Die französische Segelflug-Nationalmannschaft hat ihre Hochleistungssaison 2026 mit einem Treffen im CREPS in Vallon-Pont-d’Arc offiziell eröffnet. Mit 15 internationalen Medaillen im Rücken geht das Team ambitioniert in die neue Saison.
Das Trainingslager zu Beginn der Saison brachte Piloten, Trainer und technisches Personal zusammen, um sich auf die bevorstehenden internationalen Wettbewerbe vorzubereiten. Dazu zählen die Weltmeisterschaften der Senioren und Junioren sowie die Europameisterschaft.
Das Programm des Treffens umfasste eine sportliche Bilanz des Jahres 2025, Medien-Training, Datenanalyse zur Leistungssteigerung sowie die logistische Planung für die kommenden Meisterschaften. Eine gemeinsame Kanufahrt diente der Stärkung des Teamgeists.
Die technische Leitung dankte allen teilnehmenden Piloten und Betreuern für ihr Engagement und dem CREPS in Vallon-Pont-d’Arc für die Gastfreundschaft.
Jedes Jahr nach Ende des Sommersemesters bietet die Akaflieg Frankfurt einen zweiwöchigen Kurs an, um Interessierten einen Einstieg in den Segelflugsport bieten zu können.
Es sind keine theoretischen oder praktischen Vorkenntnisse nötig! Ziel ist, die Basis für den ersten Alleinflug zu legen – unter günstigen Bedingungen ist der erste Soloflug bereits zum Ende des Kurses möglich, sonst kann er im Rahmen der regulären Wochenendschulung bis zum Saisonende absolviert werden.
-> Kursdaten: 17.08.26 bis 28.08.26 -> Anmeldung -> Video
Große Bühne für einen Ausnahme-Segelflieger: Uwe Wahlig, Segelflug-Weltmeister und Vizeweltmeister, wurde mit dem Silbernen Lorbeerblatt geehrt – der höchsten staatlichen Auszeichnung für sportliche Spitzenleistungen in Deutschland.
Gruppenfoto Luftsport v.l. Staatsministerin Dr. Christiane Schenderlein, Uwe Wahlig, Cornelia Schaich, Marco Hepp, Wilhelm Eimers und Felipe Levin; Foto: Laurin Schmid/bundesfoto
Im Rahmen eines Festaktes in Berlin überreichte Staatsministerin Christiane Schenderlein die Ehrung. Neben Wahlig erhielten vier weitere Luftsportler des Deutscher Aero Club (DAeC) die renommierte Auszeichnung: Cornelia Scheich (Segelflug-Weltmeisterin), Felipe Levin (Segelflug-Weltmeister), Wilhelm Eimers (mehrfacher Weltmeister im Gasballonfahren) sowie Marco Hepp (Weltmeister im Speed Skydiving). Darüber hinaus wurden Athletinnen und Athleten aus dem Behinderten- und Gehörlosensport sowie aus dem organisierten Sport im DOSB ausgezeichnet.
Wahlig selbst blieb auch an diesem besonderen Tag ganz der Praktiker: Kurz nach der Ehrung kehrte der Fluglehrer und Motorwart in die Vereinswerkstatt nach Bensheim zurück. Mit einem Augenzwinkern kommentierte er: „Die neue Saison beginnt bald – da müssen alle Flugzeuge, nicht nur Weltmeisterflugzeuge, wieder tipptopp einsatzbereit sein.“ Eine Auszeichnung auf höchstem Niveau – und ein starkes Signal für den deutschen Luftsport. Herzliche Gratulation an Uwe Wahlig und alle Geehrten.
Ende Oktober 2025 treffen die beiden Container der AKAFLIEG GRAZ planmäßig in Pokweni ein. Als Renate, Nolde und ich Anfang November unser viertes Fluglager beginnen, heißt es zunächst: warten – durchaus segelfliegertypisch.
Autor: Georg Kirchner
Ein kräftiger Regen hatte die Kalahari zuvor ordentlich durchgespült, die Flugplatz-Pfanne stand unter Wasser. Nolde nutzte die Gelegenheit zum improvisierten „Watt-Wandern“. Ist die Lehmpfanne überflutet, ist sie als Start- und Landefläche unbrauchbar – also heißt es für die Mannschaft: Flugzeuge zur Piste verlegen. Dort sind Starts und Landungen problemlos möglich, aber der zusätzliche Aufwand ist beträchtlich.
Dann endlich: Das Wasser zieht ab, die Pfanne trocknet – und präsentiert sich wieder als idealer Naturflugplatz. Passend dazu beginnt auch die Thermik wieder zu „brüllen“.
Bei der Startaufstellung stellen wir fest: wieder einmal etwas spät dran. Die Cumuli locken, stehen jedoch noch tief – 900 Meter GND sind nicht gerade komfortabel.
Sunrise über der Kalahari
Nach einem langen Flugtag – und einem ebenso langen Abendessen – entsteht die entscheidende Idee: Renate ist noch nie im Arcus geflogen und noch nie in Pokweni mitgestiegen. Das muss sich ändern. Sandra und Axel beschließen kurzerhand einen Sunrise-Flug. Die Copiloten Fabio (letzter Flugtag) und Benni (erster Flugtag) sind sofort dabei.
Befehl: 05:00 Uhr aufstehen, 05:30 Uhr startklar. Als wir tatsächlich zur Morgendämmerung am Platz eintreffen, steht der Arcus bereits startbereit auf der Bahn.
Der Start gelingt gerade noch rechtzeitig, um bei Sonnenaufgang in 1’000 Meter GND den Motor abzustellen. Das lautlose Gleiten im ersten Licht über der Kalahari ist für uns beide ein besonderer Moment. Fast hätte uns ein einzelner Springbock mitten auf der Pfanne die Landung vereitelt – doch auch diese Episode endet souverän.
Renate meistert ihren Sunrise-Flug mit Bravour. Mit etwas Training steht einem gemeinsamen 1’000-Kilometer-Flug künftig nichts im Wege.
Fazit: Sieben Wochen Fliegerurlaub vom Feinsten – Pokweni/Namibia
Rund 4’000 Kilometer Autofahrt (2× Hodenhagen retour à 1’000 km)
30 Starts, etwa 200 Flugstunden und rund 20’000 Kilometer in der Luft
Strecken bis über 1’100 Kilometer
Stundenschnitte von über 190 km/h – darunter 240 Kilometer ohne einen einzigen Kreis
Flughöhen von mehr als 5’000 Metern
Und nicht zuletzt: beste Betreuung auf der Farm von Annalie und Jos
Der Vulkan Brukkaros, etwa 270 km südlich von Pokweni; wir erreichten ihn etwas tiefer als geplant.
Pokweni bleibt damit einmal mehr ein Ort, an dem Aufwand und fliegerischer Ertrag in einem außergewöhnlichen Verhältnis stehen.
Die Segelfluggruppe Birrfeld organisiert vom 30. April bis zum 3. Mai 2026 die diesjährige regionale Segelflugmeisterschaft.
Der Wettbewerb wird in zwei Klassen ausgetragen: einer gemischten 15-Meter-Klasse und einer offenen gemischtenKlasse. Die Einteilung der Segelflugzeuge in die jeweilige Klasse erfolgt anhand ihres Indexes. Flugzeuge mit einem Index bis einschließlich 111.5 starten in der 15-Meter-Klasse.
Die Veranstalter heissen Piloten aus der Schweiz sowie aus den Nachbarländern willkommen und freuen sich auf zahlreiche Anmeldungen.
Die Segelfluggruppe (SGL) Schänis veranstaltet vom 4. bis 12. Juni 2026 die Schweizer Meisterschaft im Streckenflug. Piloten sind eingeladen, sich der Herausforderung in den vielseitigen Fluggebieten rund um Schänis zu stellen.
Zeitplan und Wettbewerb
Der Wettbewerb beginnt am Donnerstag, dem 4. Juni 2026 (Fronleichnam), und dauert acht Tage. Der letzte Flugtag ist der 11. Juni, gefolgt von der Siegerehrung am Morgen des 12. Juni. Die maximale Teilnehmerzahl ist auf 50 begrenzt. Die Wettbewerbsklassen werden nach Eingang der Anmeldungen festgelegt.
Anmeldung und Kosten
Der Anmeldeschluss ist der 15. April 2026. Die Teilnahmegebühr beträgt CHF 250 für Erwachsene und CHF 150 für Junioren. Die Anmeldung ist verbindlich; bei Nichtteilnahme wird die Gebühr nicht zurückerstattet.
Piloten, die noch nie in Schänis geflogen sind, müssen sich im Airmanager des Flugplatzes Schänis registrieren. Es gelten die regulären Preislisten des Flugplatzes, wobei die Standplatzgebühr für die Dauer der Meisterschaft entfällt.
Wichtige Hinweise
Ein Rückholservice wird nicht angeboten; Teilnehmer müssen ihre eigenen Helfer organisieren. Aufgrund der kurzen Piste in Schänis kann der Veranstalter das maximale Abfluggewicht je nach Situation beschränken. Gemäss IGC-Reglement sind ab 2026 ACLs (Antikollisionslichter) obligatorisch. Ebenso sind FLARMs vorgeschrieben und müssen in der OGN-Datenbank (glidernet.org) registriert sein.
Am vergangenen Samstag, dem 14. Februar 2026, fand im Raiffeisen Sportpark in Graz der traditionelle Styrian Gliders Day statt. Die vom Steirischen Aero-Club organisierte Veranstaltung brachte Piloten und Flugbegeisterte aus dem Segelflug, Hängegleiten und Paragleiten zusammen und bot ein vielfältiges Programm aus Vorträgen, Jahresberichten und Siegerehrungen.
Der Tag begann um 14:00 Uhr mit der offiziellen Begrüßung durch den Präsidenten des Österreichischen Aero-Clubs (OAeC), DI Wolfgang Malik, und den Landesverbands-Präsidenten Michael Gaisbacher. Im Anschluss folgte der Jahresbericht des Landesfachreferenten für Segelflug, Mario Schupfer.
Ein zentraler Programmpunkt war der Vortrag von Ernst Willi zum Thema Flug-Sicherheit. Unter dem Titel „Tödliche Klassiker – Wege und Erkenntnisse zur Vermeidung von Unfallursachen“ referierte er über die häufigsten Unfallursachen im Segelflug und zeigte Wege zur deren Vermeidung auf.
Im weiteren Verlauf des Nachmittags standen die Jahresberichte der Landes-Fachreferenten für Hänge- und Paragleiten, Gerald Kropf, sowie ein Vortrag über die Nutzung von Lufträumen auf dem Programm. Markus Schoiswohl stellte in diesem Rahmen die von ihm entwickelte Plattform „tra.airspace.at“ vor, die in Echtzeit über den Status von „Temporary Reserved Areas“ informiert.
Einblicke in die Nachwuchsförderung bot der Vortrag „Next Level Paragleiten“ von Eli Egger. Die passionierte Fliegerin berichtete über das erste Jahr des Junioren-Programms, das junge Talente zu erfolgreichen Wettkampfpiloten ausbildet.
Die Veranstaltung bot zudem den feierlichen Rahmen für die Ehrung der sportlichen Leistungen des vergangenen Jahres. In drei Blöcken wurden die Sieger der dezentralen Landesmeisterschaften im Streckensegelflug, Paragleiten und Hängegleiten ausgezeichnet.
Der Styrian Gliders Day 2026 bot eine wichtige Plattform für den Austausch und die Weiterbildung innerhalb der Flieger-Community und unterstrich die Bedeutung der Flugsicherheit und Nachwuchsförderung.
Vom 4. bis 11. Juli 2026 trifft sich die SHARK-Community zum achten Mal – erneut am idyllisch gelegenen Flugplatz Hilzingen nahe Bodensee. Nach der erfolgreichen Austragung findet das Treffen bereits zum zweiten Mal im Hegau statt, rund 30 Kilometer westlich von Konstanz und nur 10 Kilometer nördlich von Schaffhausen.
v.l.n.r.: Der Hausberg von Singen – der Hohentwiel, im Hintergrund der Bodensee; Freundschaftstreffen
Der Platz verfügt über eine rund 650 Meter lange Graspiste mit großzügigen Abstell-Flächen. Infrastruktur und Atmosphäre stimmen: Supermarkt und Hotel sind fußläufig erreichbar, eine Küche in der Flugleitung sowie Grillmöglichkeiten sorgen für unkompliziertes Beisammensein. Bekannt wurde Hilzingen durch große Flugtage – unter anderem mit drei Auftritten der „Red Arrows“ – und durch Besuche von Transall und historischen Warbirds wie Me 109, Mustang oder Spitfire.
