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Im Flugzeug zum Matterhorn

In einer Cessna erleben wir an diesem traumhaft schönen Spätsommertag die Schweizer Alpen aus der Vogelperspektive. Schnell gewinnt die Maschine an Höhe, unter uns liegt eine Bilderbuchlandschaft aus grünen Hügeln mit Dörfern, Weilern, Wäldern, Weiden und Badeseen. Alles wirkt aufgeräumt, von oben vielleicht noch mehr als von unten. Die Schweiz, wie sie viele kennen und schätzen.

Schnell überqueren wir den nahegelegenen Sempacher See, kurz danach glänzt rechter Hand der Thunersee mit Spiez, wo die Herberger-Elf 1954 ihr Quartier hatte. Die anfangs liebliche Landschaft ändert sich von Minute zu Minute. Wir passieren die ersten Berggipfel, und schon halten wir Kurs auf die Riesen des Berner Oberlands mit dem Dreigestirn Eiger, Mönch und Jungfrau. Eine abweisende Wand aus Fels, Schnee und Eis, bäumt sich auf, die Eiger-Nordwand. Rund 1800 Meter türmt sich der Fels dort drohend nach oben, selbst beim Vorbeifliegen läuft einem schier ein Schauder über den Rücken angesichts der kalten, dunklem Gesteins, in dessen Wand alpine Geschichte mit all ihren Dramen geschrieben wurde und auch heute noch geschrieben wird. Der Pilot findet irgendwie eine Lücke, über das Aletschhorn gleiten wir auf das Rhonetal zu. Wir schauen auf die Dächer von Brig und das Visp-Tal, das sich zwischen bewaldeten Hängen nach Saas Almagell schlängelt, und von dem auch die Straße nach Zermatt abzweigt.

Das Wallis rückt näher. Vor uns öffnet sich ein Meer aus Drei- und Viertausendern mit markanten Gipfeln, steil abfallenden Wänden, langen Graten und zahlreichen Schneeflächen. Eine einzigartige Gebirgslandschaft, die das Herz jedes Bergliebhabers höher schlagen lässt. Eine Augenweide, die auch demütig macht vor der Schöpfung. Inzwischen haben wir eine Flughöhe von 13.500 Fuß erreicht. Nur noch ein paar Kurven, dann öffnet sich die Gebirgslandschaft und gibt die Sicht frei auf eine Felspyramide, die einfach nur staunen lässt: das Matterhorn, Ziel unseres Rundflugs. Unsere Blicke bleiben an diesem Berg hängen, der die Betrachter mit seinem markanten Profil von allen Seiten in seinen Bann zieht. Schon der Hörnligrat, über den der Normalweg verläuft, führt aus dieser Perspektive fast so scharf wie eine Messerschneide nach oben, rechts davon die furchteinflößende Nordwand, eine der drei großen Nordwände der Alpen neben dem Eiger und der Grandes Jorasses . Wer diesen steil aufragenden Berg von oben aus sieht, kann auch heute noch gut nachvollziehen, dass das Matterhorn lange Zeit als unbesteigbar galt. Trotzdem oder vielleicht gerade deswegen verspürten die Alpinisten zahlreicher Länder den Drang, diesen Berg doch zu bezwingen. Und als dies dem Briten Edward Whymper 1865 mit drei Bergführern und drei weiteren Engländern gelang, ereignete sich beim Abstieg ein Drama, als vier Menschen in den Tod stürzten. Die Schuldfrage sorgt bis heute immer wieder für Gesprächsstoff.

Und mittlerweile scheint es, dass sich die Geschichte an diesem Schicksalsberg zum Teil wiederholt, und dass dem Matterhorn deswegen womöglich ein neues, ruhigeres Schicksal beschieden sein könnte. Nach allein zwei tödlichen Unfällen dort in diesem Sommer haben die Bergführer in Zermatt ein Zeichen gesetzt. Wegen des durch die warmen Temperaturen tauenden Schnees auf dem Gipfelplateau und der dadurch zunehmenden Steinschlaggefahr rieten die Bergführer von einer Besteigung des Matterhorns ab und führten vorübergehend auch keine Gäste mehr auf den Gipfel. Weiß glitzert im Gegensatz zum Matterhorn auf der anderen Seite von Zermatt die Schneelandschaft des Monte-Rosa-Massivs mit dem höchsten Schweizer Gipfel, der 4634 Meter hohen Dufourspitze. Wir haben Traumsicht auf das gesamte Wallis, bis zum Grand Combin ganz im Westen, dessen drei Gipfel aus der Ferne wie drei kleine Hüte wirken. Unter uns sehen wir gestochen scharf die Wanderwege, die durch die Kare zu den Schutzhütten führen, und wir sehen die Serpentinen des Nufenenpasses, der den Kanton Wallis mit dem Kanton Tessin verbindet.

