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Der Klassiker: Tod bei kritischem Wetter in VFR in den Alpen

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Vorgeschichte und Flugverlauf
Der Unfall ereignete sich beim Überflug des Alpenhauptkamms nach Sichtflugregeln bei kritischen Wetterbedingungen. Die Beschreibung von Vorgeschichte und Flugverlauf basiert auf einer GPS2-Aufzeichnung des Flugwegs, die einem Mikrochip des beim Unfall zerstörten Kollisionswarngeräts durch Spezialisten des BEA entnommen werden konnte.

Vorgeschichte
Der Pilot beabsichtigte, von Dahlemer Binz (EDVK) in Deutschland nach Locarno (LSZL) zu fliegen, um das Wochenende mit seiner Partnerin im Tessin zu verbringen. Diese reiste bereits am Freitag per Auto ins Tessin. Am Samstag verschob der Pilot den Flug aufgrund von schlechtem Flugwetter auf den Sonntag. Am Sonntag flog er zunächst nach Donaueschingen-Villingen (EDTD), um dort Zollformalitäten zu erledigen.

Flugverlauf
Am Sonntag, dem 18. Juli 2021, startete der Pilot um 15:33 Uhr mit dem als D-EMPE eingetragenen Motorflugzeug Mooney M20J vom Flugplatz Donaueschingen-Villingen. Er stieg auf eine Reiseflughöhe von 3500 ft AMSL4 und flog zum Ultrakurzwellen-Drehfunkfeuer (VHF omnidirectional radio beacon – VOR) ZUE. Kurz vor dem Überflug des Zürichsees leitete er einen Steigflug ein. Die Ortschaft Brunnen (SZ) am Vierwaldstättersee überflog der Pilot auf einer Höhe von 5700 ft AMSL unterhalb einer kompakten Wolkendecke. Die Ortschaft Amsteg (UR) überflog er auf 7000 ft AMSL (Punkt, den Golfplatz bei Andermatt auf 8600 ft AMSL und mit einer Geschwindigkeit von 160 kt über Grund.

Der Pilot flog nun südwärts in Richtung des Gotthardpasses. Die empfohlene Mindestflughöhe zum Überflug des Passes war in der ICAO-Luftfahrtkarte der Schweiz mit 8200 ft AMSL angegeben. Kurz danach drehte er auf einer Höhe von 9200 ft AMSL nach links ins Guspistal ein und folgte steigend der rechten Talseite in Richtung des Pizzo Centrale. Es folgte eine Rechtskurve nach Süden, wobei die maximale Flughöhe von 9300 ft AMSL erreicht wurde. Kurz darauf ging das Flugzeug unvermittelt in einen starken Sinkflug mit Sinkraten bis zu 3000 ft/min über und kollidierte um 16:16 Uhr auf 8900 ft AMSL, knapp unterhalb der Krete des Gloggentürmli, mit dem Gelände. Der Pilot kam dabei ums Leben und das Flugzeug wurde zerstört. Der Notsender (Emergency Locator Beacon – ELT) des Flugzeuges wurde beim Aufprall ausgelöst. Die anhand der Signale des Notsenders bestimmte Position des Wracks lag in einer benachbarten Geländekammer, was das Auffinden des Wracks durch die Einsatzkräfte verzögerte (vgl. Sicherheitshinweis am Ende des Berichts).

Abbildung 1: GPS-Aufzeichnung des Flugwegs über das VOR ZUE (1), mit einer Steigflugphase
eingeleitet kurz vor Erreichen des Zürichsees (2), über die Ortschaften Brunnen
(3) und Amsteg (4), den Golfplatz bei Andermatt (5) und Einflug ins Guspistal (6) bis zur
Unfallstelle (Fundort des Wracks, 7) westlich des Pizzo Centrale, dargestellt auf der Luftfahrtkarte
der Schweiz (links) und als Ausschnitt auf der topografischen Landeskarte der
Schweiz (Quelle der Basiskarten: Bundesamt für Landestopografie). Die anhand der Signale
des Notsenders bestimmte, vermutete Position des Wracks lag in einer benachbarten
Geländekammer (8).

Angaben zum Piloten
Der Pilot hatte seine fliegerische Ausbildung auf dem Flugplatz Wangen-Lachen (LSPV) am Zürichsee absolviert und war mit dem Fliegen im Gebirge vertraut. Als Eigner und Halter der D-EMPE war er auch mit dem Flugzeug vertraut, das er regelmässig für berufliche und private Reisen einsetzte. Eine Obduktion des Piloten ergab weder Hinweise auf gesundheitliche Beeinträchtigungen noch auf körperfremde Substanzen, welche die Flugfähigkeit hätten beeinflussen können.

Allgemeine Wetterlage
Ein Höhentief mit Kern über Apulien führte oberhalb von etwa 1000 m/M Luft aus Nordosten in den Alpenraum. Im Bodendruckfeld weitete sich ein Hoch von den Britischen Inseln nach Mitteleuropa aus, wobei über dem Alpenkamm noch eine Luftmassengrenze lag. Entlang der Alpennordseite herrschte Wind aus Nordost, der besonders in der ersten Tageshälfte feuchte Luft in die Voralpen und die nördlichen Alpentäler führte. Trotz erkennbarem Zustrom von etwas trockener Luft oberhalb von rund 1500 m/M7 blieb die Bewölkung am Alpennordhang kompakt.

Wetter entlang der Flugstrecke
Über Donaueschingen war die Bewölkung aufgelockert und bestand aus Schönwetterquellwolken. Mit Annäherung an das höhere Mittelland und die Voralpen wurde die Bewölkung kompakter, mit einer Untergrenze um 1800 m/M und teils tieferen Quellwolken mit Basis auf etwa 1400 m/M. Ab etwa Schwyz bis zur Unfallstelle dürfte die Bewölkung oberhalb von 2000 m/M nur wenige Lücken aufgewiesen haben. Die Obergrenze lag grossflächig um 3500 m/M, mit lokal auch höher reichender Bewölkung. Im Raum Andermatt blieb die Bewölkung in Gipfellagen über Mittag aufgelockert, nahm aber im Verlauf des Nachmittags wieder zu. Um 16 Uhr fiel Regen. Etwa 5 km südlich der Unfallstelle dürfte die Bewölkung im Lee des Gebirgskamms wieder aufgelockert gewesen sein.

Wetter zum Zeitpunkt und am Ort des Unfalls

Wetter/Wolken
Regen aus dichter Bewölkung mit einer Untergrenze um 2000 m/M.10 Lokal höhere Basis bis 2500 m/M und Lücken mit diffusem Licht können nicht ausgeschlossen werden.

Sicht
Möglicherweise Bodensicht, aber höchstens minimale horizontale Sicht in nicht auszuschliessenden Wolkenlücken, wo gegen Süden hin hellere Stellen denkbar sind. Kaum VMC.

Wind
Messstation Gütsch: 350°, 14 – 16 kt, Böen bis 24 kt12. COSMO-Analyse: 50°, 20 – 27 kt, Böen bis 33 kt13

Temperatur/Taupunkt
Messstation Gütsch: 8.9 – 9.8 °C / 8.5 – 8.8 °C (Spread 0.3 – 0.5 °C). COSMO-Analyse: 6.3 °C / 6.3 °C15. Luftdruck (QNH16) Flughafen Zürich (LSZH): 1020 hPa Flughafen Lugano (LSZA): 1011 hPa

Gefahren:
«Alpenübergänge vor allem von der Gotthardregion ostwärts noch häufig in Wolken. Im Westen und besonders in der Genferseeregion teils mässige Bisenturbulenz unterhalb 8000 ft AMSL. Über den Alpen und der Alpensüdseite mit mässigem Nordwind Turbulenzen unterhalb 14 000 ft AMSL. Am Nachmittag im Süden und im Wallis Temperaturmaxima teils über 30 Grad – Dichtehöhe beachten.»

Wetterbeobachtungen
Die kurz nach dem Unfall gestarteten Rettungshelikopter der Einsatzbasen Erstfeld (UR) und Locarno (TI) mussten ihre Anflüge auf die Unfallstelle aufgrund der kritischen Wetterbedingungen im Raum Göschenen bzw. Airolo abbrechen. Der zusätzlich ausgerückte SAR20-Helikopter konnte die Unfallstelle nur auf grosser Höhe über einer Wolkenschicht und ohne Sichtkontakt zum Boden überfliegen.

Suche und Rettung
Das Flugzeug verfügte über einen 406-MHz-Notsender, der durch den Aufprall aktiviert wurde. Dessen Signale wurden bereits am 18 Juli 2021 um 16:17 Uhr empfangen, enthielten jedoch keine Positionsdaten. Die Version des eingebauten ELT verfügte nicht über eine integrierte GPS-Datenquelle und war nicht mit einem externen GPS-Empfänger verbunden. Das COSPAS-SARSAT-Satellitensystem konnte aufgrund der ELT-Funksignale mittels Peilungen eine ungefähre Position berechnen, allerdings mit einer systembedingten Ungenauigkeit von bis zu 8 NM. Positionspeilungen durch Helikopter waren zudem durch das kritische Flugwetter eingeschränkt. Das Wrack konnte deshalb erst nach Mitternacht geortet werden.

Menschliche und betriebliche Aspekte

Flugvorbereitung
Bereits vor Antritt des Fluges war erkennbar, dass der Flug über die Alpen infolge der kritischen Wetterbedingungen an den Alpenübergängen mit Schwierigkeiten verbunden sein würde. Der Entscheid zum Antritt des Fluges ist dennoch nachvollziehbar, da die Prognosen eine Wetterverbesserung nicht ausschlossen und dem Piloten mit Wangen-Lachen (LSPV) zudem ein bestens vertrauter Ausweichflugplatz offenstand.

Flugdurchführung
Der Flug verlief bis zum Vorbeiflug am Flugplatz Wangen-Lachen erwartungsgemäss. Der nachfolgende Steigflug, der das Flugzeug bis zum Gotthardpass auf die empfohlene Mindestflughöhe von 8200 ft AMSL bringen sollte, wurde hingegen durch die nun kompakter werdende Bewölkung behindert. Der Pilot verblieb unter den Wolken und erreichte den Vierwaldstättersee auf einer Höhe von 5700 ft AMSL. Von hier aus war eine Umkehr möglich. Während des Weiterfluges in Richtung Andermatt setzte der Pilot den Steigflug fort und stieg über die Wolkenbasis. Die vorliegenden Wetter-Information legen nahe, dass dabei nicht jederzeit ausreichender Sichtkontakt zu den umgebenden Bergflanken und ausreichend überblickbarer Raum für eine Umkehrkurve bestand. Der Entscheid, den Flug unter diesen Umständen fortzusetzen, war ursächlich für die Entstehung des nachfolgenden Unfalls. Möglicherweise trug eine Fokussierung auf das Erreichen des Zielflugplatzes zu diesem Entscheid bei. Über Andermatt auf 8600 ft AMSL angelangt, wo eine kompakte Wolkenschicht mit einer Basis auf rund 6600 ft AMSL lag, befand sich der Pilot zweifellos in einer äusserst schwierigen Lage, aber auch nahe von problemlosen Sichtverhältnissen auf der Alpensüdseite. Er setzte den Anflug auf den Gotthardpass fort, wich aber kurz darauf ins Guspistal aus. Dies kann dadurch erklärt werden, dass ihm die Sichtverhältnisse dort als vorteilhafter erschienen. Das Ausweichen ins Guspistal stellte einen Einflug in eine ungeeignete Geländekammer dar. Ob aus dieser ein Überflug auf die Alpensüdseite oder eine Umkehrkurve möglich sein würden, war nicht absehbar. Der Pilot setzte den Steigflug weiter fort. Die vorgefundene Stellung der Höhenruder-Trimmung legt nahe, dass er diesen Steigflug durch manuelle Steuereingaben bei eingeschaltetem Autopiloten herbeiführte. In der letzten Rechtskurve hin zur Krete des Gloggentürmli muss der Pilot von einer automatischen Abschaltung des Autopiloten überrascht worden sein. Diese war eine Folge der nunmehr bis zum Anschlag auf «Nase nach unten» verstellten Höhenrudertrimmung und initiierte den Übergang in einen steilen Sinkflug. Unter den gegebenen Umständen konnte der Pilot die Kollision mit dem Gelände nicht mehr verhindern.