Testgelände von Mercedes, etwa 40km nördlich des Flugplatzes Hilzingen.
Die Lage eröffnet vielfältige fliegerische Optionen: Rennstrecken auf der Schwäbischen Alb und im Schwarzwald, Ausflüge in den Schweizer Jura oder in die Vogesen sowie Alpenflüge mit kurzen Motorlaufzeiten von 15 bis 20 Minuten. Während der gesamten Woche sind Winden- und F-Schleppbetrieb geplant.
Im Mittelpunkt steht der Austausch unter SHARK-Piloten – fachlich wie kameradschaftlich. Die Anreise ist flexibel zwischen 4. und 10. Juli möglich; auch kürzere Teilnahmen sind willkommen. Wetterbedingte Anpassungen sind selbstverständlich. Je nach Verfügbarkeit könnten zudem Testflüge mit einer TWIN SHARK oder einer einsitzigen SHARK angeboten werden.
Die RM Dittingen im Spätsommer ist eine seltene, aber umso attraktivere Gelegenheit, den Jura besser kennenzulernen – und das in bester Gesellschaft. Die Dittinger organisieren ihre Anlässe mit viel Eigeninitiative, entsprechend gross sind die Abstände zwischen den Wettbewerben. Bereits 2022 war die AFG – Akademische Fluggruppe Zürich zu Gast, musste sich damals jedoch den Lokalmatadoren geschlagen geben: Pfeffermühle und Podest blieben im Baselbiet. 2025 folgt der nächste Anlauf – diesmal mit zwei AFG-Teams:
Team AI mit AI Ephraim Friedli und PIC Emmanuel Heer sowie Team AT mit AI Pascal Schiller und PIC Raphael Zimmermann. Die Mission ist klar: Angriff auf die Pfeffermühle. Ob gegen die eingesessenen Flieger-Familien (Durrer, Misun & Co.) eine Chance besteht, wird sich zeigen.
Mittwoch, 13. August – Anreise
Am späteren Nachmittag treffen wir uns im Birrfeld, rüsten die Flugzeuge und fahren nach Dittingen. Ziel: bereits am Vorabend aufstellen und verpflocken, um am ersten Renntag Zeit zu sparen. Ein Wespennest in Box 6 sorgt gleich für den ersten Aufreger – Raphi wird beim Öffnen der Tür in den Hals gestochen, glücklicherweise ohne Folgen. Dass die Wespen uns diese Woche noch begleiten würden, ahnen wir da noch nicht.
Das Aufstellen auf dem stark geneigten Gelände verlangt ungewohnte Kraftakte. Dittingen ist eben speziell: Start talwärts, Landung bergwärts – unabhängig vom Wind. Bremsklötze werden unsere ständigen Begleiter. Nach dem ersten Schweissbad folgt das verdiente Bier in der Beiz. Die Dittinger sind bereits im Vorstartmodus – langweilig wird diese Woche sicher nicht.
Übernachtet wird geteilt: Pascal und Emmanuel pendeln nach Hause, Ephraim und Raphi beziehen Quartier im Hotel Central in Laufen. Morgen geht’s los.
Donnerstag, 14. August – Erster Renntag
Ein vorsichtiger Auftakt: AAT im Westjura, 90 Minuten Taskzeit. Die Thermik setzt spät ein, die Bedingungen bleiben verhalten.
Ein grosser, grosser Cumuli, tief über dem Jura – wo ist der Schlauch?
Team AT
Der Start gelingt nur mühsam, Höhen sind knapp. Erst ein mutiger Entscheid bei einem Gleitschirm nördlich des Grenchenbergs bringt die Wende: ein kräftiger Schlauch, erstmals über 2’000 m. Das Muster des Tages wird klar – Ablösungen am Hangfuss funktionieren besser als oben. Mit guter Linienwahl zwischen Pieterlen und Neuenburg drücken wir den Speed über 100 km/h. Kurz vor Schluss wird es nochmals eng, doch ein letzter Schlauch an der Läberen reicht für den Heimflug. Landung in Dittingen – und bald ist klar: Tagessieg. Ein starker Auftakt.
Das gefällt uns schon besser, eine Konvergenz am Jura zum ‚Fräsen‘. Da spielt’s auch keine Rolle, wenn die Konkurrenz Mal höher fliegt.
Team AI
Der Tag beginnt hektisch: Eine Flügelmutter fällt beim Sauerstoffeinbau in den Rumpf, die Sitzwanne muss nochmals raus. Gerade noch rechtzeitig startklar.
In der Luft kämpfen wir lange ums Oben Bleiben, finden aber an der ersten Jurakrete Anschluss. Die Aufgabe wird angeflogen, jedoch mit wenig Reserve. Am Ende reicht es nicht – Aussenlandung in Grenchen. Dank schneller Organisation sind wir dennoch bald zurück in Dittingen. Der Blick geht nach vorne: Morgen wird besser.
Freitag, 15. August – Abgestochen …
Die Prognose verspricht bessere Bedingungen, die Aufgaben werden länger – erneut AAT im Westjura.
Team AI – Wespenstich statt Wertung
Der Tag endet, bevor er richtig beginnt: Während der Startverschiebung wird Emmanuel von einer Wespe in die Zunge gestochen – direkt aus dem Sandwich heraus. Die Schwellung macht Fliegen unmöglich. Vier Stunden Beobachtung im Gesundheitszentrum Laufen ersetzen den Renntag. Segelfluggefühl immerhin dank piepsendem Monitor.
Team AT – Durchhalten zahlt sich aus
In der Luft baut sich das Wetter zunächst gut auf, später wird es anspruchsvoll. Schauer, Abschattungen und schwache Aufwinde zwingen zum defensiven Fliegen. Racing wird zum Überlebensmodus. Mit Hangaufwind und einer klugen Linie über Chasseral, Montoz und Weissenstein schaffen wir es zurück nach Dittingen. Nur sechs Flugzeuge beenden den Task – wir liegen auf Rang vier. Halbzeit: Die Pfeffermühle ist noch drin, auch wenn das Leadertrikot vorerst an die Familie Misun geht.
Samstag, 16. August – Wechselwetter
Das Wetter bleibt unbeständig, die Aufgabe anspruchsvoll. Ziel: möglichst fehlerfrei bleiben.
In der Dauerhitze Mal eine Abkühlung, nur wäre uns diese am Boden lieber.
Team AT
Frühes Absaufen droht, ein letzter schwacher Aufwind in der Klus hält uns im Rennen. Nach Startfreigabe fliegen wir mit niedrigen Höhen los. Erst ein Vogel zeigt den rettenden Schlauch – ein Schlüsselmoment. Im Osten dreht das Wetter erneut, die Klus funktioniert nicht mehr, der Passwang wäre riskant. Der Rückzug kostet Höhe, doch bei Balsthal gelingt das Ausgraben. Der Speed leidet, aber wir kommen erneut nach Hause. Rang vier – und das Leadertrikot kehrt knapp zurück.
Team AI
Nach dem Nuller vom Vortag bleibt der Tag schwierig. Früher Abflug, wenig Höhe, schliesslich Aussenlandung in Platznähe. Immerhin logistisch unkompliziert. Der Duo wird gleich wieder aufgebaut – morgen zählt’s.
Sonntag, 17. August – Finale
Gutes Wetter, aber nichts geschenkt. Nordwind macht die Linienwahl knifflig.
Team AT
Abflug auf der ersten Krete, moderate Höhen. Wir gehen mit dem ersten Pulk. Anfangs fehlt der Speed, später helfen Hangaufwinde an der Nordseite. Taktisch lernen wir dazu. Ein möglicher Rechenfehler bei der Reserve sorgt kurz für Nervosität, doch der direkte Kurs über Erschwil geht auf. Der Task wird ohne Kreisen beendet. Früh zurück, aber nicht als Schnellste – die Gesamtwertung bleibt offen.
Team AI
Heute klappt es endlich. Diszipliniert im Pulk, gute Linienwahl, saubere Wende bei Sainte-Croix. Der Rückflug wird zäher, doch ein Blick auf die eingestellte Sicherheitshöhe bringt die Erkenntnis: Es reicht längst. Landung in Dittingen – Aufgabe geschafft.
Entscheidung und Ausklang
Beim Feierabendbier treffen sich beide AFG-Teams, dann die Rangverkündigung. Team AT verliert am letzten Tag etwas Boden – das Polster war dünn.
Das Siegerpodest – umzingelt von Lokalmatadoren konnte sich Team AT hauchdünn durchsetzen.
Dann die Überraschung: Gesamtsieg mit einem Punkt Vorsprung. Über die gesamte Wettbewerbsdistanz entspricht das rund einem halben Kilometer. Die Freude ist gross. Sieger aus dem Baselbiet, gefeiert in bester Gesellschaft. Die RM Dittingen lebt von echter Vereinsatmosphäre – und wir spielen bereits mit dem Gedanken an die Titelverteidigung.
Ein grosses Dankeschön an die Organisatoren, das AFG-Team vor Ort und das Mitfiebern im AFG-Chat.
Autoren: Ephraim Friedli, Emmanuel Heer, Pascal Schiller und Raphael Zimmermann in der „Birrfelder Flugpost“.
Motorisierte Segelflugzeuge versprechen eine bisher nicht praktikable Dimension fliegerischer Freiheit und Unabhängigkeit. Doch der erhoffte Sicherheitsgewinn durch Heimkehrhilfen und Eigenstarter kann sich schnell ins Gegenteil verkehren. Eine kritische Analyse der Herausforderungen zeigt, warum der Starter-Knopf allzu oft zum „Panic-Button“ wird und worauf Piloten achten müssen, um das Potenzial dieser faszinierenden Technik sicher zu nutzen.
Ohne einen „Turbo“ im Rumpf kommt man kaum auf die Idee, das Genfersee-Becken vom Rochers de Naye an den Jura zu queren. Links unten am Genfersee-Ufer ist die Stadt Lausanne zu erkennen.
Plädoyer für Realismus und Training
Die Vorstellung ist für viele Segelflugpiloten verlockend: Dank eines Motors im Rumpf in bisher unbekannte, thermisch anspruchsvolle Regionen vorstoßen und bei nachlassendem Aufwind einfach per Knopfdruck den sicheren Heimweg antreten. Diese Aussicht, gepaart mit dem gesellschaftlichen Wandel hin zu engeren Zeitfenstern für das Hobby, hat motorisierten Segelflugzeugen zu großer Popularität verholfen. Niemand möchte wegen einer Außenlandung wichtige Geschäftstermine versäumen oder am Wochenende den Familienfrieden stören. Das Triebwerk scheint die perfekte, zeitgemäße Lösung für diese Dilemmata zu sein. Doch ist sie das wirklich? Eine genauere Betrachtung der Praxis offenbart eine komplexere und oft ernüchternde Realität.
Die anspruchsvolle Realität der Kleinserien-Technik
Im Gegensatz zur millionenfach bewährten und über Jahrzehnte optimierten Technik in der Automobilindustrie oder der allgemeinen Luftfahrt, handelt es sich bei den Antriebssystemen im Segelflug um hochspezialisierte Kleinserien. Die Konstruktionen sind oft filigran und an die engen Platzverhältnisse im Rumpf angepasst. Knifflige Ein- und Ausfahrmechanismen, lange Standzeiten mit unregelmäßiger Nutzung, starke Vibrationen im Betrieb sowie erhebliche Temperatur- und Luftdichteunterschiede zwischen Boden und Flughöhe stellen grosse Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Technik.
Die Heimkehrhilfe einer Antares 18 T. Sie unterscheidet sich von anderen „Turbos“ durch einen elektrischen Anlasser und eine umfassende Vibrations-Dämpfung, welche dem Triebwerk ein turbinen-ähnliches Verhalten verleihen.
Diese Faktoren führen zu einer Systemkomplexität, die eine hohe und aktuelle Systemkenntnis sowie regelmäßige praktische Übung erfordert. Der Pilot muss mit den spezifischen Eigenheiten seines Geräts bis ins Detail vertraut sein, um es auch unter Druck sicher bedienen zu können. Der ungetrübte Spaß am motorisierten Segelfliegen stellt sich nur dann ein, wenn eine fundierte Ausbildung und die richtige, von Respekt vor der Technik geprägte Einstellung die Basis bilden.
Der „Bring-me-Home“-Button wird nur durch fundierte Ausbildung, regelmäßiges Training und realistische Einschätzung der Grenzen zum Sicherheitsgewinn – andernfalls verwandelt er sich schnell in einen „Panic-Button“.
