Bereits am frühen Morgen, noch vor dem Frühstück, war «Wetter-Studium» angesagt. Was wir auf den verschiedenen Apps sahen, machte uns nachdenklich – es waren bereits am frühen Nachmittag Gewitter angesagt. Kommen wir heute noch nach Hause? Nun, zuerst einmal frühstücken und dann mit dem Taxi zurück zum Flugplatz in Vinon.
Die Autoren: Roland Hürlimann und Peter Böni (re.)
Die Meteo-Prognose am Briefing war auch nicht vielversprechend: der Flugdienstleiter empfahl allen Piloten dringend, die Segelflugzeuge zu demontieren, da Meteo France heftige Gewitter und Sturmböen angesagt hat.
Da auch die Aussichten für den nächsten Tag nicht vielversprechend waren, haben wir den Entschluss gefasst, zu starten, sobald die Thermik einsetzt und so weit wie möglich in Richtung Heimat zu fliegen. Kurz nach 12 Uhr war dann endlich ein Schlepp-Pilot bereit, uns hochzuziehen – wir waren die Einzigen, die starten wollten…
Startplatz in Vinon
Die Hitze mit mehr als 40° Celsius am Boden, war bereits sehr drückend. Nach kurzer Zeit, d.h. rund 600 m über Grund, konnten wir klinken und lossegeln. Die Thermik spielte mit und wir kamen über das Plateau recht gut vorwärts. Dass heute in dieser Gegend kein Segelflugwetter war, bewies der Flugplatz in Puimoisson – kein einziges Segelflugzeug war für einen Start bereit.
Wir waren noch keine Stunde unterwegs und schon erwischte uns nördlich von Digne-les-Bain ein Ausläufer einer Regenzelle. Der Schauer war kurz und heftig, so dass unsere Druckabnahme nicht mehr funktionierte und die Nadel des Fahrtmesser wie angeklebt stecken blieb.
Die Devise lautete: einfach nur weg hier!!!. Wir umflogen den Blayeul westlich Richtung Gap. Es herrschte eine schwache Nordostströmung und in Richtung Norden war der Himmel noch ziemlich blau, also konnten wir weiterfliegen. Allerdings verfolgte uns der Regen hartnäckig und so war eine Rückkehr nach Süden kein Thema mehr. Dank der guten Vorbereitung konnten wir aber trotzdem relativ entspannt unseren Flug fortsetzen, da wir immer einen Ausweichflugplatz zur Verfügung hatten. Die beiden südlichen Einstiegspunkte der Korridore für den Parc National des Ecrins waren für uns nicht nutzbar, da es dort regnete – also mussten wir das Ecrins-Massiv und den Parc westlich umfliegen.
Ecrins-Massiv
Der Wettergott war uns gnädig gestimmt, wir hatten sehr gute Verhältnisse vor uns und kamen zügig voran – östlich vorbei an Grenoble und Albertville in Richtung Mont Blanc. Allerdings durften wir nicht zurückschauen, der Regen war uns immer dicht auf den Fersen…
Da wir den Parc National des Ecrins westlich umflogen, hatten wir keine Probleme, dem Vogelschutzgebiet Vanoise auszuweichen. Eine Route, die auch wegen den vielen Flugplätze ohne grossen Aussenlande-Problematik, bewältigt werden kann.
Als Entschädigung für die entgangene Barre des Ecrins (der südlichste und westlichste 4000er der Alpen) sind wir mitten durch das Mont Blanc – Massiv geflogen und am Dent du Géant waren noch einige Bergsteiger am Klettern 🙂
Da wurden wieder die alten Erinnerungen wach: z.B. West-Ost-Traversierung des Mont Blanc, Ueberschreitungen des Rocheforts-Grats, Traversierung der Grandes Jorasses, resp. das Erlebnis eines Sonnenaufgangs auf dem Gipfel der Aiguille Verte…
Mont Blanc (4808m) mit Mont Maudit (4494m)Rochefort-Grat mit Grandes Jorasses (Pointe Walker 4208m)Grandes Jorasses (Nordwand)Aiguille Verte (4122m) mit Grande Rocheuse (4102m)
Weiter ging es nach dem Mont Blanc – Massiv via Mont Dolent in Richtung Martigny, da es beim Grossen St. Bernhard-Pass regnete. Auch in den südlichen Walliser-Tälern war es regnerisch und das Matterhorn war deshalb für uns nicht sichtbar. So führte unser Weg dem Haupttal des Wallis entlang nach Osten.
Weisshorn (4504m) im Hintergrund das Zinalrothorn (4222m)Aletschgletscher
Nach einem weiteren Wechsel der Talseite konnten wir beim Blinnenhorn die notwendige Höhe für den Weiterflug in Richtung Heimat aufbauen. Als wir nördlich vom Piz Medels bei Disentis nochmals einen Aufwind fanden, der uns auf gut 3800m steigen liess, wussten wir, jetzt kommen wir definitiv nach Schänis. Mit Vollgas ging es dann zwischen Tödi und Bifertenstock ins Glarnerland. Wir waren an diesem Tag wiederum etwas mehr als 5 Stunden am Segeln und erreichten für die 550 km Flugstrecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h.
Fazit
Es war für mich ein grossartiges Erlebnis mit 2 tollen, spannenden Flügen. Es zeigt sich, dass sich eine seriöse Vorbereitung auf ein solches «Abenteuer» in jeder Hinsicht auszahlt. So kann man viel entspannter den unsicheren Wetterbedingungen begegnen. Es braucht aber zusätzlich auch eine gute Portion Wetterglück, denn thermisch fliegbares Wetter über eine Distanz von mehr als 500 km in den Alpen an zwei aufeinanderfolgenden Tagen ist nicht selbstverständlich.
Happy Landing in Schänis
Vielen Dank an die SG Lägern, welche uns den Arcus zur Verfügung gestellt hat, allen Helfern, Schlepp-Piloten und Ernst Willi, der uns in Vinon bestens betreut hat.
Marco, Birgit und Domenic von der SG Dittingen planten ursprünglich einen Segelflug-Urlaub im Engadin. Weil mehrere verregnete Dienstage das Windenstart‑Training verhinderten, verlegten sie ihr Vorhaben kurzfristig nach Schänis, etwa auf halber Strecke nach Samedan.
Basis und Umfeld
Als Quartier diente ein Ferienhaus in Amden mit Blick auf den Walensee und die Glarner Alpen. Die Ankunft fiel mit dem Ausbringen von Gülle zusammen; erst nach zwei Tagen hatten sie die Fliegen-Plage im Griff. Die Lage erwies sich jedoch als ideal für abendliche Ausblicke und Flugplanung.
Erste Woche – zähes Hochdruckwetter
Stabiles Hoch sorgte für Badetemperaturen und schwierige Thermik. Wechselnde Winde und aufliegende Wolkenbänke über den Graten machten den Übergang ins Bündnerland unmöglich. Die Mannschaft blieb bei lokalen Flügen, die viel Konzentration forderten.
Zweite Woche – Alpenfliegen vom Feinsten
Gewitter am Samstag brachten Abkühlung; ab Sonntag öffnete sich der Weg ins Bündnerland und ins Engadin. Wer sich, wie die einheimischen Piloten, hoch genug schleppen ließ, kam weit. Überraschend starke Aufwinde fanden sie im Lee des Calanda, neben der Nuna und über dem Walensee. Höhepunkt war der Flug entlang von Piz Palü, Bernina und Biancograt. Als über dem Engadin noch Cumuli standen, glitt das Team vom Nuna aus 4’000 Metern über die Churfirsten direkt nach Schänis, begleitet von absolut ruhiger Luft.
Rückreise
Geplant war ein Heimflug mit dem Arcus nach Dittingen. Verschlechternde Prognosen fürs Mittelland überzeugten sie, den Doppelsitzer per Anhänger zurückzubringen – ein Entschluss, der sich als übervorsichtig erwies, denn das Wetter blieb besser als angekündigt.
Die drei danken dem Flugplatz Schänis für die Möglichkeit, einen Arcus fast zwei Wochen intensiv zu nutzen.
Nach einer langen Periode mit sehr schlechtem Wetter kündigte sich nach Auffahrt endlich die Ankuft eines stabilen Hochdruckgebietes an. Die Prognosen für die Tage nach Pfingsten waren vielversprechend – ein mögliches Wetterfenster mit gutem, fliegbarem Wetter über mehrere Tage, ohne Gewittertendenz. Genau in diese Zeit fiel auch das Serres-Lager, was mich dazu bewog, die Planung für einen Besuch mit dem Motorsegler in Angriff zu nehmen. Ziel war es, von Dittingen aus an einem Tag nach Serres in Südfrankreich zu fliegen – und an einem anderen Tag wieder zurück. Markus Pfister hatte in dieser Woche ebenfalls Zeit, und so beschlossen wir, das Projekt gemeinsam anzugehen.
Vorbereitung Zur Vorbereitung gehörte auch das Packen von Zelt, Schlafsack und Kleidung – das Gepäck konnten wir glücklicherweise der auf dem Landweg anreisenden Gruppe mitgeben. Nach dem Flugbetrieb am Pfingstmontag entschieden wir, das Vorhaben definitiv in Angriff zu nehmen – trotz der eher durchzogenen Wetterlage. Besonders schwierig: Der anhaltende Rauch von den Waldbränden in Kanada, der sich bis Europa ausbreitete und die Sonneneinstrahlung deutlich dämpfte.
Der Hinflug – Dienstag nach Pfingsten Am Dienstagmorgen trafen sich Markus und ich um 09:00 Uhr in Dittingen. Wir montierten den Arcus, betankten ihn voll bis zum Überlaufen und füllten das Gepäckfach bis an die Grenzen seiner Kapazität. Am Startplatz war das Flugzeug bereit – unser Plan: die Alpenroute, nicht via Jura (rund um Genf), obwohl beide Optionen vorgängig geprüft worden waren. Die Flugbedingungen im Jura hatten sich bereits am Vortag als ungeeignet erwiesen.
Um Punkt 13:00 Uhr starteten wir und stiegen mit Motorleistung durch die trübe Rauchsuppe bis auf 2700 m bei Langenthal. Dort sahen wir erstmals über der Rauchschicht die Spitzen der Alpen. Bild 1Wir glitten weiter bis an die Voralpen, waren jedoch in Thun rund 300 m zu tief, um im Gantrischgebiet Anschluss zu finden. Also nochmals 10 Minuten Motorlauf um ins Simmental gleiten zu können. Östlich von Zweisimmen fanden wir erstmals nutzbare Thermik und stiegen auf 2700 m – ein erster Lichtblick.
Weiter ging es via Albristhorn Richtung Wildstrubel. Wir kommenauf 3000 m und querten den Rawilpass ins Wallis, meldeten uns bei Sion und durchflogen die CTR. Unser Weg führte dem Gelände entlang Richtung Petit Col de Ferret, den wir eher knapp überflogen. Gleich danach fanden wir erneut gute Steigwerte, rechts über uns der imposante Mont Blanc. Über eine tragende Linie erreichten wir nach einem kurzen Abstecher durch Italien die französische Grenze.
Wir umflogen das Naturschutzgebiet Vanoise westlich und wählten die Route über den Col de la Madeleine. Anschliessend querten wir das Modane-Tal bei Saint Rémy de Maurienne in Richtung Col du Glandon – leider fast ohne Thermik in dieser Region. Über den Pass kamen wir mit nur etwa 350 m AGL. Daraufhin entschieden wir uns, südwestlich ins Grenobler Tal auszuweichen, wo das Gelände tiefer liegt. Dort war die Luft thermisch noch inaktiver, und so mussten wir kurz vor dem Krützlipass erneut den Motor starten. Um 18:30 Uhr, nach einem rund 5.5-stündigen Flug, landeten wir in Serres – und wurden direkt mit einem kühlen Bier herzlich empfangen. Der Abend klang nach dem gemütlichen Apéro vor dem Bungalow, mit köstlichem Essen im „Le Cabanon“ bei Lison aus.
Impressionen aus dem Lager Auch für die bereits am Freitag per Auto angereiste SGD-Fraktion waren die Flug-Bedingungen in den Tagen zuvor aufgrund des Kanadarauchs nur mittelmässig. Dennoch konnte täglich geflogen werden – teils mit Aussenlandungen, teils aber auch mit beeindruckenden Flughöhen in der Welle.
Die Nacht im Schlafsack war etwa so komfortabel wie das Wetter – eher bescheiden. Am Mittwoch nahmen wir am legendären Briefing von Klaus Ohlmann teil und entschieden uns, den Rückflug auf Donnerstag zu verschieben. Stattdessen unternahmen wir einen lokalen Flug bis nach Briançon. Der Beginn war mühsam, wurde aber später mit Basishöhen bis auf 4600 m in Blauthermik belohnt.
Das Abendessen genossen wir erneut bei Lison. Die zweite Nacht im Schlafsack war deutlich angenehmer. Nach dem Frühstück ging es wieder zum Briefing – die Prognosen von Klaus klangen sehr vielversprechend (wie sich später zeigen sollte: vielleicht ein wenig zu optimistisch) für unseren Rückflug via Wallis nach Dittingen.
Der Rückflug – Donnerstag Der Arcus wurde wegen der Hitze bereits vor dem Frühstück bereitgemacht. Vom zunehmenden Rückenwind wurden wir gedrängt, bereits um 13:00 Uhr zu starten. Die Bedingungen waren zunächst sehr ruhig: Wir konnten kaum Höhe halten und glitten vom Pic de Bure Richtung Osten. Beim Lac de Serre-Ponçon mussten wir erneut den Motor einsetzen. Dieser kurze Boost brachte uns entspannt bis nach Saint Crépin, wo wir uns wieder etwas Höhe erarbeiten konnten – letztlich auf über 3000 m.
Im Gegensatz zum Vortag zeichnete sich die Thermik nun vermehrt durch Cumulus-Wolken ab, wenn auch mit tieferer Basis. Entlang der Wolken ging es Richtung Norden über das Modane-Tal, dahinter standen sich die Wolken natürlich im Naturschutzgebiet Vanoise. Wir umflogen es westlich knapp an der Grenze entlang und konnten dort erneut etwas Thermik nutzen. Eindrücklich sahen wir die steilen Pisten von Méribel und Courchevel, die ein wenig an Dittingen erinnern. Über der italienischen Grenze stiegen wir nochmals auf 3800 m, was uns die Querung des Aostatals ins Wallis ermöglichte.
Im südlichen Wallis fanden wir kaum nutzbare Thermik, so glitten wir via Gemmipass Richtung Interlaken – mit Blick von oben auf das Greenfield-Festival. Inzwischen war es bereits 17:30 Uhr, und wir schätzten die Chancen für eine motorlose Rückkehr nach Dittingen als eher gering ein. Unser neuer Plan: bis Langenthal fliegen und dort den Motor starten.
Doch es kam anders. Am Brienzergrat fanden wir völlig unverhofft nochmals Thermik bis auf 2700. Mit rund 400 m plus auf Dittingen nahmen wir die letzte Etappe in Angriff – mit der berechtigten Sorge, dass es über dem Jura knapp werden könnte. Der Endanflug zog sich gefühlt ewig, die Zahlen auf dem LX9000 nahmen zu und ab. Letztlich schafften wir es über die erste Jurakette bis nach Matzendorf – dort mussten wir jedoch den Motor starten. Nach etwa 5.5 Stunden Flugzeit landeten wir schliesslich wieder in Dittingen.
In Serres wurden an diesem Tag ebenfalls schöne Flüge gemacht – allerdings entwickelte sich die Thermik erst ab etwa 14:00 Uhr. Ein Teil der Gruppe trat dann bereits am Freitag die Heimreise an, der Rest folgte am Samstag.
Fazit der Woche: kein einziger Regentropfen, aber dennoch nur mittelmässige Flugbedingungen, bedingt durch die kanadischen Rauchpartikel, die sich über Europa legten. Nichtsdestotrotz konnten 40 schöne Flüge ab Serres gemacht werden, mit gesamt über 8’000km und 168 Flugstunden.
Im Frühjahr 2025 erlebten junge hessische Segelflieger zwei Wochen intensives Gebirgsflug-Training in Sisteron-Vaumeilh in den französischen Alpen – mit beeindruckenden Wellen-Flügen, anspruchsvollen Hangmanövern und großem Teamgeist. Unterstützt wurde die Maßnahme durch den Hessischen Luftsportbund (HLB), der mit Know-how, Infrastruktur und dem Vereins-Arcus T den jungen Talenten beste Bedingungen bot.
Die Teilnehmer (von rechts nach links): Emil Grebe, Franziska Pawel, Marc Möller, Nuno Ferreira, Quinten Schönwand, Lorenz Dierschke, Thomas Liebert, Oliver Stehr.
Fliegerisches Wachstum bei alpinen Bedingungen
Teilnehmer waren u.a. die D-Kader-Piloten Franziska Pawel, Emil Grebe und Marc Möller sowie Quinten Schönwand und C-Kader-Pilot Nuno Ferreira. Erfahrene Trainer wie Lorenz Dierschke, Thomas Liebert und Oliver Stehr begleiteten die Maßnahme.
In elf Flugtagen erprobten die Piloten alle Facetten des alpinen Segelflugs:
Thermik-, Hang- und Wellenflüge bis über 5000 Meter
Streckenflüge bis 543 km mit Durchschnittsgeschwindigkeit von 108 km/h (Emil Grebe, jüngster Teilnehmer mit Trainer Dierschke)
Höchster Flug: 5800 m am Pic de Bure (Ferreira & Stehr)
Erster Wellenflug und Sauerstoffeinsatz für mehrere Teilnehmer
Präziser Hangflug an Gache, Chabre und Lure
Zitate aus dem Cockpit
„Der 543-km-Flug war meine bisher längste Strecke – und extrem lehrreich.“ – Emil Grebe „In der Welle zu steigen, ohne sich zu bewegen – das war surreal.“ – Nuno Ferreira „Die Perspektive über den Bergen ist einfach unbeschreiblich.“ – Franziska Pawel
Gemeinschaft & Verantwortung
Ob im Doppelsitzer oder im Teamflug: Vorbereitung, enge Abstimmung mit den Trainern und gemeinsame Nachbesprechungen sorgten für einen enormen Lerneffekt. Auch das soziale Miteinander kam nicht zu kurz – In der geräumigen Unterkunft mit großer Küche und gemütlichem Gemeinschaftsbereich wurde abends gemeinsam gekocht, gegessen – oder virtuell bei „Condor 3“ weitergeflogen.
Die Region um Sisteron zählt zu den anspruchsvollsten und zugleich schönsten Segelfluggebieten Europas. Zwar setzt die Talinversion oft einen späten Thermikbeginn am Platz voraus, aber wer die ersten Höhenmeter überwindet, wird mit atemberaubenden Ausblicken und dynamischem Steigen belohnt. Gestartet wird im F-Schlepp und dann geht es an die typischen Hotspots am Trainon, Authon oder Gache – und je nach Wetterlage auch direkt in die Welle am Chabre und dann zum Pic de Bure.