Ursache:
Der Unfall, bei dem das Flugzeug beim Überflug des Alpenhauptkamms mit dem Gelände kollidierte, ist auf die Fortsetzung eines Sichtflugs bei ungenügenden Wetterbedingungen zurückzuführen.

Sicherheitsdefizit
406-MHz-Notsender sind in der Lage zur Übermittlung ihrer Position, sofern sie mit einer integrierten GPS-Datenquelle ausgerüstet oder mit einem externen GPS-Empfänger verbunden sind und die ELT mit dem Protokoll für die vollständige Übermittlung der GPS-Daten programmiert sind. Einige Installationen von Notsendern weisen diese Fähigkeit nicht auf, was die Zeit bis zum Eintreffen der Einsatzkräfte an der Unfallstelle stark verlängern kann. Beispielsweise verfügte ein am 18. Juli 2021 nahe des Gotthardpasses verunfalltes Motorflugzeug zwar über einen 406-MHz-Notsender, dessen Signale bereits eine Minute nach dem Unfall kurz nach 16 Uhr empfangen wurden. Da der Notsender jedoch keine Position übermittelte, konnte das Flugzeug erst nach Mitternacht und mit erheblichem Aufwand lokalisiert werden. Eine Nachrüstung ist mit geringem Aufwand verbunden.

Sicherheitshinweis Nr. 58
Zielgruppe: Eigentümer und Halter von Luftfahrzeugen
406-MHz-Notsender sollten auf die Fähigkeit zur Übermittlung von Positionsdaten sowie auf ihre korrekte Programmierung hin überprüft und gegebenenfalls modifiziert werden. Quelle/vollständiger Bericht: ‘SUST, Schweierische Sicherheitsuntersuchungsstelle‘.

3 Motorflug-Wettbewerbe in Breitscheid

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Die Deutsche Meisterschaft Rallyeflug, der 60. Hessensternflug und die 2. Offene Deutsche Meisterschaft Air Navigation Race wurden vom 13. bis 16. Juni in Breitscheid ausgetragen. Die drei Wettbewerbe liefen parallel und in Koordination. Jeweils vormittags fanden die Wertungsflüge zum Rallyeflug und nachmittags jene zum Air Navigational Race statt.

Am Samstag, 16. Juni, kommt der 60. Hessensternflug hinzu. Drei so hochkarätige Motorflug-Veranstaltungen locken ein großes Teilnehmerfeld auf den Flugplatz Breitscheid. Damit wird die Tendenz der Rekordbeteiligungen an Navigations-Wettbewerben fortgeführt. Dies und die hohe Zahl an Wettbewerbseinsteigern zeigt, welch hohe Bedeutung der Leistungsvergleich auch im Motorflug hat. Quelle: ‘DAeC‘.

Rallye zwischen den Meeren

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Mit einer Rekordbeteiligung von 30 Crews, darunter erstmals einer mit elektrisch betriebenem Luftfahrzeug, und einer großartigen Organisation war die Traditionsveranstaltung im Norden ein rundum gelungener Motorflug-Wettbewerb.

Die Wettbewerbsstrecke führte vom Flugplatz Schleswig-Kropp entgegen dem Uhrzeigersinn über Geest- und Marschlandschaften wieder zurück zum Ausgangspunkt. Auf den 100 Nautischen Meilen waren 13 Checkpunkte sekundengenau zu überfliegen und 18 Streckenbilder zu finden.

Die Crews starteten in drei Wertungsklassen. Sieger der fünf Teams umfassenden Einsteigerklasse wurden Dennis und Andrea Schröder. In der Landeswertung Schleswig-Holstein siegten Rolf und Rouven Oberlöer vor zwölf weiteren Teams mit einem beachtlichen Vorsprung: Sie erhielten 153 Punkte und setzen sich damit deutlich vor den Zweitplatzierten Luis Bertram und Christian Wittich (934 Punkte) ab. Sehr viel knapper fiel das Ergebnis in der 25 Crews starken Wettbewerbsklasse aus. Hier siegten Robert Deppe und Carla Moses mit nur fünf Punkten Abstand vor Arnold und Kilian Grubek.

Zum ersten Mal in der 45-jährigen Geschichte der Rallye zwischen den Meeren nahm mit dem von Uwe Nortmann geflogenen Elektra Trainer ein rein elektrisch betriebenes Luftfahrzeug teil.

Michael Frank-Stever, der bei der Rallye als Schiedsrichter fungierte, freut sich über die rundum gelungene Veranstaltung: „Der Aeroclub Kropp hatte alles perfekt organisiert, wir hatten Glück mit dem Wetter und die Teilnehmer waren durchweg zufrieden.“ Quelle: ‘DAeC, Michael Frank-Stever, Geschäftsführer des LSV Schleswig-Holstein‘,

Das goldene Tor (Teil 1)

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Prolog
Die Luft riecht verbrannt. Weiter nördlich, im Napa Valley und rund um Sonoma, brennt der Wald. Der Rauch färbt das Sonnenlicht in tiefes Orange. Im Westen ist schemenhaft die wohl berühmteste Brücke der Welt zu erahnen. Glücksuchende, die zur Zeit des Goldrausches die Meerenge passierten, gaben ihr den Namen – das goldene Tor.

Autor: Stefan Jaeger

„Sollen wir über die Bucht fliegen?”
Es klingelt. Der Wecker reißt mich aus dem Schlaf. Sechs Uhr. Auf meiner inneren Uhr ist es 3 Uhr. In der Nacht oder am Nachmittag – so genau lässt sich das nicht mehr feststellen. Nach dem langen Rückflug von Kailua-Kona, Hawaii nach San Francisco mit einer Boeing 757 macht sich das Schlafdefizit der letzten Tage und die mehrmalige Zeitumstellung (Europa – Hawaii: -12 Stunden; Hawaii – San Francisco: +3 Stunden) schmerzhaft bemerkbar. Zwei Espressi später fühle ich mich einigermaßen fit.

Der Zufall wollte es, dass ich bei meinem USA-Stipendium 2009 Bill Couch kennen gelernt hatte, der damals noch bei der Tageszeitung „USA Today” arbeitete. Kurz danach brach Bill seine Zelte an der Ostküste ab und zog berufsbedingt nach San Francisco um. Praktisch, denn damit stand er mir seitdem als ganz persönlicher Touristenführer zur Verfügung. Ein Umstand, von dem ich bereits bei einem Kurzaufenthalt 2016 profitieren durfte.

Der Kontrast zwischen Ost- und Westküste der USA könnte nicht größer sein. Drüben Hektik, hier Entspannung. Kalifornien gilt nicht nur als Wirtschafts- und Forschungsmotor, sondern vor allem als der liberalste Bundesstaat der USA. „Easy West Coast Living“ – das entspannte Leben an der Westküste ist in den USA ein geflügeltes Wort. San Franciscos Stadtviertel Haight-Ashbury gilt seit den 60er-Jahren als Epizentrum der Hippie-Bewegung.

Ein kurzes E-Mail genügte, um Bill für die Idee zu begeistern, einen Flug in San Francisco zu organisieren – „Bill, sollen wir über die Bucht fliegen?” Da zwei seiner Freunde mit eigenen Flugzeugen gerade nicht verfügbar sind, landen wir mit unserer Recherche bei den „Bay City Flyers“, einer Flugschule in Hayward auf der anderen Seite San Franciscos, die über eine große und moderne Flotte aus Diamond DA40, DA42 und Citation Mustang Jets verfügt.

Hayward Executive ist zwar der kleinste Flugplatz in der Umgebung San Franciscos, fast 90.000 Flugbewegungen im Jahr sprechen aber eine deutliche Sprache. Merke: Was in den USA als „klein“ gilt, geht bei uns in Europa problemlos als mittelgroßer Verkehrsflughafen durch.

Eine E-Mail später ist auch das Flugzeug reserviert und der Safety Pilot gebucht. Obwohl ich über eine gültige amerikanische PPL verfüge, will ich vor allem einen entspannten Flug erleben und unnotwendigen Stress im vollen Luftraum rund um die Metropole vermeiden. Für das „Check out“ vor der Anmietung eines Flugzeugs wäre aber ohnehin keine Zeit.

Bill holt mich mit einem “ZipCar” ab. Die Autos stehen über San Francisco verteilt und man kann sie mit gültigem Führerschein stundenweise anmieten. Nach exakt 30 Minuten Anfahrt über die Bay Bridge begrüßt uns in einem Ziegelsteingebäude der „Bay City Flyers“ Mike Korklan, der so aussieht, wie man sich einen amerikanischen Fluglehrer vorstellt: Holzfällerhemd, Baseball-Kappe, Mitte 60 und – das sollte sich schnell herausstellen – eine beispiellose Frohnatur.

Wir verstehen uns auf Anhieb und briefen kurz die Route vom Hayward Executive Airport (KWHD) zur Innenstadt von San Francisco, weiter zum Leuchtturm von Point Reyes und dann zurück. „Du fliegst und genießt die Aussicht, ich navigiere“, schlägt Mike vor. Bill und ich nicken. Genau so haben wir uns das Unternehmen vorgestellt.

Wir schnappen uns die bereitgestellten Headsets, öffnen das Tor zum Apron und gehen die wenigen Schritte zur Abstellfläche, wo mehrere DA40 und DA42 nebeneinander parken.

Mike und ich absolvieren gemeinsam den Außencheck an der DA40 XL, einer Weiterentwicklung der „normalen” DA40 mit noch bequemeren Sitzen, mehr Speed, größerem Gepäcksfach und G1000-Glascockpit mit Synthetic Vision und Traffic Alerts. Mike ist rund um und in Flugzeugen aufgewachsen: PPL mit 16 Jahren („Meinen ersten Alleinflug habe ich unter Bedingungen gemacht, für die man dich heute als Instruktor einsperren würde.), danach Berufspilot und jetzt eben Fluglehrer mit rund 50 Jahren Erfahrung.

Bill macht es sich auf dem Rücksitz bequem und rückt seine beiden Kameras zurecht. Eine wunderschöne und leider sehr teure Leica Digital und eine Canon-Spiegelreflex mit großem Zoom liegen bereit. Ich arbeite inzwischen die Checklisten ab. Der Lycoming-Motor springt problemlos an und nach dem Warmlaufen erbittet Mike auf der Ground-Frequenz die Rollfreigabe, die uns zur Runway 10R führt.

Die Controller sind professionell und amerikanisch entspannt. Statt einer etwas umständlichen Startprozedur mit einem Midfield-270 Grad-Turn koordiniert der Turm bereitwillig einen direkten Abflug in den Luftraum des benachbarten Oakland International Airports (KOAK). Drei relativ große Flughäfen – auch San Francisco International (KSFO) ist nur einen Steinwurf entfernt – auf so engem Raum, gibt es wohl nur in den Vereinigten Staaten. Ich bin in dem Moment umso dankbarer, Mike als Safety im Cockpit zu haben.