Multitasking am Limit: Der Start als erste kritische Hürde
Der Moment des unabhängigen Starts ist für viele Eigenstarter-Piloten ein erster Höhepunkt des Flugtages – ein Symbol für die gewonnene Autonomie. Doch dieser Vorgang ist ein Paradebeispiel für die hohen Anforderungen und ein Konzentrat potenzieller Fehlerquellen. Er fordert vom Piloten Multitasking-Fähigkeiten: die richtige Wölbklappen-Stellung wählen und im passenden Moment anpassen, den Funkspruch für den Start korrekt absetzen, den Gashebel gefühlvoll bedienen, damit der Vogel nicht auf den Rumpf fällt, die Flächen waagerecht halten, Motorparameter wie Tourenzahl und Temperaturen permanent überwachen, sicher abheben und schließlich die Leistung für den Steigflug optimieren.
Dieses Zusammenspiel ist störanfällig. Weicht auch nur ein Punkt vom sorgfältig einstudierten und automatisierten Schema ab – sei es durch eine unerwartete Fehlermeldung, eine Böe von der Seite oder eine kurze Unachtsamkeit – kann die fragile mentale Konfiguration des Piloten beim Start kollabieren. Die Folgen können rasch fatal werden, es sei denn, der Pilot handelt vollautomatisch und agiert so, wie er es in seiner Ausbildung und im fortlaufenden Training geübt hat.
Drei Säulen der Sicherheit
Säule
Konkrete Maßnahmen
1. Ausbildung
– Fundierte Basisausbildung mit Schwerpunkt Systemverständnis – Spezialisierte Schulung für Eigenstarter/Heimkehrhilfen – Mindestens 4 Motorstunden Erfahrung für sichere Beherrschung
2. Training
– Regelmäßige Übung von Notfallszenarien – Simulation von Motorausfällen in verschiedenen Flugphasen – Aktuelles, kontinuierliches Training (nicht nur zu Saisonbeginn)
3. Einstellung
– Respekt vor der Technik-Komplexität – Motor ist Hilfsmittel, kein Rettungsanker – Bereitschaft zu seriösem Lernen und Üben
Gefährliche Ablenkung: Wenn das Fliegen zur Nebensache wird
Auch nach dem erfolgreichen Start fordert das Triebwerk Aufmerksamkeit. Selbst wenn der Startvorgang routiniert nach Checkliste abläuft, lauern auf dem Weg zur sicheren Flughöhe oft unerwartete Hindernisse. Ein Propeller, der sich beim Einfahren verhakt, eine ausgelöste Sicherung der Antriebsspindel, nicht korrekt verriegelte Bremsklappen, die sich selbständig machen, Wölbklappen, die durch starken Federzug auf «negative» Stellungen rauschen oder ein blockierender Endschalter, der die Zündung unterbricht, sind nur einige der möglichen technischen Tücken. Manchmal ist die Ursache banal, wie ein geschlossener Benzinhahn oder ein nicht vollständig gestossener Choke.
Das Resultat solcher «Ablenkungsmanöver» ist aus den Medien zu gut bekannt: ein Haufen zerbröselten Plastiks und die Schlagzeile von einem „tragischen Unglück“ eines eigentlich erfahrenen Piloten. Der Grund ist stets derselbe und lässt sich treffend mit dem Autofahren vergleichen: Die Suche nach einem Kaugummi im Handschuhfach oder das Tippen einer SMS am Steuer endet nicht selten abrupt im Straßengraben. Der Mensch ist für solche anspruchsvollen Mehrfach-Aufgaben nicht geschaffen und kann sie nur dann sicher bewältigen, wenn sie durch intensives, wiederholtes Training nahezu automatisiert sind. Nur dann bleiben genügend kognitive Kapazitäten, um die primäre Aufgabe – das sichere Führen des Flugzeugs – nicht zu vernachlässigen.
Überschätzte Leistung und die besonderen Tücken der Höhe
Ein weiteres, weit verbreitetes Problem ist die Überschätzung der verfügbaren Motorleistung. Eine Heimkehrhilfe mag im Flachland bei schwachen Windverhältnissen eine nützliche und beruhigende Einrichtung sein, um das Flugzeug von einem Außenlandefeld sicher zum Heimatflugplatz «zurück zu schieben». In den Alpen jedoch, mit Pässen über 2.500 Metern, bei starkem Gegenwind oder in großer Höhe mit geringerer Luftdichte, muss sich der Pilot mental wie ein reiner Segelflieger verhalten und darf sich unter keinen Umständen auf den Hilfsmotor als Rettungsanker verlassen.
Im Flachland bei abbauender Thermik oft eine komfortable Lösung, um doch noch nach Hause zu kommen: Arcus T mit Heimkehrhilfe. In den Alpen entwickeln die Triebwerke eine eher bescheidene Leistung, die nicht über höhere Pässe hilft.
Auch die Kombination eines Motorstarts und kontrolliertem Luftraum kann eskalieren. Der Lärm des Motors, der durch den Rumpf als Resonanzkörper verstärkt wird, kann die Kommunikation mit dem Fluglotsen stören oder verunmöglichen.
Der fatale Widerstand des stillstehenden Triebwerks
Eine häufig unterschätzte Gefahre ist die optimistische Einschätzung der verbleibenden Flugzeit, wenn das Triebwerk ausgefahren ist, aber nicht anspringt. Stellen Sie sich das Szenario vor: Sie haben sich, wie in der Ausbildung gelernt, in 600 Metern Höhe über einem geeigneten Außenlandefeld für den Motorstart entschieden. Sie fahren das Triebwerk aus, der Propeller beginnt zu drehen, aber der Motor zündet nicht. Während Sie fieberhaft die möglichen Ursachen durchgehen – Sicherungen, Benzinhahn, Batteriespannung, Zündung – sind Sie bereits auf 400 Meter gesunken. Ein vernünftiger und gut trainierter Pilot bricht an dieser Stelle den Versuch ab und bereitet sich konsequent auf die Außenlandung vor. Doch nun stellt sich heraus, dass sich das Triebwerk nicht mehr einfahren lässt. Mit der ausgefahrenen „Windmühle“ am Rumpf hat sich das Sinken dramatisch auf drei Meter pro Sekunde oder mehr erhöht. Ihnen bleiben noch exakt 83 Sekunden bis zum Aufsetzen. Eine normale, sichere Landevolte dauert jedoch 90 bis 120 Sekunden. Sie befinden sich bereits in ernsthaften Schwierigkeiten und können die Situation nur noch durch eine perfekt geflogene, verkürzte Platzrunde meistern bei der Speed und Landeeinteilung fehlerfrei geflogen werden.
Die Eigen-Sink-Polaren typischer Eigenstarter, Turbos und reiner Segelflugzeuge. Bei üblichen Anfluggeschwindigkeiten ergeben sich für einen Arcus M um 3 m/Sec. Eigensinken. Macht 180 m pro Minute. Bei einem 2-Minuten-Anflug also 360 Höhenmeter, die für ein ausgefahrenes „Windmühlen“-Eigenstarter-Segelflugzeug benötigt werden.
Ausbildung, Training und richtige Einstellung entscheiden
Die unbestreitbaren Vorzüge des motorisierten Segelflugs kann man gut und sicher genießen, wenn man einige Grundregeln beachtet. Der Motor darf nur in ausreichender Höhe über einem sicher erreichbaren Flugplatz oder einem bekannten Außenlandefeld gestartet werden. Über unlandbarem oder unbekanntem Gelände muss der Flugweg so geplant werden, als wäre kein Motor an Bord. Man muss sich der Tatsache bewusst sein, dass Heimkehrhilfen in den Alpen oder bei Starkwind nur eingeschränkt oder gar nicht nutzbar sind. Zudem muss die Entscheidung für den Motoreinsatz wesentlich früher erfolgen als eine Entscheidung für eine Außenlandung im reinen Segelflug – sie ist eine strategische, keine reaktive Handlung.
Kernbotschaften:
Thema
Problem/Risiko
Ursache
Empfehlung
Technik-Komplexität
Kleinserien mit geringer Zuverlässigkeit
Fragile Konstruktionen, Vibrationen, Temperaturunterschiede, lange Standzeiten
Gleichzeitige Bedienung von Wölbklappen, Funk, Gas, Motorparametern
Intensive Ausbildung bis zur Automatisierung aller Abläufe
Ablenkung im Flug
„Aufhören zu fliegen“ durch Motorbedienung
Konzentration auf technische Probleme statt auf Flugführung
Drillmäßiges Training von Notfallprozeduren
Motorleistung
Überschätzung der Leistung in Höhe/Wind
Falsche Erwartungen an Heimkehrhilfe in kritischen Situationen
Im Flachland und bei schwachem Wind einsetzbar; in Alpen/Starkwind wie reiner Segler planen
Ausgefahrenes Triebwerk
Dramatisch erhöhtes Sinken bei Motorausfall
Windmühleneffekt des Propellers (3 m/s Sinken)
Frühe Entscheidung zur Außenlandung, nicht krampfhaft versuchen zu starten
Kommunikation
Gestörte Funkverbindung durch Motorlärm
Rumpf wirkt als Resonanzkörper
Motorstart bei Starkwind nahe kontrolliertem Flugplatz vermeiden
Einsatz-Strategie
Zu späte Motorstart-Entscheidung
Gewohnheit aus reinem Segelflug übertragen
Motor wesentlich früher starten als Außenlande-Entscheid im Segelflug
Gelände-Wahl
Motorstart über unlandbarem Terrain
Fehlende Rückfalloptionen bei technischem Versagen
Nur über sicher erreichbarem Flugplatz oder Außenlandefeld starten
Keine hastigen Umschulungen
Hier wird die kühle Jahreszeit sinnvoll für eine ausführliche Ausweis-Erweiterung auf Eigenstarter genutzt.
Moderne Segelflugzeuge mit Triebwerk sind faszinierende Hochleistungsgeräte, die eine neue Dimension der fliegerischen Freiheit eröffnen. Doch um diese Geräte sicher zu beherrschen, bedarf es einer fundierten Basisausbildung, eines tiefgehenden System-Verständnisses und eines regelmäßigen, realitätsnahen Trainings. Über allem steht die richtige mentale Einstellung: die Bereitschaft, sich intensiv und kontinuierlich mit den Eigenheiten des Flugzeugs vertraut zu machen, seriös zu lernen und konsequent zu üben. Nur wer diesen Aufwand nicht scheut, wird die Flugerlebnisse mit motorisierten Segelflugzeugen in unvergesslicher – und vor allem positiver – Erinnerung behalten.
Konkrete Handlungsempfehlungen
Regel
Begründung
Motor nur über sicherem Gelände starten
Bei technischem Versagen bleibt Außenlandeoption erhalten
Über unlandbarem Gelände wie reiner Segler planen
Heimkehrhilfe in Alpen/Gebirge nicht zuverlässig einsetzbar
Motoreinsatz früher als Außenlande-Entscheid
Ausreichend Höhenreserve für Problemlösung bei Störungen
Motorstart nicht bei Starkwind nahe kontrolliertem Platz
Lärm verhindert Kommunikation mit Fluglotsen
Bei Nicht-Zünden: Sofort Außenlandung vorbereiten
Zeitfenster mit ausgefahrenem Triebwerk dramatisch verkürzt
Seit Jahrzehnten nehme ich in der kühleren, fast segelflugfreien Jahreszeit die Klassiker von Kalckreuth, Reichmann und Brigliadori zur Hand und tröpfle sie als mentales Training in meine Saison-Vorbereitung ein. Die Mischung aus Vorfreude auf eine in Bälde beginnende Saison, Einblicke in das gebündelte Know-how der besten Segelflug-Kenner der Geschichte und ein feines Glas Rotwein gehören zur traditionellen Vorbereitung meiner ersten Flüge.
Ausgewogene Mischung
Nun ist ein neuer Klassiker dazugekommen. Ich bin überzeugt, dass Benjamin Bachmaiers Standardwerk künftig ein fester Bestandteil meiner spätwinterlichen Saison-Vorbereitung sein wird. «Peak Soaring» ist dank seines dichten Inhalts, moderner grafischer Gestaltung, der beigelegten Zusatzkarte zum detaillierten Nachschauen beschriebener fliegerischer Abenteuer für Pilot/-innen, die das erste Mal die Alpen erkunden ebenso wie für erfahrenere Segelflieger/-innen, die ihr Wissen vertiefen wollen, ein wichtiges Standardwerk.
Passend zu den beschriebenen Flugabenteuern legt der Viento-Verlag dem Buch von Benjamin Bachmaier eine Karte zum nachschauen der geflogenen Routen oder als allgemeine Orientierungshilfe in den Alpen bei.