Fazit: Die Maßnahme war ein voller Erfolg: fliegerisch anspruchsvoll, landschaftlich spektakulär und menschlich bereichernd. Der HLB dankt allen Trainern, Unterstützern und dem AeC Bad Nauheim für ihren Beitrag zum Gelingen.
Elf engagierte Pilotinnen nahmen vom 4. bis 13. April 2025 am Gebirgsflugtraining des Dr. Angelika Machinek Förderverein Frauen Streckenflug e.V. (AMF) in Lesce/Bled (Slowenien) teil. Unter der fachkundigen Anleitung der fünf erfahrenen Trainer Rainer Peghini, Veit Layer, Jürgen Wisbacher, Ralf Fischer, Walter Eisele und Albert „Abi“ Kießling stand die Sicherheit stets an erster Stelle. Mit großer Geduld vermittelten die Trainer den Alpen-Aspirantinnen das Fliegen in den Karawanken und weit darüber hinaus.
Der Verein zur Förderung des Strecken- und Wettbewerbs-Segelfluges in Baden-Württemberg e.V. (SBW) unterstützte die Trainingsmaßnahme dankenswerterweise mit der Bereitstellung des Duo Discus BW1. Das Training im Doppelsitzer ist für Einweisungen der Gebirgsflugneulinge unverzichtbar. Zu Beginn jeden Tages analysierten zwei Pilotinnen unter Anleitung von Abi Kießling das Wetter und erstellten Prognosen und Empfehlungen für den Tag. Die Herausforderungen, welche durch die vorherrschende Nordströmung und die damit verbundenen turbulenten Lee-Bärte entstanden, bewältigten die Pilotinnen sehr gut. An jedem Tag der Trainingswoche wurde geflogen, was die Kondition aller Piloten und Pilotinnen auf die Probe stellte.
Einigen Pilotinnen gelang sogar den Einstieg in eine Welle. Selina „Sally“ Mihalyi war begeistert: „Der ersten Welle meines Lebens am Gailbergsattel ging der ruppigste Bart des Tages voraus, mit dessen Hilfe ich zu meinem Team aufschließen konnte. Unser Trainer Jürgen Wisbacher vermutete einen Rotor, und nach kurzem Suchen gegen den Wind gelang uns der Einstieg in eine Welle in 3500m MSL. Obwohl wir immer wieder nachjustieren mussten, um das ortsfeste Steigen nicht zu verlieren, brachte sie uns mit zuverlässigem Steigen in neue Höhen. Jürgen holte für unser Team bei Klagenfurt Radar eine Freigabe bis FL190 ein, die wir auch komplett ausfliegen konnten. Ein tolles Erlebnis!“
Der Aero Club in Lesce hieß den AMF bereits zum zehnten Mal willkommen und verwöhnte die Gruppe an zwei Abenden mit lokalen Spezialitäten. Die Unterstützung des Clubs bei Briefings und Schleppbetrieb trug maßgeblich zum reibungslosen und sicheren Ablauf der Woche bei und schuf eine ideale Trainings-Umgebung für die Pilotinnen. Im exzellenten Flugplatzrestaurant trafen sich abends alle an einer langen Tafel, um das Erlebte Revue passieren zu lassen und die Geselligkeit zu genießen. Die Teilnehmerinnen waren begeistert vom freundschaftlichen Austausch unter Gleichgesinnten und der Möglichkeit, zum Saisonstart über 20 Flugstunden zu sammeln. Die intensive Praxis ermöglichte wertvolle Erfahrungen im Gebirgsflug und die Erweiterung des individuellen fliegerischen Könnens.
Insgesamt war das AMF-Gebirgsflugtraining ein großer Erfolg und ein wichtiger Schritt für die Förderung von Pilotinnen im Luftsport. Die Teilnehmerinnen kehrten mit neuen Erkenntnissen und gestärktem Selbstvertrauen zurück, bereit für künftige fliegerische Herausforderungen.
Auch 2026 wird der Dr. Angelika Machinek Förderverein Frauensegelflug e.V. wieder ein Gebirgsflugtraining in Lesce anbieten. Alle interessierten Pilotinnen sind zur Teilnahme herzlich eingeladen und aufgefordert.
Einmal hoch über den Alpen durch die Lüfte segeln: Diesen Wunsch erfüllt der Breiten-Förderungskurs „Einführung Gebirgsflug“, den der Segelflugverband der Schweiz in Zusammenarbeit mit dem DAeC vom 16. bis 27. Juni auf dem Flugplatz Samedan (LSZS) veranstaltet. Anmeldungen sind bis 28. Februar möglich.
Am Ende des Kurses sollen alle der maximal 20 Piloten und Pilotinnen die theoretischen und praktischen Grundlagen des sicheren Segelflugs im Gebirge kennen und anwenden können. Die Schulung richtet sich vor allem an Luftsporttreibende ohne oder mit begrenzter Erfahrung im Alpenflug.
Voraussetzungen für eine Teilnahme am Breitenförderungskurs „Einführung Gebirgsflug“:
EASA-Lizenz SPL (zum Zeitpunkt der Anmeldung)
Gültiges Medical
Mitgliedschaft im Segelflugverband der Schweiz (via Segelfluggruppe) oder im DAeC
Anwesenheit über die ganze Kursdauer
Anmeldung: per eMail an: registration[@]sfvs-fsvv.ch Ausschreibung des SFVS.
Der nächste Multiplikatoren-Lehrgang für Segelfluglehrer findet vom 17. bis 30. August 2025 in St. Auban (Frankreich) statt. Er wird von der Luftsportjugend des DAeC durchgeführt und bietet eine fundierte Einweisung in den Gebirgssegelflug.
Zielgruppe dieses Lehrgangs sind insbesondere im Gebirgssegelflug unerfahrene Segelfluglehrer, welche die französischen Alpen als Ort für ein Vereins- oder Trainingslager planen.
Im Vordergrund stehen das Vermitteln der Grundkenntnisse im Gebirgs-Segelflug in Theorie und Praxis sowie die Rolle des betreuenden Fluglehrers bei der Organisation und Durchführung eines Fluglagers im Gebirge. Der Lehrgang wird, wie in den vergangenen Jahren, als Auffrischungsseminar für Lehrberechtigte FI(S) bei der Behörde zur Anerkennung beantragt.
Folgende Voraussetzungen werden von den Teilnehmern erwartet:
Gültige Fluglehrerberechtigung
Streckenflugerfahrung im Segelflug
Ausstattung des Segelflugzeuges mit Flarm und Farbwarnmarkierung
Interessierte Teilnehmer, die ein Fluglager in den französischen Alpen planen, werden bei sonst gleichen Voraussetzungen bevorzugt. Weitere Informationen zu Lehrgangsplan, Teilnehmerbeitrag, Unterkunft und Verpflegung erfolgen nach der Anmeldung.
Das Anmeldeformular bis spätestens 30. April 2025 bei der Geschäftsstelle der Luftsportjugend des DAeC einreichen. Quelle:‘daec.de‚.
Streckenflug im Duo-Discus HB-3411 mit Elia Reidy und Roland Bieri am 20.August 2023, gestartet in Bern, via Wallis, Aletschglestscher, Matterhorn und Aostatal bis zum Lac Mt. Cenis und wieder zurück. Herrliche Bilder zum Mitgleiten im Aufwind mit Gänsegeiern. Quelle: ‚youtube.com‚.
In diesem Jahr organisierte Theo Dornemann das Gebirgsflugtraining bereits zum 24sten Mal. 44 Piloten, 4 Pilotinnen und 23 Fluglehrer waren an drei Tagen insgesamt über 350 Stunden in der Luft. 1999 nahm Theo Dornemann mit seiner Wassmer an einem Gebirgsflugtraining teil. Davon war er so überzeugt, dass er den damaligen Flight Safety Instructor Alexander Körber fragte, ob der Landesverband Niedersachsen so ein Training nicht auch organisieren könne. Das konnte er!
Ein Verein, der das Training vor Ort realisieren, eine hohe Anzahl von FI, CRI und Gebirgsflugerfahrene und das passende militärische Gelände mit der dortigen Infrastruktur zur Verfügung stellen konnte, war der LSV Kaufbeuren. Bereits die erste Veranstaltung unter der Leitung von Theo Dornemann, bei welcher der DAeC mit drei FSI dabei war, war ein so großer Erfolg, dass man beschloss, sie in den Folgejahren zu wiederholen.
Bis 2014 fand das Gebirgsflugtraining in Kaufbeuren statt. Dann gab die Bundeswehr das Gelände auf, sodass sich Theo Dornemann nach einem neuen Flugplatz umsehen musste, um diese erfolgreiche und in hohem Maße der Sicherheit dienende Veranstaltung weiter durchführen zu können. Den Platz dazu fand er in Bad Wörishofen.
2024 fand die Gebirgsflugveranstaltung nun bereits zum 24sten Mal unfallfrei statt. Die meisten der über 30 Flugzeugbesatzungen waren mehrmals dabei. Trotz seiner 85 Jahre leitet Theo Dornemann das Training unermüdlich mit großem Erfolg und begleitet von uneingeschränkter Anerkennung der Teilnehmer. Nicht ein einziges Mal habe ich von jemandem eine negative Äußerung gehört, und ich selbst bin immerhin – mittlerweile im Auftrag des DAeC – seit 2014 in Kaufbeuren dabei.
Im nächsten Jahr wird Theo Dornemann sein 25-jähriges Jubiläum als Veranstalter des Gebirgsflugtrainings mit dem Fly and Drive feiern und alle Teilnehmer nach Bad Wörishofen einladen. Anschließend wird er die Rolle des Veranstalters an einen Nachfolger übergeben, der bis dahin hoffentlich gefunden werden wird.
Ich bin absolut von der Sinnhaftigkeit dieses Trainings überzeugt und hoffe, dass es auch noch das 50- und das 100-jährige Bestehen feiern wird. Vielleicht nicht mehr mit uns, aber ganz im Geiste seines Gründers Theo Dornemann. Quelle: ‚Mike Morr, Referent Luftraum des DAeC‚.
Nach fünf beeindruckenden Flugtagen im Hochgebirge blicken die Piloten des FSV Schameder auf insgesamt 5900 Segelflug-Kilometer mit tollen Erfahrungen zurück. Für die Flüge in großen Höhen müssen sie ihre Flieger aufrüsten. Gute Bedingungen finden Segelflieger zwar auf dem Flugplatz in Schameder auch vor, doch an die Thermik in den Alpen kommt Wittgenstein nicht ganz heran. Deswegen machten sich kürzlich die heimischen Segelflieger Felix Nölling, Daniel Neutzler und Fabian Fuchs mit einem Kollegen vom Luftsportverein Hünsborn und mit den Segelfliegern im Anhänger auf den Weg in das Hochgebirge.
Für die Flüge in großen Höhen rüsteten sie die Segelflugzeuge des FSV Schameder mit Sauerstoffanlage und Notsender aus. Der Ausgangspunkt für ihre Starts war der Flugplatz Niederöblarn in der Steiermark. Von dort aus ging es eine Woche lang fast jeden Tag bei leichtem Föhn in den Himmel über die Alpen. Anders als in den Mittelgebirgen entstehen in Hochgebirgen bei bestimmten Wetterlagen starke Aufwinde.
Mit Aufwind auf bis zu 4300 Meter So stiegen die vier Piloten im Aufwind des Großglockners auf bis zu 4300 Meter auf und legten teils über 500 Kilometer an einem Tag zurück. So ging es von Niederöblarn entlang der Hänge zum Wilden Kaiser, in das Pinzgau bis zum Gerlospass, das Steinerne Meer, zum Hochkönig, Dachstein oder in den Chiemgau. Sogar Höhenflüge über den Alpen-Hauptkamm ins Murtal und weiter Richtung Kärnten waren möglich.
Einzig die Dolomiten waren aufgrund schlechteren Wetters nicht zu erreichen. Viele dieser spektakulären Segelflüge dauerten mehr als sieben Stunden, sodass die Rückkehr nach Niederöblarn oft erst zum Sonnenuntergang mit einer sicheren Landung gelang. Nach fünf beeindruckenden Flugtagen können die Piloten auf insgesamt 5900 Segelflug-Kilometer mit vielen tollen Erfahrungen und Gänsehautmomenten zurückblicken. Quelle: ‚Siegener Zeitung‚.
Donnerstag, 24.August 2006 Das Wetter verschlechterte sich weiter. Es ist wirklich kein Flugtag. Um neun mache ich mich auf den Weg zurück mit Auto und Anhänger. Es sind 200 km und 3,5 Stunden Fahrt – einfach. Hinfahrt, Abbauen, Zurückfahren, zwei Landeäcker begutachten und Einkaufen hat den ganzen Tag gedauert.
Hygiene ist übrigens kein Problem. Zahnbürste, Zahnpasta, eine Reisetube Waschmittel und am besten noch Rasierzeug als permanente Flugzeugausstattung reichen aus. Die Wäsche wurde täglich komplett im Waschbecken der Hotels gewaschen. Morgens habe ich die Sachen dann leicht feucht angezogen und ich mich zum Zwecke der Endtrocknung noch eine halbe Stunde ins Bett gelegt.
So stand Lucy eine Nacht auf dem UL-Platz im Susa-Tal. Die nur 25 m breite Piste beginnt direkt an der Fahrerseite des Autos. Blick nach Osten, 13:00
Es gab viele neue Eindrücke und das Ganze war ein tolles Abenteuer.
Der erste Termin des Alpenfluglehrgangs wurde leider aufgrund einer langen Schlechtwetterfront in Süddeutschland kurzfristig abgesagt. Zum neuen Termin vom 22.07.2023 bis 29.07.2023 haben sich dann dennoch vier Flugzeuge der Akafliegs aus Berlin, Darmstadt, Karlsruhe und unsere Wenigkeit in Königsdorf getroffen. Als die Speerspitze aus Braunschweig in Königsdorf am Freitag Abend eingetroffen ist konnten die Hallen der Münchner Akaflieger auf eigene Faust erkundet und das leckere Bier verkostet werden bevor wir herzlichst empfangen wurden. Bis zum Samstag morgen sind alle weiteren Akaflieger eingetroffen, sodass die ersten Eingewöhnungsfluge bis auf die schwäbische Alb durchgeführt werden konnten.
Am Sonntag sollte es dann das erste Mal ins Hochgebirge gehen. Während Marvin beim Trainer mitflog saßen Lars und Lotte in unserem Duo. Das Wetter zeigte uns klar den Ostweg Richtung Österreich. Bis zum Hochkönig (ca. 150km von Königsdorf) hat unser Team super harmoniert, es sind wunderschöne Bilder entstanden und wir haben viel gelernt. Der Duo beendete diesen schönen Flug dann frühzeitig auf der 50 Schilling Wiese in Österreich.
Leider war uns der Wettergott nicht gnädig, sodass die nächsten Tage aus theoretischen Grundlagen, Fluganalyse und Erfahrungsaustauschen bestand. Erst am Abreisetag versprach der Wetterbericht wieder fliegbares Wetter, sodass ein Hangflug bis an die Zugspitze erfolgen sollte. Nach einem langen Schlepp und viel Kurbeln in schwachem Steigen wurde klar, dass sich das Wetter bei uns doch viel schlechter entwickelt hat als angekündigt, sodass der Flug auf dem Nachbarflugplatz beendet werden musste. Trotzdem bedanken wir uns ganz herzlich bei der Akaflieg München als Ausrichter und Organisator der Lehrgangs, den Trainern und den anderen Akafliegern für eine sehr schöne und lehrreiche Woche. Wir kommen sehr gern bei besserem Wetter wieder 🙂 Quelle: ‚Akaflieg Braunschweig‚.
Der erste Schenkel im Jura war quasi geschenkt. Früher Beginn und direkt eine hohe Basis, top Steigwerte und durchgehende Wolkenstrassen. Was will man mehr? Ich kann mich nicht erinnern, jemals früher in Vallorbe gewesen zu sein. Dort angekommen durfte ich leider nicht durch die TMA Genf und musste unten durch. Hinter Lausanne standen jedoch drei vielversprechende Wolken, welche nach kurzer Suche auch ganz ordentlich funktionierten und den Weiterflug in die Voralpen angenehm gestalteten. Ab Lausanne durfte ich auch in die TMA steigen und nahm die extra Meter gerne mit. Dank dem optimalen Start und der direkten Querung war ich deutlich vor dem Zeitplan und konnte mir für den Alpeneinstieg die nötige Zeit nehmen. Das Wallis war etwas unter meinen Erwartungen, dafür lief es zwischen Nufenen und Italien hervorragend. Anfangs Bergell war nochmal ein bisschen Geduld gefragt bevor die Reise ins Engadin weiterging. Auf dem ganzen Schenkel konnte ich knapp vor dem aufkommenden Cirrenschirm fliegen und hatte vor mir die deutlich bessere Optik als im Rücken. An der zweiten Wende lag ich immer noch rund 30 Minuten vor dem Plan und konnte die Herausforderung des letzten Schenkels unter dichten Cirren und für mich segelfliegerisch unbekanntem Gelände ohne Zeitdruck in Angriff nehmen. Irgendwie gelang es mir, mich bis Disentis vor zu hangeln und via Chrüzlipass in die Zentralschweiz zu plumpsen. Im Anflug auf den Vierwaldstädtersee sah ich den Flug schon in Buochs enden. Zu dicht schienen mir die Cirren, zu tief meine Höhe und die letzten Wolkenfetzen standen nur noch über den höchsten Gipfeln. Da entdeckte ich in einem Seitental einen Delta im Blauen/Grauen steigen, warf das Wasser ab und konnte tatsächlich ein paar Meter gewinnen. Dies gab mir neuen Mut und so konnte ich jeweils unter dem Hauptgipfel mit schwachem Steigen den Gipfel erreichen um dort mit 1.5-2m weiterzusteigen. Aus der Ferne beobachtete ich, wie sich am Pilatus immer wieder kleine kurzlebige Fumuli bildeten. Am Pilatus angekommen, suchte ich ein letztes Mal mit viel Geduld, bis ich in einer Blase auf rund 2700m steigen konnte und so sicher Olten erreichen würde und unter guten Bedingungen sogar nach Hause käme. Diese guten Bedingungen fand ich in einer gut tragenden Linie bis Aarau vor und konnte die letzten Kilometer entspannt abgleiten.