Unser Pilot André Guiot hält auf den Aletschgletscher zu. Guiot, der aus der Region Luzern stammt und dort wohnt, kennt die Gegend genau. Aus eigener Erfahrung schildert der heute 75-jährige, der seit 25 Jahren fliegt und sich als Vorturner der Männerriege Rickenbach fit hält, wie sehr sich der größte Gletscher der Alpen verändert hat. Etwa am Ende der fast nur noch handdick wirkenden Gletscherzunge, wo heute bereits ein See zu sehen ist: „Früher war hier eine 30 Meter dicke Eisschicht.“ Die klimabedingte Veränderung zeigt sich auch am letzten Berg unserer Route, dem 3238 Meter hohen Titlis. Das beliebte Wintersport- und Ausflugsziel ist mit einer Bergbahn erschlossen, doch um das Abschmelzen des Schnees zu verhindern oder zumindest zu verlangsamen, liegen zum Teil Planen auf dem Weiß. Wir verlieren an Höhe, vor uns erscheint wieder die idyllische Bilderbuchlandschaft mit grünen Hügeln, schönen Orten und zahlreichen Seen. Beromünster kommt näher, wir setzen auf. Die intensiven Eindrücke des 90-minütigen Fluges werden wir noch lange in Erinnerung behalten. Quelle: ‚Südkurier‚.

Arcus-M-Alpenflug gewinnen

Beim flieger.news-Wettbewerb können Sie bis Ende 2022 einen unvergesslichen Flug an Bord eines Arcus M durch die Alpen gewinnen.

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Die Verlosung findet am 31.12.2022 statt. Die GewinnerInnen werden persönlich benachrichtigt und hier publiziert. Keine Korrespondenz. Keine Barauszahlung. Rechtsweg ausgeschlossen.

Unzweckmässige Flugtaktik im Gebirge

Um 13:33 hob die HB-KEE zum ersten Alpenflug ab. Der Pilot wurde von zwei Passagieren begleitet. 28 Min. später erreichte das Flugzeug das Val d’Anniviers östlich des Pigne de la Lé. Es befand sich im Steigflug und hatte eine Höhe von 3450 m/M erreicht, was etwas höher als der Col Durand ist. Der Pilot setzte den Steigflug fort und flog direkt auf das Matterhorn zu. Er überflog den Col Durand 31 Min. nach dem Start in einer Höhe von 3665 m/M. Dieser erste Flug dauerte 1 Stunde 09 Minuten. Nach der Landung meldete der Pilot keine besonderen Probleme, was von einem der beiden Passagiere bestätigt wurde, der angab, in der Nähe des Reliefs einige Turbulenzen bemerkt zu haben. Der Pilot ließ den Haupttank mit 75 l Flugbenzin (AVGAS – Aviation Gasoline) 100 LL füllen. Anschließend begab er sich zum Terminal des Flugplatzes, um seinen Durst zu löschen und drei Passagiere für einen zweiten Flug abzuholen.

Am 27. Juli 2018 um 15:37 Uhr startete das Flugzeug DR 400/180 mit dem Kennzeichen HB-KEE mit dem Piloten und den drei Passagieren an Bord von der Piste 25 des Flugplatzes Sion. Nach dem Start machte das Flugzeug eine halbe Linksdrehung und flog an der Südseite des Rhonetals in Richtung Siders entlang, um an Höhe zu gewinnen. Um 15.45 Uhr drehte der Pilot nach rechts und beschloss, dem Val d’Anniviers zu folgen. Er flog zwei weite Kreise über Chandolin und setzte dann seinen Steigflug in Richtung Grimentz fort, wo er erneut einen weiten Kreis flog. Anschließend verließ er das Val d’Anniviers und flog in Richtung Lac de Moiry, den er um 16:05 Uhr in einer Höhe von 3050 m/M überflog (Abb. 1). Von dort aus flog der Pilot einen Südkurs über den Moiry-Gletscher, wo er im Steigflug eine Serie von drei Kreisen begann und eine Höhe von 3300 m/M erreichte. Dann flog er mit östlichem Kurs nördlich des Pigne de la Lé vorbei und erreichte das Val d’Anniviers, dem er wie beim vorherigen Flug in südlicher Richtung folgte. Das Flugzeug stieg leicht an und näherte sich dem Grand-Cornier-Gletscher, den es um 16.14 Uhr in einer Höhe von 3450 m/M überflog. Der Pilot begann zwei große Linksumkreisungen über dem Roc Noir.