Sprachlicher Zauber
Natürlich ist es eine Zumutung für einen Autor wie Benjamin Bachmaier, wenn ein Dritter sein 500-Seiten-Werk, in das er sein geballtes und über Jahre intensiven Segelfliegens gesammeltes Wissen steckt, in wenigen Zeilen als Buchbesprechung einzuordnen versucht. Hier kann ich allerdings nicht anders, als vergnügliche Begeisterung zu zeigen: Nur schon Benjamin Bachmaiers Schreibstil ist eine Seltenheit. Der dicke Wälzer ist wunderbar geschrieben. Ein sprachlicher Zauber liegt wie Feenstaub auf allen Druckbögen. Das Talent, Wesentliches im Fokus zu behalten und es einfach-spannend, physikalisch-technisch korrekt und trotzdem leichtfüssig zu beschreiben, macht ihn aus. Ein Beispiel für sprachliche Höhenflüge ist das Kapitel «Wir und unser Wind». Es ist ein Genuss, die fein gedrechselten Texte zu lesen. Schon nach wenigen Sätzen ist man «hin und weg».
Roter Faden
Manches ist neu für mich , etwa die ausführlich beschriebenen «thermischen Hitzetiefs» und ihre dazu gehörenden «Absink-Hochs» – aber sie helfen beim Erklären bisher diffuser praktischer Erfahrungen. Sie spüren: Nicht alles habe ich gleich beim ersten Durchlesen verstanden; spätestens beim dritten Mal und nach einem Griff zurück in die ersten Seiten stellt sich aber ein «Aha-Effekt» ein. Dort finden die Leser/-innen Grunddefinitionen der Begrifflichkeiten und einen Meteo-Crashkurs, damit alle präzise verstehen, was sie gerade lernen. Diese Elemente sind Teil eines inhaltlichen Konzeptes mit einem roten Faden, der verlässlich durch das Werk führt und für eine abwechslungsreiche Mischung aus Theorie und praktischen Erlebnissen sorgt.
Doppelseite aus „Peak Soaring“. Üppige Illustrationen und zahllose Randbemerkungen (sog. Marginalien) erzeugen zusammen mit dem leichtfüssig formulierten Inhalt eine hohe inhaltliche Dichte.
Inhaltliche Dichte
Mit Benjamins Sprache, geschickt platzierten grafischen Elementen wie reichhaltigen Illustrationen und ausführlichen Randbemerkungen erreicht «Peak Soaring» eine Dichte, die für ein schnelles Durchfliegen der Seiten hoch ist. Man muss sich für dieses Werk etwas Zeit gönnen – aber wie eingangs erwähnt, darf man Benjamins Werk durchaus immer wieder konsultieren, neue Entdeckungen warten auch nach mehrmaligem Durchlesen sozusagen hinter jedem Umblättern.
«Peak Soaring» ist ideal für Pilot/-innen, die ihrem Segelflug-Können mehr Tiefe verleihen oder die Alpen Frankreichs, der Schweiz und Österreichs genauer erkunden wollen.
Das legendäre Glasflügel Fly-In kommt erstmals in den Norden Deutschlands: Vom 25. bis 28. Juni 2026 trifft sich die Glasflügel-Gemeinde auf dem Flugplatz Goch-Asperden (EDLG) nahe der niederländischen Grenze.
Ausrichter ist der Glasflügel-Verein e.V., Gastgeber der LSV Goch, der seit sechs Jahrzehnten Segelflug am Platz betreibt. Erwartet werden zahlreiche flugfähige Klassiker wie Libelle, Hornet, Mosquito oder Kestrel – ebenso wie viele Besucher, welche die eleganten Oldtimer der Marke Glasflügel am Boden und in der Luft erleben möchten.
Nach Fly-Ins in Bad Saulgau, Tannheim und weiteren süddeutschen Plätzen rückt die Veranstaltung 2026 erstmals für Piloten und Fans aus Norddeutschland und den Niederlanden in die Nähe. Der Flugplatz bietet ausreichend Stellflächen für Flugzeuge, Anhänger, Wohnwagen und Zelte.
Eine frühzeitige Anmeldung wird empfohlen. Detaillierte Informationen zum Flugplatz sowie zu den geltenden TMZ-Regelungen stellt der LSV Goch online bereit.
Vom 7. bis 10. Mai 2026 richtet der Flugplatz Montricher (LSTR) die Schweizer Junioren-Meisterschaft im Segelflug aus. Organisiert wird die Veranstaltung von den Segelflug-Gruppen Genf und Waadt.
Die Anmeldung ist bis 5. März 2026 möglich und umfasst Camping sowie die Nutzung der Infrastruktur. Anti-Kollisionslichter sind für alle Teilnehmer Pflicht.
Der Segelflugverband der Schweiz (SFVS) führt vom 16. bis 22. August 2026 auf dem Flugplatz Thun (LSZW) einen Breitenförderungskurs (BFK) für Segelkunstflug durch. Der Kurs richtet sich an ein breites Spektrum von Piloten, von Einsteigern bis hin zu angehenden Fluglehrern.
Der Kurs ist auf zwölf Teilnehmer beschränkt und bietet vier verschiedene Ausbildungslehrgänge an: den Erwerb der Kunstflug-Basisrechte und die Erweiterung für Fortgeschrittene, ein praktisches Sicherheitstraining für Strecken-Segelflieger, ein Auffrischungstraining im Kunstflug sowie die Ausbildung zum FI Kunstflug.
Die wichtigsten Daten zum Anlass sind hier zusammengefasst:
Für die Teilnahme ist eine EASA-Lizenz SPL, ein gültiges Medical sowie eine Mitgliedschaft im Segelflugverband der Schweiz erforderlich. Zudem müssen die Piloten nach dem SPL-Skill-Test mindestens 20 Stunden als PIC auf Segelflugzeugen nachweisen können.
Die Kurskosten variieren je nach Lehrgang. Das Kursgeld für den gesamten Kurs beträgt CHF 400.-, das dreitägige Sicherheitstraining kostet CHF 250.- und die Trainings-Auffrischung wird mit CHF 100.- plus CHF 50.- pro Tag verrechnet. Die Kosten für Unterkunft, Verpflegung sowie die Schlepp- und Startkosten sind von den Teilnehmern selbst zu tragen.
Die Anmeldung erfolgt mit dem offiziellen Anmeldeformular per E-Mail oder Briefpost an die Kursleitung. Anmeldeschluss ist der 31. Mai 2026.
Zum Jahreswechsel boten sich den Pilotinnen und Piloten des LSV Schwarzwald ideale Gelegenheiten, die Winterpause kurz zu unterbrechen. Am 28. Dezember 2025 sowie am Neujahrstag herrschten am Flugplatz Winzeln-Schramberg ausgezeichnete Bedingungen: klare Sicht, eine schneefreie Piste und ruhige Winterluft ermöglichten Starts mit Motor- und Segelflugzeugen.
Die kalte Winterluft erlaubte eine atemberaubende Sicht auf die Alpen. Foto: Joachim Schwenk / Titelfoto: Sebastian Kammerer
Bereits am Sonntag traf sich eine Gruppe engagierter Vereinsmitglieder, um mehrere Vereinsflugzeuge einsatzbereit zu machen – darunter ein Motorflugzeug, der Motorsegler „Piccolo“ sowie ein Duo Discus XLT. Insgesamt wurden vier Segelflugzeug-Starts und sechs motorisierte Flüge durchgeführt. Neben dem reinen Flugbetrieb stand das Gemeinschaftserlebnis im Mittelpunkt: Formationsflüge sorgten nicht nur für eindrucksvolle Bilder, sondern auch für besondere Momente in der Luft.
Ein meteorologisches Highlight bot die Wolkenlage am Nachmittag. Während sich die Wolkendecke über dem Platz öffnete, blieb sie östlich davon geschlossen – eine seltene Gelegenheit für Segelflüge über den Wolken, verbunden mit eindrucksvollen Ausblicken und einem besonderen Freiheitsgefühl.
Am Neujahrstag setzte starker Wind den Rahmen für ein weiteres fliegerisches Erlebnis: Wellenfliegen. Mehrere Piloten nutzten die Leewellen über dem Schwarzwald, um nach längeren Schlepps ruhiges Steigen zu finden. Zwischen Brandenkopf, St. Georgen und Kandel wurden Höhen von bis zu 3’000 Metern erreicht, bei Flugzeiten von drei bis fast fünf Stunden. Trotz Temperaturen um –10 °C im Cockpit bleibt das Fazit eindeutig: Winterliche Wellenflüge gehören zu den eindrucksvollsten Erlebnissen im Segelflug. Text: Tim Herbst
Der Tiroler Aero-Club eröffnet die Saison mit dem Tiroler Luftfahrertag am 21. Februar 2026 ab 15 Uhr im Reschenhof in Mils.
Der Landesverbandstag findet wieder mit einem Rahmenprogramm statt, in dem nahezu alle Flugsparten vertreten sind. Ab 15:00 Uhr startet das mit Vorträgen aus allen Tiroler Luftsport-Sektionen. Zusätzlich gibt es Aktuelles aus dem Präsidium, geplante Aktivitäten zum 125-Jahr-Jubiläum und die Flugsicherung Innsbruck erläutert aktuelle Themen.
Im Anschluss an die Veranstaltung stehen Neuwahlen an (Stimmberechtigt sind die Vertreter der Tiroler Vereine). Aus organisatorischen Gründen melden Sie sich bitte hier per eMail an: lv-tirol@aeroclub.at
Die SGP setzt mit der Media Group auf eine professionellere und zielgruppennähere Kommunikation – ein spannender Schritt für die Zukunft des Segelflugsports!
Die Sailplane Grand Prix (SGP) gibt bekannt, dass er mit der SGP Media Group eine Struktur schafft, welche die Kommunikation stärken, die Medienpräsenz ausbauen und die Verbindung zu Fans und Partnern weltweit vertiefen soll. Dies ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg, die SGP als führende Instanz im Segelflugrennen zu etablieren – mit Fokus auf Professionalität, Innovation und Zugänglichkeit. Die SGP Media Group soll die Kommunikation des SGP professionalisieren und Fans, Piloten und Partner näher ans Geschehen bringen.
Antoine Havet die SGP Media Group leiten. Antoine ist seit zwei Serien ein zentrales Mitglied des SGP-Management-Teams und hat kürzlich den Rebranding-Prozess der SGP geleitet. Mit seiner Erfahrung als Pilot und seiner klaren Medienvision ist er ideal für die neue Rolle.
-> Mehr zu dieser Ankündigung und offene Stellen finden Sie hier.
Der Sportfliegerclub Malmsheim e. V. lädt zu seinen bewährten Streckenflug-Abenden ein. Die Vortragsreihe bietet fundiertes Know-how, spannende Erfahrungsberichte und aktuelle Updates rund um Technik, Luftraum und Sicherheit. Referenten aus Vereinen, Behörden und der Praxis beleuchten zentrale Themen des modernen Fliegens – kompakt, praxisnah und offen für Pilotinnen und Piloten aller Sparten. Die Abende finden dienstags online statt und verbinden Weiterbildung mit gelebter Vereins- und Nachwuchsförderung.
Anmeldegebühr: 120 CHF und 60 CHF für Personen unter 25 Jahren (wird später eingezogen). Weitere Informationen werden Ihnen nach der Anmeldung zugesandt.
Dieser Beitrag stammt aus dem „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi († 2020) verfasst. Da es sich um einen lesenswerten Bericht handelt, hat die SG Basel-Fricktal diesen auf ihrer Website veröffentlicht.
Die beschriebenen Ereignisse geschahen in längst vergangenen Zeiten, wo…
es noch keine GPS, Computer oder Rechner und Ähnliches gab.
man (speziell im Ausland) wirklich oft nicht wusste, wo man war.
man kein Radio oder keinen Funk hatte, auch nicht bei Schweizer- und Weltmeisterschaften.
die Flugzeuge noch aus Holz waren und der zerbrochene Rumpf (wie an der WM in Argentinien) in zwei Nächten wieder zusammengeklebt wurde.
der blaue Himmel grösstenteils uns gehörte und Wolkenflug erlaubt war.
es an der Schweizermeisterschaft lange nur EINE Klasse und folglich nur einen Schweizermeister gab.
Eine Fliegergeschichte von Leander Markus Ritzi
1963: Es war Februar – Winter in der Schweiz, der Zürichsee war mit dickem Eis bedeckt und das Volk genoss die Seegfrörni (zugefrorener Zürichsee). Argentinien hatte satten, südlichen Sommer mit Temperaturen zwischen 30 und 40° und riesigen Thermik-Schläuchen und gewaltigen Gewittern.