Einen Flug von Schupfart ins Engadin und wieder zurück zu realisieren, war seit dem ersten Schnupperflug mit Fabian mein grosser Traum. Ich erinnere mich, wie wir mit Jürg und Domenic im AirPick sassen und ich ganz unschuldig fragte, ob man mit einem Segelflugzeug denn auch ins Engadin fliegen könnte. Domenic meinte, dass die Route zwar ein paar anspruchsvolle Übergänge hätte, aber man mit den heutigen Flugzeugen an einem guten Tag auch wieder zurück käme. Da war das Ziel definiert…
Direkt nach der Prüfung durfte ich 2021 am BFK in Samedan das mir gut bekannte Engadin aus der Luft entdecken und erste Alpenerfahrungen sammeln. Der Gebirgs-BFK ist ein Kurs, der für alle Piloten höchst empfehlenswert ist und sei es nur der schönen Landschaft und guten Stimmung wegen. Im letzten Jahr folgten dann die Lager in Ambri und Zweisimmen, wo ich das Gebiet zwischen Jura und Engadin kennen lernen konnte. Die vielfältigen Lagermöglichkeiten unserer Gruppe bieten u.a. eine tolle Gelegenheit, bei lockerer Atmosphäre und guter Infrastruktur neue Gebiete zu befliegen und miteinander zu vernetzen. In Ambri bekam ich täglich zu hören, dass man im Frühling doch nicht ins Engadin geht. Das Veltlin sei viel besser. Leider war aber das Wetter für einen Anfänger wie mich für beides nicht geeignet, aber zumindest die Übergänge bis zum Misox gelangen mehrfach. Erst am letzten Tag kam ich mit Fabian im Arcus bei schwacher Wellenlage doch noch bis ins Engadin – das Beste zum Schluss. Auch von Zweisimmen aus konnte ich die Strecke bis zum Engadin einmal abfliegen und die ersten Mittellandquerungen kamen dazu.
Es folgten im August ein paar Prachtstage, an denen man ungeachtet der Geographie fliegen konnte, wohin man will. Diese Gelegenheit nutzte ich für eine kleinere Runde mit Wendepunkten am Creux du Van und in Münster – sehr empfehlenswert! Was noch fehlte, war der Heimweg vom Engadin zurück nach Schupfart. Um mich mit der nicht ganz einfachen Geographie vertraut zu machen, habe ich viele Stunden mit Google earth, Karte und streckenflug.at verbracht, mit Fabian einen Geoflug mit unserem G-109 gemacht um zu sehen, wie es wirklich aussieht und auf WeGlide verschiedene Routenoptionen zusammengesucht. Das Ziel war, am Tag X mit Hammerprognose bereit zu sein, denn von denen gibt es pro Saison bekanntlich nur eine Hand voll. Nun, Tag X ist gekommen, die Nervosität stieg merklich, aber ich war bereit und die intensive Vorbereitung hat sich ausbezahlt und war auch extrem wichtig. Domenic sollte Recht behalten: möglich aber nicht ganz einfach! Quelle: ‚SG Basel Fricktal, Patrick J.‚.
Für viele Menschen ist es unvorstellbar, dass man ohne Antrieb viele hundert Kilometer weit, teilweise über 8 oder gar 10 Stunden lang und je nach Wetter auch weit über 3000m hoch fliegen kann. An Ausnahmetagen noch viel höher. Was nicht geht, ist einfach irgendwo hinzufliegen. Das Wetter und vor allem die Thermik muss passen – und vor allem richtig eingeschätzt werden. Und das ist genau die Schwierigkeit. Die Tage zu erkennen, an denen das Wetter gut genug ist, um Segelfliegen zu können. Und aus diesen Tagen dann auch noch diejenigen herauszufinden, an denen man große Strecken fliegen kann und an Orte kommen kann, an die man nur selten kommt. Jede Landschaft hat ihre eigenen thermischen Eigenschaften. Üblicherweise sind Schwarzwald, Alb, Bayrischer Wald, Jura, Vogesen sehr aktiv. Kraichgau, Rheinebene und Schweizer Mittelland (zwischen Jura und Alpen) sind dagegen oft eher mühsam, weil sie schwächere Thermik entwickeln und die fliegbare Höhe auch meist niedriger ist.
Aber dann gibt es da diese Tage, wo plötzlich überall gutes Wetter ist. Wo es möglich ist, selbst durch die schlechten Gebiete problemlos durchzukommen. Und genau ein solcher Tag war am vergangenen Freitag. Holger Leicht wagte den Versuch, in die Alpen zu kommen. Mit sehr frühem Thermikbeginn im Schwarzwald war der Weg in den Schweizer Jura problemlos möglich. Direkt unter dem Luftraum des Flughafen Zürich durch und obwohl südlich Basel die Höhe durch den Flughafen Basel limitiert ist, war es möglich mit einer Freigabe die nötige Höhe zu bekommen, um weiter Richtung Alpen loszufliegen. Die höheren Berge lagen zu diesem Zeitpunkt noch in Wolken, was einen Weiterflug entgegen der Vorhersage fraglich machte. Doch mit jedem Meter weiter in Richtung der höheren Gipfel, stieg die „Wolkenbasis“ (die Obergrenze der Thermik) weiter an. Entlang dem Thuner See, bis sich schließlich das Rhonetal mit seiner Mündung in den Genfer See zeigte und ein Weiterflug in Richtung des höchsten Berges Europas, dem Mont Blanc, möglich war.
Die Landschaft in dieser Gegend ist für „Flachlandflieger“ beeindruckend. Mit jedem Kilometer werden die Felswände steiler und zerklüfteter. Gletscher tauchen auf. Und dann irgendwann der majestätische Mont Blanc. Bei einer Flughöhe bis 3.500m (höher ging an diesem Tag die Thermik und die Wolkenuntergrenze nicht) kommt man sich dort niedrig und klein vor, wenn die Felsen noch mehr als 1000m weiter in die Höhe ragen. Der höchste Gipfel ist selten frei von Wolken. Darüber zu fliegen ist so gut wie nie möglich. Eindrücke, die man nicht mehr vergisst. Nicht nur, weil die Landschaft so faszinierend ist, sondern auch weil es so selten möglich ist, im Segelflug aus dem Stuttgarter Raum dort hinzugelangen – und vor allem auch wieder zurück, was meist noch herausfordernder ist. Und genau das ist es, was den Segelflug so einzigartig macht. Das Einschätzen des Wetters und der Thermik. Das Erleben der Natur in Form von Aufwinden (und auch Abwinden). Das Erleben von verschiedenen Landschaften, Mittelgebirgen und den Alpen an einem einzigen Tag. Quelle: ‚SFC Malmsheim‚.
I have long grappled with the philosophical question: are my aviation pursuits truly my own, or is there an imbalanced devotion to the legacy of my grandfather? I will never know if or how I would have been attracted to aviation had my first flight not been at age two in the back of his Piper Cub. I further will not have the ability to rewrite history and wonder if I would have been attracted to the Cub to Super Cub taildragger line, or if that is a monument to subconscious programming, having taken more rides than I can count in them. I defer to my own reasoning, at roughly age 10, when I stood in the middle of the runway until my grandfather noticed my presence, forcing him to abort the takeoff run so I could hop in. He was not happy. “You have an airplane,” I thought, “I am not concerned if you’re unhappy. I want to go flying.”
Is it as simple as taking a ride on the plane that is available, or does it go deeper than that? The subject got stirred up recently by two things. I saw a magazine article that had Cessna 120s in it. The 120 has tailfeathers and wingtips with a similar shape to the Cub, and I always liked them as a kid. So maybe it is the airplane model and not just the memory.
About a month ago, I was at an airport when a Bell 47 helicopter landed. It left me with warm fuzzy feelings like all is right in the world. My grandfather bought one when he turned 76. I took one ride in it, itself which was mildly disconcerting owing to the circumstances around the flight (and a pernicious inadequacy of rotor RPM in flight), and that was it. Yet, here I am, looking “nostalgically” at it. Perhaps another vote for legacy worship?
My grandfather said frequently about the PA-11: “it flies the best out of all of them.” I assume he meant the Cub to Super Cub line, though he might have meant out of every airplane model on Earth. It is hard to tell as he often spoke in reduction and by reference, interspersed with fusillades of inarguable condescension. Anyhow, he is correct, that the experience in flight in the PA-11 is literally superior to any other taildragger I have flown, as long as we’re not concerned with speed or cabin comfort.
The thing about all this mountain and glacier flying, along with the photography process, is that it just happened after the airplanes did. The aircraft of my youthful rides gave way to teenage training in the PA-11, which resulted in eventually owning it. A few months into owning the PA-11, I pointed a camera out the window and it was an instant knack for it. One should be honest: it is pure luck that the aircraft is a good platform for photography. If the wing, strut, gear, or anything else is in the way, one can’t use nostalgia or willpower to fix it; it just doesn’t work in that case. It is further luck that these airplanes are nearly perfect for high mountain flying: high lift, high drag, and slow. If I had a Stromberg carburetor with a C-90 engine instead of a Marvel-Schebler with mixture control and an O-200 engine, the PA-11 probably would have never gotten above 12,000 feet, which means I would not have taken it to Colorado, which means none of this would have happened.
Maybe it boils down to the carburetor that happened to be sitting in my grandfather’s hangar.
At the same time, I am if anything persistent. Carburetors can be changed. As John Muir is quoted as saying: “The mountains are calling, and I must go.” I am quite sure after a bunch of spitting and sputtering at high altitudes, I would have found some “airport geezers” (quote from “Flight of Passage” by Rinker Buck) and asked them how to supercharge the damn thing. After telling me that I am an idiot (that has already happened), somebody would have figured it out, and there I would be, wandering around in the flight levels in a Cub.
There is the nagging question of childhood. Sometimes it leaves its mark and that is that. Over 35 years ago, my grandfather had a yellow Piper Cub and a blue and white Super Cub. He would ask me which one I wanted to take a ride in. Recently, it occurred to me that I have a yellow Cub…and a blue and white Super Cub…and ask myself which one to fly. One must confess that glaciers weren’t part of the picture; in fact, my grandfather thought mountain flying was stupid and told me over and over again I would die if I went near them.
After all the introspection and musing, I think two things are true: my grandfather probably figured out the most enjoyable planes and helicopters available to fly. He lived as these machines came to market, whereas I see them only as novel antiques. I also think that I unquestionably would have always been attracted to a Cub and a Super Cub, and I probably would have in every version of alternate history taken them into the mountains and to the glaciers.
I thought it would be fitting after this missive to pictorially demonstrate what I consider to be a pleasant evening flight, which stands in stark contrast of my grandfather’s version of the same. His ideal evening flight is over farm fields, 700 feet above the ground, barely going fast enough for the airplane to stay flying, with the door open. Were I actually to spend any time with warm summer evenings over farm fields, then I would agree! Source: ‚Garrett Fisher‚.
Martin Knops berichtet auf flieger.news regelmässig über die Erfahrungen mit seinem Traumflugzeug Jonkers JS 1.
Der Aletschgletscher mit dem Konkordiaplatz (Zusammenfluss der Gletscher).
Autor Martin Knops
Noch ein wunderbarer Alpenflug
Von den Eindrücken eines einzigen Fluges kann ich wochenlang, monatelang zehren. Wenn nötig sogar über den ganzen Winter, wenn Skifahren und andere Aktivitäten die Lücke mehr schlecht als recht füllen.
Ein einziger Flug füllt den Akku für lange Zeit. Aber mehr ist nie Zuviel und gerade in den Alpen geht es meist Schlag auf Schlag. So war ich nach dem atemberaubenden Ritt durch Massif Central und Hochalpen gerade aus dem Cockpit gestiegen, hatte das Flugzeug vertäut, ein wenig gegessen und eine Mütze Schlaf genommen, da saß ich schon wieder in der JS1 und wurde in den Himmel über Serres gezogen; zusätzlich motiviert durch die Aussicht, dass dies wohl der letzte Flug des Urlaubs, vielleicht der ganzen Saison werden würde.
Traumziel aller in Südfrankreich fliegenden Piloten: der Rhônegletscher, die Quelle der Rhône.
Am Nachmittag sollten von Westen dichte Cirren aufziehen, Vorboten des schlechten Wetters der nächsten Tage. Doch vorher versprach es nochmals ein schöner Thermiktag zu werden. Wenn auch mit Überentwicklung und eingelagerten Schauern über den Ecrins und der Vanoise.
Mein Plan war, über den Vercors und die westlichen Ausläufer der Ecrins zum Mont Blanc zu fliegen und von dort das Rhonetal hinauf zum Furkapass vorzustoßen. Das musste dieses Jahr einfach nochmal sein, auch wenn klar war, dass der Rückweg zwischen Schauern im Osten und aufziehender Abschirmung im Westen schwierig werden würde.
Mit weiteren Details des Rückfluges wollte ich mich zunächst nicht beschäftigen. Kommt Zeit, kommt Rat und zur Not… gibt es da ja noch den Jet.
In über 20 Jahren Alpensegelflug bin ich nur einmal aussengelandet und habe nie einen Motor vermisst. Aber ja: Dieses Jahr hätten 2 von 3 Flügen ohne Motor anders ausgesehen. Ich wäre nicht ins Zentralmassiv geflogen und ich hätte am 3. Tag nicht dem Furka „Hallo“ gesagt – der Jet eröffnet neue Horizonte, hilft, den inneren Schweinehund zu überwinden!
So ging es nach dem Ausklinken und einigen Kreisen frohen Mutes Richtung Norden. Statt das mäßige Steigen bis zur Wolkenuntergrenze auszuschöpfen, blieb ich zunächst bewusst unter Hangkante und surfte die sonnenbeschienenen Ostflanken entlang. Dies macht wirklich Spaß und ist zudem recht eindrucksvoll: in den Bergen, nicht über den Bergen.
An der Ostkante des Mont Augille im „Trièves“.
Erst am Mont Aiguille, einem wunderschönen, der Ostkante des dem Parc National du Vercors vorgelagerten Monolithen, schraubte ich mich auf 2700 m und gewann so genug Höhe für die Talquerung Richtung Ecrins. Diesen Weg hatte ich bislang selten gewählt, weil er sich meteorologisch nicht oft anbietet. Leider, denn die Landschaft, die man hier durchfliegt, ist fantastisch, einfach wunderschön und abwechslungsreich. Ich sog die zahlreichen Eindrücke im Vorbeiflug bewusst auf und griff auch wiederholt zur Handykamera. Ich hoffe, die Fotos vermitteln näherungsweise die Anmut dieser Landschaft!
Blick vom Pic des Eustaches / Chaîne de Belledonne (südöstlich von Grenoble Le Versoud) zum Massif des Bauges bei Challes-les-Eaux.
Je weiter ich mich von meinem Startort Serres entfernte, desto vertrauter wurde mir die Gegend kurioserweise. Mont Blanc, Matterhorn, Rhônetal, Furka: diesen Teil der Alpen hatte ich mir in den letzten Jahren Stück für Stück erflogen und mittlerweile fühle ich mich hier so wohl wie im heimischen Sauerland.
Die Gletschwelt des Südwallis. Rechts in der Mitte erkennt man die Silhouette des Matterhorns.
Ich genoss jede Minute dieses zunächst völlig entspannten Fluges zwischen den höchsten Bergen Europas. Das Wetter wurde zunehmend besser und so ging es zügig am Mattertal vorbei auf die Nordseite des Rhonetals und auf dem Hauptgrad Richtung Furka. Alles lief wie am Schnürchen und das änderte sich zunächst auch nicht auf dem Rückweg.
Eines der schönsten Täler der Schweiz, das Goms, zeigt sich thermisch von der besten Seite.
Querab des Mont Blanc wurde allerdings klar, dass es schwierig werden würde, nach Serres zurückzukommen. Über der weitläufigen Vanoise ließ sich kein einziger Sonnenstrahl mehr ausmachen. Hier ging es schon mal nicht durch. Im Westen zog bereits deutlich die angekündigte Abschirmung auf. Die Einstrahlung war bereits massiv eingeschränkt. Dennoch lag hier die einzig sinnvolle Option: Gas rausnehmen, Nase Richtung Südwest, die leidlich angeströmten Westhänge entlang fliegen und auf die eine oder andere Thermikablösung setzen.
Auf dem Rückweg franst das bisher gute Segelflugwetter aus.
Das klappte zunächst auch ganz gut, aber ein richtiger Aufwind ließ sich nicht mehr finden. Aufgeben gilt aber nicht! Landeoptionen gab es genug, zunächst Chambery, dann Grenoble. Ein einziger vernünftiger Bart fehlte noch für den sicheren Gleitflug nach Serres. Aber der wollte sich entlang der Bergkette nordöstlich von Grenoble einfach nicht finden lassen. Jetzt musste eine Entscheidung her: Talquerung nach Westen in die Chartreuse, wo eine eher sterbend aussehende Cumulus-Wolke „lockte“ oder „geradeaus“ unter die einzige, eigentlich noch gut aussehende Wolke weit südlich Grenoble. Letztere Wolke würde ich knapp erreichen. Würde sie nicht „ziehen“, gäbe es keinen weiteren Weg nach vorne, stattdessen nur den zurück zum Flugplatz Grenoble. Die Chartreuse bot dagegen mehrere Optionen, sollte es „die eine“ Wolke nicht tun, gäbe es noch eine 2. und letztlich den Einflug in den Vercors.
Nicht einfach, wie alle „echten“ Entscheidungen. Und doch: hätte es nicht noch einen weiteren Gedanken im Hinterkopf gegeben, hätte ich alle meine Karten auf die (noch) gut aussehende Wolke gesetzt – und wäre nach Hause gekommen, wie ich im Nachhinein im Internet sehen konnte 😖 (ein anderer Flieger hat fast zu gleicher Zeit diesen Weg gewählt).
Vom rechten Pfad abgebracht hat mich, dass ich noch nie zuvor in der Chartreuse war und noch nie zuvor aus dieser Lage den Rückweg westlich des Vercors gewählt hatte. Auch dieser weiße Fleck auf der Landkarte wollte erobert werden: also hinein ins Verderben – Grrr.
Um die Kirche im Dorf zu lassen: Das Verderben bestand letztlich im Zünden des Motors in sicherer Anflughöhe auf Grenoble. Nach zehn Minuten und knapp 1000 zusätzlichen Metern befand ich mich im Endanflug auf Serres und dank einer Wolkenstrasse, die sich trotz der Abschirmung noch gebildet hatte, konnte ich den Flug sogar noch etwas ausdehnen. Genau für solche Situationen habe ich den Motor schließlich. Und doch: ich gräme mich selbst nach Monaten noch. Es wäre möglich gewesen, ohne Jet nach Hause zu kommen und ich habe es nicht geschafft. Diese Gedanken mag mancher Leser kleinkariert finden. Ich bin aber froh, dass ich immer noch so ticke. Nur mit dieser Einstellung wird man besser. Und genossen habe ich den Flug trotzdem. Sehr sogar 😀.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Übungsflüge lassen sich perfekt nutzen, um neue Routen auszuprobieren. Grundsätzlich sind die Abflugrouten vom Serres sehr vielfältig. Hier gibt es viel zu entdecken und zu erkunden. Zwei Varianten, die ich mir selbst erarbeitet habe und die auch für die Piloten der umliegenden Flugplätze Aspres, La Motte, Sisteron, Gap und St. Auban interessant sind, möchte ich hier kurz vorstellen. Die erste führt zur „Rennstrecke“, zum Parcours. Dieser ist bei gutem Wetter das Ziel auch der weniger erfahrenen Piloten. Wenn sich das Brisen-System etabliert hat, kann man dort über 50 km ohne Höhenverlust Geradeausfliegen. Aber wie hinkommen und wo einsteigen?