Um 16:21 Uhr, am Ende des zweiten Umlaufs über dem Durand-Gletscher, nahm der Pilot einen südöstlichen Kurs und behielt eine Höhe von 3480 m/M bei. Seine Höhe über dem Gletscher betrug zu diesem Zeitpunkt etwa 250 m und seine Bodengeschwindigkeit lag bei etwa 80 kts. Der Pilot hielt diese Flugrichtung und Höhe etwa 20 Sekunden lang bei und fliegt auf den Ostgrat des Col Durand auf 3436 m/M zu. Dann begann der Pilot eine Rechtskurve in Richtung Col Durand, und das Flugzeug kollidierte um 16:22 Uhr mit dem Geröllfeld an der Nordseite des Ostgrats. Das Flugzeug wurde zerstört und alle vier Insassen erlitten tödliche Verletzungen. Das Notsignal wurde ausgelöst. Es brach kein Feuer aus, und das an Bord befindliche Öl führte zu einer leichten Bodenverschmutzung.

Taktik beim Fliegen in den Bergen
Sicheres Fliegen in den Bergen erfordert eine solide Vorbereitung, insbesondere in Bezug auf die Kenntnis der Flugleistungen und hängt weitgehend von der gewählten Flugtaktik ab. Eine gängige Variante basiert auf dem Prinzip der Schlüsselpunkte (key points) und wird in der Grundausbildung im Rahmen der Einführung in die Gebirgsfliegerei erlernt. Die Schlüsselpunkte eines alpinen Weges werden im Voraus festgelegt und stellen einen Entscheidungspunkt dar. Wenn bei ihrem Überflug die vorgegebenen Kriterien Flughöhe und Fluggeschwindigkeit nicht erfüllt sind, müssen sie eine Umkehr mit dem vorgezogenen Kurvenradius ermöglichen. Was das Überfliegen von Bergrücken oder das Überqueren von Pässen betrifft, wird empfohlen, diese von der rechten Seite in einem Winkel von 45° anzufliegen und vor dem Überfliegen einen Schlüsselpunkt zu definieren. Dieser Punkt sollte in einer Höhe überflogen werden, die einen Abstand von 1000 ft zum Relief gewährleistet. Außerdem sollte die angegebene Fluggeschwindigkeit so gewählt werden, dass plötzliche Turbulenzen bewältigt werden können und, falls darauf verzichtet wird, eine Kurve mit einer Neigung von bis zu 45° geflogen werden kann. Aus diesen beiden Gründen wird empfohlen, mit der Manövergeschwindigkeit VA zu fliegen. Wenn die verfügbare Leistung nicht ausreicht, um VA im Horizontalflug zu erreichen, kann es notwendig sein, vor einem solchen Schlüsselpunkt zusätzliche Höhe zu gewinnen und ihn dann im Sinkflug zu überfliegen. Dies kann eine Anpassung der Flughöhe beim Überfliegen des Schlüsselpunkts erfordern, um eine angemessene Überflug-Reserve zu erhalten. Da die Steigrate bei Kurvenflügen abnimmt, ist der beste Weg, Höhe zu gewinnen, ein geradliniger Flug.

Ursachen

  • Der Unfall war auf eine risikoreiche Bergflugtaktik zurückzuführen, die zu einer Kollision mit dem Relief führte.
  • Die geringe Flugausbildung des Piloten trug zum Unfall bei.

Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST‘

Alpenflugeinweisung beim Multiplikatoren-Lehrgang

Der Multiplikatoren-Lehrgang wird von der Luftsportjugend des DAeC vom 14. bis 27. August 2022 in St. Auban (Frankreich) durchgeführt. Zielgruppe dieses Lehrgangs sind im Alpensegelflug unerfahrene Segelfluglehrer, die in der Jugendarbeit aktiv sind beziehungsweise werden wollen und die französischen Seealpen als Ort für ein Vereinslager, eine Jugendbegegnung oder ein Trainingslager in Erwägung ziehen.

Der Lehrgang wird, wie in den vergangenen Jahren, als Auffrischungsseminar für Lehrberechtigte FI(S) gem. FCL.940.FI und LuftPersV §96(4) bei der Behörde zur Anerkennung beantragt.