In der Pampa Argentiniens waren wir drei Schweizer Piloten: Hausi Nietlispach, Ruedi Hächler und ich. Die Basler Skylark III hatte den langen Seetransport übers weite Meer heil überstanden und damit startete ich in der offenen Klasse mit ca. 50 andern Piloten. Ein riesiges Flugfeld bei der kleinen Stadt Junin, 250 km westlich von Buenos Aires in der unendlichen, flachen Pampa wurde unsere Basis, die Unterkünfte waren eher „romantisch“ in kleinen Schrebergarten-Häuslein. Ein grosser Hangar diente als Briefingraum, Essplatz und Bar.
Für Junin, wo Evita Peron aufwuchs, bevor sie sich zur Staatsfrau emporheiratete, waren wir das einzige Ereignis der letzten und nächsten 50 Jahre, und dementsprechend wurden wir gefeiert! Mit Triumph-Fahrten durchs Städtchen, langen Asado-Parties und Tango-Nächten unter dem lauen Himmel der Pampa etc.
Unsere erste fliegerische Aufgabe war ein Rennen über 114 km mit der ganzen Meute. Massive Thermik bis 5’000 m liess uns losbrausen und oh weh, als ich am Ziel – einem mittelgrossen (aber viel zu kleinen) Feld – ankam, war die ganze Wiese mit Flugzeugen übersäht und ich versuchte es am äussersten Rand und landete mit grossem Krachen in einem Sonnenblumenfeld – Rumpf abenand! Und neben mir lag Weltmeister Makula aus Polen ebenfalls in seinen Trümmern, ein schwacher Trost!
Der nächste Wettkampf-Tag wurde sistiert und am übernächsten Tag durften wir beide unsere Flugzeuge mit dem neu geklebten Rumpf erst nach 14:00 (!) starten. Man hoffte, der Kaltleim sei bis dahin trocken und würde halten! Er hielt!
Dann kam der Tag mit dem grossen Schrecken: der Holländer Peter Theunisse und ich waren mit unseren Skylarks im Warteraum und liessen die Konkurrenz höflich voraus losrauschen, um sie dann von hinten aufzurollen. Die Startlinie war auf maximal 1’000 m AGL zu überfliegen, deshalb warteten wir dahinter mit etwas Überhöhung. Zehn Minuten später brauste der Holländer los – ich hintendrein. Aber – da war ein Riesen-Aufwindschlauch unter uns und beim Abstechen unter die Maximal-Höhe waren wir sofort auf oder weit über der roten Geschwindigkeits-Marke. Ich flachte ab und zögerte – da sah ich vor mir bei Theunisse ein Flügelteil wegfliegen und kurz darauf ein Trümmerfeld nach unten fallen, mitten drin ein Fallschirm – Gottseidank! Er „landete“ exakt auf der Start-Linie (immerhin).
Seither stehen mir bei Maximal-Geschwindigkeit rot und Turbulenz immer die restlichen Haare zu Berg!
Die Navigation war schwierig, in der grünen, weiten, flachen Pampa hatte es „nichts“, kaum Strassen, wenige Weiler und von Zeit zu Zeit eine Baumgruppe bei den Estancias. So flogen wir halt gen „Irgendwo“ und fast alle machten einmal eine einsame Aussenlandung: „Olé, aqui estamos, Caballeros!“.
Das war aber speziell: spätestens auf ca. 300 m AGL wählte man sich die grösste Baumgruppe in der Nähe aus (grösste Baumgruppe – grösste und beste Estancia) und landete möglichst nahe an einer Häusergruppe, wo man dann fast immer übernachten musste, denn das Rückholen geschah meist am nächsten Tag. Nachdem man sich auf spanisch mit dem freundlichen Estanciero verständigt und erklärt hatte, dass man nicht vom Mond sondern nur aus „Suiza“ hergekommen sei, wurde man sofort zum Asado-Mahl eingeladen und romantisch untergebracht. Hablas Castellan?
Am nächsten Morgen sass ich längere Zeit bei meinem einsamen Flieger in der Pampa. Mit einem Taschenspiegel in der Hand lauschte ich angespannt, bis ich weit oben ein Motorengebrumm hörte, und ich spiegelte so lange verzweifelt, bis einer der Rückholer mich entdeckte, das Gas reduzierte und bei mir landete. Das war eben die Zeit vor dem Bordradio! Der Estanciero wurde im Flügelhalten instruiert und los ging’s im Schlepp, gen Junin.
Erst da entdeckte ich, dass der liebe Motorpilot von Schleppen und Navigation keine Ahnung hatte. Auf 100 m AGL (!) ging es mit Maximal-Geschwindigkeit gen Norden. Von dieser Höhe aus sah man natürlich nicht weit, und trotzdem realisierte ich nach etwa einer Stunde, dass wir wahrscheinlich gerade querab an Junin vorbeiflogen. Radio hatten wir wie gesagt keines, sodass ich schliesslich verzweifelt voll ins Seiten-Steuer trat, um dem Schlepper seinen Schwanz so herumzureissen, dass es nach Osten anstatt weiter nach Norden ging. Nach einem halben Luftkampf liess sein beherzter Widerstand schliesslich nach und ich „führte“ uns doch noch nach Hause.
Fazit der Meisterschaft: Wir Schweizer waren meist im Mittelfeld – unsere Maschinen waren für die starke Thermik zu langsam und mir zum Beispiel unterliefen mehrere Anfängerfehler, die mich schliesslich auf Platz 15 brachten. Housi Nietlisbach wurde 21. und Ruedi Hächler Elfter in der Standard-Klasse. Dafür gelang mir eine Verbesserung des 100 km–Dreieck-Schweizerrekords.
Aber gelernt und erlebt hatte ich eine ganze Menge – Olé !
Mit viel Herzblut, organisiert von der Vereinsjugend, blickte die SegelfluggruppeBensheim beim Abfliegeabend auf eine außergewöhnlich erfolgreiche Saison zurück. Aktive und Ehemalige nutzten den stimmungsvollen Rahmen, um sportliche Leistungen, ehrenamtliches Engagement und jahrzehntelange Vereinstreue zu würdigen.
Im Mittelpunkt standen die beeindruckenden Jubiläen von Manfred Kölling (65 Jahre), Franz-Wilhelm Wahlig (60) und Susanne Schmiede (55). Weitere langjährige Mitglieder – darunter Klaus Schaefer, Thomas Roth, Hartmut Bauer und Uwe Mohr (je 40 Jahre) – unterstrichen die besondere Kontinuität des Vereins. Eine besondere Ehrung erhielt Fluglehrer Andreas Boml: Neben seiner 30-jährigen Mitgliedschaft wurde ihm für sein außerordentliches Engagement die silberne Ehrennadel der SFG Bensheim verliehen.
Ausgezeichnet mit der silbernen Ehrennadel: Andreas Boml, Foto: Ilchmann
Sportlich konnte sich der Verein ebenfalls sehen lassen: Der Wiederaufstieg in die 2. Segelflugbundesliga, WM-Bronze für Uwe Wahlig, der DMSt-Vizetitel für Lukas Etz sowie Top-Platzierungen von Franziska Pawel auf Landes- und Bundesebene markierten eine der erfolgreichsten Spielzeiten der Vereinsgeschichte.
Die Basis dafür bleibt eine starke Nachwuchsarbeit. Neue Fluglehrer, frische Lizenzinhaber und mehrere erste Alleinflüge belegen die nachhaltige Ausbildungsstrategie der Bensheimer.
Laudator Ulrich Götz, Preisträger Benjamin Ilchmann, Marc Ruhl und Konstantin Scheffler, Foto:Ilchmann
Traditionell sorgte die Jugend mit ihrem satirischen Jahresrückblick für Lacher. Der „Goldene Hammer“ ging in diesem Jahr an das Team hinter dem Projekt „Elektro-Buggy“ – nicht für ein Missgeschick, sondern als Anerkennung für Eigeninitiative, Technik und Teamgeist.
Jugend in Aktion, Foto: Balzer
Der Abfliegeabend endete mit Tanz und guter Laune – und bestätigte einmal mehr, dass die Segelfluggruppe Bensheim sportlichen Ehrgeiz und gelebte Gemeinschaft auf bemerkenswerte Weise verbindet.
Mit viel Betrieb, guter Stimmung und winterlichem Wetter ist die Segelfluggruppe Basel Fricktal ins neue Jahr gestartet. Beim traditionellen Neujahrs-Windelen herrschte reger Flugbetrieb.
Ein neuer Flugschüler, zahlreiche aktive Segelflugpilotinnen und -piloten, drei Fluglehrer sowie ebenso viele Windenfahrer sorgten gemeinsam mit vielen interessierten Besuchern für einen lebendigen Flugplatz. Insgesamt wurden 38 Windenstarts durchgeführt – ein willkommener Beweis dafür, dass die Winde nach der Winterpause wieder zuverlässig im Einsatz steht.
Bereits wenige Tage zuvor, am 30. Dezember 2025, konnte bei leichter Bise und sich stetig bessernden Bedingungen ebenfalls intensiv geflogen werden. Bis in die Dämmerung nutzten mehrere Piloten der LSZI Fricktal-Schupfart die Gelegenheit, ehe die Temperaturen bei der anschließenden Flugzeugreinigung deutlich in den frostigen Bereich fielen.
Ein besonderer Moment war die erfolgreiche Einweisung von Andi L auf die Bristell BR23.
Insgesamt fällt die Bilanz positiv aus: 2025 wurden 847 Starts und Landungen bei rund 140 Flugstunden absolviert, die Bristell präsentiert sich in bestem Zustand. Nach der erfolgreichen Einführung des neuen Schleppflugzeugs blicken die Piloten LSZI Fricktal-Schupfart optimistisch auf 2026 – mit den besten Wünschen für ein gesundes, unfallfreies und erfolgreiches neues Flugjahr.
Der LSV Geratshof blickt auf ein außergewöhnliches Flugjahr eines seiner aktivsten Piloten: Günther Siebinger hat 2025 mit 46 dokumentierten Flügen mehr als 25’000 Kilometer erflogen – rund ein Viertel der gesamten Vereinsdistanz. Angetrieben wird diese Bilanz nicht von Zahlen, sondern von Begeisterung und Erfahrung.
Günther Siebinger, seit 2022 im Vorruhestand, nutzte die gewonnene Zeit intensiv. Fast 300 Stunden war er in der Luft. Sein Fokus liegt klar im alpinen Gelände: Die Berge bieten thermische Intensität, anspruchsvolle Entscheidungen und kaum vergleichbare landschaftliche Vielfalt. Typisch sind frühe Starts vom Geratshof mit Motorhilfe Richtung Alpen, häufig bis ins Engadin, um den Tag maximal zu nutzen und abends nach Möglichkeit nach Hause zu gleiten.
Der Ventus 2cM mit 18 Meter Spannweite ist Günther Siebingers treuer Begleiter auf seinen Flugabenteuern.
Dass dabei nicht immer alles nach Plan läuft, gehört dazu. Eine wetterbedingte Außenlandung in Sondrio führte zwar zur Übernachtung in Italien, zeigte aber auch den Wert eines dichten Netzwerks: Siebinger ist regelmäßig an verschiedenen Flugplätzen unterwegs und startet pro Saison von mehreren Standorten. Neben Sondrio zählen Südfrankreich (Sisteron) und Wettbewerbe wie Ohlstadt zu seinen Fixpunkten. Ein weiterer Höhepunkt war ein zweiwöchiger Flugurlaub in Namibia mit Strecken jenseits der 1’000-Kilometer-Marke.
Zum Segelfliegen kam Siebinger mit 19 Jahren. Heute stehen rund 6’000 Flugstunden zu Buche. Seit 1999 ist er am Geratshof beheimatet, von 2004 bis 2023 engagierte er sich zudem als zweiter Vorstand.
Für 2026 plant der LSV Geratshof-Pilot erneut frühe Saisonstarts in Sondrio, den Sommer in Sisteron – und bewusst mehr Präsenz am Heimatplatz, unter anderem bei Oster- und Pfingstcamp. Sein Credo bleibt dabei unverändert: An jedem Tag das Beste aus den Bedingungen machen. Genau das hält die Faszination lebendig.
Hohe Beachtung der Öffentlichkeit Auch in den Medien findet diese Art von Unfällen grosse Beachtung. Etwa der Zusammenstoß über Lüneburg im Jahre 2019, bei dem eines der Flugzeuge in ein Einfamilienhausquartier fiel und der Pilot trotz Ausstieges mit dem Fallschirm schwer verletzt wurde, oder der Zusammenstoß eines Motorflugzeuges mit einem Segelflugzeug über Bivio, der fünf Menschen das Leben kostete, sorgten international für zahlreiche Berichte.