„Cleared for take off Runway 10 Right. Wind 340 at 2.“ Ich schiebe langsam den Gashebel nach vorne. Die DA40 nimmt zügig Fahrt auf und löst sich wenig später fast wie selbst vom Boden. Mike deutet mit dem Finger nach links und wir drehen über eine Linkskurve in den Gegenanflug auf die Piste. Erst aus der Luft ist die dicke Rauchschicht weiter oben deutlich zu erkennen, die sich wie ein Teppich über die Bucht legt. In unserem Rücken hängt die Sonnen als blutrote Scheibe – eine dystopische Szene.

Wir drehen auf ein nordwestliches Heading und steigen auf 2000 Fuss. Damit sind wir deutlich unter dem Bravo-Luftraum des benachbarten San Francisco International Airport und nehmen Kontakt mit Oakland auf. Wir dürfen problemlos praktisch direkt neben dem Airport queren. Durch die hohe Dichte der Flughäfen führen einen die meisten Lotsen in den USA so nahe wie möglich an die eigene Piste heran. Die Logik dahinter: Dort stört man den an- und abfliegenden Verkehr am wenigsten. Wir halten unsere Höhe möglichst exakt und schauen den landenden Jets aus der ersten Reihe zu.

Wieder ein Fingerzeig von Mike – Westkurs. Ich lege die DA 40 in eine flache Kurve und auf der gegenüberliegenden Seite der Bucht taucht schemenhaft die Innenstadt San Franciscos mit den markanten Hochhäusern auf. Zu unserer linken Seite befindet sich jetzt Treasure Island, weiter vorne rechts Angel Island. Die Insel in Bucht galt in den Jahren 1910 bis 1940 als das „Ellis Island” der Westküste. Über eine Million Menschen – hauptsächlich aus Asien – erreichten an dieser Stelle Amerika in der Hoffnung auf ein besseres Leben.

Eine ganz andere Geschichte hat hingegen „The Rock“ – wie Alcatraz spätestens seit dem gleichnamigen Spielfilm mit Sean Connery genannt wird – geschrieben. Die Insel wurde bis in die 1960er-Jahre als Standort für das berühmt-berüchtigte gleichnamige Gefängnis genutzt.

Dann sehe ich die Brücke. Zwei mächtige Pylone, lange Stahlseile, das markante Orange kontrastierend mit dem Meer im Hintergrund. „My controls” sagt Mike lächelnd als ich mein iPhone für Fotos zücke und ich überlasse ihm gerne die Steuerung unseres Flugzeugs, das er in einer großen Schleife um die Golden Gate Bridge kreisen lässt. Es ist ein perfekter Moment, der sich in mein Gedächtnis einbrennt. Sogar Mike, der die „Bay Tour“ wohl schon hunderte Male geflogen ist, seufzt ein leises „wow.“

Ich übernehme den Flieger wieder und mein Copilot deutet auf die Wolkenkratzer vor uns: „Die schauen wir uns jetzt von oben an.“ Zwei Minuten später sind wir dann über den grauen Türmen, die wie Finger in den Himmel ragen. Gesperrter Luftraum: negativ, wir dürfen uns unterhalb von 2000 Fuss praktisch frei bewegen. Uns macht es so viel Spaß – und Bordfotograf Bill am Rücksitz bittet um zusätzliche Zeit – dass wir insgesamt drei Vollkreise mitten über der Innenstadt der Millionenstadt drehen. Quelle: ‘Stefan Jaeger‘.

Förderung des Navigationsfluges

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Der BWLV will die aufstrebende Motorflugsportart Navigationsflug besonders fördern. Dazu hat der Fachausschuss Motorflug/Ultraleicht im Frühjahr 2024 ein Förder-Programm für Luftsportlerinnen und Luftsportler mit Ambitionen zum Spitzensport in Leben gerufen. Konkret werden dabei ausgeschriebene Meisterschaften auf Bundesebene finanziell unterstützt. Quelle: ‘BWLV‘.

Sichtflug in der TMZ

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Wie Sie sich als Pilot/-in in einer Transponder Mandatory Zone korrekt verhalten, finden Sie einerseits in der Nfl mit dem etwas sperrigen Titel “Regelung für Flüge nach Sichtflugregeln bei einem Flug durch Gebiete mit festgelegter Transponderpflicht“, während Sie anderseits hier eine Übersicht samt Hörbereitschafts-Frequenzen und zur jeweiligen TMZ gehörendem Transponder-Code finden. Quelle: ‘DAeC’.

Aktuelle NfL zu “Fliegen ohne Flugleiter”

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Beim Durchlesen der “Grundsätze über die Betriebsleitung auf Landeplätzen und Segelfluggeländen ohne Flugverkehrsdienste” wird klar, dass es sich anscheinend um den kleinsten gemeinsamen Nenner der Landesluftfahrt-Behörden handelt. Es werden diverse Gründe für einen Betriebsleiter (früher Flugleiter) genannt, die aber dann auch wieder ignoriert werden können… Sprich jede Behörde kann hier ihr eigenes Süppchen kochen und Fliegen ohne Flugleiter zulassen oder ganz ablehnen. Daher verbleibt uns als Platzhalterinnen und -halter m. E. leider nur der folgende Weg:
Stellen Sie jetzt Ihren Antrag auf Fliegen ohne Flugleiter!

Dadurch sind die Landesluftfahrtbehörden gezwungen, Farbe zu bekennen. Machen sie von dem ihnen gegebenen Ermessensspielraum im Sinne des Fliegens ohne Flugleiter Gebrauch oder bleiben einige Behörden bei einer Verhinderungstaktik. Im ersten Fall ist alles wunderbar, im zweiten Fall können wir dann mit begründeten Beispielen auf eine Nachschärfung der NfL zu Gunsten des Fliegens ohne Flugleiter drängen.

Überprüfungen der Bezirksregierung Münster
Die NfL 2023-1-2792 ist vor einem Jahr veröffentlicht worden und seit kurzem endgültig in Kraft. Daraufhin hat die Bezirksregierung Münster eine Reihe von Prüfungen insbesondere bei den in ihrem Bereich liegenden Verkehrslandeplätzen durchgeführt. Zwei dieser Überprüfungen stachen besonders heraus:

Bei einem Verkehrslandeplatz mit einem recht großem Gelände, aber einer mit gut 800 m kurzen Start- und Landebahn, die in den letzten Jahrzehnten nur vereinzelten CAT-Betrieb gesehen hat, wurde die Einhaltung der Hilfsfrist von drei Minuten überprüft. Bei einem 60 ha großen Gelände ist das mit nur einer anwesenden Person (Flugleiter) schwierig darzustellen. Um dies gewährleisten zu können, wäre eine zusätzliche Person zur Besetzung des Feuerwehrfahrzeuges nötig, die während des Flugbetriebes angezogen und ausgerüstet bereits im Fahrzeug sitzen müsste. Angesichts lediglich weniger CAT-Bewegungen würde dies das Budget des Verkehrslandeplatzes umgehend in den negativen Bereich bewegen. Begründung der Bezirksregierung in diesem Fall: Als Verkehrslandeplatz müsse im Rahmen der Betriebspflicht während der veröffentlichten Betriebszeiten jederzeit und ohne Ankündigung CAT-Verkehr stattfinden können. Daher müsste auch das entsprechende Personal vorgehalten werden.

Ein anderer Verkehrslandeplatz mit 800 m Graslandebahn wurde ebenfalls überprüft. Dieser hat die letzten 30 Jahre keine einzige CAT-Bewegung gesehen. Weiterhin wurde eine bisher gesetzlich ausreichende Feuerwehrausstattung vorgehalten. Diese entspricht aber nicht mehr der aktuellen NfL, da die neue NfL höhere Ausstoßraten und mehr Feuerlöschmittel verlangt. Ebenfalls gab es ein Problem mit der Hilfsfrist. Anstatt jetzt jedoch dem Fluglplatz eine Frist zur Nachbesserung einzuräumen oder, wie im behördeneigenen Merkblatt (Revision 00 vom 23. 7. 2023) zum Thema ausdrücklich vorgesehen, eine on request 24 h Regelung für CAT-Verkehr vorzunehmen, wurde der Platz an Ort und Stelle geschlossen und für nicht mehr anfliegbar erklärt!

Hier gibt es m. E. folgende Punkte, die zu kritisieren sind:

  • Die zu Grunde liegende Rechtsauffassung
  • Den Zeitpunkt der Kontrollen
  • Die gewählten Sanktionen
  1. Die zu Grunde liegende Rechtsauffassung
    Zur Rechtauffassung hat Tilman Nebelung (Jurist der AOPA Germany) eine sehr aufschlussreiche Zusammenfassung geschrieben:
    “Die NfL 2023-1-2792 sind verbindliche gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder.
    Die gesamte Diskussion rund um die Verkehrslandeplätze dreht sich um Nr. 3.2 der NfL:
    (…) An Flugplätzen, für die mindestens eines der folgenden Kriterien zutrifft, ist innerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten unter Berücksichtigung von Nr. 3.1, Absatz 2 ein Feuerlösch- und Rettungsdienst gemäß Nummer 5 bereitzustellen:
  • Flugplätze, an denen regelmäßig monatlich mehr als 60 Flugbewegungen mit Luftfahrzeugen stattfinden, deren MTOM mehr als 5.700 kg beträgt oder
  • Flugplätze, an denen regelmäßig gewerblicher Luftverkehr mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen gemäß Artikel 3 Nr. 24 der Verordnung (EU) 2018/1139 stattfinden soll.

Als regelmäßiger Betrieb gilt solcher, der ohne vorherige Anmeldung durchgeführt werden kann (Flugbetrieb, der in den genehmigten Betriebsgrenzen des Flugplatzes und innerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten stattfindet).

Findet nur zu festgelegten Zeiten oder nur vereinzelt gewerblicher Luftverkehr statt, der einer Anmeldpflicht unterliegt (O/R oder PPR), ist zu diesen Zeiten ein ICAO konformer Feuerlösch- und Rettungsdienst gemäß Nummer 5 herzustellen. Das Problem liegt derzeit in vereinzelten Fällen darin, dass einige Behörden den letzten Absatz schlichtweg überlesen bzw. dessen Anwendung und Verbindlichkeit ignorieren. Nachdem im November 2022 die Kommentierung der Verbände bzgl. der neuen RFFS-Grundsätze verschickt wurde, kam aus dem BMDV die unmissverständliche Rückmeldung, dass die Anforderung nach permanent vorzuhaltendem RFFS im zweiten Bullet mit dem regelmäßigen gewerblichen Luftverkehr dahingehend aufgelöst werden kann, dass man von dem gewerblichen Luftverkehr Anmeldepflicht über O/R (on request) fordert. Dies ist eine absolut praxisgerechte und faire Lösung. Ausgerechnet die Bezirksregierung Münster erwähnt in ihrem eigenen Merkblatt vom Juli 2023 auf S. 2: „Dabei obliegt es grundsätzlich ihrer Entscheidung, inwieweit gewerblicher Luftverkehr einer Anmeldepflicht (O/R) unterliegt. Wir benötigen daher keine Anpassung der NfL, sondern „einfach nur” eine korrekte Anwendung, wie Sie in den Grundsätzen bereits niedergeschrieben ist.” Dem ist nichts hinzuzufügen…

  1. Der Zeitpunkt der Kontrollen
    Die NfL 2023-1-2792 ist am 20. April 2023 veröffentlicht worden. Darin wird den Landesluftfahrtbehörden (!) eine Frist eingeräumt, die Richtlinie innerhalb von 12 Monaten umzusetzen.

