Schlagwort-Archiv: BFU

Startsteigflug endet tragisch

Am Sonntagnachmittag des 27. März 2022 herrschten über dem Flugplatz Konstanz eigentlich ideale Sichtflugbedingungen. Für ein zweisitziges Leichtflugzeug der American Aviation AA-1B endete der Flug jedoch kurz nach dem Start dramatisch: Die Maschine verlor an Höhe, kollidierte mit Bäumen und prallte auf den Boden. Pilot und Fluggast wurden schwer verletzt, das Flugzeug zerstört.

Unfallstelle – Quelle: Polizei, Bearbeitung BFU

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) übernahm die Ermittlungen. Jetzt liegt der Abschlussbericht vor – er zeigt, wie eine Kombination aus Erfahrungslücken, Flugvorbereitungsmängeln und ungünstigen Rahmenbedingungen zu dem Unfall führte.

Der 44-jährige Pilot verfügte über eine Privatpilotenlizenz und insgesamt 246 Flugstunden. Seine Erfahrung mit der AA-1B, die er erst im Juni 2021 erworben hatte, war jedoch begrenzt: Bis zum Unfall hatte er rund 43 Stunden auf diesem Flugzeug-Muster gesammelt. Laut BFU war das Flugzeug beim Start auf der 760 Meter langen Graspiste zunächst nur „zögerlich abgehoben“ und erreichte keine stabile Steiggeschwindigkeit. Ein Zeuge beschrieb, dass die Maschine „nur schwer an Höhe gewann“ und im Steigflug leicht die Richtung änderte, bevor sie über die rechte Tragfläche kippte. Ein Leistungsverlust des Triebwerks wurde ausgeschlossen.

Flugweg- und Geschwindigkeitsdaten – Quelle BFU

Laut Bericht hätte der Pilot den Start noch abbrechen können. Mehrere Faktoren trugen letztlich zum Unfall bei: Überschreitung der maximal zulässigen Abflugmasse, unzureichende Kenntnisse der Flugeigenschaften in Grenzflugzuständen, mangelhafte Flugvorbereitung, Hindernisse im Abflugsektor und das Versäumnis, den Start rechtzeitig abzubrechen.

Dank des schnellen Eingreifens des Flugleiters und der Rettungskräfte überlebten die Insassen den Absturz trotz schwerer Verletzungen. Die BFU betont, dass die Kollision mit Bäumen und die Endlage des Wracks in einer Geländesenke die Überlebenschancen entscheidend erhöhten.

Der Unfallbericht macht deutlich: Auch bei scheinbar harmlosen Starts können ungenügende Vorbereitung und begrenzte Erfahrung schnell zu kritischen Situationen führen – eine mahnende Erinnerung an die Bedeutung von Trainingsstand, Startabbruch-Disziplin und sorgfältiger Flugplanung.

-> Vollständiger Untersuchungsbericht der BFU

Robin DR 400 stürzt in Wirbelschleppen ab

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Am 9. September 2012 verunglückte auf dem Sonderlandeplatz Backnang-Heiningen eine Robin DR 400/180 R. Der 67-jährige Pilot und zwei Passagiere kamen ums Leben, ein weiterer Fluggast erlag später seinen Verletzungen. Das Flugzeug wurde zerstört.

Ablauf
Nach mehreren Rundflügen startete die Maschine mit vier Personen an Bord. Kurz nach dem Abheben geriet sie in eine plötzliche Rollbewegung nach rechts, erreichte fast 90° Schräglage und stürzte neben der Piste ab. Am Unfallort brach Feuer aus, der Brand konnte durch die bereitstehenden Einsatzkräfte rasch gelöscht werden. Die Feuerwehr war unmittelbar nach dem Unfall vor Ort und übernahm auch die Bergung der Insassen.

Pilot und Rahmenbedingungen
Der Pilot verfügte über lange Erfahrung und über 1’000 Flugstunden, seine Lizenz war formal jedoch nicht gültig, da Verlängerungs-Einträge fehlten. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis war gültig, dem Fliegerarzt waren relevante Vorerkrankungen und Medikamenteneinnahmen unbekannt. Das Wetter war ruhig, nahezu windstill, mit 31° C am Boden.

Ursache
Vor der DR 400 war eine AN-2 gestartet. Deren Wirbelschleppe blieb aufgrund der Windstille lange über der Piste bestehen. Untersuchungen ergaben, dass die Robin rund 39 Sekunden später direkt in den Wirbel eingeflogen war. Das starke Rollmoment konnte der Pilot nicht ausgleichen.

Forschungsergebnisse
Im Auftrag der BFU berechnete das DLR die Wirbelzirkulation der AN-2 mit 106 m²/s – ein Vielfaches der DR 400 (33 m²/s). Auch 39 Sekunden nach dem Start lag der Wert noch bei 77 m²/s. Da die Wirbel in der fast windstillen Atmosphäre kaum zerfielen und zusätzlich um 40 bis 50 Meter absanken, wirkte auf die DR 400 ein Rollmoment, das ihre Querruder nicht kompensieren konnten.