Dass solche mediale Präsenz dem Image des Segelfluges und des Motorfluges wenig zuträglich sein dürfte, ist den meisten Pilot/-innen bewusst. Tragisch war beim Unfall von Bivio, dass auch das Motorflugzeug eine Flarm-Kollisions-Warnung eingebaut hatte, was nicht selbstverständlich ist. Diese war allerdings wegen eines fehlenden Geräte-Firmware-Updates außer Betrieb. In diesem Fall wäre es eine günstige und wirksame Lebensversicherung für die fünf Menschen gewesen, die ihr Leben beim Zusammenstoß verloren.
Unfall in Lüneburg:
Schaden
Zwei Verletzte. Totalschaden des Flugmaterials.
Ursache
Flarm-Warnung ignoriert.
Lösung
Genauer hinschauen.
Fazit
Innerlich gegen die ständige «Alarmitis» ankämpfen. Ständig blinkt, hupt etwas im Cockpit, die Aufmerksamkeit lässt nach, weil Alarme zur Gewohnheit werden.
Unfall in Bivio:
Schaden:
Fünf Tote. Totalschaden des Flugmaterials.
Ursache:
Flarm im Segel- sowie Motorflugzeug zwar eingebaut, aber im Motorflugzeug ausser Betrieb (Wartung, fehlendes Firmware-Update)
Lösung:
Flarm-Funktion vor dem Abheben prüfen, bei Flugzeug-Wartungs-Intervall Updates einfordern. Kein Start ohne funktionsfähiges System.
Fazit:
Gemessen am menschlichen Leid, welches dieser leicht vermeidbare Unfall auslöste, ist der Verzicht auf einen Start leicht zu ertragen.
Puls «bis in die Haarwurzeln» Die Furcht vor einem Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug während des Fluges gehört zu den «Urängsten» von Pilot/-innen. Noch heute erinnere ich mich mit Gänsehaut an einen Föhnflug, bei dem ich im Hangwind auf Westkurs den Dachstein-Gipfel etwa auf Kretenhöhe umflog.
Die Dachstein-Südwand auf Westkurs. Beim Gipfel ganz hinten links kam auf der anderen Bergseite ein Segelflugzeug entgegen. Dieses Bild wurde auf einem anderen Flug aufgenommen, es war keine Ablenkung im Spiel.
Die Kollisionswarnung meiner ASW-20-B wurde von Sekunde zu Sekunde intensiver, doch ich konnte trotz präziser Luftraum-Überwachung kein anderes Flugzeug erkennen. Mein Puls schlug gefühlt bis in die Haarwurzeln, jeden Augenblick rechnete ich mit der Kollision mit einem auf gleicher Höhe entgegenschiessenden Segler.
Bis zuletzt konnte ich ihn nicht sehen, als sich mein Puls mit dem Wandern der Flarmanzeige in den zurückliegenden Flugsektor endlich etwas beruhigte. Mein «Gegner» muss wenige Meter unter mir ostwärts durchgeflitzt sein. Womöglich flog er ebenso nahe an der Krete wie ich auf Gegenkurs und der Gipfel des Dachsteins verdeckte beiden gleichermassen die Sicht auf den anderen. Ohne Flarm-Kollisions-Warnung hätte ich das engegenkommende Flugzeug wohl nicht einmal bemerkt.
Schaden:
Panikattacke. «Habe mich bloss zutode erschreckt». Blutdruck und Puls ausserhalb normaler Werte, sonst ist nichts passiert.
Ursache:
Zwei Piloten fliegen auf Kretenhöhe nach an der Wand aufeinander zu, ohne sich sehen zu können (Gelände-Winkel).
Lösung:
Höher über der Hangkante oder weiter von ihr entfernt fliegen, auch wenn die Aufwinde da weniger stark sind. Gelände-Knicke «vorhersehend» grosszügig umfliegen.
Fazit:
Hätte schiefgehen können. Dass kein Unfall entstand, war entweder purer Zufall oder der andere Pilot hat mich gesehen und ist knapp aber kalkuliert unter mir durchgeflogen.
Thermik-Kreisen im grossen Pulk. Foto: Facebook.
Gemeinsam Kreisen Vermutlich kennen Sie das Gefühl, unmittelbar vor einer bevorstehenden Kollision zu sein, aus eigener Erfahrung. Etwa beim gemeinsamen Kreisen mit «unorthodox» fliegenden Kamerad/-innen, die den gemeinsamen Kreis innen herum abkürzen und nachher direkt vor Ihrer Nase eindrehen. Oder Spezialisten, die aus unerfindlichen Gründen entgegen der Drehrichtung der bereits kreisenden Segler unbeirrt auf Kollisionskurs in die Thermik einfliegen. Dass man sich beim Eindrehen in einen kreisenden Pulk punkto Speed, Höhe und Kreisradius auch mal verschätzt, ist durchaus verständlich und insofern ein beherrschbares Übel, weil der nach oben in den Pulk stechende Pilot meistens einigermassen aufmerksam ist, bei dem, was er da tut und sich von aussen in den Pulk einsortiert.
Schaden:
Hohes Kollisions-Risiko bei sich überschneidenden Kreisbahnen im Pulk
Ursache:
1 Unangebrachter Ehrgeiz, besser steigen zu können. 2 Ignoranz der Kreisrichtung anderer Flugzeuge. 3 Unterschätzen der kinetischen Energie eines (evtl. ballastierten) Flugzeuges, das mit 180 km/h in einen Pulk aufzieht.
Lösung:
1 Geduld. Mit den anderen Flugzeugen «mitschwimmen», auch wenn die Kreisbahn angesichts enger Thermik zu grosszügig erscheint. 2 Zum Flugzeug-Cockpit hinausschauen. Die Drehrichtung bereits in der Thermik kreisender Flugzeuge annehmen, auch wenn das nicht die «persönliche Schokoladenseite» zu sein scheint 3 Grosszügig aussen am Pulk aufziehen und sich sorgfältig an die Flugbahnen im kreisenden Pulk nähern.
Fazit:
Mit konzentrierter Aufmerksamkeit und Vorsicht lassen sich mögliche Kollisionspunkte problemlos vermeiden.
Gemeingefährliche GPS-Selbstoptimierer Unverständlich bleibt hingegen das bewusste Inkaufnehmen von Kollisionspunkten mit jedem anderen Pulkflieger auf Gegenkurs. Die einzige Erklärung, die ich mir für diesen grobfahrlässigen Flugstil vorstellen kann, ist «nichts-sehen». Etwa durch einen ebenso langen wie konzentrierten Blick ins Cockpit-Innere und auf die Instrumente, um die GPS-Daten der angeflogenen Thermikzone auf keinen Fall zu verpassen. Die modernen Hilfsmittel, die wir zur Optimierung unserer geflogenen Kilometer einsetzen, sind nicht immer ein Beitrag zur Flugsicherheit.
Die Flugspuren einer normalen Sommer-Woche in Südostfrankreich. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.
Wie eine Bahnfahrt im indischen ÖV Das führt mich zu einer nächsten Ursache potenziell gefährlicher Annäherungen in der Luft. Seit über 30 Jahren fliege ich in der Haute Provence. War man früher mit einem Flug in Kretennähe bis auf wenige Spezialisten noch alleine unterwegs, fühlt sich das heute an wie eine Bahnfahrt im indischen ÖV. Gefühlt hinter jeder Ecke schiesst ein Segler mit hoher Geschwindigkeit hervor. Und weil die Thermik im oberen Bereich der Kreten am stärksten ist, konzentriert sich auf derselben Flughöhe und auf derselben Rennbahn der gesamte Segelflug-Verkehr eines Ferientages in Südostfrankreich. Aus den online-Diensten sind die einfachsten Flugrouten allen bekannt, wer den Ehrgeiz entwickelt, sechsmal täglich den Parcours des Combattants abzufliegen, um abends 541 statt 380 km in einer in der Öffentlichkeit nahezu unbekannten Liste auszuweisen, ist hier genau richtig unterwegs. Allerdings ist er dabei nicht ganz alleine, wie wir gerade sehen werden.
Typische Szene über den Schotterhalden der Trois Evéchés. Die Segler kleben direkt an den Kreten. Hangseitig bleibt im Gegenverkehr wenig Spielraum.
Flugtaktik: «entwirren statt konzentrieren» Wir machen eine kleine Rechnung zusammen, einverstanden? In Südostfrankreich versuchen die Feriendestinationen Challes-les-Eaux, Aspres, Serres, Gap, St.-Crépin, Aubenasson, Barcelonnette, Saint-Auban, Puimoisson, Fayence und Vinon, möglichst viele zahlungskräftige Gäste abheben zu lassen. Das sind über den Daumen gerechnet elf grössere Startplätze. Rechnen wir mal mit nur 30 Starts pro Feriendestination, dann sind an einem normalen Tag 330 Flugzeuge auf den Rennbahnen der Haute-Provence unterwegs, richtig?
Dass bei dieser Dichte an Flugzeugen nicht mehr Kollisionen verursacht werden, ist eigentlich erstaunlich. Und jetzt stellen Sie sich mal vor, dass einige der Menschen am Steuerknüppel ihre Augen nicht «draussen», sondern irgendwo anders, am schlimmsten «im Cockpit» haben!
Beschränkte Volière Die Ferienregion zwischen Mittelmeer, der italienisch-französischen Grenze, der Schweiz und dem Tal der Rhône ist ein «überschaubares» Fluggebiet. Die jüngsten Luftraum-Einschränkungen u.a. zum Schutz der Bartgeier, die in den vergangenen Jahren eingerichtet wurden (Glandasse, Mercantours, Vanoise, Ecrins, Gran Paradiso), erhöhen die Konzentration an Flugmaterial in der Luft zusätzlich. Entsprechend hoch ist das Flugaufkommen auch auf den Thermik-«Nebenstrassen». Aber es ist geringer, wie Sie aus den Flugbahnen-Aufzeichnungen von einer Woche erkennen können. Es lohnt sich also nicht nur der tollen Perspektiven wegen, für einmal die «Autobahn» am Parcours des Combattants zu verlassen und stattdessen Regionen abseits davon zu erkunden.
Flugspuren während eines Monats über Deutschland. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.
Hauptschlagadern des deutschen Segelfluges Auch über Süddeutschland konzentriert sich das Segelflug-Geschehen auf bestimmte Korridore, wie sie der obenstehenden Auswertung der Flugbahnen eines Monats erkennen können. Hier scheint trotz „viel Platz in der Ebene“ niemand die «Autobahnen» verlassen zu wollen, zu verlockend ist die Aufwindstärke auf den bekannten Rennstrecken.
Flugspuren einer Flugsaison über Süddeutschland und den Alpen. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.
Österreichs Rennbahn Auf dem hier gezeigten Flugbahnen-Bild können Sie die Rennstrecken über Tirol, dem Pinzgau, Pongau und über dem östlichen Österreich gut erkennen. Obwohl auch hier ein Ausweichen auf «Nebenstrecken» möglich ist, konzentrieren sich doch die meisten Flugbewegungen auf die immergleichen Streckenabschnitte. Auch hier ist mir noch heute eine gespenstische Situation über dem Inntal präsent. Auf Gegenkurs erkannte ich laufend neue, entgegenkommende Segelflugzeuge. Eine Weile passierte das im gleichen Rhythmus wie die Warnungen des Flarm-Gerätes. Plötzlich verlor ich aber den Überblick. Flarm warnte mit Flugzeugen auf gleicher Höhe von vorne rechts. Gleichzeitig schoss unten links eines unter mir durch, hinter jenem oben rechts, welches ich sofort erkannte, kam ein zweites. Dann ein drittes. Dann ein viertes Flugzeug… Sie können sich die aufkommende Panik sicher vorstellen. Seither schaue ich lieber «draussen» ein zweites oder drittes Mal nach, ob das jetzt alles gewesen sei.
Schaden:
Mögliche Kollisionen durch Flugzeug-Konzentration auf bekannten Haupt-Flugrouten
Ursache:
Die tragenden Linien sind heute dank GPS-Flugbahn-Aufzeichnungen allen Teilnehmern bekannt. Apps machen die besten Thermik-Hotspots sichtbar
Lösung:
Entflechten statt verdichten. Die stark befahrenen Thermik-Autobahnen verlassen und auf «Nebenstrassen» weniger beflogenes Gebiet erkunden. Persönlichen Ehrgeiz, dieselbe Rennbahn mehrfach täglich zu befliegen, um sinnlos Kilometer zu sammeln, gut verpackt im Anhänger am Boden zurücklassen.
Fazit:
Die Gefahr, dass man kollidiert, ist auf den bekannten Flugstrecken um Faktoren höher als anderswo. Wir verhalten uns im Grunde genommen ähnlich wie eine tollkühne Katze, welche im gestreckten Galopp eine stark befahrene Landstrasse überquert.