Folgende Voraussetzungen werden von den Teilnehmern erwartet:

  • Fluglehrerberechtigung
  • Streckenflugerfahrung im Segelflug
  • Ausstattung des Segelflugzeuges mit FLARM und Farbwarnmarkierung

Die Anmeldungen müssen bis 30. April 2022 in der Geschäftsstelle der Luftsportjugend in Braunschweig, Ariane Bugdoll-Frost, a.bugdoll@daec.de, eingegangen sein. Quelle: ‚DAeC‚.

880 Kilometer ohne Zwischenlandung

Pilot Erik Kurtz legt mit dem Segelflieger 880 Kilometer in neun Stunden zurück. Bei der Generalversammlung wird er gewürdigt und bekommt ein Amt. Der Duracher Segelfliegerverein hat seine Generalversammlung nachgeholt und in diesem Rahmen das Führungsduo aus Vorsitzendem Peter Fischer und seinem Stellvertreter Ralf Mittag im Amt bestätigt. Lediglich bei der Person des Schatzmeisters gab es eine Veränderung in der Vorstandschaft: Dem zurückgetretenen Hans Schmid aus Durach folgt der Altusrieder Erik Kurtz nach, der darüber hinaus für seine sportliche Leistung gewürdigt wurde. Ihm gelang in der abgelaufenen Saison ein Flug über 880 Kilometer ohne jede motorische Hilfe, nur mit den Kräften des natürlichen Aufwindes.

Mit dem Segelflieger 880 km in neun Stunden
Die Strecke erflog Kurtz nicht in gerader Linie, sondern in Dreiecksform, um innerhalb eines Gebietes mit gleicher Wetterlage und damit möglichst konstanter thermischer Entwicklung bleiben zu können. Der Flug führte zunächst in östlicher Richtung bis zum Pyhrnpass zwischen Oberösterreich und der Steiermark, von dort südwestlich bis zur zweiten Wendemarke bei St. Moritz und zurück zum Heimatflugplatz Durach. Ohne Zwischenlandung legte Kurtz die Strecke in neun Stunden Flugzeit und Flughöhen von bis zu knapp 4000 Metern und bei bis zu minus zehn Grad zurück.

Mehrere Erfolge bei den Segelflieger-Schulungen
Der Jahresbericht zeigte Erfolge aus der Schulungsgemeinschaft mit der Luftsportgruppe Isny. So erflog sich der Kemptener André Richevaux den Pilotenschein und Katharina Kurtz und Lukas Haslbeck absolvierten erfolgreich ihre ersten Alleinflüge, teilte der Verein mit. Auch der neue Fluglehrer Dorian Liebsch profitiere im Kreis erfahrener Fluglehrer von der Zusammenarbeit. Die Versammlung plädierte für die Weiterführung dieser Schulungsgemeinschaft. Der Vorstand will mit dem Nachbarverein Gespräche über weitere Kooperationsmöglichkeiten führen. Quelle: ‚Allgäuer-Zeitung‚.

Snow shower slalom

On this flight, we were facing a real snow shower slalom. After about 6 hours in the Arcus, I was deep-frozen even though I was wearing multiple layers of skiing clothes at the end of April… Gliding in the Alps is a unique experience every time! Quelle: ‚Youtube / JS‚.

Der Segelflug-Klassiker Ortler – Matterhorn

Dieser Bericht beschreibt im Detail und anhand zwei selbst geflogener Dreiecke einen der schönsten Alpen-Streckenflüge ab Schänis – die Umrundung von Ortler und Matterhorn.

Besonders ist daran ist neben der tollen Sicht auf das Matterhorn das Durchfliegen verschiedener Geländekammern vom italienischen Vinschgau über die Schweizer Zentralalpen bis zu den Granitriesen der südlichen Walliser Alpen.

Sie erhalten hier nicht nur einen fünfseiten Beschrieb der Flugwege um die markantesten Gipfel der Alpen, sondern auch zwei IGC-Files zum selber nachfliegen plus eine Thermik-Übersichtskarte mit den üblicherweise stärksten Aufwindgebieten.

Tolles Alpenflug-Video aus dem Ventus 3

Patrick von „Rusty Flying“ präsentiert auch 2020 wieder tolle Video-Aufnahmen von seinen Flügen des Jahres 2020 in den Alpen mit dem neuen Ventus 3 von Schempp Hirth.

Im Doppelsitzer durch die Schweizer Alpen

Video über einen Doppelsitzer-Frühlingsflug entlang der Schweizer Voralpen bis Martigny im Wallis und zurück in die Ostschweiz über die Hochalpen-Rennstrecke, den Furkapass und das Vorderrheintal.