Schlussfolgerung
Der Absturz ist mit hoher Wahrscheinlichkeit auf den Einflug in die Wirbelschleppe der vorausfliegenden AN-2 zurückzuführen. Technische Mängel am Flugzeug lagen nicht vor.

Hinweis
Der Fall zeigt eindrücklich, wie gefährlich Wirbelschleppen auch im Vereins- und Rundflugbetrieb sein können – gerade bei dicht aufeinander folgenden Starts. Unter ruhigen Wetterbedingungen können Wirbel erheblich länger bestehen bleiben, als oft angenommen.

-> Vollständiger BFU-Bericht
-> Flugunfall-Video Backnang-Heiningen DR 400

UL-Flugunfall in Hohebach

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Am 19. März 2024 kam es nahe des Sonderlandeplatzes Hohebach zu einem tödlichen Unfall mit einem Ultraleichtflugzeug. Der 47jährige Pilot verunglückte beim Start mit seinem TL 232 CONDOR plus, einem aerodynamisch gesteuerten Schulterdecker aus tschechischer Fertigung. Das Luftfahrzeug wurde bei dem Aufprall zerstört, Flurschaden entstand. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) dokumentierte den Vorfall unter dem Aktenzeichen BFU24-0173-3X, ohne jedoch eine Analyse oder Schlussfolgerung zu ziehen.

Der Tag des Unfalls

Der Pilot hatte einen Flug vom Sonderlandeplatz Hohebach zum Verkehrslandeplatz Kulmbach geplant, um dort an einem Seminar für Prüfer der Klasse 5 teilzunehmen. Seine Lebensgefährtin berichtete, dass er das Haus gegen 06:00 Uhr verließ und üblicherweise 20 Minuten bis zum Flugplatz benötigte. Das UL-Flugzeug war bereits am Vortag vorbereitet, betankt und zum schnellen Abflug bereitgestellt.

Am Morgen herrschte dichter Nebel. Gegen 06:14 Uhr schrieb die Lebensgefährtin eine Nachricht an den Piloten, ob der Flug unter den Sichtbedingungen sicher sei – eine Antwort blieb aus. Nachdem der Pilot auch am Abend nicht erreichbar war, alarmierten Freunde und Flugplatzpersonal die Such- und Rettungskräfte. Um 22:42 Uhr wurde das ausgebrannte UL sowie die Leiche des Piloten rund 665 Meter von der Piste entfernt gefunden.

Das Luftfahrzeug

Der TL 232 CONDOR plus ist ein zweisitziger Schulterdecker mit Kreuzleitwerk und Bugfahrwerk. Die Kabine ist geschlossen, die Tragflächen abnehmbar, das Höhenleitwerk aufklappbar. Der UL war mit einem Rotax 912 UL-Motor (58 kW Dauerleistung) und einem 3-Blatt-Propeller ausgestattet. Tankkapazität: zwei Flächentanks mit jeweils 27 Litern. Ein Rettungssystem vom Typ Junkers Magnum Highspeed Softpack war vorhanden, aber nicht ausgelöst.

Das Flugzeug wog 319 kg leer, zulässige Abflugmasse betrug 450 kg. Laut Flughandbuch lag der Schwerpunkt innerhalb der Norm. Es verfügte über UKW-Funk, jedoch weder über einen Transponder noch einen Notsender (ELT). Die letzten dokumentierten Betriebsstunden betrugen 1’250.

Wetterbedingungen am Unfallort

Die BFU dokumentierte das Wetter zum mutmaßlichen Unfallzeitpunkt als äußerst kritisch für Sichtflüge:

Dichter Nebel, Sichtweite teilweise unter 50 m
Bodennah feuchte Luftschicht, Nebel- und Hochnebeluntergrenzen zwischen 1’500 und 2’000 ft AMSL
Temperatur um 5–7 °C, leichter Wind aus Südost bis Nordost mit 3–6 kt

Flugwetterberichte und lokale TAF/METAR-Daten bestätigten die schwierigen Sichtbedingungen. Zeugen aus der Umgebung beschrieben den Morgen als „sehr neblig, Sichtweiten unter 50 m“.

Der Unfallhergang

Die Unfallstelle lag etwa 665 Meter nord-nordwestlich der Piste 33 des Sonderlandeplatzes. Das Wrack befand sich am Fuß eines 18–20 m hohen Baums, der Rumpf mit dem Bug zum Baum gerichtet. Die linke Tragfläche lag parallel zum Rumpf, die rechte in einer Baumgabelung. Einschlagsmarken wiesen auf eine Propellerberührung hin.