Umso wichtiger scheint mir bei diesem unbestreibaren Gefahren-Potenzial eine gute Erkennbarkeit unserer schmalen Silhouetten in der Luft zu sein. Flarm habe ich bereits erwähnt. Es ist der grosse Verdienst dieses kleinen Gerätes, zuverlässig vor anderem Verkehr zu warnen. Und es ist der grosse Verdienst von allen Segelfliegern, den Sinn dieser Technik erkannt zu haben und dafür sogar einige hundert oder tausend Euros auszugeben (was ja in dieser äusserst kostenbewussten Zielgruppe alles andere als selbstverständlich ist).
Haubenblitzer und Farbmarkierungen Auch der inzwischen gut verbreitete Haubenblitzer ist erwähnenswert. Er führt vor einem gleichfarbigen Hintergrund oder im Endanflug vor der Landung für die «im-letzten-Moment-Pistenquerer» zu einer besseren Erkennbarkeit.
Nachstehend habe ich Ihnen Fotos zusammengestellt, welche die Wirksamkeit des einfachsten und günstigsten aller «Sichtbar-Macher» zeigt – den Farbmarkierungen, erkennen lässt. In Südfrankreich habe ich schon erlebt, dass Flugzeuge aus der Startreihe geschoben wurden, weil sie einzigartig weiß lackiert waren. Für ca. 30 Euro durften die Piloten dann einen Satz Leuchtfolien erwerben, diese am Flugzeug anbringen und sich wieder an den Start stellen. Dieses rigide Verhalten ist aus meiner Sicht gerechtfertigt, auch wenn man nicht über Schneeflächen fliegt.
Farben an allen Enden des Flugzeuges Wichtig ist beim Anbringen der Farbmarker vor allem, sie an den äussersten Enden des Flugzeuges anzubringen, damit das Auge dank des leichter erkennbaren Gesamtbildes die Bewegung des Fluggerätes in der Luft schneller erkennt. Deshalb gehören grelle (am besten leuchtend-rote) Farbtupfer an die Nase, an die Wingtips und ans Seitensteuer. In der Mitte der Flügel montiert, unterbrechen sie die Silhouette des Flugzeuges vor einem bewegten Hintergrund sogar, was sie in manchen Fällen tatsächlich schlechter erkennbar macht. So stören sie die ästhetische Wirkung der zugegeben tollen Figuren unserer Fluggeräte übrigens am wenigsten. Das ist ja einer der meistgenannten Gründe, Segelflugzeuge bewusst als Stealth-Flugzeuge zu betreiben.
Die Augen nur noch im Cockpit Zuvor habe ich erwähnt, dass man bei manchen entgegenkommenden Flugzeugen den Eindruck hat, der «Steuermann» oder die «Steuerfrau» sehe nichts. Ausser den bekannten Ablenkungen durch Moving-Map-Systeme, Finden des nächsten Thermik-Hotspots auf dem GPS oder sonstigem Spielen mit dem Smartphone gibt es auch noch andere Gründe, «nichts mehr zu sehen».
Auf einem Wellenflug im gleissenden Frühlingslicht trug ich eine neue Gleitsicht-Sonnenbrille, welche sich der Helligkeit selbständig anpasst und die gleichzeitig als Lesebrille funktioniert. Soweit ist das ja eine tolle Sache. Da ich mich einer Luftraum-Untergrenze näherte, wollte ich mich anmelden und eine Freigabe für höheres Steigen erfragen. Den Frequenzwechsel bekam ich noch hin, weil mein Funkgerät im Instrumentenbrett etwa in der Mitte plaziert ist, an einer Stelle mit ausreichend Sonnenlicht. Beim Einstellen des Transponder-Codes eskalierte die Lage allerdings. Denn meine neue Sonnenbrille regelte das Sonnenlicht so stark herunter, dass ich im Flugzeug-Inneren nichts mehr erkennen konnte, weil alles zu dunkel war. Dummerweise ist mein Transponder unten hinter dem Steuerknüppel verbaut, an einer «erstaunlich dunklen» Stelle. Nahm ich die Sonnenbrille ab, konnte ich zwar den Transponder einigermassen erkennen, aber die Zahlen waren für mich wegen meiner Weitsichtigkeit unleserlich und nicht einstellbar. Setzte ich die Brille wieder auf, war’s im Flugzeug-Inneren natürlich wieder zappenduster.
Der Transponder befindet sich in meinem Cockpit unter dem unteren Bildrand, also „ziemlich im Dunkeln“. Der Kontrast zwischen dem grellen Sonnenlicht und dem Instrumenten-Pilz war auf dem hier erwähnten Bericht ausgeprägter, weil keine Wolken die Sonnen verdunkelten.
Ich mag mir nicht im Detail vorstellen, was der Fluglotse gedacht hat, als ich ihm mitteilen musste, das Einstellen des Squawks könnte einen Augenblick dauern. Und alles ausführlich in «proper English» erklären mag man sowas ja auch nicht wirklich.
Aus der Welle gefallen Wenig erstaunt natürlich, dass ich aufgrund dieser Ablenkung eine zeitlang fliegerisch völlig aus den Schienen fiel. Erstens konnte ich minutenlang keine saubere Luftraum-Überwachung mehr machen und zweitens bin ich damit auch noch erstklassig sauber aus der Welle gefallen, womit auch die Luftraum-Clearence obsolet wurde. So kann man’s natürlich auch machen…
Natürlich ist man auf einem Wellenflug im März auf 4’500 m ü.M. einsamer unterwegs als am Parcours des Combattants auf Hangkantenhöhe oder auf der Schwäbischen Alb und im Pinzgau an einem knackigen Sommertag. Ich will das Herumspielen mit dem Smartphone nicht verharmlosen, aber wie Sie sehen, gibt es weitere Gründe, warum manche Flugzeuge gelegentlich etwas seltsam durch die Luft taumeln.
Schaden:
Starkes Steigen in der Föhnwelle verloren, ebenso starker Vertrauensverlust beim ATC-Personal «nicht schon wieder diese Segelflieger…». Erhöhte Kollisionsgefahr durch «Augen im Cockpit».
Ursache:
Geschliffene Sonnenbrille mit Lesebrillen-Funktion, welche Helligkeit selbständig reguliert, führt zu «dunklen Stellen» im Instrumentenbrett.
Lösungen:
1 Zweite und leicht greifbare, klare Lesebrille mitführen oder 2 den Flugzeugrumpf so um die Hochachse drehen, dass die Sonne von hinten ins Cockpit-Innere scheint, womit die dämpfende Sonnenbrillen-Funktion nicht mehr stört (das war auch für mich in dieser Situation die einfachste Lösung.
Fazit:
Solche unscheinbare Probleme können eskalieren, etwa, bei anderen Flugzeugen in der Nähe.
Mehr Durchblick im Dickicht Zu den wirksamsten Verhinderern von Kollisionen gehört das im Segelflug nahezu flächendeckend verwendete Flarm-System. Ähnlich wie im weltweiten Strassenverkehr, bei dem auch nicht alle Verkehrsteilnehmer in allen Ländern rechts oder links fahren, haben sich in den unterschiedlichen Luftfahrt-Sparten verschiedene System entwickelt, welche sich untereinander nicht alle und nicht durchgängig «verstehen». Die Vorstellung, dass sich ein generell arbeitender Kollisions-Warner durchsetzen lässt, wandelt derzeit noch durch das «Tal der Träume» – zu unterschiedlich sich die Ansprüche.
Ein «Generalist», der TCAS-Systeme (Traffic Alert and Collision Avoidance System), Motorflug-Transponder oder Verkehrs-Erkennungs-Systeme für den Segelflug vereint und alle Verkehrsteilnehmer für alle anderen sichtbar macht, warnt und Empfehlungen zur Kollisions-Vermeidung abgibt, existiert im Januar 2026 noch nicht, aber es gibt Zwischenlösungen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):
Übersicht über elektronische Flugzeug-Erkennungs-und Kollisions-Warn-Systeme
Flarm. Geräte-übergreifende Transponder-Signal Darstellung zwischen Motorflug- und Segelflug-Instrumenten, ADS-B out. In einem Motorflugzeug können verschiedene Geräte FLARM-Signale empfangen, verarbeiten und grafisch oder akustisch darstellen. Die Lösung besteht meist aus einem Empfänger (Core) und einem Anzeigegerät (Display).
1.Empfangsgeräte (Hardware-Basis). Diese Geräte bilden das Herzstück und empfangen die Signale auf der Frequenz 868,2/868,4 MHz.
PowerFLARM-Serie:
Speziell für Motorflugzeuge entwickelt (z. B. PowerFLARM Fusion oder PowerFLARM Flex). Diese Geräte empfangen neben FLARM oft auch ADS-B und Mode-S-Signale.
AIR Traffic (AT-1):
Ein kompakter High-End-Empfänger von AIR Avionics, der fest im Panel verbaut wird und Verkehrsdaten an verschiedene Displays weitergibt.
Trig ADSB-Receiver:
Bestimmte Transponder-Kombinationen können mit FLARM-Receivern gekoppelt werden.
2. Dedizierte Anzeigegeräte (Displays).Diese werden direkt an den Empfänger angeschlossen und zeigen die relative Position des Verkehrs an.
AIR Traffic Displays (ATD):
Erhältlich in Standardmaßen (57mm oder 80mm) zur Darstellung von 3D-Verkehrslage.
LED-Displays:
Einfache Punkt-Anzeigen (z. B. von Butterfly oder LX Navigation), die Richtung und Höhenunterschied mittels LEDs visualisieren.
Hybrid-Displays:
Kombination aus LED-Ring für schnelle Orientierung und LCD für detaillierte Textinfos.
3.Integration in das Cockpit (Moving Map & Glass Cockpits). Moderne Avionik-Systeme können die FLARM-Daten direkt auf ihren Bildschirmen einblenden („Moving Map“):
Glas-Cockpits:
Systeme wie das Garmin G1000, G3X oder Dynon SkyView können FLARM-Verkehr über Schnittstellen integrieren und auf der Karte sowie dem PFD darstellen.
Tablet-Apps:
Über WLAN oder Bluetooth senden Geräte wie PowerFLARM Fusion die Daten an Navigations-Apps wie SkyDemon, ForeFlight oder EasyVFR auf dem iPad oder Android-Tablet.
4. Portable Lösungen Für Charterpiloten gibt es mobile Geräte wie das PowerFLARM Flex, die einen integrierten Akku und ein eigenes Display besitzen und einfach auf dem Panel platziert werden können. Wichtiger Hinweis: FLARM-Geräte in der bemannten Luftfahrt benötigen für volle Funktionalität und Kompatibilität mit anderen Systemen jährliche Software-Updates (stimmt das noch?)
In modernen Motorflugzeugen gibt es spezifische FLARM-Empfänger, die zusätzlich zu den FLARM-Signalen auch Transponder-Daten (ADS-B und Mode-S) auf der Frequenz 1090 MHz verarbeiten können.
1. PowerFLARM-Geräte (PowerFLARM-Technologie). Die PowerFLARM-Plattform wurde speziell entwickelt, um die Lücke zwischen FLARM und der Transponder-Welt zu schließen.
PowerFLARM Fusion:
Das aktuelle Flaggschiff-Gerät. Es verfügt über einen integrierten Empfänger für ADS-B (1090 ES) und kann Mode-S-Signale empfangen, um deren Entfernung und relative Höhe zu berechnen.
PowerFLARM Flex:
Ein portables oder fest einbaubares Gerät, das ebenfalls beide Welten (FLARM + 1090 MHz Verkehr) abdeckt.
PowerFLARM Core/Portable:
Die Vorgängergenerationen, die bereits den kombinierten Empfang von FLARM und Transponder-Signalen ermöglichten.
2.AIR Traffic (von AIR Avionics). Das AIR Traffic (AT-1) ist ein spezialisierter Verkehrssensor, der auf PowerFLARM-Technologie basiert, aber für den festen Einbau in zertifizierte Flugzeuge optimiert wurde.
Es empfängt
FLARM, ADS-B und Mode-S.
Zusätzliche Schnittstellen
wie ARINC 429, um diese Daten an professionelle Glas-Cockpits (z. B. Garmin GTN oder G3X) weiterzugeben
3. Einschränkung bei Mode-S (ohne ADS-B). Es ist wichtig zu beachten, dass FLARM-Geräte Transponder-Ziele unterschiedlich darstellen:
ADS-B (1090 ES):
Das Ziel wird mit Position und Richtung auf der Karte oder dem Display angezeigt, da das Signal GPS-Daten enthält.