Die angeführte Kontrolle mit sofortiger Platzschließung wurde nun am 21. April 2024 (Sonntag) durchgeführt (also genau einen Tag nach Ablauf der Frist). Eine wohlwollende und an einem reibungslosem Übergang interessierte Behörde hätte also 12 Monate Zeit gehabt, solche Kontrollen im Vorfeld durchzuführen. Dabei hätte eine Bestandsaufnahme der aktuellen Vorbereitungen der Plätze und ein Abgleich der Rechtsauffassungen zwischen Behörde und den Platzhalterinnen und -haltern erfolgen können. Anschließend wäre noch genug Zeit gewesen, etwaige Differenzen bis zum endgültigen Inkrafttreten der Grundsätze zu klären.

Gerne hätten wir die dahinter liegende Intention des zuständigen Dezernenten in Erfahrung gebracht. Trotz einer Nachricht auf seinem Anrufbeantworter gestern morgen und einer offiziellen Anfrage an die Pressestelle gestern mittag mit einem eingereichten Fragenkatalog, erfolgte keine Rückmeldung von Seiten der Dezernatsleitung.

Insofern kann hier nur spekuliert werden: Sollte hier ein Exempel statuiert werden? Wollte sich jemand mit einer abweichenden Rechtsauffassung profilieren? Wollte hier jemand gegen eine seines Erachtens nach unklare Formulierung auf dem Rücken eines kleinen Verkehrslandeplatz protestieren? Dies sind alles Dinge, die einer gedeihlichen, professionellen und dem gemeinsamen Sicherheitsziel verpflichteten Zusammenarbeit zwischen Behörde und Flugplatzhalterinnen und -haltern sicherlich nicht unbedingt zuträglich sind.

  1. Die gewählten Maßhnahmen
    Behördliche Maßnahmen sollten verhältnismäßig sein. Nun hatte die Kontrolle ergeben, dass das vorgehaltene Gerät und Personal nach Interpretation der Behörde Feuerwehr- und Rettungsdienst für CAT-Verkehr nicht zuließ.

Selbst wenn man sich der Auffassung der Behörde anschlösse, dass dies eine Gefahr darstellen könne (trotz des gar nicht vorhandenen CAT-Verkehres…) und Verkehrslandeplätze für jede Art von Verkehr innerhalb der Betriebspflicht jederzeit anfliegbar sein müssen, so könnte die Gefahr ja leicht gebannt werden: Der CAT-Betrieb wird bis zu einer Klärung der Angelegenheit eingestellt.

Stattdessen wurde das ganz große Geschütz der Platzschließung aufgefahren. Somit wurde das Kind mit dem Bade ausgeschüttet: Jetzt wird mit der angeordneten Platzschließung nicht nur der CAT-Verkehr verunmöglicht (der sowieso gar nicht stattfand), sondern auch der restliche Verkehr ausgesperrt, der problemlos mit technischer Grundausstattung hätte abgewickelt werden können. Die Anfliegbarkeit während der Zeiten der Betriebspflicht wird dadurch sicher nicht verbessert…

Als ironischer Seiten-Aspekt kam dann noch folgendes hinzu: Zu Zeiten von PPR, also außerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten wurde nicht-CAT-Betrieb weiter zugelassen… Angesichts dieser Faktenlage kann jedem Verkehrslandeplatz im Bezirk Münster nur dringendst empfohlen werden, schleunigst eine Regelung für “CAT O/R 48 h” oder “CAT PPR” zu beantragen! Der Betreiber des erstgenannten Platzes hat jetzt auch genau diesen Weg eingeschlagen.

Quelle: ‘Guido Frey, Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter‘.

Einladung zum Kärntner Landesverbandstag 2023

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Freitag, dem 26. April 2024, 18.00 Uhr, Gasthof Krall, Ehrentaler Str. 57, 9020 Klagenfurt.

Tagesordnung:

  1. Begrüßung
  2. Totengedenken
  3. Bericht des Präsidenten
  4. Ehrungen
  5. Berichte der Sektionsobmänner
  6. Bericht des Kassiers
  7. Bericht der Rechnungsprüfer
  8. Entlastung des Vorstandes
  9. Bericht der Antragsprüfungskommission
  10. Anträge
  11. Allfälliges

Kurzbericht aus der Sektion Segelflug: „Segelflug Bundesliga“. Anschließend folgt ein Vortrag von Dr. Hubert Huber und August Mayer: „In 44 Tagen nach Südamerika und zurück“.

Motorkunstflug-Trainingslager Reinsdorf

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Das Trainingslager findet vom 22.04.-28.04.2024 auf dem Flugplatz Reinsdorf statt, Ihr könnt aber auch schon ab 21.04. anreisen und Euch ab dem 22.04. „warmturnen“. An allen Tagen stehen Trainer zur Verfügung.

Ziel des Trainingslagers ist es, nach der Winterpause die Sicherheit in der Box zu festigen, neue Fähigkeiten zu erlangen, Programme zu erarbeiten und gemeinsam den Spaß am Kunstflug zu feiern.

Als Höhepunkt der Woche freuen wir uns auf Samstag, an dem wir zu einem gutgelaunten, hochmotivierten Fly-In einladen, zu dem wir natürlich gerne auch andere Kunstflugpiloten, Angehörige und Interessierte begrüßen würden. Das Reinsdorf-Training wird bevorzugt für Teilnehmer mit Wettbewerbsambitionen organisiert, neben dem Training sollen vor allem Sicherheitsaspekte besprochen und trainiert werden.

Jeder Teilnehmer muss eine gültige Pilotenlizenz mit Kunstflugberechtigung besitzen und mit dem Flugzeug vertraut sein. Quelle/vollständige Ausschreibung: ‘Kunstflugverband’.

Web-Seminar “Navigations-Flugwettbewerbe”

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Wie läuft eigentlich im Navigationsflug eine Rallye ab? Diese und andere Fragen klären die Navgeeks und andere erfahrene Piloten am 21. März, von 20 bis 21:30 Uhr in einem Web-Seminar. Die Ausrichtung des Abends fokussiert besonders auf die Novizen des Rallye-Fluges, sie stellt eine ideale Vorbereitung auf Navigationsflugwettbewerbe dar. Aber auch erfahrene Piloten sind willkommen. Die Navgeeks sind beim Webinar rund die Navigationsflugwettbewerbe mit dabei und geben wertvolle Erfahrungen an die Teilnehmenden weiter.

Gerade, wer noch nicht so recht weiß, welche Herausforderungen sich hinter diesen Wettbewerben verbergen, dem wird hier geholfen. Die Teilnahme ist selbstverständlich unverbindlich, nicht an die Meldung zu einem Wettbewerb gebunden und kostenlos.

Vorerfahrung ist für die Teilnahme nicht erforderlich, die sammelt man dann später bei den Flügen. Wettbewerbe wie beispielsweise Hessensternflug oder Deutsche Motorflugmeisterschaft Navigationsflug bieten die Anforderungsstufen Anfänger, Fortgeschrittene und Profis. Quelle: ‘DAeC‘.

-> online-Anmeldung
-> Zusatz-Informationen

Fluglehrer-Weiterbildungskurs 2024

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Vom 02. bis 06. September 2024 findet der diesjährige Fluglehrer-Weiterbildungskurs des Motorflug-Verbandes der Schweiz statt. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt führte bis zum Jahr 2000 regelmässig Weiterbildungskurse (Berufs-Fluglehrer-Kurs) durch. Mit der Einführung von JAR wurden diese Kurse damals nicht mehr angeboten. Der MFVS schliesst nun diese Lücke und bietet praktische Weiterbildungskurse an, welche durch den Bund mit Geldern aus der Spezialfinanzierung Luftfahrt (BV86) unterstützt werden.

In diesem Jahr wird ein Kurs mit max. acht Teilnehmer/-innen angeboten.

-> Anmeldung.

Abwärtstrend gestoppt

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Die Zahl der aktiven Segelflug-Pilot/-innen in der Schweiz nimmt über die vergangenen fünf Jahre betrachtet wieder zu (grüne Kurve in der Grafik unten). 2022 waren gemäss BAZL 2’323 Lizenzen «in Betrieb», ein Wert, der letztmals im Jahr 2011 erreicht wurde. Der Tiefpunkt wurde im Jahr 2017 mit 1’675 Segelflug-Piloten-Lizenzen erreicht und scheint inzwischen deutlich überwunden. Vom Höhepunkt, der mit 3’347 Pilotenlizenzen im Jahr 1994 erreicht wurde, sind die aktuell positiven Zahlen aber ein gutes Stück entfernt.

Die Motorflug-Lizenzen rutschen und rutschen
Der langjährige Abwärtstrend bei den Motorfluglizenzen, der im Jahre 2021 mit 4’363 Lizenzen am Tiefpunkt der letzten 30 Jahre landete, konnte 2022 mit einem leichten Zuwachs um 60 Lizenzen vorläufig aufgefangen werden (rote Kurve in der Grafik oben). Der Motorflug erreichte 1990 mit 8’179 aktiven Lizenzen einen Höchstwert, von dem man sich seither nahezu jährlich weiter entfernte.

Erfolgsmodell LAPL

Seit seiner Einführung im Jahr 2012 hat dagegen die Zahl der LAPL(A)-Pilotenlizenzen ständig von Null bis auf 538 Pilot/-innen im Jahr 2022 zugenommen, damit hat sich diese Lizenzart in den vergangenen zehn Jahren zum Erfolgsmodell entwickelt. Addiert man die LAPL-Lizenzen zu den PPL-Ausweisen, kann man auch im Motorflug in den vergangenen zehn Jahren von einer Trendwende sprechen.

Wachsendes «care team»

Das Fluglehrer-Personal hat im Segelflug dafür deutlich zugenommen. Seit einem Tiefpunkt im Jahre 2019 mit noch 282 Segelflug-Instruktoren hat sich deren Zahl inzwischen wieder auf 420 erholt. Die Motorflug-Lehrer erreichten 2018 einen Tiefpunkt, aber auch hier sind inzwischen wieder 625 Lizenzierte aktiv.

Flugsicherheitstraining für TMG / Motorflug / UL

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Das dreitägige Flugsicherheitstraining des Luftsport-Verbandes Niedersachsen findet vom 01. bis 05. Mai in der Jugendbildungsstätte (Jubi) Theodor Wuppermann e. V. auf der Nordseeinsel Juist statt. Das Training wird durch Sicherheitspiloten auf Ihr/Euer Fluggerät beziehungsweise Luftfahrzeug individuell abgestimmt. Ziel ist es, Ihnen/Euch ein gutes Fluggefühl zu vermitteln: “Wer sicher fliegt, fliegt auch mit Freude!“

Termin: 01. – 05. Mai 2024
Ort: Flugplatz Juist (EDWJ)
Teilnehmer: min. 7/ max. 12 Luftfahrzeuge mit Besatzungen (Mitflieger).
Teilnehmergebühren für DAeC-Mitglieder 390,- €, für Nicht-Mitglieder 450,- €
Sicherheitspilot: 40,- € pro Stunde (wird vom Lehrer selbst abgerechnet)

Unterkunft in der Jubi:

  • Einzelzimmer: 70,- € pro Tag (beschränktes Kontingent)
  • Doppelzimmer: 35,50 € pro Person und Tag
  • Frühstück: 13,- € pro Tag und Person

Trainingsinhalte:

  • Kurzstart und Landungen
  • Funknavigation
  • Anflugverfahren
  • Texel/Auslandserfahrung sammeln
  • Gefahreneinweisung
  • Rettung aus schlechtem Wetter

Teilnahmegebühr und Reisekosten

  • Reisekosten, Unterbringung und Verpflegung sowie die Flug- und Fluglehrerkosten sind von jedem Teilnehmer selbst zu zahlen.
  • Die Teilnahmegebühr ist bei Anmeldung an die Geschäftsstelle des Luftsport-Verbandes Niedersachsen zu überweisen:

Bankverbindung: Sparkasse Hannover
IBAN: DE52 2505 0180 0000 2164 45
SWIFT-BIC: SPKHDE2HXXX
Verwendungszweck: Sicherheitsseminar LSVNI Juist 2024

Quelle: ‘DAeC‘.