Mein favorisierter Weg führt über Crête de Selle und Malaup zum Grande Gautière östlich des Flugplatzes La Motte. Erreicht man hier 2’100 m Höhe, kann man das Tal der Sasse nach Südosten überqueren und über den Grat nach Süden in den Talkessel östlich des Pic de Morgon springen. Ziel erreicht! In diesen Kessel hat den ganzen Vormittag die Sonne eingestrahlt, hat senkrecht auf die Hänge gebrutzelt. Hier geht es mit großer Sicherheit hoch und zwar richtig! Hat man vorher mit schwachem Steigen um die Höhe zur Gratquerung gekämpft, so geht es nun im Fahrstuhl in den Orbit! Hoch genug, um problemlos nach Osten an die Rennstrecke zu queren. Dabei befindet man sich die ganze Zeit in sicherer Anflughöhe auf den Flugplatz Seyne. Sollte die Höhe nicht zur Querung in den Talkessel reichen, so hält man sich etwas nördlich und fliegt die nach Süden und Südosten ausgerichteten Hänge ab, bis man -möglicherweise erst westlich vom Seyne und deutlich unter Hangkante – den alternativen Aufwind findet, der dann den Sprung an den Parcours erlaubt.
Wem das jetzt zu viele Orts- und Bergnamen waren… Nein, man muss nicht jeden Stein beim Namen kennen, bevor man in den Alpen fliegt, und ehrlich gesagt, gehöre ich selbst zu jenen, die sich geradezu peinlich schlecht Namen merken können – einschließlich Bergnamen. Ein paar wenige markante Landschaftsmerkmale sollte man sich aber doch einprägen und dann vor Ort dazulernen. Das erleichtert die Kommunikation ungemein: „Wo bist du?“ – Schweigen – „Wo bist du?“ – Schweigen. Dann: „55 km vom Flugplatz weg. Östlich.“ So funktioniert das nicht. Umgekehrt kenne ich auch Piloten, die jeden Hügel beim Vornamen kennen und auf die Frage nach der Position mit eben diesen Namen um sich schmeißen. Auch in diesem Fall weiß hinterher niemand, wo der Kollege ist oder war.
Das „Dach Europas“, der Mont Blanc
Die zweite Abflugvariante führt nach Norden mit dem Fernziel Mont Blanc und ist eine Alternative zum Standardweg über Piolit und Guillaume an den Prachaval, den Hausberg bei St. Crépin. Auf diesem Standardweg umfliegt man östlich die Écrins mit ihren Viertausendern und hohen Pässen. Man nimmt aber auch einen großen Umweg in Kauf. Dies schmerzt… und außerdem habe ich gleich doppelt schlechte Erinnerungen an diesem Weg. Streift der Piolit einen nach dem langen Anflug vom Pic de Bure ab, so hat man prinzipiell zwei Optionen: Ins flache Gelände Richtung Gap abdrehen und später einen neuen Versuch starten oder der Bergkette weiter nach Osten folgen Richtung Tête de Lucy, Guillaume und letztlich St Crépin Flugplatz, den man üblicherweise sicher erreicht. Auf dieser Strecke gibt es eigentlich vielfältige Möglichkeiten, Thermik zu finden – falls die typische Brise sich einstellt und die nach Süden und Südosten ausgerichteten Hänge hinaufweht. Falls man aber nur denkt, dass sie sich eingestellt hat, während in Wahrheit ein westlicher Gradient-Wind parallel zu den Hängen weht, dann geht es auf dem Weiterflug nach Osten kontinuierlich bergab. Dies endete für mich einmal in der Platzrunde von St. Crépin, wo ich eine Stunde lang kämpfte, um letztlich doch wieder hochzukommen und weiter ins Briançonnais vorzufliegen.
Das zweite Mal endete mein Ausflug auf dem UL-Landeplatz am Lac de Serre Ponçon – wenigstens konnte ich dort baden, bevor die Rückholer mich einsammelten… Trotz des erfrischenden Bades im herrlichen Bergsee bevorzuge ich seit diesem Erlebnis alternative Routen in den Norden 😀. Fast schon selbst ein Standardweg ist der Flug über den Pas de la Cavale, mit knapp 2700 m der niedrigste Pass über die Écrins. Vom Pic de Bure geht es hierfür zunächst den Höhenzug am Col du Noyer entlang. Dort findet man meist einen Aufwind, so dass man problemlos auf der anderen Talseite am Cuchon in die Écrins
einsteigen kann. Von hier geht es weiter die Gräte entlang Richtung Pas de la Cavale. Die Sorge, diesen nicht überspringen zu können und den weiten Rückflug nach Gap antreten zu müssen, hält wohl viele Piloten davon ab, diesen Weg zu wählen. Meine Erfahrung ist jedoch, dass der Überflug fast immer im ersten Anlauf gelingt. Und falls nicht, so muss man keinesfalls den Rückzug antreten, sondern eine weitere Schleife entlang der sonnenbeschienenen Hänge liefert die fehlende Höhe. Hat man den Pas de la Cavale überquert, so öffnet sich das Briançonnais mit all seinen Optionen. Ein direkter Weiterflug zum Tête d‘Amont südwestlich der Stadt Briançon oder zum Tête de Peyron auf der östlichen Talseite sind die naheliegendsten Varianten.
Was ich hier eigentlich bewerben möchte, ist der Flug durch die westlichen Écrins. Vom Cuchon geht es schnurstracks nach Norden und über Les Deux Alpes weiter in die Savoyer Alpen. Diese Route wird aus mir unerfindlichen Gründen äußerst selten geflogen. Dabei ist sie landschaftlich wunderschön und der absolut direkteste Weg zum Mont Blanc.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Die doppelte Alpentraverse war unbestritten mein persönliches Highlight einer insgesamt tollen ersten Saison mit der JS1. Im Vorfeld des Kaufs hatte ich formuliert, dass ich „fliegerisch nochmal einen richtigen Schritt machen“ wollte. 1’000 km, große Flüge quer durch die Alpen: genau diese Dinge hatte ich dabei im Hinterkopf. Aber dass es so schnell gelingen würde, all dies umzusetzen, hatte ich nicht zu träumen gewagt.
Lag es alles am neuen Flieger? Ja und Nein… 1’000 km wäre ich mit der LS6 sicher nicht geflogen, die Alpentraverse dagegen wäre auch mit einem 15-m-Flieger gelungen. Überhaupt sind Spaß und Freude – und sogar sportlicher Erfolg im Segelflug nicht davon abhängig, dass man sich ein Flugzeug wie die JS1 leisten kann. Mit der LS6 habe ich über zehn Jahre ganz wunderbare Flüge gemacht und einige der tollsten Erlebnisse, an die ich auch nach Jahrzehnten noch zurückdenke, verbinde ich mit Flugzeugen wie Ka8, Ka6, Astir und ASW15; alles Fluggeräte für kleines oder sogar sehr kleines Budget.
Entscheidend ist, dass der Kauf des neuen Flugzeugs für mich ein ungeheurer Motivations-Schub war, der ganz neue Energien freigesetzt hat. Segelfliegen war schon immer mein liebstes Hobby und wurde auch von anderen sportlichen Leidenschaften wie Skifahren und Golfen nie verdrängt. Aber nach dem Erwerb der JS1 habe ich angefangen, mich intensiver mit Streckenplanung und allen anderen Aspekten zu beschäftigen, die es für „Rekordflüge“ (und seien es nur persönliche Rekorde) zu berücksichtigen gilt: Wetter, Luftraum, Studium von Streckenalternativen, Analyse von Flügen anderer… Es braucht auch Disziplin. Man muss die Chance ergreifen WOLLEN, den entscheidenden Tag rechtzeitig in der Wettervorhersage erkennen, sich bemühen, diesen Tag freizuschaufeln (was gerade bei mir oft nicht geht), dann alles weitere organisieren, die eigentliche Flugplanung vorbereitet in der Schublade haben, pünktlich am Flugplatz sein… wer eine Stunde zu spät startet, hat die Chance auf einen 1000er schon verspielt… es sind viele Puzzleteile, die zusammengefügt werden müssen. Und dann braucht man vielleicht auch noch das richtige Flugzeug.
Ich habe mir die Mühe gemacht, bestmöglich „auszurechnen“, was am 31. Mai (als ich die 1’000 km flog) für mich in der LS6 drin gewesen wäre. Ich war mit der JS1 nie tief, so dass ich auch mit der LS6 nie das Problem gehabt hätte, Thermik-Anschluss zu finden. Aus den Gleitzahlen, die ich mit LS6 und JS1 statistisch fliege, habe ich mir ausgerechnet, wieviel zusätzliche Meter ich mit der LS6 über den Tag hätte erkurbeln müssen (ca. 6’000!); aus dem durchschnittlich an dem Tag gekurbelten mittleren Steigen ergibt sich dann die Zeit, die ich zusätzlich kurbelnd verbracht hätte (eine knappe Stunde).
Aus diesen Rechnungen ergibt sich, dass ich mit der LS6 mindestens 850, vielleicht auch 900 km geflogen wäre. Mit Abstand mehr als ich je vorher erreicht hatte!
Ein weiterer Treiber für den Wechsel auf die JS1 war der Wunsch, eine Heimkehrhilfe zu haben, verbunden mit der Erwartung, dann raumgreifender zu fliegen, auch bei zweifelhaften Wetterlagen und auch in den „Tagesrandzeiten“, früh morgens und spät abends. Gebraucht habe ich den Jet über das Jahr nur bei drei Flügen, inklusive des Stunts Anfang März, der auf einer Wiese im Sauerland endete, da die Turbine nicht zündete. Trotzdem ist die „Rechnung“ aus meiner Sicht voll aufgegangen. Gerade im Frühjahr hätte ich mindestens zwei weitere Flüge ohne die Rückversicherung des Jetantriebs so nicht gemacht. Einfach, weil mir die Wahrscheinlichkeit einer Außenlandung zu hoch gewesen wäre.
Bleibt noch ein Blick auf die JS1 an sich, „stand-alone“ und im Vergleich zu Alternativen am Markt. Fangen wir mal mit dem Preis bzw. den „Kosten-/Nutzen-“, „Kosten-/Spaß-“, „Kosten-/ Leistungs“-Verhältnissen an. Wie so oft im Leben ist hier alles relativ. Die JS1 ist etwa fünfmal so teuer wie eine LS6. Hat man damit fünfmal so viel Spaß? Natürlich und zum Glück nicht! Hat man damit mehr Spaß? Ich finde schon 😀. Aber wie oben schon erläutert, kann man auch mit viel günstigerem Gerät das Segelfliegen in all seiner Faszination voll genießen. Und das ist gut so!
Hat man sich einmal entschlossen (und die Möglichkeiten), „so viel Geld“ für ein Flugzeug auszugeben, hat man immer noch die Qual der Wahl. Neu oder gebraucht? Doppelsitzer oder Einsitzer? Eigenstartfähig oder nicht? Welche Spannweite? Und schließlich: welcher Typ genau?
Neuflugzeuge haben zwei entscheidende Nachteile: erstens ewig lange Lieferzeiten von aktuell bis zu vier Jahren und zweitens: Sie sind noch teurer!
Doppelsitzer oder Einsitzer: Geschmacksache
Eigenstartfähig oder nicht: Man ahnt es sicher schon: wenn man eigenständig in die Luft kommen möchte, wird es noch teurer – und zwar nicht nur in der Anschaffung, sondern ganz wesentlich auch im Unterhalt. Zumindest die Anschaffungskosten hält man in Grenzen, wenn man auf einen Flieger der aktuellen Generation verzichtet und damit geringfügige Leistungseinbußen in Kauf nimmt. Allerdings: während der Flieger selbst fast unendlich lange hält, gibt das für die Motoren leider nicht. Und außerdem haben die vielfach verwendeten Zweitakt-Motoren einen großen Nachteil: Vibrationen! Das mögen auch einige Instrumente und andere Teile nicht. Unter dem Strich muss man also genau hinsehen, bevor man die Unterschrift unter den Kaufvertrag eines gebrauchten Eigenstarters setzt.
Und es gibt noch einen weiteren Nachteil dieser Bauart: Insbesondere mit „nur“ 18 m Spannweite haben Eigenstarter eine deutlich erhöhte minimale Flächenbelastung und damit einhergehend schlechtere Leistungen bei schwachem Wetter. Dies interessiert vor allem Wettbewerbspiloten, denn Meisterschaften werden oft an schwachen Tagen entschieden.
Unter dem Strich sollte man einen Eigenstarter wählen, wenn man maximal autark sein will. Solange ich an meinem Heimatflugplatz auch unter der Woche problemlos in die Luft komme, brauche ich keinen. Und dann ist -zumindest für mich- ein Flieger mit Heimkehrhilfe die bessere Wahl.
Welche Spannweite? Jetzt wird es kompliziert 😀.
Ganz früher gab nur zwei Wettbewerbsklassen: 15 m und die Offene. In der offenen Klasse war konstruktiv alles erlaubt, die 15 m Klasse war, nomen est omen, auf 15 m Spannweite beschränkt. Folgerichtig gab es auch nur zwei deutsche Meister und zwei Weltmeister. Je einen in der „kleinen“ und einen in der „großen“ Klasse. Schön übersichtlich. Anfang der 1970er Jahre gab es einen Disput über weitere Einschränkungen in der kleinen Klasse. Man wollte die Kosten begrenzen und diskutierte lebhaft, ob Einziehfahrwerk und Wölbklappen und derlei Dinge zukünftig erlaubt sein sollten oder nicht. Im Ergebnis machte man aus einer Klasse zwei. Neben der Standardklasse mit festem Profil und anfangs verbotenem Wasserballast war die FAI-15-m-Rennklasse geboren. In ihr war alles erlaubt. Nur die Spannweite blieb begrenzt. Diese Entwicklung freute die Hersteller und auch einige Wettbewerbspiloten. Nun gab es eine Möglichkeit mehr, Lorbeerkränze und Medaillen zu gewinnen.
Noch ein paar Jahre und mehrere Entwicklungsschübe weiter fragte man sich, was man denn mit den vielen gut erhaltenen, aber schon nach wenigen Jahren nicht mehr konkurrenzfähigen Flugzeugen der Standardklasse machen sollte. Flugs wurde die Clubklasse kreiert, in der die Heerschar dieser Flieger weiter an Wettbewerben teilnehmen konnte. Man fliegt in dieser Klasse „mit Index“, das heißt, dass Piloten mit einem besseren Flugzeug Strafpunkte bekommen. Dies führt mitunter zur kuriosen Situation, dass man mit einem leistungsschwächeren Flugzeug besser bedient ist.
Die Einführung der Clubklasse erfreute eigentlich alle. Die Flugzeuge blieben wertstabil und jetzt gab es schon vier Deutsche Meister gleichzeitig.
Wer denkt, nun sei es aber langsam genug mit der Einführung neuer Klassen – weit gefehlt! Zwischenzeitlich fanden immer mehr Segelflieger Spaß am doppelsitzigen Fliegen und es wurden auch leistungsfähige Doppelsitzer entwickelt. Eine tolle Sache! Leider passten diese aber in keine Wettbewerbsklasse. Also… Da waren es fünf Deutsche Meister.
Dann beobachtete man mit Sorge, dass die neuen Flugzeuge immer teurer wurden. Man wollte „die Industrie“ animieren, kostengünstige Einfachflugzeuge zu entwickeln – und schuf eine entsprechende Wettbewerbsklasse, die „Weltklasse“. Leider übersah man dabei völlig, dass es längst ein reichhaltiges Angebot günstiger Flugzeuge gab – gebraucht zwar, aber top in Schuss und unverwüstlich. Und die Clubklasse, in der diese Flieger eingesetzt werden können, gab es auch längst.
Last but not least – ich komme zum Ende- zeichnete sich in den 90er Jahren unumkehrbar der Trend zu motorisierten Segelflugzeugen ab. Fünfzehn Meter Spannweite waren aber zu wenig, um das zusätzliche Gewicht sinnvoll zu tragen. Die Offene Klasse hatte zwischenzeitlich Superorchideen mit bis zu 30 m Spannweite hervorgebracht. Mit überragenden Gleitleistungen, aber auch horrend teuer und unhandlich, am Boden wie in der Luft.
Was lag also näher, als eine neue Klasse zu schaffen: die 18m Klasse! Diese wurde tatsächlich ein großer Erfolg, brachte sie doch Flugzeuge hervor, die deutlich bessere Leistungen hatten als die 15-m-Flieger und die gleichzeitig viel handlicher waren als die großen Boliden der Offenen Klasse.
Wer richtig mitgezählt hat, kommt jetzt auf sieben Klassen, also sieben Meister im Segelflug. Lediglich die Weltklasse ist als Totgeburt zwischenzeitlich eingeschlafen. Da waren es nur noch sechs. Sechs Weltmeister, sechs Europameister, sechs Deutsche Meister. Das ist nicht vermittelbar. Wer ist denn nun der beste Segelflieger? Man weiß es nicht… mittlerweile gibt es übrigens auch massive Probleme, Ausrichter für all diese Wettbewerbe zu finden. Und sogar Piloten werden knapp. Leider wächst die Schar der Segelflieger weltweit nämlich nicht.
Mein „radikaler“ Vorschlag: Einstellen der Standardklasse und Rennklasse, alle Flieger mit 15 m in den Topf der Clubklasse einsortieren und mit insgesamt „nur“ noch vier Klassen weiter machen: Club, 18 m, Offen und Doppelsitzer. Das sollte niemandem zu sehr weh tun, auch den Herstellern nicht, die eh keine neuen 15-m-Flugzeuge mehr entwickeln und verkaufen.
Eine Entwicklung, die ausnahmsweise nicht zu einer neuen Wettbewerbsklasse geführt hat, habe ich noch gar nicht beleuchtet: Der Trend zu kleineren Flugzeugen in der Offenen Klasse. Dieser Trend hat zwei Quellen und mehrere Gründe. Zum Verständnis muss ich nochmal etwas ausholen: Die erste Generation von 18-m-Motorseglern basierte auf 15-m-Konstruktionen. Durch Ansteckohren wurde die erhöhte Spannweite ermöglicht und die Struktur der Tragflächen wurde verstärkt, um die erhöhten Lasten aufzunehmen. Bei der zweiten Generation, die vom ersten Strich an auf 18 m optimiert wurde, gingen die Hersteller dann zwei unterschiedliche Wege. Entweder sie boten eine 15m Option mit an, um mit dem gleichen Flieger auch in der Rennklasse antreten zu können, oder sie boten die Option, die Spannweite weiter zu vergrößern. Letzteren Weg ging erstmals Schleicher mit dem Eigenstarter ASH31, der es wahlweise auf 18 oder 21m Spannweite bringt.