Mode-S (ohne ADS-B):
Das Gerät erkennt nur die Anwesenheit und die ungefähre Entfernung (über die Signalstärke). Da keine Positionsdaten gesendet werden, kann die Richtung nicht bestimmt werden. Auf Displays wird dies oft nur als „Entfernungswarnung“ (z. B. durch einen Kreis oder ein Symbol ohne Richtungsanzeige) dargestellt
4. Darstellung auf Endgeräten.Die oben genannten Empfänger leiten die Transponder-Daten an Anzeigegeräte weiter, welche diese visualisieren:
Dedizierte Displays:
AIR Traffic Displays oder LED-Displays zeigen Transponder-Verkehr oft in einer anderen Farbe oder mit speziellen Symbolen an.
Navigations-Apps:
SkyDemon oder ForeFlight stellen ADS-B-Ziele als Flugzeugsymbole auf der Moving Map dar.
Student/-innen der Uni Klagenfurt haben eine Studie zum Thema «Mentale Zustände im Hochleistungs-Segelflug» verfasst. Danach erleben 48% der Teilnehmenden intensive Flow- und Clutch-Zustände. Gleichzeitig besteht kein signifikanter Zusammenhang zwischen Erfahrung und einem Flow-Erlebnis. Insgesamt zeigt sich bei der Umfrage während des 33. Alpe-Adria-Segelflug-Cups im vergangenen Jahr, dass beide Zustände im Segelflug-Wettkampf häufig auftreten, insbesondere in druckreichen Wettbewerbs-Situationen. Die emotionale Verfassung der Pilot/-innen blieb vor und während des Fluges weitgehend stabil, daraus schließen die Studenten, dass eine gute Selbstregulation vorhanden ist. Immerhin!
* „Flow“ und „Clutch“ beschreiben zwei unterschiedliche psychologische Zustände optimaler Leistung: Flow ist ein müheloser Zustand tiefer Versenkung und Freude, bei dem die Zeit verschwimmt, während Clutch ein hochkonzentrierter, anstrengender Zustand ist, in dem man unter Druck Höchstleistungen erbringt, oft mit dem Ziel, ein wichtiges Ergebnis zu erzielen. Flow fühlt sich automatisch und positiv an, Clutch erfordert bewussten Einsatz, wird aber durch das Erreichen des Ziels belohnt.
Was das Fliegen im Verein ausmacht, zeigt sich besonders in der starken Gemeinschaft der Bamberger Flugjugend. Die unter 25-jährigen Mitglieder verbindet nicht nur die Leidenschaft für den Luftsport, sondern auch ein ausgeprägter Zusammenhalt, der weit über den reinen Flugbetrieb hinausgeht. Gemeinsame Aktivitäten und Ausflüge gehören fest dazu.
Am 13. Dezember machte sich eine Gruppe engagierter Nachwuchspilotinnen und -piloten in Fahrgemeinschaften auf den Weg zur Wasserkuppe – einem der traditionsreichsten Luftsportzentren Deutschlands. Das winterliche Wetter ließ zwar keinen Flugbetrieb erwarten, der Besuch bot dennoch reichlich Luftfahrt-Geschichte und besondere Momente.
Erster Programmpunkt war das direkt am Flugplatz gelegene Deutsche Segelflug-Museum. Die Jugendlichen erhielten dort spannende Einblicke in die Entwicklung des Segelflugs – von historischen Exponaten bis zu aktuellen technischen Konzepten. Anschließend führte der Weg zum Fliegerdenkmal. Auf dem Weg dorthin wurde auch das markante Radom passiert, bevor sich am Denkmal überraschend die dichte Wolkendecke lichtete und einen stimmungsvollen Sonnenuntergang freigab.
Für zusätzliche Heiterkeit sorgte eine bekannte Fliegerlegende: Zwei mutige Mitglieder der Flugjugend erklommen das Denkmal und berührten den Schnabel des Adlers – in der Hoffnung, eines Tages Segelflugweltmeister zu werden.
Nach dem Rückweg bot sich noch Gelegenheit für kurze Begegnungen mit bekannten Gesichtern sowie einen Blick in Hallen und Werkstätten am Flugplatz. Am Abend trat die Gruppe voller Eindrücke die Rückreise nach Bamberg an.
Der Aero-Club Bamberg e.V. dankt insbesondere dem ehemaligen Jugendleiter Marcello für die kurzfristige Organisation, den freiwilligen Fahrerinnen und Fahrern sowie allen Teilnehmenden, die diesen gelungenen Ausflug möglich gemacht haben.
Wenn Alessandro Rizzo heute im Cockpit einer Embraer von Helvetic Airways sitzt, hat er Hunderte Flugstunden Erfahrung – doch seine Reise in die Lüfte begann ganz unscheinbar: mit einem Geschenk seiner Familie.
„Mein erster Schnupperflug war ein Geburtstagsgeschenk von meiner Schwester – 2011,im Birrfeld“, erinnert er sich. „Ich hatte keine Ahnung, was mich erwartet. Ich kannte Fliegen nur vom Flugsimulator am Computer.“ Geflogen ist er damals mit Guido Pelliccioli, einem erfahrenen Fluglehrer des Birrfelds. „Er erklärte mir alles im Detail, vom Cockpit bis zur Flugkarte – und plötzlich war ich in der Luft.“ Der Flug dauerte nur 20 Minuten, doch das Erlebnis blieb hängen. Nach der Schule absolvierte Alessandro eine Ausbildung zum Automechaniker und bildete sich zum Diagnostiker weiter. Fliegen? Das rückte in den Hintergrund. Bis er Jahre später wieder zufällig auf die Website des Flugplatzes Birrfeld stiess. „Die Kostenaufstellung für die Pilotenausbildung war immer noch dieselbe wie damals“, erzählt er lachend. „Ich schaute auf mein Konto und dachte mir: Komm, mach’s einfach!“ Er meldete sich an – ohne grosse Ambitionen, einfach aus Leidenschaft. Die Theorie absolvierte er abends, nach der Arbeit, und bald sass er wieder im Cockpit – diesmal mit Fluglehrer Olivier Zumstein.
Obwohl Alessandro aus Zürich stammt, stand für ihn schnell fest, dass er im Birrfeld fliegen lernen wollte. Ihn habe die Fliegerschule sofort überzeugt, sagt er. „Hier gibt es viele erfahrene Fluglehrer, eine grosse Flotte und damit viel mehr Möglichkeiten. Und der Flugplatz selbst bietet eine Freiheit, die man an grösseren Plätzen schlicht nicht hat.“ Während man in Zürich jedes Mal einen Flugplan einreichen und Slots abwarten müsse, könne man im Birrfeld „einfach einsteigen und losfliegen“. Auch die Atmosphäre spielte eine Rolle: „Hier ist es familiär, sympathisch, man kennt sich – das ist eine ganz andere Welt.“
Während der PPL-Ausbildung (Private Pilot License) wurde Alessandro klar, dass Fliegen mehr als ein Hobby war. „Ich wollte das zu meinem Beruf machen“, erzählt er.
Doch der Weg war kein leichter. Er bewarb sich bei Swiss – und fiel am ersten Tag durch. „Ich bin am Mathe-Test gescheitert. Ich war überall überdurchschnittlich – ausser beim Kopfrechnen.“ Statt aufzugeben, fand er bei der Horizon Swiss Flight Academy die passende Lösung: eine modulare Ausbildung bis hin zum ATPL (Airline Transport Pilot License).
„Vierzehn Fächer, Tausende Multiple-Choice-Fragen – das war die intensivste Zeit meines Lebens.“
Nach monatelangem Lernen und Prüfun gen stand fest: Alessandro war bereit für den nächsten Schritt. Das Airline-Training bei Helvetic Airways war der Sprung in die grosse Welt der Aviatik. „Das erste Mal im Jet – das war überwältigend. Du realisierst, dass du jetzt Teil dieser grossen Welt bist.“ Die Simulator-Ausbildung absolvierte er in msterdam – meist nachts. „Unsere Sessions gingen von zehn Uhr abends bis fünf Uhr morgens. Das war hart, aber eine gute Vorbereitung auf den Linienbetrieb.
Nach rund 50 Simulatorstunden folgte dasLandetraining in Châteauroux (Frankreich) –Alessandros erster echter Jetflug. „Sechs Landungen, leerer Flieger, perfektes Wetter – das war pure Gänsehaut. Der Moment, in dem du merkst: Ich bin wirklich Pilot.“ Nicht jeder Flug ist ruhig. Besonders in Erinnerung blieb Alessandro ein Anflug auf Zürich während eines Sturms: „Zwei Passagiere haben sich übergeben – einer hat es in‘s Säckchen geschafft, der andere nicht. Wir mussten durchstarten und beim zweiten Versuch landen.“ Gefragt nach Lieblings-Destinationen nennt Alessandro keine Grossflughäfen wie Frankfurt oder Amsterdam. „Ich mag kleine Plätze. Heringsdorf auf Usedom, Dubrovnik oder Tirana – dort spürst du das Fliegen. Nicht diese Riesen-Terminals, sondern echte Aviatik. Quelle: ‚Birrfelder Flugpost‚.
Der Qualifikationswettbewerb auf dem Feuerstein vom 31. Juli bis 9. August 2025 bot alles, was Wettbewerbssegelflug ausmacht: wenige fliegbare Tage, anspruchsvolle Bedingungen – und entscheidende Momente.
Nach einem gelungenen Auftakt folgte am ersten Wertungstag eine kurze AAT mit schwieriger Wetterlage. Trotz tiefer Basen und mutiger Linienwahl resultierte ein solider neunter Tagesplatz. Es folgten mehrere neutralisierte Tage, die für Erholung, Ausflüge und Teamzusammenhalt genutzt wurden.
Der fliegerische Wendepunkt kam am Mittwoch mit einer großen Aufgabe rund um den Thüringer Wald. Eine taktische Abweichung kostete viel Zeit und letztlich den Tageserfolg – eine schmerzhafte, aber lehrreiche Erfahrung. Trotz großer kämpferischer Leistung endete der Tag nur auf Rang 19 und war ausschlaggebend für die Gesamt-Wertung.
Am darauffolgenden AAT-Tag gelang mit Platz 12 etwas Schadensbegrenzung, bevor wechselhaftes Wetter weitere Wertungen verhinderte. Ein Funkspruch im Regen brachte immerhin den inoffiziellen Titel „Bricklayer of the day“ – und einen neuen Running Gag im Feld.
Am Ende steht Platz 14 von 26 Teilnehmenden. Sportlich bleibt ein gewisser Frust, menschlich überwiegt jedoch das Positive: starke Teamunterstützung, wertvolle Gespräche, wichtige Erkenntnisse für Taktik und mentales Training.
Besonders erfreulich: Rang 2 für Moritz sowie starke Leistungen der Teamkolleginnen Sabine (17), Jasmin (22) und Anna (25).
Der Feuerstein war eine harte, aber wichtige Station. Die Motivation bleibt – der Blick geht nach vorn. Nächstes Ziel: DMF. Möglichst ohne Thüringer Wald.
Zum Jahresauftakt 2026 lädt das traditionsreiche Hexentreffen der Luftsportlerinnen nach Siegen ein. Vom 30. Januar bis 1. Februar steht der Austausch über aktuelle luftsportliche Themen, persönliche Erfahrungen und Perspektiven im Mittelpunkt.
Der Freitag ist der individuellen Anreise vorbehalten, am Nachmittag tagt der BAFF im DAeC. Ein gemeinsames Abendessen und eine Nachtwächter-Stadtführung runden den Tag ab. Am Samstag folgt das Vortrags- und Diskussionsprogramm im Atriumsaal der Siegerlandhalle, inklusive Abendveranstaltung. Die Abreise erfolgt am Sonntag nach dem Frühstück.
Das Jubiläum ist zugleich eine Würdigung der Gründerin des Hexentreffens: Ingrid Blecher feiert ihren 80. Geburtstag. Seit der Premiere 1975 hat sich das Treffen zu einer bundesweit etablierten Plattform für Luftsportlerinnen aller Sparten entwickelt.
Übernachtungsmöglichkeiten bietet unter anderem das nahe gelegene Holiday Inn Siegen zu Sonderkonditionen.
Nach fünf erfolgreichen Jahren gibt Pächter Kilian Senti das Restaurant Segelflugplatz Schänis per Ende Februar 2026 ab.
Die Nachfolge übernimmt Markus Fäh, Inhaber des Landgasthof Sternen in der benachbarten Ortschaft Benken. Für den operativen Betrieb in Schänis setzt er auf ein erfahrenes Team: Karolina Brandenberger verantwortet den Service, die Küche führt künftig Ondrej Šiko. Damit ist die gastronomische Kontinuität am Segelflugplatz gesichert – mit frischen Impulsen und bewährter Qualität.