November-Flug im ruhigen Föhn

Am Samstag, 4. November 2017, haben wir im Motorflugzeug TB20 der Motorfluggruppe Mollis bei einem kurzen Alpenflug eine Föhnlage geniessen dürfen, die es so eigentlich gar nicht geben kann.

Aufbauender Südstau, über den Gotthard einfliessende, feuchte Kaltluft, klassische Staulage mit Wasserfall-Effekt am Hauptalpenkamm – und völlig ruhige Atmosphäre nahezu ohne Turbulenzen.

Die Eindrücke dazu finden Sie hier:

 

 

So bringt man Armin zum Strahlen

Ein Tag in der fliegenden WG *)

Wer schon mit Armin geflogen ist, weiss, dass man mit ihm eine Art fliegender Wohngemeinschaft in einer etwas knappen Zweizimmer-Wohnung eingeht. Eigentlich kann man sich da drin kaum bewegen. Speziell im vorderen Zimmer müsste eigentlich jemand die WG verlassen, wenn was zu Boden fällt und man sich bücken muss.

Bis zum Arlberg waren die Aufwinde oder unsere Flugmanöver noch etwas unrund. Am Spullersee dreht ein österreichischer Kamerad in unseren Aufwind ein.

Am Sonntag, 10. April 2017 durfte ich auf dem Balkon dieser Unterkunft Platz nehmen und Armin hat mich – getreu dem Rat seines Kardiologen – einwandfrei nach Innsbruck und Andermatt bewegt. Anfangs war für meine Verhältnisse noch etwas viel Kampfflugzeug-Stil mit im Spiel, nach ein paar Stunden bin ich im sanften Auf und Ab, mit denen Armin den gut geladenen Arcus T jeweils mit feinem Händchen in die Aufwinde zog, beinahe eingeschlafen. Dass wir dabei eine Menge Spass hatten, ist auf der folgenden Aufnahme mit dem glücklichen Armin unschwer zu erkennen.

Ein glücklicher Armin Hürlimann auf dem hinteren Sitz des Arcus T HB-2467.

Die Verhältnisse waren an dem Tag aber auch Spitzenklasse. Nur Vorarlberg hat zu Beginn etwas viereckige Aufwinde geliefert. Das wurde über Tirols Gipfeln dann schon deutlich besser – mit den besten Aufwinden über Seefeld und südlich des Fernpasses. Und wo kann man schon einen dicken Passagier-Jet von weit oben im Landeanflug auf Innsbruck bewundern, wenn nicht aus dem Logenplatz seitlich des GNSS-Rüssels im Westen von Innsbruck? Natürlich brav mit Freigabe von Innsbruck Radar. Die Besatzung vom Turm kennen wir ja noch bestens von früheren Gelegenheiten.

Luftige Begegnung über Zams. Das obere Inntal lief an diesem Flugtag ausgezeichnet – die Controller von Innsbruck Radar hatten einiges zu tun.

Was war sonst noch speziell? Der leicht verhaltensgestörte Sollfahrtgeber? Oder waren es wirklich so massive Abwindfelder? Jedenfalls schien die Luft zwischen den teilweise weit auseinander stehenden Aufwinden stark und über längere Zeiträume grossflächig zu sinken. Was den Armin zu einem ungeahnten Geschwindigkeitsrausch antrieb. Mit MacReady 1.0 war die vorgegebene Geschwindigkeit nur noch weit jenseits der 200 km/h-Marke zu erreichen. Da half zwischen Klosters und Lenzerheide, wo wir kurz 1’000 Höhenmeter durchgebraten haben, auch manuelles Nachrechnen mit dem Stauscheiben-Vario-Ring nicht weiter, auch dieses Instrument wollte uns mit 240 km/h fliegen sehen, ungeachtet der Tatsache, dass der Boden immer näher kam. Das wiederum wurde dann dem LX 7000 zuviel – es meldete sich mit der schlichten, rot umrandeten Warnung ‚Zu schnell‚!

Das Mittelland versinkt bereits im abendlichen Dunst der tief am Himmel stehenden Sonne. Hier der Blick vom Fronalpstock / Stoos auf Veriwaldstättersee und die Rigi.

Bei einem solch wunderschönen Flugtag macht auch eine enge WG wie der Arcus T eben im vorderen Zimmer ist, viel Spass, inkl. romantischem Flug-Ausklang hinaus aus den schneebedeckten Hochalpen in den Sonnenuntergang über dem Flachland bis an die CTR von Emmen – das machen wir wieder einmal, Armin!

Blick aus der letzten Abkreiskurve auf den Flugplatz Schänis.

*) Wohngemeinschaft.

Viereckige Thermik am Ortler.

