-Auban die Basis. Die im Film gezeigten Flugzeug sind Discus 2ax und eine JS1c der French Gliding Federation (FFVV). Websites: http://ffvv.org und https://cnvv.net.