Es zeigte sich, dass die ASH31 zumindest bei guten Bedingungen mit den Langohren der offenen Klasse mithalten kann. Bei echtem Hammerwetter, wenn sehr schnell vorgeflogen wird, ist sie sogar überlegen. Diese Erkenntnis animierte die Konkurrenz, kleinere Offene-Klasse-Flugzeuge neu zu konstruieren. Quintus und Antares 23 sind die Ergebnisse. Beide haben sich allerdings nicht wirklich durchgesetzt.
Anders die JS1 (voilà!), die zunächst mit 18 m und dann mit 21m Spannweite auf den Markt kam und die schnell DAS Flugzeug in der Offenen Klasse wurde und diese nach landläufiger Einschätzung „wiederbelebte“. Waren doch die Platzhirsche ASW22 und Nimbus4 in die Jahre gekommen und im Neugeschäft komplett von den handlichen und doch leistungsstarken 18m Fliegern verdrängt worden.
Heute gibt es wieder echte Konkurrenz in der Offenen Klasse und die Hersteller verfolgen interessanterweise unterschiedliche Philosophien: Während Binder mit der EB29 weiter auf maximale Spannweite setzt, ist man bei Jonker überzeugt, dass das Optimum für die Offene Klasse bei 24 m Spannweite liegt und legt die kommende JS5 entsprechend aus. Schleicher wiederum glaubt, mit nur 20 m Spannweite und extrem schlankem Flügel das Optimum zu treffen. Es wird spannend werden! Vorläufig dominieren aber EB29 und JS1, wobei die EB29 bei den meisten Bedingungen wohl leicht überlegen ist.
Mit diesem Exkurs habe ich die Frage nach der Spannweite noch nicht beantwortet. Aber als Leser hat man sich indirekt vielleicht doch eine eigene Meinung bilden können.
Wer auf einen Motor verzichten kann, findet auf dem Markt eine riesige Auswahl gebrauchter 15-m-Flieger. Wenn es ein Motor sein soll, dann ist man direkt bei 18 m. Und für diejenigen, die sich nicht vor dem täglichen Rüstaufwand und der Unhandlichkeit scheuen, bieten ältere Offene-Klasse-Flieger viel Leistung und Freude für relativ wenig Geld.
Und dann gibt es noch die JS1: für mich das beste Segelflugzeug der Welt 😀. Gegenüber der „direkten Konkurrenz“ im gleichen Preissegment bietet sie den Vorteil, sowohl mit 18 m als auch mit 21 m Spannweite geflogen werden zu können und damit sowohl in der 18-m-Klasse wie auch in der Offenen Klasse voll konkurrenzfähig zu sein. Interessanterweise ist die JS1 zusammen mit dem Ventus3 im „Grand-Prix-Format“, wenn mit vorgegebener Flächenbelastung geflogen wird, sogar das überlegene Flugzeug in der 18-m-Klasse; besser als AS33 und JS3.
Die 21 Meter sind für mich ein echter Joker. In dieser Konfiguration hat die JS1 ein deutlich spürbares und auch wirklich ausfliegbares Leistungsplus gegenüber allen Konkurrenten mit „nur“ 18 m. Sie steigt noch besser und im Vorflug hat man auch bei hohen Geschwindigkeiten ein deutlich geringeres Sinken und damit überlegene Gleitleistungen.
„Erkauft“ wird dieses Leistungsplus durch höhere Seitenruderkräfte und eine gewisse Trägheit um die Hochachse. Dies ist – wenn man es denn überhaupt als solchen empfindet – der einzige Nachteil der JS1 – und wenn es einen stört, kann man immer noch mit 18m fliegen. Ich selbst habe mich mittlerweile vollkommen an diese Abstimmung gewöhnt und empfinde sie nicht mehr als Nachteil. Um die Längsachse ist die JS1 im Übrigen auch in der 21-m-Konfiguration wunderbar leichtgängig, thermikfühlig und wendig.
Das Jettriebwerk ist aus meiner Sicht ein echter Fortschritt gegenüber klassischen „Turbos“. Ausgefahren verursacht der Jet praktisch keinen zusätzlichen Widerstand. Damit gibt es keinen zusätzlichen Höhenverlust bis zum Anspringen des Triebwerks. Das bedeutet, dass man sich effektiv später für das Zünden des Triebwerks entscheiden kann und im Falle des Nicht-Zündens zudem ein Sicherheitsplus hat, da die JS1 mit voller Gleitleistung als Segelflugzeug weiter ihre Bahnen zieht. Läuft der Jet, bleibt es im Cockpit leise und vibrationsfrei. Zudem ist das Vorfliegen mit 140 km/h mit bis zu 1,5 m/s Steigen sehr angenehm. Sparsam ist der Jet nicht gerade, aber das ist aus meiner Sicht weder praktisch (Reichweite und auch das „Systemgewicht“ passen, da der Jet so leicht ist) noch ökologisch ein Problem. Schließlich soll der das Triebwerk ja nicht oft laufen. Wir haben 2021 bei 115 Flugstunden 40 Liter Diesel verbraucht.
À-propos Ökologie: Elektro-Motorsegler sind schwer im Kommen und das Angebot wird immer vielfältiger. Gebraucht gibt es allerdings nur die Antares und einige wenige Flieger mit FES-Antrieb. Alle anderen Muster sind zu frisch am Markt. Elektro-Motorsegler sind toll, aber auch nicht ohne Nachteile. Zu nennen ist hier vor allem das hohe Gewicht – das macht beim Aufrüsten keinen Spaß und wird bei schwachem Wetter zum Problem. Verlegt man die Batterien aus den Tragflächen in den Rumpf, wie Jonker das bei der JS3 macht, handelt man sich echte Zuladungs- und Schwerpunkt-Probleme ein. Nicht einfach.
Größter Pluspunkt des Elektroantriebs ist aus meiner Sicht keinesfalls die Ökobilanz. Hier lässt sich trefflich streiten, ob diese bei einem letztlich selten genutzten Freizeitspielzeug über die Lebensdauer vorteilhaft ist. Unbestreitbare Vorteile sind dagegen einfache Bedienung (bietet der Jet auch), einfache Wartung (bietet der Jet auch), Vibrationsfreiheit (bietet der Jet auch), Eigenstartfähigkeit (bei den meisten Systemen, bietet der Jet nicht) und Lärmarmut (bietet der Jet nur im Cockpit). Es wird spannend sein, zu beobachten, wie sich Markt und Technik hier entwickeln!
Nochmal kurz zurück zum Vergleich der JS1 mit Alternativen: Auch die JS2 als Nachfolger mit gleichen Tragflächen und neuem Rumpf wird die JS1 nicht alt aussehen lassen. Vielmehr bleibt die JS1 für alle, die keinen Eigenstarter brauchen, das leicht bessere Flugzeug: 720 kg statt 690 kg maximales Abfluggewicht, 11 kg statt weit über 20 kg schwere Aussenflügel, Wassertanks in den Aussenflügeln. Das sind in Summe Vorteile, die die Wertstabilität der nur 26 EASA-zugelassenen JS1 für viele Jahre gewährleisten sollten. Es gibt einfach nichts Besseres 😀.
Fortsetzung folgt. Nächstes Mal stelle ich typische Abflug-Routen in die Alpen ab Serres vor.
Der nächste Multiplikatoren-Lehrgang für Segelfluglehrer findet vom 13. bis 26. August 2023 in St. Auban (Frankreich) statt. Er wird von der Luftsportjugend des DAeC durchgeführt und bietet eine fundierte Einweisung in den Gebirgssegelflug. Zielgruppe dieses Lehrgangs sind insbesondere im Gebirgssegelflug unerfahrene Segelfluglehrer, welche die französischen Alpen als Ort für ein Vereinslager, eine Jugendbegegnung oder ein Trainingslager in Erwägung ziehen. Im Vordergrund stehen das Vermitteln der Grundkenntnisse im Gebirgssegelflug in Theorie und Praxis sowie die Rolle des betreuenden Fluglehrers bei der Organisation und Durchführung eines Fluglagers im Gebirge. Der Lehrgang wird, wie in den vergangenen Jahren, als Auffrischungsseminar für Lehrberechtigte FI(S) bei der Behörde zur Anerkennung beantragt.
Folgende Voraussetzungen werden von den Teilnehmern erwartet:
Gültige Fluglehrerberechtigung
Streckenflugerfahrung im Segelflug
Ausstattung des Segelflugzeuges mit Flarm und Farbwarnmarkierung
Interessierte Teilnehmer, die ein Fluglager in den französischen Alpen planen, werden bei sonst gleichen Voraussetzungen bevorzugt. Weitere Informationen zu Lehrgangsplan, Teilnehmerbeitrag, Unterkunft und Verpflegung erfolgen nach der Anmeldung. Das Anmeldeformular gibt es hier online. Dieses ist bitte bis spätestens 30. April 2023 bei der Geschäftsstelle der Luftsportjugend des DAeC einreichen. Quelle: ‚BWLV‚.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Nach der Landung in Isny gab es anerkennende Glückwünsche der wenigen Eingeweihten und ein freundliches „Hallo“ aller anderen Vereinskameraden. Erst langsam sprach sich herum, woher ich kam, und die Reaktion reichte von Erstaunen bis Unglauben. Man kann sich sicher vorstellen, wie euphorisiert und begeistert ich nach einem traumhaften Flug in traumhaftem Wetter aus dem Cockpit stieg. Typischerweise tauscht man sich nach so einem Tag am Lagerfeuer mit anderen Piloten aus, die Ähnliches erlebt hatten, schnackt über die besten Aufwinde des Tages, die Knackpunkte der Flüge, Geschwindigkeitsrekorde und Beinahe-Außenlandungen. Genau das hatte ich auch an diesem Abend erwartet. In Isny war die Stimmung aber seltsam anders. Es gab niemanden, mit dem ich mich derart austauschen konnte, da niemand an diesem wunderbaren Tag weiter als 50 km vom Flugplatz Isny weggeflogen war. Und das, obwohl durchaus viele gute und ambitionierte Piloten mit der Aussicht auf schöne Streckenflüge in den Alpen mit ins Fliegerlager nach Isny gefahren waren. Diese Konstellation machte meinen Flug in den Augen vieler sicher noch unglaublicher, es war aber vor allem eine irgendwie bizarre, auch ein wenig traurige Situation. Wie konnte das sein? Was war passiert?
Zwischenstopp in Isny
Die Erklärung ist so einfach wie bitter: Isny liegt knapp 30 km nördlich des Alpenrands und 30 km östlich des Bodensees. Während in den Alpen (und auch auf der schwäbischen Alb 60 km nördlich Isny) die Thermik brüllte, rührte sich in Isny in der vom Bodensee eingesickerten Luftmasse kein Lüftchen, gab es dort kaum den Hauch von Thermik. Erst am Nachmittag konnten einige Piloten in schwachen Aufwinden genug Höhe gewinnen, um bis Sonthofen zu fliegen und wurden dort mit dem nächsten Problem konfrontiert: mit fortschreitender Tageszeit wird in den Alpen bodennah immer mehr Luft in Richtung Alpenhauptkamm gesaugt, wo ein lokales Hitzetief entsteht. Dies unterbindet zunehmend die Thermik am Alpenrand, während es in den Alpen selbst fantastische Aufwinde gibt.
Bittere Bilanz: niemand hatte es an diesem traumhaften Tag von Isny aus in die Alpen geschafft! Damit war auch klar, dass am nächsten Morgen für mich der Einstieg in die Alpen der größte Knackpunkt des geplanten Rückflugs nach Serres werden würde. „Das kannst Du vergessen, hier kommst Du nie weg“ schallte es mir von einigen entgegen. Schöne Aussichten. Das hatte ich so nicht erwartet und kurzzeitig zweifelte ich am Gelingen meiner Pläne. Dabei gab es eigentlich keine Alternative zum Rückflug nach Serres. Auto und Anhänger standen 500 km Luftlinie entfernt. 500 km quer durch die Alpen bzw. viel mehr Kilometer um die Alpen herum. Wenn ich jemanden fände, der mich nach Serres fahren würde, – ich hatte vorab niemanden gefragt – dann würde es zwei volle Tage dauern, bis ich mit Anhänger zurück in Isny wäre. Und eine vernünftige Bahnverbindung gab es erst recht nicht. Nein: Es musste einfach klappen – und zum Glück habe ich Optimismus und Selbstvertrauen auch schnell zurückgewonnen. Ich würde mich bis Sonthofen schleppen lassen und von dort würde am Vormittag, lange bevor der Alpenhauptkamm zu sehr absaugt, der Einstieg gelingen!
Nachdem ich mir das so zurechtgelegt hatte und auch der F-Schlepper für den nächsten Morgen organisiert war, konnte ich das Abendessen und ein Bier in geselliger Runde genießen.
Einen Schlafplatz musste ich noch finden. Das zweite Bett im Wohnmobil meines Schwiegervaters war unerwarteterweise noch von meiner Schwiegermutter besetzt, die länger als geplant im idyllischen Isny geblieben war. So zog ich mit Luftmatratze und Schlafsack (alles im Flugzeug mitgebracht) ins Vereinsheim – und von dort weiter in die blitzblank gefegte Flugzeugwerkstatt, da das Vereinsheim selbst zur Schlafenszeit plötzlich von der videospielenden Jugend belegt war. Kein Problem dachte ich. Die Werkstatt war sauber, kühl, leise, mückenfrei. Was willst Du mehr! Ok, den zunächst gewählten Schlafplatz musste ich nochmal wechseln, da er im Sensorfeld des Bewegungsmelders der Beleuchtung lag – unpraktisch. Als ich endlich eingeschlafen war, wurde ich schon bald wieder wach. Das Ventil der Luftmatratze hatte sich geöffnet und direkt auf dem Steinboden schläft es sich schlecht. Dieses Spiel wiederholte sich leider noch zweimal bevor ich auf die Idee kam, die Luftmatratze umzudrehen. Mit dem Ventil Richtung Boden hielt die Luft für den Rest der Nacht. Nun stellte sich allerdings heraus, dass es in dem Raum noch einen zweiten Bewegungsmelder gab. Warum der erst jetzt ansprach, wird auf immer ein Rätsel bleiben. Ich war zu erschöpft, um mir nochmal einen neuen Schlafplatz zu suchen und versuchte es mit „ruhig liegenbleiben und nicht bewegen“ – mäßig erfolgreich. Als ich endlich schlief dauerte es nicht lange, bis ich laute Stimmen aus dem Bad nebenan hörte. Es gab tatsächlich Frühaufsteher, die schon um 5 Uhr den Tag begrüßten!
Nach dieser Nacht war ich leicht gerädert. Aber eine ausgiebige Dusche, ein starker Kaffee und ein ebenso starker Wille bewirken Wunder!
Während des ausführlichen Frühstücks in der angenehm Wärme spendenden Augustsonne musste ich länger mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) telefonieren. Natürlich hatte die diensthabende Mitarbeiterin andere Vorstellungen von einem ordentlichen Flugplan als der Kollege am Vortag und folgerichtig hatte sie meinen ersten Entwurf in der Luft zerrissen. Es war zum Mäusemelken.
Das nächste Malheur ließ nicht lange auf sich warten: Für den Heckkuller der JS1 war im Cockpit leider kein Platz und so musste ich den Schwanz anheben, um den Flieger aus der Parkbucht auszurangieren und in die richtige Position für den anschließenden Schlepp zur Startstelle zu drehen. Bei dieser Aktion war leider nur ein Flächenende besetzt – Personalmangel allerorten heutzutage 😀. Plötzlich gab es ein unschönes Geräusch… das Winglet der rechten Fläche hatte die Bespannung am Falken aufgeschlitzt und dabei selbst ein paar Kratzer abbekommen. Der Tag fing richtig gut an!
Endlich am Start hieß es erstmal Warten; erst auf den F-Schlepppiloten, dann auf auf einen Freiflieger. Sorry Luca, dass ich dann schon vor deiner dritten Landung selbst gestartet bin! Ich wurde einfach langsam ungeduldig. Über Isny rührte sich zwar wie erwartet kein Lüftchen, aber in den Alpen zeigten sich schon seit mindestens einer Stunde wunderbare Thermikwolken. Langsam sollte ich in die Luft kommen, auch wenn es außer mir scheinbar niemanden aus Isny Richtung Berge zog.
Wie geplant ließ ich mich durch die tote Luft bis kurz hinter Sonthofen auf 2’200 m MSL schleppen, immerhin 1’500 m über Flugplatzniveau. Einen solchen Rockefeller-Schlepp hatte ich noch nie zuvor gemacht, aber ich denke, jeder Euro war gut investiert 😀.
Meine Idee war, auf der Ostseite des Nebelhorns Anschluss an die hochreichende Thermik zu finden. Die Basis der vereinzelten Culumus-Wolken lockte aus geschätzten 3’000 m Höhe.
Ich glitt also auf die Rückseite des Nebelhorns und kreiste direkt neben dem Gipfelkreuz ein, als perfektes Fotomotiv für die zahlreichen Bergwanderer 😀. Leider entwickelte sich der kurzzeitige Vario-Ausschlag nicht zum erhofft starken Aufwind, und anstatt den Blicken der Ausflügler zügig nach oben zu entschwinden, flog ich den ganzen Grat mehrfach ohne nennenswerten Höhengewinn ab, machte hier einen Kreis und flog dort eine Acht.
So schnell wollte ich meinen Plan nicht aufgeben, vor dem Einflug in das zerklüftete Relief der Allgäuer Alpen bis an die Basis zu steigen. Letztlich musste ich aber nach etlichen vergeblichen Suchschleifen einsehen, dass ich hier nur Zeit vergeudete und tauchte schließlich Richtung Südosten hinter einem Almsattel ab und verschwand auf diesem Weg ohne weiteren Höhengewinn aus dem Blickfeld der zahlreichen Beobachter.
Ganz so bequem wie gedacht funktionierte der Einstieg in die Alpen also schon mal nicht. Immerhin konnte ich beim Weiterflug entlang der sonnenbeschienenen Bergflanken die Höhe halten. Ich war überzeugt, auf diesem Weg früher oder später in einen kräftigen Aufwind zu stolpern und schließlich wurde meine Geduld am Ramstallkopf belohnt. Hier stieg ich zum ersten Mal aus dem Gelände heraus und erreichte wenig später an der Rotnase (so heißt der Berg tatsächlich 😀) endlich die Basis. Damit war der Einstieg, um den ich mir im Vorfeld so viele Gedanken gemacht hatte, endgültig geschafft.
Nun ging es zügig über Wetterspitze und das Stanzertal nach Kappl im Paznauntal. Hier kletterte ich auf über 3’400 m, und von diesem Sprungbrett konnte ich direkt ins Unterengadin springen. Nun war ich wieder voll im Flow und es begann zu rennen, ganz ähnlich wie am Vortag.