Gegenüber den Vortagen ist der Sonntag, 10. April, für Segelflieger-Bedürfnisse deutlich besser. ‚Labilere‘ Schichtung, etwas weniger ausgeprägter Nordwind und volle Sonneneinstrahlung. Ausser im Süden, da liegt eine feuchte Schicht obendrin. Peter Schmid wünscht sich für heute einen Flug in ein Gebiet, wo wir noch nicht so oft waren. Also versuchen wir ein Dreieck mit den Wenden Prato (beim Ortler) und Domodossola (am Simplon). Programmieren ist inzwischen keine Geschichte mehr, das Vorhaben zu fliegen ist etwas anderes. Wir sind uns zwar einig, dass es heute einfacher wäre, der Rennbahn nach Osten zu folgen, trotzdem überwiegt die Suche nach einem spannenderen Erlebnis.

Keine Thermik-Tricks.

Wir kommen über die Glarner Alpen im Vergleich zu den Vortagen sehr gut weg. Es rüttelt und schüttelt überall ein bisschen. Peter manövriert uns über das Weisstannental und die Südseite des Vilans im Prättigau auf Streckenflughöhe. Diesmal scheinen die Aufwinde dort zu sein, wo sie eigentlich hingehören.

Nach 40 Minuten fahren wir schon in Klosters ein, für diese Strecke haben wir in der letzten Woche im schlechtesten Fall auch schon drei Stunden gebraucht. Auch der Einflug ins Unterengadin über den Übergang bei den Plattenhörnern an die Verladestation Sagliains funktioniert einwandfrei. So stellt man sich heute Segelfliegen vor.

Die Freude währt indessen nur bis an den Ofenpass. Hier fegt wieder der Nordwind durch die Thermik. Das kennen wir ja schon. Ich verzweifle dennoch an meinem Job, hoch genug zu kommen, um Prato sauber zu erreichen und kämpfe mitten in den Tälern mit den turbulenten Aufwindfetzen, die sich nirgends recht zuordnen lassen. Mit viel Geduld und Hangsegeln auf der Südseite (im Schatten) der Täler klappt es dennoch irgendwann und wir sausen am Ende dennoch über Mustair nach Prato.

Bei der ersten Wende abgebrochen.

Aus diesem Tal (Trafoi) kommt der Gustavo Thöni. Das war früher ein Skistar, da lag sogar das Vreni Schneider fast noch in den Windeln. Hier fällen wir den Entscheid, angesichts der trüben Aussichten nach Süden, unsere Flugaufgabe aufzugeben und dorthin zu reisen, wo die Thermik am nettesten aussieht. Wie der OLC am andern Tag aber beweist, wäre es dennoch möglich gewesen, über die Bergamasker Alpen ins Tessin zu gelangen. Unseren Entscheid fällen wir deswegen so, weil der Himmel trüb von Cirren eingefärbt ist, weil keinerlei Anzeichen von Cumulusbildung erkennbar ist und wir erst noch gegen den Nordwind weit über die noch mit Schnee bedeckten Alpentäler nach Norden hätten zurückfliegen müssen. Das Aussenlanderisiko war uns zu hoch, insbesondere, weil wir beide anderntags im Büro sitzen müssen. Mit dem Arcus T wird uns das aber nicht mehr passieren.

Wie auch immer, über das Unterengadin zirkeln wir im Hangflug zurück nach Davos und geniessen den ungetrübten Sonnenschein, stark zunehmende Thermik und sogar die geliebten Cumulus, die sie jetzt an den Himmel gehängt haben.

Peter drückt den Deichsel nach vorn und wir fliegen, getreu unserem Motto, heute nur dort zu fliegen, wo wir sonst nicht so häufig sind, in Richtung Oberstdorf / Sonthofen ins Allgäu. Bis zur letzten Wolke, danach wenden wir und fliegen so schnell es geht, über das Lechtal und Vorarlberg wieder zurück. Peter will nach Hause, die Blase drücke leicht.

Mit dem Fallschirm auf die Toilette.

Letzteres nimmt auf dem Heimweg dann so zu, dass er nach der Landung fluchtartig hinter die Anhänger abtaucht. Und das lang ersehnte Geschäft abschliesst.

Mit diesem Flug, der am Ende sogar aussieht wie ein schönes Dreieck, geht unsere Ferienwoche in Schänis mit einem tollen und spannenden Flug zu Ende. Im HB-3416, dem wunderschönen Duo Discus der SG Lägern, sind wir diese Woche fast schon etwas ‚eingewachsen‘ – Peter allein ist damit sicher um die 30 Stunden herumkutschiert. Ich freue mich auf jeden Fall schon auf die nächste Ausgabe. Mal sehen, was im Frühling 2012 für wettertechnische Überraschungen auf uns warten.