Wege zu mehr Sicherheit im Luftsport

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Seit Jahrzehnten haben wir im Luftsport ein viel zu hohes Unfallrisiko. Haben wir uns etwa mittlerweile daran gewöhnt, dass seit mehr als 30 Jahren die Todesrate bei 13 Toten je 1 Mio. Segelflugstarts liegt?

Wenn wir mehr Wirkung entfalten wollen bei der Reduzierung der Risiken im Luftsport, reicht es nicht aus, nur mehr vom Selben zu tun! Aus Sicht eines Organisations-Entwicklers gibt es zwei wesentliche Handlungsstränge. Wir sprechen hier ganz allgemein von Funktionsoptimierung und Prozessmusterwechsel. Im klassischen Change-Management optimiert man entweder bestehende Prozessabläufe oder es wird ein weiterer und größerer Entwicklungssprung durch neue Denkansätze und Handlungsmuster angestrebt. Im Falle der Verbesserung der Flugsicherheitsprozesse gilt es, beides zu tun!

Viele Prozessschritte im jetzigen System sind systematisch nach Verbesserungs-Potenzialen zu untersuchen. UND es gilt, einen neuen Denk- und Handlungsansatz hinzuzufügen. Damit ist der in der modernen Sicherheitswissenschaft entwickelte Ansatz der Dynamischen Flugsicherheit gemeint, mit dem die oben besprochenen Mängel im System weitestgehend behoben werden können. Hier wird schnell deutlich, dass wir mit diesem zweiten Handlungsstrang unseren Aufwand für mehr Sicherheit erhöhen müssen.

Die Einführung Dynamischer Flugsicherheit ist mit einem neuen Ausbildungsfach verbunden. Sicherheitsarbeit muss und kann gelernt und gelehrt werden. Im Grunde ist es völlig unverständlich, dass wir ausgebildetes Fachpersonal für alle technische Fragen (z.B. Werkstattleiter) vorhalten, es jedoch für Sicherheitsfragen nichts Vergleichbares gibt! Die Denkschule der Dynamischen Flugsicherheit gibt hier den neuen, zweiten Handlungsstrang vor. So wie die ICAO für DTO die Einführung von Safety Management Systemen vorschreibt, müssen wir auf die Besonderheiten des Vereinsbetriebes adaptierte Safety Managementsysteme (SMS) flächendeckend installieren. Das ist jedoch nicht einfach machbar, sondern setzt ein entsprechendes Qualifizierungs-Programm voraus. Ein möglicher Ansatz ist, verschiedene Tiefen von Wissen und Können über Sicherheit einzuführen, abgestuft nach Funktion und Erfordernis in den Vereinen. Zusammenfsssend lässt sich sagen, dass eine Reduzierung des Risikos im Luftsport mehr und andere Anstrengungen erforderlich macht. Am Beispiel der fehlenden Stall-Warnung in Segelflugzeugen wird deutlich, dass erkannte Unfallursachen (Stall/Spin) quasi über 20 Jahre nicht in wirkungsvolle Maßnahmen münden! Ein technischer Vorschlag dazu liegt vor. Allein mit Verbesserungen im bestehenden System werden wir die erforderlichen Entwicklungen in der Flugsicherheit nicht hinbekommen. Wir müssen zusätzlich die Methoden der dynamischen Flugsicherheit anwenden. Das setzt erhebliche Anstrengungen bei Qualifizierung und Ausbildung in Flugsicherheit voraus. Quelle/vollständiger Bericht: ‘Siegfried Baumgartl, Thomas Kurz‘.

MFVS-Infos zur Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung

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Mit dieser Info-Veranstaltung wiederholte der Motorflug-Verband der Schweiz (MFVS) auch im Jahr 2023 die erfolgreiche Informationsplattform, um den Interessierten an einer Fluglehrer-Ausbildung aus erster Hand durch Schweizer Fluglehrerkurs-Anbieter die Selektionsphasen für die Aufnahmeprüfung zu Fluglehrerkursen zu erläutern. Zudem hat ein Vertreter des BAZL die gesetzlichen Vorgaben sowie eine mögliche finanzielle Unterstützung durch den Bund aufgezeigt und die Verordnung über die Finanzhilfen für Ausbildungen im Bereich der Luftfahrt (VFAL) erläutert.

Präsentationen:

Quelle: ‘MFVS‘.

«Im Winter sind die Berge höher»

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Schneebedeckte Berge haben eine faszinierende und anziehende Wirkung. An einem schönen Wintertag gibt es für Pilot/-innen nichts Schöneres als einen Flug über die weisse Alpenlandschaft. Doch sollten wir uns vor all der weissen Schönheit nicht blenden lassen. Ein Flug übers Hochgebirge und insbesondere über Kreten hat seine Tücken und birgt etliche Risiken, im Winter wie im Sommer.

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Was heisst das? Kalte Luft ist dichter als warme Luft. Bezogen auf die Druckflächen verändern sich deren Höhe also mit der Temperatur. Der Höhenmesser im Flugzeug ist jedoch nicht in der Lage, auf die Temperatur zu reagieren, weshalb Differenzen zwischen der angezeigten und der wirklichen Flughöhe entstehen.

Merke deshalb: Die Differenz beträgt pro 10° Abweichung von der Standardtemperatur vier Prozent der Höhe, und zwar minus bei kalter und plus bei warmer Luft. Ausserdem gelten bei Fliegen im Gebirge folgende Punkte:

  • Die Gebirgsüberquerung sollte nicht über einer geschlossenen Wolkendecke durchgeführt werden. Die erforderlichen grossen Flughöhen und die damit verbundene starke Abnahme der Motorleistung, könnten zu unerwarteten Flugzuständen unter Instrumentenwetterbedingungen (IMC) zwischen unsichtbaren Berggipfeln führen.
  • Die vertikalen Luftströmungen sind im Gebirge viel stärker als im Flachland. Pässe sollen daher mit einer Sicherheitsüberhöhung von mindestens 1000 ft AGL (300 m) und von der Seite her so angeflogen werden, dass eine Rückkehrkurve ohne Gefahr ausgeführt werden kann, wenn das hinter dem Pass liegende Gelände durch Wolken verdeckt sein sollte.
  • Ein Pass sollte nicht im Steigflug überquert werden, sondern horizontal oder im Sinkflug mit genügender Fluggeschwindigkeit, um Abwindzonen schnell durchfliegen zu können.
  • Piloten mit geringer Erfahrung im Gebirgsflug wird empfohlen, auf eine Alpenüberquerung zu verzichten, beziehungsweise diese rechtzeitig abzubrechen:
    a) bei Föhnlagen;
    b) bei Vorliegen der Wettermeldung: „Alpen in den Wolken“;
    c) bei beobachteter Gewitterbildung;
    d) bei Schauertätigkeit (auch im Sommer);
    e) bei zu tiefer Wolkenbasis über den Pässen.

Für Alpenüberquerungen wird empfohlen, einen ATC-Flugplan einzureichen und einen tragbaren ELT (Notsender) mitzuführen (SAR 1, SAR 2). Quelle: ‘BAZL, Stay Safe‘.

“Ich will nach Venedig” (2)

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-> Teil 1.

Für den Abflug von Elba sollte ein wenig Zeit eingeplant werden. Auch die Piloten der General Aviation müssen in Marina di Campo samt Gepäck durch den Sicherheitscheck mit Röntgengerät und Metalldetektor. Dieser ist jedoch nur physisch ein eigener Abfertigungspunkt, da die Station für die Bezahlung der Lande- und Abstellgebühren und die Sicherheitsschleuse in Personalunion besetzt sind.

Für unseren Abflug nach Locarno hatten wir bereits berechnet, dass wir die Minimalanforderungen an die Steigleistung mit voller Beladung und vollem Tank mit unserer 80 PS Rotax-DA20 gerade so erfüllen. Ob unsere Berechnungen richtig waren, wurde nicht getestet, unser Abflug ging in Richtung 16 und somit bergab hinaus übers Meer. Fliegerisch die einfache Variante, touristisch die mit der schöneren Aussicht. Im Abflug machte sich wieder bemerkbar, dass die Lotsen auf Elba ihre Funkproblematik gut kennen. Wir waren kaum abgehoben, da bekamen wir schon unsere gesamte Anweisung zum Abflug, mit Routing, neuer Frequenz und nächstem Meldepunkt. Es ging in einer Linkskurve im Steigflug ein Stück übers Meer und dann über die Bucht von Lacona und einmal quer über die Insel. Hier hatten wir dann bereits keine zuverlässige Funkverbindung mehr zum Tower von Marina di Campo. Über Portoferraio verließen wir die Insel Richtung Festland. In Reichweite der Küste blieben wir dann über Wasser und folgten dem Küstenverlauf.

Schon vor unserem Abflug hatte unsere Wettervorbereitung fragwürdige Bedingungen über dem nördlichen Appennin ergeben. Tiefe, teils aufliegende Cumulusbewölkung mit Neigung zu Ausbreitung und Überentwicklung. Die Entscheidung von Elba direkt nach Locarno zu fliegen hatten wir wegen des Zolls getroffen. Bei den größeren Flugplätzen wie Marina di Campo und Locarno ist eine Zollabfertigung unproblematisch. Tatsächlich war bei beiden keine separate Anmeldung einer Zollabfertigung erforderlich, bei Aufgabe des entsprechenden Flugplanes wurde automatisch der Zoll informiert. Bei kleineren Flugplätzen ist das nicht so selbstverständlich möglich. Um uns den Aufwand zu sparen, planten wir keine Zwischenlandung an der Küste. Dennoch gehörte zu unserer Flugvorbereitung aufgrund des Wetters, dass wir einige Flugplätze, wie zum Beispiel Massa Cinquale, entlang der Rivieraküste als Ausweichziele eingeplant hatten.

Das uns vorhergesagte Wetter machte einen Überflug des Gebirges wie erwartet unmöglich. Wir umflogen die Sperrzonen von La Spezia, konnten jedoch aufgrund der Bewölkung nicht weiter nördlich fliegen und mussten wieder zurück zur Küste ausweichen. Der freundliche Lotse von Milano Information schlug uns vor über Genova entlang der Küste zu fliegen und übergab uns an Genova Approach für den Einflug in den Luftraum D. Wenn überhaupt möglich, war der Lotse von Genova Approach noch freundlicher und noch hilfsbereiter. Er fragte uns, ob wir unseren Flug entlang der Küste in VMC fortsetzen könnten und wir erhielten ohne jegliche Schwierigkeiten eine Einflugfreigabe. So konnten wir das schlechte Wetter entlang der Küste umfliegen. Kurz vor dem Flughafen Genova Sestri direkt über dem Hafen von Genova öffnete sich das Wetter über Land und machte die Fortsetzung unseres Fluges gen Norden möglich.

Entlang des Torrente Scrivia flogen wir über die Poebene, an Milano vorbei auf direktem Kurs Richtung Locarno. Unterwegs konnten wir unsere Erfahrung mit dem Wetter mit einem anderen Piloten teilen, der sich auf derselben Route in entgegengesetzter Richtung befand und wissen wollte über welche Route er am besten das Wetter umfliegen kann.