Anstatt bis St. Moritz im Engadin zu bleiben, bog ich bereits am Piz Vadret, kurz hinter Zernez nach Westen ab. Es sah auch in dieser Richtung gut aus! Allerdings war die Basis insgesamt deutlich niedriger als am Mittwoch und so wurde jeder Grat zunächst zu einer Barriere, die es zu überspringen galt. Alternative Flugwege und Schlüsselberge dieses Streckenabschnitts war ich im Vorfeld wieder und wieder durchgegangen und so fühlte ich mich gar nicht in unbekanntem Gelände, obwohl ich zum ersten Mal hier unterwegs war.
Ich befand mich jetzt auf der „Königsdorfer Route“ während -wie ich mittlerweile weiß – „die Ohlstädter“ typischerweise das Engadin ganz hinauf fliegen, sogar über den Malojapass nach Italien springen und dann durch das Tessin queren.
Es gibt also immer Alternativen. Dass sich diese „lokalen“ Favoriten herausgebildet haben, ist auf den ersten Blick erstaunlich, eigentlich aber natürlich. Einer macht es vor, es klappt. Er selbst probiert es bei nächster Gelegenheit genauso – hatte ja auch beim ersten Mal funktioniert. Nun ist es schon „der Weg“. Die anderen Flieger am Platz schauen es sich ab „and here we are“: alle Ohlstädter fliegen so und alle Königsdorfer eben anders.
Ich ließ das Lenzer Horn rechts liegen und flog direkt den Piz Mitgel an. Von hier ging es weiter ins Hinterrheintal. Obwohl meine ganze Aufmerksamkeit dem weiteren Flugweg und dem Finden des nächsten Aufwinds galt, genoss ich bewusst die herrliche Landschaft und schoss einige Fotos.
Blick nach Westen zum Rheinwaldhorn. Ein wenig höher hätte die Basis schon sein können.
Der westliche Talabschluss des Hinterrheins baute sich nun als unüberwindbare Wand vor mir auf. Mir musste es gelingen, an der nördlichen Bergkette bis an die Wolkenfetzen heranzusteigen. Nur dann könnte ich am Gipfel des Rheinwaldhorns vorbei schlüpfen und direkt auf Kurs weiterfliegen. Tatsächlich gelang es, in schwachem Steigen ausreichend Höhe zu gewinnen und knapp über den Grat zu springen. Ich hatte nun den Flugplatz Münster im oberen Rhônetal als Zwischenziel einprogrammiert und flog ab hier fast auf der gleichen Spur wie am Vortag: an Ambri vorbei, über den Gotthardpass hinweg. Langsam rückte der Furkapass in Reichweite, allerdings sah ich ihn – wie eben schon den Gotthardpass- eher von der Seite als von oben. Hätte die Basis nicht einfach wenige hundert Meter höher sein können? Das war mir leider nicht vergönnt, aber irgendwie fand sich ein Weg zwischen den Felsen hindurch und plötzlich lag das Rhônetal offen vor mir.
Seen am Grimselpass. Gefühlt schon fast heimatliche Gefilde
Mir fiel ein Stein vom Herzen. Ich war zwar noch 300 km von Serres entfernt und hatte damit sogar den größeren Teil der Strecke noch vor mir. Aber ab hier kannte ich mich aus, ich fühlte mich hier fast schon zu Hause. Zudem war es erst Viertel nach Zwei, unglaublich früh am Tag eigentlich. Was sollte jetzt noch schief gehen? Dachte ich… und entschied mich wieder für die nördliche Talseite. Jetzt stieg es immerhin auf 3’500 m. Nicht allzu üppig für die bald anstehende Querung ins Mattertal, aber reichen sollte es wohl.
Ich wollte unbedingt vermeiden, wie zwei Tage zuvor tief bei Zermatt um Anschluss kämpfen zu müssen und hatte mir entsprechend Gedanken um die optimale Querung des Rhônetals gemacht – und dann ging doch alles schief. Man glaubt es kaum, aber ich habe tatsächlich das Saastal mit dem Mattertal verwechselt und entsprechend die Weisshorngruppe mit dem Dom. So ein Mist! Als ich meinen Fehler bemerkte, hatte ich bereits eine schöne Wolke und den dazugehörigen Aufwind links liegen lassen, weil er vermeintlich am östlichen Eingang des Saastals und damit weit ab vom Kurs stand. Außerdem hatte ich mir eine völlig unnötige Querung des Mattertals eingefangen und fand mich genau da wieder, wo ich nie wieder hinwollte: tief am Fuß des Doms. Noch ein paar hundert Meter tiefer als 48 Stunden vorher.
Ich haderte wirklich mit mir, als ich auf Höhe der Europahütte ein paar Suchkreise flog und dann eine Scharte weiter zur Kinhütte wechselte. Zum zweiten Mal an diesem Tag versuchte ich, im direkten Blickfeld zahlreicher Bergwanderer, auf Augenhöhe mit Ihnen und fast zum Anfassen nah, Höhe zu gewinnen.
Fühlte ich mich dabei am Nebelhorn noch wie ein Adler, der majestätisch seine Kreise zieht, so war meine Gefühlslage nun eine völlig andere. Fast glaubte ich die Gespräche der Alpinisten im Cockpit zu hören: „Was macht der denn da? Soll das so sein?“ – „Das sieht nicht gut aus! Er gewinnt gar keine Höhe.“ – „Hoffentlich touchiert er nicht gleich einen Felsen!“ -„Dann wäre hier aber was los!“
Es dauerte geschlagene zehn Minuten, bis ich mich aus der Umklammerung der Scharte lösen konnte und endlich Höhe gewann. Zehn endlose Minuten, die sich mindestens wie eine halbe Stunde anfühlten. Glücklicherweise entwickelte sich aus dem zähen Nullschieber letztlich doch noch ein brauchbarer Bart, in dem ich auf fast 4’000 m klettern konnte. Ein letzter Blick nach unten – hier hatte ich gerade noch Achten fliegend an den Felsen gekratzt – dann richtete ich den Flieger auf und nahm direkt Kurs auf den Theodulpass, den fast 3’300 m hohen Übergang nach Italien zwischen Breithorn und Matterhorn. Kurz vorher nochmals etwas Höhe gewinnen – und dann hatte ich es mit Überfahrt über den Grat geschafft.
Zurück im Mattertal
Nun hatte ich etwas Muße, um den Vorbeiflug am Matterhorn zu genießen – zum Vierten und letzten Mal in diesem Urlaub. Ciao und hoffentlich bis zum nächsten Jahr!
Das Sperrgebiet um Aosta umflog ich – den Ärger von Dienstag brauchte ich nicht nochmal. Flugplan hin oder her. Der weitere Heimflug über die bekannte Route durch Vanoise, Maurienne und Briançonais verlief maximal entspannt und unspektakulär. Beim Blick nach Westen und Osten dämmerte mir allerdings, was für ein Wetterglück ich hatte. Zwischen Grenoble und Lyon sowie an der Grenze zum Turiner Becken standen schwere Gewitter, aber die Schneise dazwischen war extra für mich offengelassen worden – wenn Engel reisen 😀.
Bereits um zwanzig vor sechs rolle ich in Serres aus und werde von Thomas Reuß freudig begrüßt samt Finisher-Foto im Cockpit. Ein unglaubliches Erlebnis liegt gerade hinter mir.
Ein glücklicher Heimkehrer
Ich war einfach glücklich und hatte doch noch gar nicht verarbeitet, was da eben passiert war. Ein halbes Jahr später beim Schreiben dieser Zeilen bin ich immer noch restlos begeistert! Noch weiß ich nicht, ob die doppelte Alpentraverse für mich ein einmaliges Abenteuer bleibt oder nur der Auftakt zu einer Reihe spektakulärer Wandersegelflüge sein wird. Appetit auf mehr hat es auf jeden Fall gemacht!
Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht schaue ich mir den Segelflugzeug-Markt etwas genauer an.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Nach einer erholsamen Nacht sollte es am Mittwoch endlich losgehen Richtung Isny. Spätestens nach der Erfahrung des Vortages war klar, dass ich für dieses Vorhaben nun auf jeden Fall einen Flugplan aufgeben würde. Auf dem Weg ins Allgäu gab es nur recht wenige Flugplätze und das waren dann eher Flughäfen. Wenn man dort landen musste, sollte man formal besser «sauber» sein.
Selbsterklärend ist die Aufgabe eines solchen Flugplanes leider nicht, zumindest nicht, wenn man es zum ersten Mal macht. Danke nochmal, «Brezn», für die Hilfe und Geduld mit mir!
Wofür gibt es das Ganze überhaupt? Vordergründig aus Flugsicherheits-Gründen. Wenn ein Flieger überfällig und unauffindbar ist, wird die Sicherheitskette gestartet. Über den Flugplan und den darin enthaltenen Zeitplan weiß man ungefähr, wo man suchen muss.
Nun gibt es aber mittlerweile wesentlich bessere Trackingsysteme und außerdem ist ein grenzüberschreitender Flug genauso gefährlich oder ungefährlich wie ein Inlandsflug, für den es keinen Flugplan braucht. Es geht also offenkundig eher um die Themen Lufthoheit und Grenzkontrolle. Die Staaten möchten auch im vereinten Europa immer noch gerne wissen, wer denn da in den eigenen Luftraum vordringt und was Derjenige vorhat.
Obwohl die Flugplanpflicht für grenzüberschreitende Flüge also nach meiner Lesart nicht wirklich der Flugsicherheit dient, ist es ganz wichtig, dass man einen einmal aufgegebenen und im Flug scharfgeschalteten Flugplan nach der Landung auch wieder schließt. Ansonsten wird nämlich wirklich die Rettungskette gestartet.
Der aktualisierte Wetterbericht bestätigte zum Glück auch am Mittwochmorgen, was sich schon seit Tagen angedeutet hatte. Es sah gut aus! Und um es vorwegzunehmen: es sah nicht nur gut aus, es war gut! So gut, dass einige im folgenden Flugbericht möglicherweise die spektakulären Elemente vermissen werden. Zumindest auf dem Hinflug nach Isny am Mittwoch (11.8.21) gab es keinen einzigen Hänger, keinen einzigen Tiefpunkt, keinen Moment, an dem der Erfolg des Vorhabens auf der Kippe stand. Es lief einfach! Anfangs hatte ich sogar noch Gesellschaft auf dem Flug, was ich sehr genossen habe. Mit anderen zusammen, bestenfalls im Team zu fliegen, macht einfach noch mehr Spaß!
Wie am Vortag ging es zunächst über den Pic de Bure und den Pas de La Cavalle und von dort auf direktem Weg über das Susatal in die Maurienne und die Vanoise. Auf dem Weg zur Grivola musterte ich aus sicherer Höhe nochmals genau die Felsen und Steine, an denen ich keine 20 Stunden zuvor in Ameisenkniehöhe um das Nachhausekommen gekämpft hatte. Diesmal lief alles glatt und an der Grivola selbst konnten wir sogar aus einem kräftigen Bart in den starken Aufwind einer vorgelagerten Welle wechseln. Wie im Fahrstuhl ging es hier auf über 5’000 m. Ich konnte mein Glück kaum fassen. Hier wollte es mir jemand wirklich ganz einfach machen und nicht den kleinsten Spielraum für einen Rückzieher lassen.
In der Welle an der Grivola.
Zusammen mit Thomas in der LS5 und Gerd Spiegelberg in seiner Antares ging es von hier über dem Konvektionsniveau bis in die Schweiz. Am Dom machten Gerd und ich ein paar Kreise und querten von dort aus direkt auf die Nordseite des Rhônetals, von wo eine perfekte Wolkenoptik lockte. Thomas war zwischenzeitlich etwas zurück geblieben, während Gerd und ich im gestreckten Galopp am Aletschgletscher vorbei das Rhônetal hinaufjagten. Punkt 15:00 Uhr war der Furkapass erreicht, deutlich vor dem Zeitplan.
Wie üblich fiel die Basis östlich des Rhônetals ab und lag etwa gleichauf mit den höchsten Gipfeln. Das reicht und war sogar deutlich besser als befürchtet. Für den folgenden Streckenabschnitt zwischen Rhônetal und Engadin gibt es verschiedene Routenvarianten, aber keinen Königsweg. Vielmehr gilt es, das kleinere Übel zu wählen und bestmöglich die 100 km zwischen Furka und Oberengadin zu überbrücken. Die nördlichste Route führt über die Nordseite des Andermatter Beckens und weiter die nördliche Bergkette des Vorderrheingrabens entlang. Beim Blick auf die Reliefkarte bietet sich diese Route dem unbedarften Betrachter an. Ein fast durchgängiger Höhenzug, nach Süden ausgerichtet und damit am frühen Nachmittag optimal sonnenbeschienen, dazu gute Außenlande-Möglichkeiten um Andermatt und am östlichen Vorderrhein. Dennoch raten die Experten von diesem Flugweg eher ab. Das Andermatter Becken gilt allgemein als thermisch wenig ergiebig und der Vorderrheingraben auch als enttäuschend. Mutmaßlich, weil hier typischerweise „schlechte“ Luft vom Bodensee einsickert.
Eine mittlere Route führt die Südseite des Andermatter Beckens und des Vorderrhein-Grabens entlang. Hier verlaufen die Bergrippen von Nord nach Süd, sind die Hänge also nach Osten und Westen ausgerichtet. Man muss somit auf dem Weg nach Osten immer wieder die Bergrücken queren, was bei der üblicherweise niedrigen Arbeitshöhe mühsam ist.
Last but not least gibt es noch eine südliche Route. Am Nordrand des Tessins, mit Blick auf den Lago Maggiore und später den Comersee geht es auf der Nordseite der Leventina über Gotthard- und Lukmanierpass nach Osten. Nachteil dieser Streckenwahl ist insbesondere im Sommer das mögliche Eindringen feuchtwarmer Luft aus Italien. Solange man hoch genug bleibt, hat man aber immer die Möglichkeit, nach Norden auf die mittlere Route zu springen und hat damit eine Vielzahl von Optionen.
Bereits im Vorfeld hatte ich die südliche Variante zu meinem Favoriten auserkoren. Nicht unerwähnt lassen möchte ich, dass ich all das hier kurz referierte Wissen über die Routenalternativen zwischen Rhônetal und Engadin „aus dem Internet“ und nicht aus eigener Erfahrung gewonnen habe. Ich selbst flog gerade zum allerersten Mal hier!
Konkret habe ich mein Wissen aus den detaillierten Berichten von Bert Schmelzer, Benjamin Bachmaier und Mathias Schunk bei Late Night Soaring. Danke hierfür an Bert und alle Beteiligten!
Wir wählten also die südliche Route an Ambri vorbei zum Gotthardpass, wo ich den letzten Bart mit Gerd zusammen kurbelte. Für ihn wurde es nun doch Zeit zur Umkehr und leider ließ er sich nicht überzeugen, spontan mit nach Isny zu fliegen. Der Abschnitt, auf dem ich mich jetzt befand, gilt als der Knackpunkt des gesamten Vorhabens. War der Einflug ins Engadin einmal geschafft, so wären die letzten 180 km ein Kinderspiel – so meine Rechnung. Aber die 100 km zwischen Furka und Samedan hatten es in sich. Entsprechend hatte ich meinen Flugstil nun umgestellt. Gas raus und oben bleiben, bloß keine Option verlieren durch zu schnelles Vorfliegen oder Stehenlassen eines vermeintlich zu schwachen Aufwinds.
Dank dieses verhaltenen Flugstils ging es ohne Stressmomente und erstaunlicherweise trotzdem zügig voran. Über das eindrucksvolle Hochtal am Rheinwaldhorn führte mich die Wolkenoptik direkt zum Lukmanierpass und weiter über den Julierpass nach St. Moritz. Wow! Was für ein Panorama!
Blick ins Engadin
Wie erhofft und erwartet lag die Basis hier 500 m höher, und so hatte ich in einem schönen Aufwind kreisend erstmal genug Zeit, um die Szenerie zu genießen, Fotos zu schiessen und mir über das weitere Vorgehen klar zu werden. Ich war bis hierhin wesentlich schneller vorangekommen als ich zu hoffen gewagt hatte. Wenn ich jetzt direkt Kurs auf Isny nehmen würde, könnte ich dort noch Kaffee und Kuchen bekommen. Aber das war natürlich nicht mein Ziel 😀.
Stattdessen lockte im Osten das Ortler-Massiv und vom Ofenpass führte eine wunderbare Wolkenstraße direkt dorthin. Ich konnte der Versuchung nicht widerstehen. Praktisch ohne Kreis jagte ich bis zum östlichen Ende des Ortler-Massivs und wieder zurück zum Ofenpass. Viertel nach fünf war es nun. Immer noch früh am Tag, aber jetzt sollte es genug sein und ich nahm endlich Isny ins Visier. Vom Ofenpass waren es noch gut 110 km und ich war fast 3’000 m über Platz. Endanflughöhe! So ganz traute ich dem Braten aber nicht. Ging es doch noch mehr als 70 km durch das mir hier unbekannte Hochgebirge – und das hat so seine Tücken. Der Endanflugrechner berechnet nämlich zunächst einfach aus der Entfernung zum Ziel, der
Ortler im Vinschgau
Polare des Flugzeugs und der Gegen- oder Rückenwindkomponente die Ankunftshöhe. Schön und gut. Was ist aber, wenn zwischen eigener Position und Ziel ein Berg steht? Einen Tunnel, durch den man hindurchschlüpfen könnte, gibt es vielleicht bei James Bond oder die Kingsmen, aber auch nur dort.
Neuere Streckenflugrechner lösen dieses Problem und geben zusätzlich an, wie hoch man über den kritischen Pass kommt. Aber auch das ist nur die halbe Miete. Wenn man irgendwo versehentlich „falsch abbiegt“, kann man sich Immer noch in einer Sackgasse wiederfinden bzw. muss einen Umweg fliegen, den der Endanflugrechner nicht berücksichtigt hatte. Zu diesen Effekten kommt noch hinzu, dass es gerade im Gebirge auch große Abwindfelder geben kann, die die schönste Endanflugberechnung schnell zur Makulatur machen.
So legte ich den virtuellen Schalter wieder um und flog im Modus „hoch bleiben“ vorsichtig weiter. Über dem Fimbatal kurz vor Ischgl erkurbelte ich noch ein paar zusätzliche Meter und genoss den Ausblick, der sich von hier bot: zurück ins Engadin, zurück zum Ortler, aber auch weit nach Westen, ins Inntal nach Osten. Einfach grandios! Zwischendurch ging der Blick auch mal nach unten, statt in die Ferne. Das Skigebiet unter mir kenne ich wie meine Westentasche; toll und eindrucksvoll, es mal aus dieser neuen Perspektive zu studieren.