Hier der Link auf alle Auf- und Abwinde.

 

Der Klassiker: Achensee-Ortler.

Schwer durchschaubares Regelwerk.

Freitag, 22. April 2011. Wenn man wie ich im NSFW ein paar Punkte sammeln will, bleibt nichts anderes übrig, als relativ phantasielose Flüge in sauberer geometrischer Gleichseitigkeit ins Gelände zu legen. Am vorteilhaftesten ist es dabei, das bestmögliche Fluggebiet ohne Durchhänger auszuwählen und dann darin wie ein Formel-1-Wagen so schnell wie möglich um die Ecken zu flitzen. Das belohnt die Auswertungs-Software dann mit einem Bonus von 30% für die geometrische Form. Und wenn man auch noch schnell war, rechnet sie einen Superbonus pro Stundenkilometer über einem bestimmten Wert, ich glaube, alles was grösser als 80 km/h ist, wird belohnt. Im besten Fall holt man auf diese Weise wesentlich mehr Punkte, als wenn man beispielsweise einen langen Geradeausflug macht. Dabei sind die Chancen, in thermisch schlechteres Gebiet einfliegen zu müssen, aber ja nicht geringer.

Geometrisches Zeichnen.

Wie auch immer, der Gründonnerstag war so ein Geometrie-Tag. Wie sich am Ende zeigte, waren mit dem Achensee und Prato beim Ortler die Wendepunkte tatsächlich nicht schlecht gewählt. Weiter nach Osten bis Saalfelden / Bischofshofen wäre zwar auch gut gegangen, aber die zusätzlich geflogene Strecke hätte wie beschrieben nicht in die gewünschte geometrische Form gepasst, weil dann der zweite Wendeort irgendwo am Gardasee hätte liegen müssen. Und da war doch erheblich feuchte Luft aus Süden an die Alpen gedrückt worden und die verfügbare Zeit im April ist für solche Weitschüsse dann definitiv zu kurz. Teilweise war diese feuchte Südluft auch über unserem Fluggebiet in den Nordalpen gut sichtbar. Trübe, feuchte, aber ausreichend labile Luft war bereits in die Täler geflossen.

Für einmal ist der ‚Bisen-Mixer‘ abgestellt.

Die 10 km Südwind haben dafür an den richtigen Stellen die Thermik verstärkt. Und hat alle, die in den vergangenen Wochen in diesem sagenhaften April in der dauernden Bisen-Lee-Thermik herumgeflogen sind, von der Schüttlerei mitten über den Tälern erlöst.

Meine ‚fliegende Antiquität’ war am Gründonnerstag mit 40 lt. zusätzlichem Gewicht in den Flächen aber in Hochform. Die ASW-20-B ist mit Wasserballast ein anderes Flugzeug. Es ist auch nach zwanzig Jahren, die wir schon miteinander durch die Luft sausen, das pure Vergnügen, den einzigartig wendigen Segler durch die Gipfel und Grate zu steuern. Bei diesem Flug lag der Anteil Geradeausflug bei 77% – für mich kein schlechter Wert für einen Thermikflug mit einem 15-Meter-Flieger. Im Föhn-/ Hangflug habe ich auch schon 89% zustande bekommen, aber das ist bekanntlich eine andere Fliegerei. Und es war auch ein anderes Flugzeug (ASG-29). Wenn ich da hineinsitzen darf, muss ich den optischen Gleitwinkel einen Viertel nach oben stellen.

Der ‚Autobahn‘ entlang.

Der Flug selber führte allen bekannten Thermiklinien entlang, sozusagen habe ich einfach die Ölspur der ‚Inntal-Autobahn’ etwas verbreitert. Schwierig war eigentlich nur der Übergang aus dem Inntal mit einer eigentlich etwas tiefen Basis um die 3’100 Meter gegen den Südwind ins Vinschgau. Auch dort lag die Wolkenbasis nicht sehr hoch und der Südwind hat die Thermik etwas verschoben. Bei 3’500 Metern war definitiv fertig lustig. Die Wende konnte ich aber trotzdem vor der Ortler-Nordwand knapp über dem Gelände sogar noch im Steigen umrunden. Einen Kilometer weiter südlich wäre der Wendepunkt nicht zu holen gewesen, weil er ‚im’ Ortler gelegen hätte. Knapp aber zielführend gewählt. Mit dem leichten Rückenwind und meinem Wasserbomber war der Rückflug in heimischeres Gelände dann eine kurze Geschichte. Die ASW findet aus dem Münstertal mit 3’500 Metern tatsächlich automatisch und problemlos den Heimweg nach Schänis. Unglaublich, was in dem Segler noch heute für ein Leistungspotenzial drinsteckt.