In der Poebene mussten wir wieder unter 1000 ft fliegen. Der Anflug auf Locarno im Zickzack von Meldepunkt zu Meldepunkt über den Lago Maggiore war malerisch. Wir landeten in Locarno auf der 08 Center, einer Graspiste und wurden sehr freundlich empfangen. Als wir von unserem Vorhaben berichteten am See zu campieren, wurden uns vom Flugplatz angemietete Pedelecs angeboten, die wir dann gleich am nächsten Tag noch dazu benutzten, ins Valle Verzasca zu radeln. Dieser Service war für uns kostenlos, ob das allerdings in Locarno für Gastpiloten dauerhaft so ist, oder ob es nur eine Testphase war, das haben wir leider nicht so genau verstanden.

Das Wetter auf der Nordseite der Alpen war so schlecht, dass wir mindestens zwei Nächte in Locarno zu bleiben entschieden. In der zweiten Nacht schlug das Wetter auf der Südseite der Alpen um, dafür wurde es im Norden besser. Am Morgen beobachteten wir im Minutentakt die Wetterveränderungen und Sichtbedingungen an den Pässen, denn es schien sich gegen Mittag eine Möglichkeit des Alpenüberflugs zu bieten. Dieses Fenster wollten wir nutzen, da die Vorhersage für die nächsten Tage wieder schlechter war. Der Lukmanier-Pass ist der niedrigste von den für unsere Route möglichen Pässen und war als erster im GAFOR als frei gekennzeichnet. Sobald der Pass offen war, waren wir startklar. Unser Abflug war, dank des vielen Regens, auf der Asphaltpiste in Startrichtung 26. Als wir am Pass ankamen, sah es sogar noch besser aus als erwartet und wir konnten unter besten Sichtbedingungen ins Rheintal und dieses bis zum Bodensee entlang fliegen.

Wir flogen, unfreiwillig, dieselbe Route über Friedrichshafen und den Schwarzwald zurück, die wir auch beim Hinflug genommen hatten. Das trübt unsere Reise aber in keiner Hinsicht. Genug erlebt haben wir trotzdem. Und auch, wenn wir manches nicht gelernt haben, haben wir vieles andere gelernt. Vor allem fliegerisch. Aber auch menschlich. Man muss sich wirklich gut verstehen für so eine Tour, denn man hat wenig Platz sich aus dem Weg zu gehen. Und ich finde, dass wir die meiste Zeit ein richtig gutes Team waren. Nicht immer, manchmal haben wir es auch verpeilt zusammen zu arbeiten. Aber ich glaube daraus haben wir gelernt. Und ich freue mich auf die nächste Tour. Nach Rom. Oder England. Oder Spanien. Hauptsache wegfliegen. Quelle: ‘Akaflieg-Freiburg‘.

Über 300 Luftsportler beim 1. Südwestdeutschen Pilotentag

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Der 1. Südwestdeutsche Pilotentag war mit über 300 Teilnehmern stark besucht. Nachdem die Deutsche Flugsicherung (DFS) ihre Infotage für Piloten eingestellt hatte, war die Idee, gemeinsam – wie schon in anderen Bundesländern praktiziert – durch die DAeC-Landesverbände in Rheinland-Pfalz, Hessen, Baden-Württemberg und Saarland mit der Region „Grand-Est“ derartige Veranstaltungen anzubieten. Ausrichter war in diesem Jahr der Luftsportverband Rheinland-Pfalz in Bad Sobernheim. Der Andrang bestätigt die Wichtigkeit derartiger Veranstaltungen für den Informations- und persönlichen Gedankenaustausch.

Aktuelle Themen aus den Bereichen Luftraum, Flugsicherheit, Technik, Flugmedizin, EASA, Windkraftanlagen und vieles mehr wurden von den Experten aus den Ländern, den DAeC-Bundesausschüssen und -Bundeskommissionen vorgetragen und diskutiert. In einer Podiumssitzung diskutierten prominente Vertreter des Luftsports die Frage: Welche Vertretung brauchen der Luftsport und die Allgemeine Luftfahrt? Es wurde klar zum Ausdruck gebracht: Freiräume für den Luftsport lassen sich nur verteidigen, wenn es eine stets wachsame Interessenvertretung gibt, welche die wesentlichen Themen permanent und nachhaltig betreut.

Diese Interessenvertretung muss es aufgrund der föderalen Strukturen sowohl auf Landesebene durch die Landesluftfahrtverbände wie auch auf der Bundes- und Europäischen Ebene durch den DAeC geben. Diese Strukturen müssen in geeigneter Weise professionell arbeiten, um bei den verschiedenen Gesprächspartnern Akzeptanz zu finden. Diese Dienstleistungen für den Luftsport gibt es nicht kostenlos, die Beiträge sind dafür aber gut angelegt. Tenor der Veranstalter und Gäste: der Südwestdeutsche Pilotentag soll unbedingt wiederholt werden. Besonderer Dank ging an den Luftsportverband Rheinland-Pfalz für die perfekte Organisation und Ausrichtung dieses 1. Südwestdeutschen Pilotentags. Quelle: ‘BWLV‘.

Zoll: Petition bei der EU eingereicht

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Die aktuelle Zoll-Situation ist in Europa selbst unter den Mitgliedsländern uneinheitlich und unübersichtlich, weil sich zahlreiche EU-Länder über die entsprechende EU-Verordnung hinwegsetzen. Ein in der Schweiz lebender EU-Bürger hat deshalb bei der EU eine Petition eingegeben, um hier endlich die geforderte Klarheit und Rechtssicherheit durchzusetzen. Eine Unterstützung der AeCS-Community ist für die Schweiz als Nichtmitglied der EU und aussenstehend der Zollunion durchaus sinnvoll. Danke für das Mitunterzeichnen der Petition. Quelle: ‘AeCS‘.

Von Straubing nach Eggenfelden

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Der Flug ist vollkommen unspektakulär und eine halbe Stunde später sind wir bereits im Anflug auf Eggenfelden EDME. Hier ist heute gut was los. Dass es Kaffee und Kuchen für die Besucher des UL-Fly-Ins gibt, hatte uns heute Morgen schon der Ampfinger Flugleiter erzählt, der am Vorabend ebenfalls vorbeigeflogen war. Kuchen ist inzwischen aus, doch Kaffee und Bier tun es auch.

Wir treffen gleich weitere Teilnehmer des Lehrgangs – von denen Andrés bereits jeamnden vom Didaktik-Kurs kennt – und erfahren, dass es inzwischen wieder Sprit gibt. Und warum es kurzfristig keinen gegeben hatte: Die Tankstelle war nach einen Flugunfall vorübergehend gesperrt worden. Nachdem geklärt war, dass der Unfall nicht auf den Treibstoff zurückzuführen war, wurde der Sprit wieder freigegeben. Traurige Geschichte …

Eine Woche Eggenfelden und Umgebung
Wir sind dankbar, dass uns einer der Piloten zu unserer Unterkunft bringen kann und wir kein Taxi rufen müssen. Für die nächsten Tage haben wir in der Unterkunft Fahrräder gemietet, die wir gleich noch am Abend nutzen, um im Nachbarort Essen zu gehen.

Schnell merken wir, dass wir mit unserer Unterkunft einen Glücksgriff getan haben. Zwar liegt sie mit 7,5 km Entfernung nicht direkt in Flugplatznähe, aber die Familie Brunner, die die Appartements mit kleiner Wirtschaft betreibt, ist sehr herzlich, das Frühstück lecker, die Wohnung gemütlich und die Räder tun auch, was sie sollen.

Am nächsten Morgen begleite ich Andrés zum Flugplatz, um von dort aus weiter das Rottal zu erkunden. Erst fahre ich durch Eggenfelden und Gern – ein Beispiel für eine sehr gut erhaltene altbayrische Hofmark. Dann geht es weiter die Rott entlang Richtung Pfarrkirchen und mit dem Zug zurück nach Eggenfelden. Am nächsten Tag radle ich weiter nach Bad Birnbach – auch hier gibt es einen schönen Badesee, der nach der Radtour in der heißen Sonne genau die richtige Abkühlung bringt. Nicht weniger erholsam ist die Rottal Terme in Bad Birnbach.

Die Regionalbahn verkehrt stündlich zwischen Passau und Mühldorf am Inn – und von dort ist es ein Katzensprung nach Ampfing. Ich nutze es aus, dass ich zwischenzeitlich immer wieder die Bahn nutzen kann, um meinen Radius zu erweitern (und dass ich ein Deutschlandticket habe). Die Orte sind schön restauriert und es macht Spaß, sie zu erkunden. Auch der Ausflug nach Mühldorf ist lohnenswert, stelle ich fest. Allerdings ist es hier nicht so flach wie im Rotttal und ich komme mitunter ganz schön ins Schwitzen. So ganz perfekt passt mir das Rad halt doch nicht.

Passau zu Fuß …
Wenn ich schon in der Nähe bin, muss ich natürlich auch nach Passau und zum Dreiflüsseeck. Der gletscherwasser-grüne Inn überfließt die Donau, in die wiederum die vom Bayerischen Wald kommende schwarze Ilz fließt. Das ist schon sehenswert. Natürlich besuche ich auch den Dom St. Stephan mit seinen Orgeln und bewundere die Grabplatten im Innenhof.

Irgendwie tut mir bei meinen ganzen Ausflügen mein Mann leid, der in den letzten Tagen hart gearbeitet hat und an die 100 Starts und Landungen vom Copilotensitz hinter sich hat. Die gute Nachricht am Abend: Er ist gut vorangekommen und soll es am Samstag etwas ruhiger nehmen. Da bietet es sich doch an, dass ich mit ihm zusammen die Gegend erkunde – diesmal allerdings mit dem Flugzeug.

… und aus der Luft
Also starten wir am nächsten Morgen mit unserer C42 zunächst gen Passau und dann weiter Richtung Chiemsee. Andrés möchte mir unbedingt die weltlängste Burganlage in Burghausen zeigen und ich ihm das Dreiflüsseeck. Aus der Luft sieht das Zusammenfließen von Inn und Donau noch cooler aus als von unten. Und auch die Burg zu Burghausen ist spannend anzusehen. Leider türmen sich über den Alpen schon die Wolken auf – es sind Gewitter angesagt. So sparen wir uns den Weg zur Kampenwand, die uns ebenfalls empfohlen wurde, und machen uns nach einer Runde über den Chiemsee auf den Rückweg. Quelle: ‘Majaloewenzahn‘.

Update zu AVGAS 100LL

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Eine große Befürchtung vieler Betreiber von Flugzeugen mit großen Kolbenmotoren ist, dass in der Europäischen Union AVGAS 100LL auf Grund seines Blei-Additivs TEL verboten wird, noch bevor ein bleifreies AVGAS mit 100 Oktan auf den Markt kommt. Die europäische Kommission hat den Anbietern von AVGAS 100LL eine Frist bis zum 1. November 2023 gesetzt, um die Beimischung des Additivs TEL in Flugkraftstoffe in Europa auch nach dem 1. Mai 2025 zu beantragen. Wir gehen davon aus, dass zumindest drei Anbieter von AVGAS 100LL die notwendigen Anträge gestellt haben, über sie wird in den nächsten Monaten entschieden.

Unter anderem wird auch die EASA die Verbände der europäischen General Aviation in der zweiten November-Woche zum aktuellen Stand der Thematik unterrichten. In den USA haben sich die Umweltbehörden und die Industrie darauf verständigt, bis zum Jahr 2030 auf bleifreies AVGAS umzustellen. Unser Bestreben in Europa ist, die Ausstiegsstrategien auf beiden Seiten des Atlantiks zu synchronisieren. Quelle: ‘AOPA Germany‘.

Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung

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Am 02. Dezember 2023 ist es wieder soweit und wir, der MFVS, führen die 2023er Ausgabe der bewährten Info-Veranstaltung «Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung» im Verkehrshaus Luzern durch. Es wird aufgezeigt, wie man selbst oder mit Unterstützung die Chancen auf Erfolg bei der Aufnahmeprüfung zum Fluglehrerkurs, durch gezielte Vorbereitung erhöhen kann. Quelle: ‘Motorflugverband der Schweiz‘.

Good Bye “FLUGPLATZ”, hello “RADIO”

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Ab 28. Dezember 2023 verschwindet das Rufzeichen “FLUGPLATZ” in Österreich, ab diesem Zeitpunkt werden Bodenfunkstellen auf unkontrollierten Flugplätzen das Rufzeichen RADIO erhalten. So wird zum Beispiel aus „Vöslau Flugplatz“ (oder auf Englisch „Vöslau Aerodrome“) ab dem 28.12.2023 „Vöslau Radio“, wobei des Rufzeichen RADIO in Englisch und Deutsch (im Gegensatz zu Flugplatz bzw. Aerodrome) gleich ist (siehe auch AIC-Sprechfunkverfahren ab 28.12.2023).

Es handelt sich dabei um Vorgaben der Europäischen Union, um die Luftfahrt in Europa weiter zu harmonisieren und so unkompliziertes grenzüberschreitendes fliegen zu erleichtern. Pilotinnen und Piloten aus dem benachbarten Ausland wie Deutschland kennen diese Änderung bereits.

RADIO = unkontrollierter Flugplatz
Flugbetrieb an einem unkontrollierten Flugplatz – das ist zu beachten!

Durch die Umstellung der Rufzeichen ändert sich für Pilotinnen und Piloten wenig. Bitte beachten Sie aber für den Flugbetrieb an unkontrollierten Flugplätzen weiterhin folgende Punkte:

Auf unkontrollierten Flugplätzen in Österreich wird kein Flugverkehrskontrolldienst oder Fluginformationsdienst erbracht. Beide Services dürfen ausschließlich durch Flugverkehrsdienststellen erbracht werden – erkennbar an Rufzeichen wie TOWER, RADAR, usw.). Zusätzlich erbringt auch WIEN INFORMATION Fluginformationsdienst gemäß den gesetzlichen Vorgaben.

Hinter der Bodenfunkstelle RADIO auf unkontrollierten Flugplätzen in Österreich verbirgt sich der Flugplatzhalter bzw. Flugplatzbetriebsleiter, der für die reibungslose Abwicklung des Flugplatzbetriebes verantwortlich ist, das kann auch, sofern genehmigt (AIP) auch betriebsleiterloses Fliegen bedeuten.

Flugplatzbetriebsleiter erteilen keine Informationen, Hinweise oder Freigaben in Bezug auf den Flugverlauf, jedoch Informationen, ob der Flugplatz verwendet werden kann (PPR) sowie die Bedingungen und Aktivitäten am Flugplatz (z.B. Betriebsrichtung, Segelflugbetrieb u.ä.) Diese Informationen sind vergleichbar mit dem Signalfeld. Es ist daher die Aufgabe des/der verantwortlichen Piloten/Pilotin diese abzufragen und den Flugverlauf so zu gestalten, dass dieser sicher ist und alle rechtlichen Vorgaben (SERA.3225/AIP) eingehalten werden. Flugplatzfluginformationsdienst (AFIS) gibt es in Österreich derzeit nicht.

See and Avoid – Die Beobachtung des Flugplatzverkehrs, um Zusammenstöße zu vermeiden ist wesentlich. Einfügung in den Verkehrsfluss (Einflug in die Platzrunde) Rausschauen!

Verfahren – Der Pilot / die Pilotin müssen mit den lokalen verlautbarten Verfahren (Platzrunden, Meldepunkte, Hindernisse, …) vertraut sein und diese einhalten. Er/Sie kann erwarten, dass sich die anderen Pilotinnen und Piloten auch daran halten.

Kommunikation ist sicherheitsrelevant – Pflichtmeldepunkte beachten – Standort und Höhe melden – ggf. vor Einflug in die Platzrunde diese Absicht melden – andere Luftfahrzeuge wahrnehmen. Sind keine Meldepunkte vorhanden, so sollte der Gegenanflug, der Queranflug und der Endanflug inklusive der Absichten des Piloten (z.B.: Tiefanflug, Aufsetzen und Durchstarten) gemeldet werden.

Kollisionsvermeidung – Neben dem Sprechfunkverkehr und dem Beobachten des Flugplatzverkehrs zur Vermeidung von Kollisionen (SERA.3201 und SERA.3205) ist es ebenso wichtig, dass Pilotinnen und Piloten sich mit den Ausweichregeln (SERA.3210) vertraut machen und stets die vorgeschriebenen Lichter (SERA.3215) einschalten. Die Nutzung von Kollisionswarngeräten (z.B.: TIS, TCAS, FLARM, usw.) wird empfohlen. Dabei ist wichtig, immer einen funktionierenden Transponder einzuschalten. Gemäß SERA.13001 müssen motorgetriebene Luftfahrzeuge ihren Transponder immer betreiben, unabhängig von Luftraumklassen oder Bereichen mit Transponderpflicht (TMZ).

Meldeverpflichtung – Kommt es trotzdem zu einer gefährlichen Annäherung, so ist der Pilot / die Pilotin verpflichtet, diese zu melden (Details siehe AIP ENR 1.14). Diese Meldung dient ausschließlich dazu, um zu prüfen, ob Verbesserungen an bestehenden Verfahren erforderlich sind. Quelle: ‘Austrocontrol‘.

Informations-Flyer.

Mangelnde Wartung führte zu Notlandung

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Flugverlauf
Um etwa 15:25 Uhr des 18. September 2021 startete der Pilot alleine an Bord mit dem als N559SG eingetragenen Motorflugzeug Rockwell 112 «Commander» von der Piste 30 des Flugplatzes Bad Ragaz (LSZE). Er flog dem Walensee entlang in Richtung Weesen. Kurz nach Weesen nahm der Pilot auf einer Druckhöhe von 4400 ft QNH1 plötzlich Vibrationen wahr (vgl. Abbildung 1). Er überprüfte die Motorinstrumente, deren Werte unauffällig waren, und setzte den Flug zunächst fort. Der Pilot stellte den Treibstoff-Gemischhebel (mixture) für ein fettes Gemisch nach vorne (full rich) und schaltete die elektrische Treibstoffpumpe ein. Er stellte fest, dass der Motor weiterhin Leistung abgab, aber rauh lief und rumpelte. Er reduzierte die Motorleistung etwas. Er befürchtete, dass sich die Situation verschlimmern könnte und hielt Ausschau nach geeigneten Landemöglichkeiten. Er entschloss sich zu einer vorsorglichen Landung.

Radaraufzeichnung des Flugweges der N559SG, unter Angabe der Geschwindigkeit über Grund (G) in Knoten, der Druckhöhe (a) in Hektofuss und der Zeit in UTC, vom Walensee bis zu einer Position kurz vor der Landung auf einer Druckhöhe von 1800 ft QNH. In der Bildmitte ist der Flugplatz Schänis (LSZX) erkennbar, der auf 1365 ft über Meer liegt und über eine Hartbelagpiste von 520 m Länge verfügt.

Als Landeort wählte der Pilot eine Wiese in der Linthebene, die er zu seiner Linken entdeckt hatte. Er reduzierte die Motorleistung und konfigurierte das Flugzeug für die Landung. Um etwa 15:50 Uhr setzte er auf. Die Landung verlief ohne Schaden. Nach der Landung war festzustellen, dass die Unterseite des Flugzeugrumpfes über die ganze Länge stark ölverschmiert war und aus der unteren Motorverschalung Motorenöl tropfte.

Geschichte des Flugzeuges
Die Rockwell 112 war seit 1976 als HB-NCK im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen. Ab 2007 war der Pilot Eigentümer und Halter des Flugzeuges. Im Jahr 2014 stellte er beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) den Antrag zur Überschreitung der vom Motorenhersteller empfohlenen Betriebszeit bis zu einer Grundüberholung (Time between Overhaul – TBO) für den seit Anbeginn installierten Motor des Typs Lycoming IO-360.

Das BAZL lehnte diesen Antrag mit Schreiben vom 12. Dezember 2014 wie folgt ab:
«Da Ihr Triebwerk bereits seit 39 Jahren installiert ist und während dieser Zeit kein Overhaul oder eine Kontrolldemontage stattgefunden hat, müssen wir Ihr Gesuch leider ablehnen.»

Am 13. März 2015 wurde das Flugzeug aus dem schweizerischen Luftfahrzeugregister gelöscht und kurz darauf als N559SG im US-amerikanischen Register eingetragen. Am Tag des Zwischenfalls war der Motor 46jährig und wies 2’059 Betriebsstunden auf, dies bei einer Herstellerempfehlung von zwölf Jahren bzw. 2’000 Stunden. In dieser Zeit wurde weder eine Grundüberholung noch eine Kontrolldemontage durchgeführt.

Instandhaltungsarbeiten
Am 25. Mai 2001, also mehr als 20 Jahre vor dem schweren Vorfall, wurde der Motor bei 1089:40 Betriebsstunden im Rahmen einer 100-h-Inspektion auf seinen Zustand geprüft. Im Instandhaltungsnachweis wurde dazu Folgendes festgehalten: «Hiermit wird bescheinigt, dass der Motor gemäss TM-W 15.010-91 untersucht wurde und keine den Betrieb beeinflussenden Korrosions- und Alterungsschäden aufweist». Seither wurden keine weiteren Sonderinspektionen mehr für die Verlängerung der TBO bescheinigt. Die letzten Instandhaltungsarbeiten vor dem schweren Vorfall wurden im Rahmen einer 100-h/Jahresinspektion am 25. März 2021 bei 2037 Betriebsstunden bescheinigt.

Befunde am Motor
Am Zylinder #1 war der Auspuff-Flansch vom Auspuffrohr abgetrennt und ein grösseres Segment davon ausgebrochen; das Ansaugrohr war lose und beidseitig beschädigt. Der dazu führende Schädigungsprozess dürfte über längere Zeit erfolgt sein. Des Weiteren war ein Stehbolzen gebrochen und das Motorgehäuse im Bereich des Zylinders ausgebrochen.

Angaben von Behörden und Herstellern
Das BAZL gab an, dass es über keine Handhabe verfüge, wenn ein US-amerikanisch immatrikuliertes Luftfahrzeug in der Schweiz stationiert sei. Das System der FAA unterscheide sich von demjenigen der EASA, da die FAR Part 916 deutlich weniger restriktiv ausgelegt seien. Das BAZL habe zwar keine direkte Einflussmöglichkeit, verfüge jedoch über einen engen Kontakt zur FAA und könne beim FAA-Vertreter in Brüssel intervenieren. Die amerikanische Flugaufsichtsbehörde (Federal Aviation Authority – FAA) äusserte sich auf Anfrage nicht zu Handhabung betreffend Überschreitung der vom Motorenhersteller empfohlenen TBO.

Angaben des Motorenherstellers Lycoming Engines
Der Motorenhersteller Lycoming Engines gab an, dass die in der Service Instruction No. 1009 definierten Betriebszeiten eines Motors bis zu einer Grundüberholung als Empfehlungen zu verstehen seien. Er habe keine Möglichkeit, eine Grundüberholung nach Ablauf der TBO als obligatorisch zu erklären.