Nach diesem kurzen touristischen Zwischenstopp richtete ich die Nase auf mein heutiges Ziel aus. Jetzt gab es keinen Zweifel mehr: ich hatte es geschafft! Und konnte den weiteren Flug vorbei am Arlberg und quer durch die Allgäuer Alpen völlig entspannt genießen. Dies ist eine wunderbare Gegend und meine Augen schweiften durch die von der Abendsonne wunderbar in Szene gesetzte Berglandschaft.
Arlberg
Kurz nach 18:00 Uhr war Isny erreicht. Fast 700 km quer durch die Alpen lagen hinter mir. So viele Eindrücke, so tolle Landschaften. Es war ein wahr gewordener Traum und die Realisierung schien mir fast unwirklich einfach, problemlos, selbstverständlich.
Erst im Queranflug bemerkte ich, dass das Fahrwerk noch eingefahren war. Das wäre es jetzt noch gewesen! Zum Glück habe ich den Fauxpas gerade noch rechtzeitig erkannt und korrigiert. Und bis eben hat es keiner gewusst :-).
Fortsetzung folgt mit dem Weg zurück quer durch die Alpen nach Serres.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Oder war da sogar noch viel mehr drin als „nur“ zur Furka zu fliegen? Schon lange träumte ich vom Wandersegelflug in den Alpen. Anstatt abends wieder nach Serres zurückzukommen, wollte ich möglichst weit in die Ostalpen fliegen und am nächsten oder übernächsten Tag wieder zurück.
Das waren aber lange Zeit Hirngespinste. Wie sollte ich das schaffen? Wie sollte das funktionieren, wo ich doch selbst propagierte, dass man sich ein Terrain wie die Alpen Stück für Stück erarbeiten muss. Bislang kannte ich die Welt nur bis zum nördlichen Ausgang des Mattertals. Der größte Teil der Alpen war für mich damit immer noch «Terra incognita».
Doch Rettung nahte aus einer völlig unerwarteten Ecke. Wir alle haben während der Covidkrise gelernt, die Möglichkeiten der online-Vernetzung wesentlich intensiver als Kommunikations-Mittel zu nutzen. So kam im Spätherbst 2020 auch eine Truppe aus Königsdorf um Matthias Schunk und Benjamin Bachmaier auf die Idee, das winterliche Alpenflug-Briefing des Vereins als Zoom-Meeting durchzuführen und für alle Interessierten zu öffnen. Was für eine grandiose Idee! „Late Night Soaring“ war geboren und entwickelte sich rasant schnell. Im zweiwöchentlichen Rhythmus teilen die Cracks des Alpensegelflugs die Essenz ihrer jahrzehntelangen Erfahrung, berichten von den optimalen Routen, lokalen Hotspots, Aussenlandemöglichkeiten und Gefahren, teilen alle Tipps und Tricks. Für mich war und ist dies eine unglaublich bereichernde Fundgrube. Was ich mir sonst in vielen Jahren selbst hätte erarbeiten müssen, konnte ich jetzt in Stunden aufsaugen und verinnerlichen. Jede Session ein Puzzlestück, das sich mit den anderen Elementen zusehends zu einem Gesamt-Kunstwerk formte.
Natürlich kann ein derartiges virtuelles Training niemals die eigene praktische Erfahrung ersetzen. Hier muss man sehr vorsichtig sein! Ganz so grün hinter den Ohren war ich mit meinen vielen hundert Stunden Flugerfahrung in den Westalpen aber auch nicht mehr. Und so reifte über den Winter der Plan für den – für mich und meine Maßstäbe – ganz großen Coup: Während meines nächsten Fliegerurlaubs in Serres im August 2021 wollte ich versuchen, aus der Haute Provence über Savoyen, Matterhorn und Furka, Gotthard, Engadin, Paznauntal und Arlberg vorbei an Nebelhorn und Oberstdorf nach Isny im Allgäu zu fliegen – und – die aufmerksamen Leser werden es ahnen – am nächsten Tag zurück!
Gut vorbereitet fühlte ich mich irgendwann und doch weihte ich kaum jemanden in meine Planungen ein. Viel zu unsicher schien mir die Realisierung. Schließlich hatte ich nur ein Zeitfenster von einer Woche und die Wetterlagen, die über mehrere Tage ausreichend homogene Bedingungen entlang des ganzen Alpenbogens gewährleisten, sind rar gesät. Kurz vor meiner Abreise nach Südfrankreich wurde ich dann aber deutlich optimistischer. Die Mittelfrist-Vorhersagen legten nahe, dass sich in der zweiten Hälfte meiner „Serres-Woche“ ein Fenster öffnen könnte… und so verfolgte ich die Wetterberichte noch aufmerksamer als sonst und bat im morgendlichen Briefing immer mal wieder, die Alpenkarte auf zu zoomen und auch die Prognosen für die Nord- und Ostalpen zu besprechen. Das war schon verdächtig und bald ließ sich nicht mehr verheimlichen, was ich da vorhatte.
Zunächst wollte ich mich aber wieder an das Fliegen in den Bergen gewöhnen. Ich brauche doch immer ein bis zwei Tage, bevor ich mich auch tief am Hang wieder pudelwohl fühle. Diesmal kam das immer noch neue Flugzeug als Faktor hinzu. Sicheres Fliegen im Gebirge setzt voraus, dass man das eigene Flugzeug intuitiv beherrscht, dass man mit ihm verwachsen ist, weiß, wie und mit welcher Verzögerung es auf Ruderausschläge reagiert. Viele hundert Stunden Gebirgsflugerfahrung auf einem anderen Muster zu haben, kann in bestimmten Situationen sogar problematisch sein. So ertappte ich mich gleich zweimal dabei, dass ich beim Achtern und Kreisen am Fels unterbewusst eben doch mit der überragenden Wendigkeit der LS6 „rechnete“ und dann den Steinen ungewollt nahe kam – immer noch sicher dank eingeplanter Reserven, aber doch ein Adrenalinstoß, auf den ich gerne verzichtet hätte.
Am Dienstag sollte das Wetter erstmals einen Flug bis zum Furkapass ermöglichen. Noch weiter im Osten drohten allerdings großräumig Gewitter – nicht gerade ideal für die Realisierung meines Plans. Mittwoch und Donnerstag versprachen dagegen, homogen fliegbar zu werden, mit nur vereinzelten Gewittern am Donnerstag-Nachmittag in den französischen Ecrins. Nicht schön, aber hier kannte ich mich aus und ein Umfliegen wäre im Zweifelsfall sicherlich möglich.
Mittwoch sollte es also losgehen… langsam wurde es ernst und ich wusste nicht, ob ich nervös oder einfach nur voll freudiger Erwartung war. So oder so wollte ich den Dienstag nutzen, um mich ins unbekannte Terrain jenseits des Mattertals vorzutasten und damit zumindest einen weiteren Teilabschnitt des Weges nach Isny zu erkunden. Nach dem Start um kurz vor 12:00 ging es zügig über Pic de Bure und den Pas de la Cavale, Briançon, Bardonnecchia und das Modanetal in die Vanoise, über das Aostatal, durch das Valpelline weiter zum Matterhorn, das noch vor 14:30 erreicht war. Es lief wie am Schnürchen.
Pic de Bure
Am Dom, mit über 4’500 m der höchste Berg im Mattertal, ging es auf über 4’000 m hinauf und mit dieser Höhe entlang des Alpenhauptkammes, der in dieser Gegend die Grenze zwischen der Schweiz und Italien markiert, nach Osten. Hier herrschte ein starker Westwind, die Wolken waren deutlich niedriger und rotorhaft zerfasert. Nach Norden öffnete sich der Blick zum Aletschgletscher auf der gegenüberliegenden Seite des Rhonetals, auf Jungfrau und Mönch dahinter – atemberaubend!
Auch die Aletsch-Arena, das Skigebiet um Riederalp, Bettmeralp und Fiescheralp lagen mit ihren nun saftig grünen Pisten in meinem Blickfeld. Hier war ich mit meiner Familie noch im April die Hänge hinuntergewedelt und hatte nebenbei und etwas verstohlen auch den Flugweg durchs Rhonetal ausgekundschaftet. Meine Aufmerksamkeit galt nun eher der Strecke voraus. Fordernd genug! Und doch hatte ich auch noch genug Muße für die Schönheit der Hochgebirgslandschaft – und technische Kuriositäten wie Windenergieanlagen in über 2500 m Höhe. Unfassbar!
Aber in dieser Höhe gibt es Stauseen, gibt es Turbinen zur Stromerzeugung, gibt es Hochspannungsleitungen als Verbindung zur Zivilisation. Wind über den Pass gibt es auch fast immer. Was liegt also näher, als hier ein paar Windenergieanlagen zu bauen? Dass der Wind meist von schräg unten statt von vorne weht, dass die Luftdichte gering, die Turbulenz dafür aber umso größer ist, dass Vereisung alltäglich und die Logistik wahnwitzig sind… alles Herausforderungen und keine Hindernisse… kopfschüttelnd und fasziniert zugleich saß ich im Cockpit und schoss ein paar Fotos, während ich in der turbulenten Thermik um zusätzliche Höhenmeter kämpfte.
Wer genau hinschaut erkennt die Windenergieanlagen – mitten im Hochgebirge
Keine 30 min nach dem Vorbeiflug am Matterhorn und nach mehr als 300 km Strecke durch atemberaubende Szenerie erreichte ich um 15:00 Uhr den Furkapass. Ich konnte mich gar nicht sattsehen an dieser Landschaft, an Gletschern, Pässen und Hochtälern. Und doch war es Zeit, zu wenden und sich wieder gen Heimat zu orientieren. Im Moment der Umkehr ging der Blick nochmal noch Osten Richtung Horizont, versuchte ich zwischen den tiefhängenden Wolken den weiteren Weg ins Engadin auszumachen. Hier wollte ich morgen wieder vorbeikommen, bis hierhin würde ich mich dann schon auskennen – etwas wenigstens. Und dann läge die gleiche Strecke noch einmal vor mir. Weitere 300 km, sicherlich schwieriger, alles unbekannte Landschaft, vorbereitet nur durch Karten, Videos, Google-Earth.
Ich fühlte mich ein wenig wie bei einer Mount-Everest-Expedition. Hier am Furkapass hatte ich gerade das Höhenlager aufgeschlagen. Nun sollte es zurück ins Basislager gehen, zurück nach Serres, von wo aus am Folgetag der Angriff auf den Gipfel starten würde; mit dem Höhenlager Furkapass als wichtigem Zwischenziel.
Der Rückflug vom Furkapass „ins Basislager“ Serres gestaltete sich trotz kräftigen Gegenwindes zunächst ähnlich problemlos wie der Hinflug. Zurück im Mattertal gab es allerdings die erste negative Überraschung. Ich flog die sonnenbeschienene Ostflanke des mächtigen Dom-Massivs ab und war mir sicher, hier irgendwo auf einen kräftigen Aufwind zu stoßen.
Niente, nichts oder zumindest nichts, was ein Einkreisen gelohnt hätte. Immer tiefer glitt ich das Bergmassiv mit seinen ausladenden Querrippen hinab. Sehr beeindruckend, wenn man fast 2’000 Meter Fels, Schnee und Eis über sich hat, aber andererseits auch noch mehr als 1’000 m über dem Talgrund fliegt.
Sehr beeindruckend, aber genießen konnte ich den Augenblick kaum. Zu sehr kreisten meine Gedanken um die Fragen „Wohin? Wo könnte es hoch gehen? Doch umdrehen?“
Schließlich wechselte ich auf die westliche Talseite. Hier sind auf Höhe von Zermatt die Bergrücken weniger schroff, nicht vergletschert. Hier hatte ich schon in der Vergangenheit gute Aufwinde gefunden. Und auch diesmal wurden meine Hoffnungen nicht enttäuscht, musste die letzte Option, kleinlaut umzudrehen und aus dem Mattertal wieder nach Norden auszufliegen, nicht gezogen werden. Stattdessen ging es nach einigen Suchkreisen zügig aus dem Keller zurück ins Obergeschoss. Meine Anspannung wich schlagartig und schon einen der ersten Kreise im Steigen nutzte ich für ein recht beeindruckendes Foto des Matterhorns: von so weit unten wollte ich es aus einem Segelflugzeug nie wieder sehen! Da ahnte ich noch nicht, dass ich mich nur zwei Tage später in ganz ähnlicher Lage wiederfinden würde. Als hätte ich doch Spaß daran, das Mattertal im Tiefflug zu erkunden.
Matterhorn von Norden
Nun ging es aber erstmal weiter, vorbei am Monte Rosa und dem kleinen Matterhorn über den Pass nach Italien und durch den Valpelline Richtung Aosta. Alles in komfortabler Höhe und so ahnte ich nicht, dass der zweite Tiefpunkt meines Fluges nicht weit war.
Um zu erklären, wie es zu diesem Absetzer kommen konnte, muss ich etwas weiter ausholen: Am Flughafen Aosta sind Fallschirmspringer beheimatet und so gibt es um den Flugplatz eine kleine Sperrzone, die bei Bedarf aktiviert wird, um die Springer zu schützen. Es ist tatsächlich schon passiert, dass ein Springer im freien Fall eine Tragfläche durchschlagen hat. So eine temporäre Sperrzone macht also Sinn.
Dummerweise führt der direkte Weg aus dem Valpelline in die Vanoise genau über den Flugplatz Aosta und somit durch diese Sperrzone. Einen Umweg wollte ich nicht fliegen und so fragte ich unschuldig auf der Flugplatzfrequenz, ob Fallschirmsprungbetrieb stattfände oder nicht. Statt der erwarteten kurzen Antwort folgte der längste und aufreibendste Funkverkehr meiner Karriere… Ich merkte sofort, dass ich den Lotsen regelrecht aufgeschreckt hatte. Er wollte nicht nur genau wissen, wo ich war, wie hoch ich war und wohin genau ich wollte, sondern auch wo ich herkam, wie ich heiße, und und und. Immerhin erkannte ich schnell, warum der Lotse so nervös war, kreuzte doch auf exakt meiner Höhe ein größerer Learjet meinen Flugweg mit Ziel Mont Blanc; offensichtlich ein Sightseeing-Flug.
Hatte ich etwas falsch gemacht? Eigentlich nicht, ausser… ich befand mich auf einem grenzüberschreitenden Flug. Aus Frankreich durch Italien in die Schweiz und wieder zurück. Für einen solchen Flug muss man einen Flugplan aufgeben, was ich nicht getan hatte. Kein Segelflieger dieser Welt gibt einen Flugplan auf, wenn er plant, wieder auf dem Startplatz zu landen. Und auch die Luftaufsichtsbehörden wollen nicht täglich hunderte Flugpläne von Segelfliegern bekommen und administrieren.
Bei der Nachbesprechung in Serres haben mich viele ungläubig angeschaut. Wie könne man nur so blauäugig sein und Aosta anfunken. Das kann nur Ärger geben… Diese Einstellung macht mich fast wütend, zumindest trotzig! Und tatsächlich kam nichts hinterher, kein Bußgeld wegen fehlendem Flugplan oder Ähnliches.
Den Einstieg in die Vanoise hatte mir die Aktion aber auf jeden Fall verdorben. Während ich in einem ruppigen Bart an der Grivola um genau diesen Einstieg kämpfte, schlug ich mich im Funk noch immer mit dem Lotsen von Aosta herum. Das lenkte nicht nur ab und nervte, vielmehr verspürte ich auch den starken Drang, möglichst schnell möglichst weit weg zu kommen und buchstäblich hinter den sieben Bergen zu verschwinden. Das tat ich dann auch und stieg hierfür flugs aus dem widerspenstigen Aufwind aus. Ab in den «Funkschatten».
Allerdings ist es nie und nirgendwo eine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände zu fliegen. Der Talgrund kam immer näher, die Bergflanken links von mir wurden immer höher und der Pass voraus am südlichen Talabschluss schlicht unüberwindbar. So ein Mist!
Ich entschied mich, das Tal zu queren und in das Hochtal Richtung Col de Nivolet einzufliegen. Hier würde der Osthang durch den kräftigen Westwind frei angeblasen werden – es konnte dort nur hoch gehen. Frohgemut bog ich um die Ecke und landete in fünf Meter pro Sekunde Fallen! Hier stimmte etwas nicht! Offensichtlich lag ich mit meinem Windmodell massiv daneben! Also flugs umdrehen und zurück zu der Querrippe, an der ich zuletzt durch schwaches Steigen geflogen war. Hier war jetzt echte Bodenakrobatik angesagt.
In solchen Momenten muss man alle Gedanken an den weiteren Flugweg nach Hause weit von sich schieben. Genauso wenig darf man darüber grübeln, was einen in diese bescheidene Lage gebracht hat. Alle Konzentration gilt dem Hier und Jetzt, dem sauberen Achten fliegen am Hang, dem bestmöglichen Ausnutzen des mageren Aufwinds. Und tatsächlich: die Mühe wurde belohnt. Kaum 20 min später schaue ich wieder zu den Gipfeln hinab anstatt herauf, wird der Flugweg jenseits des eben noch unüberwindlichen Passes geplant. Von hier sind es noch knapp 150 km nach Hause, aber aus 4’000 m Höhe ist es fast schon ein gestreckter Endanflug und so lande ich schon eine gute Stunde später voller Eindrücke und auch ein wenig erschöpft in Serres. Erschöpft, aber glücklich.
Später erfuhr ich, dass ich es an diesem Tag als Einziger bis zur Furka geschafft hatte. Ein wenig stolz war ich schon.
Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht fliege ich aus Südfrankreich ins Allgäu und anderntags zurück.
Das kleine luzernische Pfaffnau hat einen Heliport, der bald massiv mehr Flüge anbieten könnte. Das sorgt für Kritik. Ein Alpenflug mit Mittagessen auf dem Jungfraujoch, ein Jura-Rundflug oder ein Ausflug ins Napfgebiet mit Meringue-Zvieri: Das bietet die Firma Swiss Helicopter für je 200 bis 2000 Franken an. Gestartet wird dafür im luzernischen Pfaffnau, einem kleinen Dorf mit Helikopter-Landeplatz. Rund ein Drittel aller Flüge, die von da aus starten, haben touristische Zwecke.
Viermal so viele Flüge Aktuell sind rund 800 Flüge pro Jahr erlaubt. Das könnte sich ändern. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt Bazl will neue Regeln für alle Flughäfen und Heliports im Land aufstellen. Die Anzahl erlaubter Flüge wäre nicht mehr fix festgeschrieben, sondern das Kontingent würde sich nach Art der Helikopter und deren Lärm richten.
Da in Pfaffnau gemäss einem externen Lärmgutachten besonders leise Helikopter starten, dürfte mehr geflogen werden. Konkret wären es jährlich 3000 Flüge, was fast viermal so viele sind wie aktuell. Die Pläne dazu sind bis vor wenigen Tagen bei der Gemeinde, beim Kanton und beim Bund aufgelegen.