Fazit:

Toller Flug. Tolle Steigwerte. Zuverlässige Thermik. Rassige Fliegerei. Und ein fantastischer April (ich kann mich an keinen vergleichbaren erinnern).

Hier noch der übliche Link zur Flugstrecke, allen Auf- und Abwinden im Detail.

 

Hochsommer-Verhältnisse im April

2. April 2011. Die Wetter-Situation fühlt sich heute an wie an einem stabilen Herbst-Wander- und Ballonfahrer-Tag. Ich starte ziemlich auf der frühen Seite. Im Schlepp fühlt sich die Luft an wie Wasser im Hallenbad auf drei Metern Tiefe. Total ruhig. Um die Chance für eine Absaufer zu mindern, schleppe ich etwas höher, damit ich in die Glarner Alpen gleiten kann. Absolut richtiger Entscheid. Statt zweimal auf 2’000 Meter schleppen zu müssen, kann ich mich dank meiner Ausgangshöhe einmal an den Gufelstock retten und dort sage und schreibe zwei Stunden im Hangflug parkieren. Bis irgendwann die Geschichte über die Kreten hinauf lupft.

Den Wegflug schaffe ich wie sonst klassisch für Hochsommer-Lagen. Ueber die Sernftaler Alpen ins Prättigau. Von da an sind die Verhältnisse besser. Die Aufwinde sind zwar weit auseinander, wenn es welche hat, sind sie aber eng und kräftig. Das Problem ist heute, dass die Verhältnisse stabil, dafür wegen des Schnees die Thermik in den Alpen zu wenig verbreitet und zuwenig hoch reichend ist. Dann fliegen wir halt heute nicht über, sondern durch die Gipfel.

Weit im Süden hängen hoch droben die Cumuli. Den Mut, über die Schneefelder am Ofenpass ins Vinschgau ca. 50 km weit bis dahin hinabzugleiten, bringe ich im Gegensatz zu Frigg Hauser, der ins Veltlin hinunter sticht und über den Splügen wieder zurückfliegt, jedoch nicht auf und wende am Ofenpass.

Ich schleiche zurück über die völlig ruhige Nordseite des Engadins wieder über’s Sertigtal zurück in das apere Landwassertal und von da an den braunen Flächen nach zusammen mit Roland Hürlimann bis nach Sedrun. Auch da wird der verbreitet liegende Schnee wieder zur Bremse. Wir turnen im Val Punteglias gemeinsam die Lawinenverbauungen hoch, bis es mir über den Kistenpass ins Glarnerland reicht. Roland wählt wegen ein paar fehlenden Metern den Weg aussen herum, kommt aber auch gut nach Hause.

Alle Auf- und Abwinde im Detail.

Toller ‚kontrollieren-ob-alles-geht-Flug‘

Eines der wenigen Dinge, das noch so ist ‚wie früher‘, sind die herrlichen Frühlings-Segelflugtage. Seit Wochen kaum Niederschläge, ausgetrocknete Böden, einfliessende, labile Kaltluft, welche die stabilen Verhältnisse der vergangenen Tage ausräumt – Resultat: herrliche, starke, weitverbreitet gute Aufwindverhältnisse über dem Alpenraum.


Der Freitag, 25. März, war nördlich der Alpen defintiv der beste Flugtag der ganzen Woche. Seit Tagen habe ich die Wetterkarten zerpflückt, um das beste Flugfenster zu bestimmen. Das einzige, das ich falsch gemacht habe: die Verhältnisse zu defensiv eingeschätzt und zum Einfliegen ein flaches Drü-Eggli zwischen dem Paznauntal und Andermatt in den Logger gewurschtelt. Das war mindestens 200 km zuwenig. Man hätte an den Fernsteinsee und nach Domodossola fliegen können. Wolkenbasis teilweise auf fast 4’000 Metern, die Querung der Alpen war problemlos möglich. Markus von der Crone und Hans Bucher bewiesen das mit ihren Ausflügen ins Tessin und zurück. Franz Strahm lotete mit seiner fliegenden Antiquität (noch etwas älter als meine) das Terrain bis an den Achensee aus. Kein schlechter Saisonstart mit über 500 km! Wenn das nun bis August so weitergeht…

Die Details zum Flug sowie die Sonden.