Technische Aspekte
Die Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Motorproblemen aufgrund von Materialermüdung, Korrosion oder Verschleiss steigt mit zunehmendem Alter eines Motors. Der Motorenhersteller empfiehlt deshalb eine Grundüberholung nach 12 Jahren. Je nach Betriebsart und Einsatzort kann sich ein Motor jedoch auch darüber hinaus noch in gutem Zustand befinden. Um dies festzustellen, sind aber spezielle Kontrollarbeiten, sogenannte Sonderinspektionen, notwendig. Da mit Sonderinspektionen nicht das ganze Innere eines Motors überprüft werden kann und gerade Materialermüdung kaum zu erkennen ist, sind Grundüberholungen von Motoren dennoch unumgänglich. Die vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) gesetzte Limite von 36 Jahren trug diesem Umstand Rechnung. Trotzdem wurde der Motor bis zum ablehnenden Entscheid des BAZL während 39 Jahren betrieben, wovon die letzten 20 Jahre ohne Sonderinspektion.

Mit dem Wechsel des Registerstaates wurde es möglich, diese Auflage des BAZL für Grundüberholung zu umgehen. Auch nach diesem Wechsel wurden keine Sonder-Inspektionen oder vergleichbare Arbeiten ausgeführt. Bis zum Zeitpunkt des Zwischenfalls war der Motor seit 46 Jahren in Betrieb. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, dass der Bruch des Motorgehäuses auf Materialermüdung zurückzuführen ist.

Betriebliche Aspekte
Der Pilot stellte ungewöhnliche Vibrationen des Motors fest. Er ging davon aus, dass sich der Zustand des Motors schnell weiter verschlechtern könnte und entschied sich deshalb für eine vorsorgliche Landung (precautionary landing). Dieser Entscheid war sicherheitsbewusst und der Situation angemessen. Mit der Landung im Gelände ging er jedoch das Risiko eines Landeunfalls ein, das mit einer im selben Zeitrahmen möglichen Landung auf einem Flugplatz vermeidbar gewesen wäre.

Schlussfolgerungen

Technische Aspekte

  • Ein grösserer Teil des Motorgehäuses beim Zylinder #1 war ausgebrochen.
  • Die letzten Instandhaltungsarbeiten im Rahmen einer Jahresinspektion wurden am 25. März 2021 bei 2’037 Betriebsstunden bescheinigt.
  • Der Motor wies zum Zeitpunkt des schweren Vorfalls 2059: 40 Betriebsstunden auf und war seit 46 Jahren in Betrieb. Während der gesamten Betriebszeit wurde der Motor weder einer Grundüberholung noch einer Kontrolldemontage unterzogen.
  • Die einzige Sonderinspektion für eine Verlängerung der TBO von zwölf Jahren wurde im Jahr 2001 bescheinigt.

Verlauf des schweren Vorfalls

  • Der Pilot startete von der Piste 30 des Flugplatzes Bad Ragaz.
  • Nach rund 20 Minuten Flugzeit stellte der Pilot einen rauen Motorlauf und ein Rumpeln fest.
  • Der Pilot führte eine vorsorgliche Landung im Gelände aus.

Rahmenbedingungen

  • Das BAZL hatte eine Grundüberholung des Motors zur Auflage für einen Weiterbetrieb des Flugzeuges gemacht. Ein Wechsel des Registerstaates ermöglichte die Umgehung dieser Auflage.

Ursachen
Der schwere Vorfall, bei dem der Pilot infolge eines unrunden Motorlaufs eine vorsorgliche Landung im Gelände ausführte, ist auf einen alterungsbedingten Motorschaden zurückzuführen. Quelle / vollständiger Bericht: ‘SUST‘.

MFVS Schulleiter- und Fluglehrer-Meeting 2023

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Am 28. Oktober 2023, um 13:00 Uhr führt der MFVS im Congress Hotel Seepark in Thun das Schulleiter- und Fluglehrer-Meeting durch. Auch in diesem Jahr erneut mit sehr interessanten Themen. Nutzen Sie die Möglichkeit, sich mit den Vertretern anderer Flugschulen und den Referenten auszutauschen. >> Anmeldung.

Themen:

  • Hotspots im Airspace E
  • Dufour Aerospace
  • Informationen zu aktuellen Themen (BAZL)
  • Verfahren und Voice auf FIZ-Flugplätzen
  • Allgemeine Informationen MFVS

Quelle: ‘MFVS‘.

Flugparcours 2023

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Der beliebte (Schweizer) Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link können Sie das Teilnahme-Formular herunterladen. Dieses kann auch per E-Mail an schmid[a]aeroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS, Maihofstrasse 76, 6006 Luzern, eingesandt werden. Quelle: ‘MFVS‘.

Flugplatzfest Neumünster (EDHN)

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Samstag/Sonntag, 16./17. September 2023. Nach drei Jahren Pause findet dieses Jahr endlich wieder unser Flugplatzfest statt. Wie in den Jahren davor sind alle Luftfahrt Interessierten, Familien mit Kindern, sowie Jung und Alt herzlich zu diesem Fest eingeladen. Es gibt viel zu sehen, auszuprobieren, Mitflüge, Kinderspiele und natürlich auch kulinarische Köstlichkeiten.

Fly-in:
Landungen sind natürlich frei! Und für alle anfliegenden Piloten gibt es tagsüber in unserer Piloten-Lounge kostenfrei etwas zu Essen und zu Trinken. Wir freuen uns auf euren fliegerischen Besuch. Auch über Nacht Parken und Camping sind für Flugzeug Crews möglich.

Herzlich willkommen…
im Flugsport-Club Neumünster. Seit über 70 Jahren betreiben wir den Verkehrslandeplatz Neumünster (EDHN), im Herzen Schleswig-Holsteins. Flugschüler und fertige Piloten erleben hier ihr gemeinsames Hobby in den Sparten Segelflug, Motorflug und Modellflug. Wir sind ein Flugverein in dem man das Fliegen lernen kann. Darüber hinaus bringen wir natürlich auch Gäste mit Schnupperflügen in die Luft. Außerdem erreichen Piloten und Besucher von unserem Verkehrslandeplatz aus viele schöne Ausflugsziele. Ganz wichtig sind uns auch unsere Bemühungen, unseren Flugplatz und den Flugsport nachhaltig und mit sozialer Verantwortung zu betreiben.

FAI-WM im Rallyefliegen

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Ein buntes Teilnehmerfeld bevölkert den Himmel über dem französischen Macon zur 23. FAI Weltmeisterschaft im Rallyefliegen (WRFC). 12 Nationen haben insgesamt 45 Sportler entsandt. Mit dabei sind Teams aus Australien, China, der Tschechischen Republik, Frankreich, Deutschland, Italien, Litauen, Polen, Portugal, Südafrika, Slovakei und Spanien. Zusammenhalt wird unter den Sportlern großgeschrieben, da Portugal und Italien ein Teammitglied fehlten, wurde kurzerhand eine Crew gebildet, die unter FAI-Flagge fliegt. Im deutschen Team ist die Stimmung hervorragend, alle sind hochmotiviert. Herrschte beim Einzug der Nationen auf den Marktplatz von Macon noch gelöste Stimmung, wurde der Tenor zunehmend offizieller und spätestens heute hat sich in den Flugzeugen eine konzentrierte Enge eingestellt.

Der Fortschritt des Wettbewerbes und vor allem die Position der einzelnen Crews während der Bewältigung der Aufgaben ist im Live-Track zu beobachten. So können Freunde und Verwandte zuhause an den Geräten mitfiebern. Quelle: ‘DAeC‘.

Fly & Swim: von Ampfing nach Straubing-Wallmühle EDMS

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>> Rückblick auf die erste Etappe.

Am nächsten Morgen machen wir uns nach einem ausgiebigen Frühstück auf einen Abstecher nach Straubing-Wallmühle. Der Flug wird keine halbe Stunde dauern. Wir drehen noch eine Runde über den Ort, dann geht es gen Norden an die Donau. Wir wollten schon vor ein paar Jahren nach Straubing kommen, mussten dann aber aufgrund starker Gewitterneigung abbrechen. Umso mehr freue ich mich, dass es nun endlich klappt. Der Flugplatz Straubing-Wallmühle EDMS hat eine RMZ, da IFR-Verkehr möglich ist, PAPI und alles drum und dran – und bietet damit einen ziemlichen Gegensatz zu dem gemütlichen Grasplatz in Ampfing. Direkt am Flugplatz gibt es das Flugplatzrestaurant Wallmühle, bei dem auch vier Gästezimmer zur Verfügung stehen, allerdings sind die an diesem Wochenende bereits von Segelfliegern belegt. Die sehen wir auch gleich, als wir den Platz anfliegen: Es geht ein F-Schlepp nach dem anderen raus. Ich komme etwas hoch über dem Badesee im Endanflug an und muss ordentlich slippen, aber die Bahn ist ja mit ihren 1350 m mehr als lang genug.

Die Attinger Weiher am Flugplatz Straubing-Wallmühle
Fußläufig – etwa zehn Minuten vom Flugplatz entfernt – liegt am Ende der Piste 09 mit Weiher „Nr. 5“ einer von mehreren durch Kiesabbau entstandenen Weihern rund um den Flugplatz. Ob man in den anderen Weihern baden kann, testen wir nicht – dazu reicht uns die Zeit heute nicht. Das Bayerische Naturschutzgesetz und das Wasser-Haushaltsgesetz Bayerns besagen jedoch, dass alle Teile der freien Natur von jedermann unentgeltlich betreten und oberirdische Gewässer von jedermann zum Baden genutzt werden können – sofern nicht Kiesabbau betrieben wird oder artenschutzrechtliche Belange dagegen sprechen. Ein näher am Flugplatz gelegener Weiher ist auf jeden Fall Anglern vorbehalten.

Doch mit Weiher Nr. 5 sind wir vollkommen glücklich. Er bietet mehrere Zugangs-Möglichkeiten, die zum Teil etwas schlickig sein können, wie man uns bereits am Flugplatz warnt. Ein Teil des Ufers ist nicht öffentlich zugänglich, hier hat der Fischereiverein einige Lauben. Es gibt jedoch mehrere kleine Stellen am Ufer, an denen man es sich gemütlich machen kann, auch mit Schatten. Heute ist einiges los am Ufer – im Wasser sind allerdings nur wenige. Was wir nicht entdecken, sind sanitäre Anlage oder einen Kiosk – dafür hungrige Mücken.

Wir schwimmen eine Runde und ruhen uns dann etwas unter einem Baum am Ufer aus. Das Schwimmen war herrlich erfrischend und macht nun schläfrig. Über uns brummt immer wieder die Schleppmaschine auf ihrem Weg zur Landung. Das erinnert uns daran, dass wir uns langsam auf den Weiterflug machen sollten. Ich checke noch einmal die Notams und muss lesen, dass in Eggenfelden bis Montagmittag voraussichtlich kein Sprit zur Verfügung stehen wird. Ob das an dem UL-Treffen liegt, das dort gerade stattfindet? Da Andrés‘ Lehrgang am Montag gleich in der Frühe anfängt, beschließen wir, hier vor Ort zu tanken – auch wenn es kein MOGAS, sondern nur das teurere AVGAS gibt.

Das Tanken dauert dann etwas länger als geplant – zum einen ist der Zapfhahn mit seiner Voluminösität nicht für Flieger wie die C42 geeignet, sodass die Anlage immer wieder stoppt, zum anderen gibt es unerwartete Schwierigkeiten mit dem Abrechungsprogramm. Wir trinken gemütlich einen Kaffee, während die Flugleitung mit dem Notdienst von BP telefoniert. Irgendwann ist das Problem gelöst und wir können zahlen. Nachdem ich die letzten Flüge pilotiert habe, überlasse ich Andrés die nächste Etappe. Quelle: ‘Ultraleicht-Fliegen & mehr‘.