Kritik des VCS Nicht einverstanden damit ist der Verkehrsclub Schweiz VCS, der sich beim Bazl gegen die neuen Regeln wehrt. Es seien vor allem die touristischen Flüge, die ihn stören, sagt der Luzerner Grünen-Nationalrat Michael Töngi, Präsident des VCS Luzern. «Solche Freizeitflüge ins Eigenthal braucht es heute wirklich nicht mehr», so Töngi. «Das liegt klimapolitisch aus unserer Sicht nicht mehr drin.»
Bei Swiss Helicopter relativiert man: Nur weil mehr Flüge erlaubt wären, bedeute dies nicht, dass auch mehr geflogen würde, sagt CEO Rolf Heuberger. «Grundsätzlich haben wir keine Absichten, am Betrieb in Pfaffnau etwas zu ändern. Wir rechnen damit, dass die Anzahl Flugbewegungen im Schnitt der letzten fünf Jahre bleibt.»
«Geschäftsmodelle anpassen» Zudem würden sie bei den touristischen Flügen die Emissionen kompensieren. «Die Klimadiskussion wird berechtigterweise geführt. Deshalb sind seit Anfang Jahr alle unsere Passagierflüge zu 100 Prozent CO₂-neutral.» Unter anderem wird zur Kompensation ein Projekt in Deutschland unterstützt, das mithilfe von Pflanzenkohle CO₂ aus der Luft holt. Obwohl Michael Töngi gewisse Sympathien für dieses Vorgehen aufbringen kann, bleibt er skeptisch. Der VCS will, dass solche touristischen Flüge ganz aufhören. «Auf Flüge innerhalb der Schweiz kann nun wirklich verzichtet werden.» Auf den Einwand von Swiss Helicopter, sie seien auf diese Einnahmen angewiesen, um die Infrastruktur aufrechtzuerhalten und wichtige Transportflüge anbieten zu können, meint Töngi: «Dann muss halt das Geschäftsmodell angepasst werden.»
Ball liegt beim Bund Der Nationalrat fügt aber auch an, die Kritik des VCS richte sich in erster Linie gar nicht an die Helikopter-Firma, sondern an die Bundesbehörden. «Die Politik hat gesagt, man wolle fossilfrei werden und die Mobilität reduzieren.» Dafür brauche es auch entsprechende Rahmenbedingungen. Zusätzliche Helikopterflüge würden dem widersprechen. Die Kritik ist deponiert, jetzt liegt der Ball beim Bund. Beim Bazl werden die Reaktionen auf die neuen Regeln ausgewertet. Erst dann wird klar, ob in Pfaffnau künftig überhaupt mehr geflogen werden darf. Quelle: ‚SRF‚.
Dieser Bericht beschreibt im Detail und anhand zwei selbst geflogener Dreiecke einen der schönsten Alpen-Streckenflüge ab Schänis – die Umrundung von Ortler und Matterhorn.
Besonders ist daran ist neben der tollen Sicht auf das Matterhorn das Durchfliegen verschiedener Geländekammern vom italienischen Vinschgau über die Schweizer Zentralalpen bis zu den Granitriesen der südlichen Walliser Alpen.
Sie erhalten hier nicht nur einen fünfseiten Beschrieb der Flugwege um die markantesten Gipfel der Alpen, sondern auch zwei IGC-Files zum selber nachfliegen plus eine Thermik-Übersichtskarte mit den üblicherweise stärksten Aufwindgebieten.
Am Samstag, 4. November 2017, haben wir im Motorflugzeug TB20 der Motorfluggruppe Mollis bei einem kurzen Alpenflug eine Föhnlage geniessen dürfen, die es so eigentlich gar nicht geben kann.
Aufbauender Südstau, über den Gotthard einfliessende, feuchte Kaltluft, klassische Staulage mit Wasserfall-Effekt am Hauptalpenkamm – und völlig ruhige Atmosphäre nahezu ohne Turbulenzen.
Wer schon mit Armin geflogen ist, weiss, dass man mit ihm eine Art fliegender Wohngemeinschaft in einer etwas knappen Zweizimmer-Wohnung eingeht. Eigentlich kann man sich da drin kaum bewegen. Speziell im vorderen Zimmer müsste eigentlich jemand die WG verlassen, wenn was zu Boden fällt und man sich bücken muss.
Bis zum Arlberg waren die Aufwinde oder unsere Flugmanöver noch etwas unrund. Am Spullersee dreht ein österreichischer Kamerad in unseren Aufwind ein.
Am Sonntag, 10. April 2017 durfte ich auf dem Balkon dieser Unterkunft Platz nehmen und Armin hat mich – getreu dem Rat seines Kardiologen – einwandfrei nach Innsbruck und Andermatt bewegt. Anfangs war für meine Verhältnisse noch etwas viel Kampfflugzeug-Stil mit im Spiel, nach ein paar Stunden bin ich im sanften Auf und Ab, mit denen Armin den gut geladenen Arcus T jeweils mit feinem Händchen in die Aufwinde zog, beinahe eingeschlafen. Dass wir dabei eine Menge Spass hatten, ist auf der folgenden Aufnahme mit dem glücklichen Armin unschwer zu erkennen.
Ein glücklicher Armin Hürlimann auf dem hinteren Sitz des Arcus T HB-2467.
Die Verhältnisse waren an dem Tag aber auch Spitzenklasse. Nur Vorarlberg hat zu Beginn etwas viereckige Aufwinde geliefert. Das wurde über Tirols Gipfeln dann schon deutlich besser – mit den besten Aufwinden über Seefeld und südlich des Fernpasses. Und wo kann man schon einen dicken Passagier-Jet von weit oben im Landeanflug auf Innsbruck bewundern, wenn nicht aus dem Logenplatz seitlich des GNSS-Rüssels im Westen von Innsbruck? Natürlich brav mit Freigabe von Innsbruck Radar. Die Besatzung vom Turm kennen wir ja noch bestens von früheren Gelegenheiten.
Luftige Begegnung über Zams. Das obere Inntal lief an diesem Flugtag ausgezeichnet – die Controller von Innsbruck Radar hatten einiges zu tun.
Was war sonst noch speziell? Der leicht verhaltensgestörte Sollfahrtgeber? Oder waren es wirklich so massive Abwindfelder? Jedenfalls schien die Luft zwischen den teilweise weit auseinander stehenden Aufwinden stark und über längere Zeiträume grossflächig zu sinken. Was den Armin zu einem ungeahnten Geschwindigkeitsrausch antrieb. Mit MacReady 1.0 war die vorgegebene Geschwindigkeit nur noch weit jenseits der 200 km/h-Marke zu erreichen. Da half zwischen Klosters und Lenzerheide, wo wir kurz 1’000 Höhenmeter durchgebraten haben, auch manuelles Nachrechnen mit dem Stauscheiben-Vario-Ring nicht weiter, auch dieses Instrument wollte uns mit 240 km/h fliegen sehen, ungeachtet der Tatsache, dass der Boden immer näher kam. Das wiederum wurde dann dem LX 7000 zuviel – es meldete sich mit der schlichten, rot umrandeten Warnung ‚Zu schnell‚!
Das Mittelland versinkt bereits im abendlichen Dunst der tief am Himmel stehenden Sonne. Hier der Blick vom Fronalpstock / Stoos auf Veriwaldstättersee und die Rigi.
Bei einem solch wunderschönen Flugtag macht auch eine enge WG wie der Arcus T eben im vorderen Zimmer ist, viel Spass, inkl. romantischem Flug-Ausklang hinaus aus den schneebedeckten Hochalpen in den Sonnenuntergang über dem Flachland bis an die CTR von Emmen – das machen wir wieder einmal, Armin!
Blick aus der letzten Abkreiskurve auf den Flugplatz Schänis.
Gegenüber den Vortagen ist der Sonntag, 10. April, für Segelflieger-Bedürfnisse deutlich besser. ‚Labilere‘ Schichtung, etwas weniger ausgeprägter Nordwind und volle Sonneneinstrahlung. Ausser im Süden, da liegt eine feuchte Schicht obendrin. Peter Schmid wünscht sich für heute einen Flug in ein Gebiet, wo wir noch nicht so oft waren. Also versuchen wir ein Dreieck mit den Wenden Prato (beim Ortler) und Domodossola (am Simplon). Programmieren ist inzwischen keine Geschichte mehr, das Vorhaben zu fliegen ist etwas anderes. Wir sind uns zwar einig, dass es heute einfacher wäre, der Rennbahn nach Osten zu folgen, trotzdem überwiegt die Suche nach einem spannenderen Erlebnis.
Keine Thermik-Tricks.
Wir kommen über die Glarner Alpen im Vergleich zu den Vortagen sehr gut weg. Es rüttelt und schüttelt überall ein bisschen. Peter manövriert uns über das Weisstannental und die Südseite des Vilans im Prättigau auf Streckenflughöhe. Diesmal scheinen die Aufwinde dort zu sein, wo sie eigentlich hingehören.
Nach 40 Minuten fahren wir schon in Klosters ein, für diese Strecke haben wir in der letzten Woche im schlechtesten Fall auch schon drei Stunden gebraucht. Auch der Einflug ins Unterengadin über den Übergang bei den Plattenhörnern an die Verladestation Sagliains funktioniert einwandfrei. So stellt man sich heute Segelfliegen vor.
Die Freude währt indessen nur bis an den Ofenpass. Hier fegt wieder der Nordwind durch die Thermik. Das kennen wir ja schon. Ich verzweifle dennoch an meinem Job, hoch genug zu kommen, um Prato sauber zu erreichen und kämpfe mitten in den Tälern mit den turbulenten Aufwindfetzen, die sich nirgends recht zuordnen lassen. Mit viel Geduld und Hangsegeln auf der Südseite (im Schatten) der Täler klappt es dennoch irgendwann und wir sausen am Ende dennoch über Mustair nach Prato.
Bei der ersten Wende abgebrochen.
Aus diesem Tal (Trafoi) kommt der Gustavo Thöni. Das war früher ein Skistar, da lag sogar das Vreni Schneider fast noch in den Windeln. Hier fällen wir den Entscheid, angesichts der trüben Aussichten nach Süden, unsere Flugaufgabe aufzugeben und dorthin zu reisen, wo die Thermik am nettesten aussieht. Wie der OLC am andern Tag aber beweist, wäre es dennoch möglich gewesen, über die Bergamasker Alpen ins Tessin zu gelangen. Unseren Entscheid fällen wir deswegen so, weil der Himmel trüb von Cirren eingefärbt ist, weil keinerlei Anzeichen von Cumulusbildung erkennbar ist und wir erst noch gegen den Nordwind weit über die noch mit Schnee bedeckten Alpentäler nach Norden hätten zurückfliegen müssen. Das Aussenlanderisiko war uns zu hoch, insbesondere, weil wir beide anderntags im Büro sitzen müssen. Mit dem Arcus T wird uns das aber nicht mehr passieren.
Wie auch immer, über das Unterengadin zirkeln wir im Hangflug zurück nach Davos und geniessen den ungetrübten Sonnenschein, stark zunehmende Thermik und sogar die geliebten Cumulus, die sie jetzt an den Himmel gehängt haben.
Peter drückt den Deichsel nach vorn und wir fliegen, getreu unserem Motto, heute nur dort zu fliegen, wo wir sonst nicht so häufig sind, in Richtung Oberstdorf / Sonthofen ins Allgäu. Bis zur letzten Wolke, danach wenden wir und fliegen so schnell es geht, über das Lechtal und Vorarlberg wieder zurück. Peter will nach Hause, die Blase drücke leicht.
Mit dem Fallschirm auf die Toilette.
Letzteres nimmt auf dem Heimweg dann so zu, dass er nach der Landung fluchtartig hinter die Anhänger abtaucht. Und das lang ersehnte Geschäft abschliesst.
Mit diesem Flug, der am Ende sogar aussieht wie ein schönes Dreieck, geht unsere Ferienwoche in Schänis mit einem tollen und spannenden Flug zu Ende. Im HB-3416, dem wunderschönen Duo Discus der SG Lägern, sind wir diese Woche fast schon etwas ‚eingewachsen‘ – Peter allein ist damit sicher um die 30 Stunden herumkutschiert. Ich freue mich auf jeden Fall schon auf die nächste Ausgabe. Mal sehen, was im Frühling 2012 für wettertechnische Überraschungen auf uns warten.
Freitag, 22. April 2011. Wenn man wie ich im NSFW ein paar Punkte sammeln will, bleibt nichts anderes übrig, als relativ phantasielose Flüge in sauberer geometrischer Gleichseitigkeit ins Gelände zu legen. Am vorteilhaftesten ist es dabei, das bestmögliche Fluggebiet ohne Durchhänger auszuwählen und dann darin wie ein Formel-1-Wagen so schnell wie möglich um die Ecken zu flitzen. Das belohnt die Auswertungs-Software dann mit einem Bonus von 30% für die geometrische Form. Und wenn man auch noch schnell war, rechnet sie einen Superbonus pro Stundenkilometer über einem bestimmten Wert, ich glaube, alles was grösser als 80 km/h ist, wird belohnt. Im besten Fall holt man auf diese Weise wesentlich mehr Punkte, als wenn man beispielsweise einen langen Geradeausflug macht. Dabei sind die Chancen, in thermisch schlechteres Gebiet einfliegen zu müssen, aber ja nicht geringer.
Geometrisches Zeichnen.
Wie auch immer, der Gründonnerstag war so ein Geometrie-Tag. Wie sich am Ende zeigte, waren mit dem Achensee und Prato beim Ortler die Wendepunkte tatsächlich nicht schlecht gewählt. Weiter nach Osten bis Saalfelden / Bischofshofen wäre zwar auch gut gegangen, aber die zusätzlich geflogene Strecke hätte wie beschrieben nicht in die gewünschte geometrische Form gepasst, weil dann der zweite Wendeort irgendwo am Gardasee hätte liegen müssen. Und da war doch erheblich feuchte Luft aus Süden an die Alpen gedrückt worden und die verfügbare Zeit im April ist für solche Weitschüsse dann definitiv zu kurz. Teilweise war diese feuchte Südluft auch über unserem Fluggebiet in den Nordalpen gut sichtbar. Trübe, feuchte, aber ausreichend labile Luft war bereits in die Täler geflossen.
Für einmal ist der ‚Bisen-Mixer‘ abgestellt.
Die 10 km Südwind haben dafür an den richtigen Stellen die Thermik verstärkt. Und hat alle, die in den vergangenen Wochen in diesem sagenhaften April in der dauernden Bisen-Lee-Thermik herumgeflogen sind, von der Schüttlerei mitten über den Tälern erlöst.
Meine ‚fliegende Antiquität’ war am Gründonnerstag mit 40 lt. zusätzlichem Gewicht in den Flächen aber in Hochform. Die ASW-20-B ist mit Wasserballast ein anderes Flugzeug. Es ist auch nach zwanzig Jahren, die wir schon miteinander durch die Luft sausen, das pure Vergnügen, den einzigartig wendigen Segler durch die Gipfel und Grate zu steuern. Bei diesem Flug lag der Anteil Geradeausflug bei 77% – für mich kein schlechter Wert für einen Thermikflug mit einem 15-Meter-Flieger. Im Föhn-/ Hangflug habe ich auch schon 89% zustande bekommen, aber das ist bekanntlich eine andere Fliegerei. Und es war auch ein anderes Flugzeug (ASG-29). Wenn ich da hineinsitzen darf, muss ich den optischen Gleitwinkel einen Viertel nach oben stellen.
Der ‚Autobahn‘ entlang.
Der Flug selber führte allen bekannten Thermiklinien entlang, sozusagen habe ich einfach die Ölspur der ‚Inntal-Autobahn’ etwas verbreitert. Schwierig war eigentlich nur der Übergang aus dem Inntal mit einer eigentlich etwas tiefen Basis um die 3’100 Meter gegen den Südwind ins Vinschgau. Auch dort lag die Wolkenbasis nicht sehr hoch und der Südwind hat die Thermik etwas verschoben. Bei 3’500 Metern war definitiv fertig lustig. Die Wende konnte ich aber trotzdem vor der Ortler-Nordwand knapp über dem Gelände sogar noch im Steigen umrunden. Einen Kilometer weiter südlich wäre der Wendepunkt nicht zu holen gewesen, weil er ‚im’ Ortler gelegen hätte. Knapp aber zielführend gewählt. Mit dem leichten Rückenwind und meinem Wasserbomber war der Rückflug in heimischeres Gelände dann eine kurze Geschichte. Die ASW findet aus dem Münstertal mit 3’500 Metern tatsächlich automatisch und problemlos den Heimweg nach Schänis. Unglaublich, was in dem Segler noch heute für ein Leistungspotenzial drinsteckt.
Fazit:
Toller Flug. Tolle Steigwerte. Zuverlässige Thermik. Rassige Fliegerei. Und ein fantastischer April (ich kann mich an keinen vergleichbaren erinnern).
2. April 2011. Die Wetter-Situation fühlt sich heute an wie an einem stabilen Herbst-Wander- und Ballonfahrer-Tag. Ich starte ziemlich auf der frühen Seite. Im Schlepp fühlt sich die Luft an wie Wasser im Hallenbad auf drei Metern Tiefe. Total ruhig. Um die Chance für eine Absaufer zu mindern, schleppe ich etwas höher, damit ich in die Glarner Alpen gleiten kann. Absolut richtiger Entscheid. Statt zweimal auf 2’000 Meter schleppen zu müssen, kann ich mich dank meiner Ausgangshöhe einmal an den Gufelstock retten und dort sage und schreibe zwei Stunden im Hangflug parkieren. Bis irgendwann die Geschichte über die Kreten hinauf lupft.
Den Wegflug schaffe ich wie sonst klassisch für Hochsommer-Lagen. Ueber die Sernftaler Alpen ins Prättigau. Von da an sind die Verhältnisse besser. Die Aufwinde sind zwar weit auseinander, wenn es welche hat, sind sie aber eng und kräftig. Das Problem ist heute, dass die Verhältnisse stabil, dafür wegen des Schnees die Thermik in den Alpen zu wenig verbreitet und zuwenig hoch reichend ist. Dann fliegen wir halt heute nicht über, sondern durch die Gipfel.
Weit im Süden hängen hoch droben die Cumuli. Den Mut, über die Schneefelder am Ofenpass ins Vinschgau ca. 50 km weit bis dahin hinabzugleiten, bringe ich im Gegensatz zu Frigg Hauser, der ins Veltlin hinunter sticht und über den Splügen wieder zurückfliegt, jedoch nicht auf und wende am Ofenpass.
Ich schleiche zurück über die völlig ruhige Nordseite des Engadins wieder über’s Sertigtal zurück in das apere Landwassertal und von da an den braunen Flächen nach zusammen mit Roland Hürlimann bis nach Sedrun. Auch da wird der verbreitet liegende Schnee wieder zur Bremse. Wir turnen im Val Punteglias gemeinsam die Lawinenverbauungen hoch, bis es mir über den Kistenpass ins Glarnerland reicht. Roland wählt wegen ein paar fehlenden Metern den Weg aussen herum, kommt aber auch gut nach Hause.