Die Steuerorgane und Flächen waren teilweise zerstört, der Motor nur noch lose mit der Zelle verbunden. Keine Hinweise auf mechanisches Versagen: Zündkerzen zeigten normales Verbrennungsbild. Das Rettungssystem wurde nicht ausgelöst, die Gurtschnallen waren verriegelt.

Pilot und Erfahrung

Der Pilot besaß einen unbefristeten UL-Führerschein und eine Passagierberechtigung. Tauglichkeitszeugnis gültig bis 2026. Die BFU konnte die Gesamtflugzeit nicht vollständig bestätigen; im letzten Antrag wurden 153 Stunden angegeben. Flugbuchaufzeichnungen fehlten weitgehend, das UL war jedoch regelmäßig am Platz Hohebach stationiert.

Sicherheitsaspekte

Die BFU weist auf die bekannten Risiken hin, die durch erzwungene Sichtflüge unter Instrumentenflugbedingungen (IMC) entstehen. Vergleichbare Unfälle, auch mit TL-Ultralight-Flugzeugen, zeigen, dass Start unter eingeschränkter Sicht wiederholt zu schweren oder tödlichen Folgen führte. Sicherheitsinformationen von BFU, DWD, FAA und AOPA betonen:

Sorgfältige Flugvorbereitung
Realistische Selbsteinschätzung der Fähigkeiten
Alternativpläne und Entscheidungskriterien („Plan B“)

Fehlende Wetterberatung, Nebel und schlechte Sicht in Bodennähe stellen eindeutige Risikofaktoren dar.

Fazit für die Fliegerszene

Der Unfall in Hohebach erinnert die Ultraleicht-Community an die elementare Bedeutung von Wetter- und Sichtflugbedingungen. Trotz erfahrener Piloten kann die Kombination aus Nebel, niedriger Sichtweite und eingeschränkter Orientierung am Boden tödlich sein. Die Einhaltung der VFR-Mindestwerte bleibt entscheidend für die Sicherheit.

Höhenruder nicht angeschlossen

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Kurzdarstellung

Beim morgendlichen Aufrüsten des Segelflugzeugs wurde die Höhenrudersteuerung nicht angeschlossen. Daher konnte der Pilot die Längsneigung und den Steigwinkel beim Windenstart nicht steuern. Nachdem sich das Windenseil in ca. 90 m AGL aus der Schwerpunkt-Schleppkupplung löste, ging das Segelflugzeug in einen nach rechts gerichteten Bahnneigungsflugüber, kollidierte mit Bäumen am Flugplatzrand und prallte auf den Boden.

Sachverhalt: Ereignisse und Flugverlauf

Nach dem gemeinsamen Frühstück und morgendlichen Briefing der Oldtimer-Flugwoche an seinem Heimatflugplatz Gelnhausen (03.-10.09.2022) transportierte der Pilot laut Zeugen ab ca. 9:30 Uhr mit einem Vereinskameraden das Segelflugzeug Olympia-Meise im Anhänger von Großenhausen nach Gelnhausen. Währenddessen bauten einige Teilnehmende den Startwagen, die Winde und eines der Segelflugzeuge (Ka 2 b) auf. Ab ca. 10 Uhr habe der Pilot zusammen mit mindestens 5 weiteren, wechselnden Teilnehmenden (ortsfremde und am Platz ansässige Segelflugpiloten
und Helfer des Vereins) parallel beide Segelflugzeuge westlich vom Segelflughangar an der Startstelle zur Piste 25 für den Flugbetrieb aufgerüstet. Dabei entstanden bei den am Aufrüstprozess Beteiligten mehrmalige Unterbrechungen bzw. Ablenkungen.

Laut Startliste des Flugplatzes fand der erste Windenstart am Ereignistag um 12:18 Uhr statt. Die Winde funktionierte ohne Probleme. Nachdem um 12:40 Uhr die Ka 2 b gelandet war, boten deren Piloten nach eigenen Angaben dem Piloten der Olympia-Meise an, als nächstes zu starten. Der Pilot der Olympia-Meise habe zunächst ebenfalls den Vortritt gewähren wollen, nahm dann jedoch das Angebot an, machte sich startbereit und stieg ein. Nachdem laut Zeugenaussagen 2 Helfer die Haube aufgesetzt und das Windenseil an der Schwerpunktkupplung eingeklinkt hatten, signalisierte der Pilot der Olympia-Meise die Startbereitschaft. Der Startleiter beobachtete in dieser Phase Ausschläge an den Querrudern. Um 13:03 Uhr startete die Olympia-Meise auf der Piste 25.

Aussagen von sachkundigen Zeugen zufolge ging die Olympia-Meise nach dem Abheben in einen normalen bis flachen Anfangssteigflug über. Der Pilot habe dabei nicht in den Wind vorgehalten, sodass der südwestliche Wind das Segelflugzeug in Flugrichtung leicht nach rechts (Richtung Norden) versetzte. Im weiteren Verlauf sei die Längsneigung flacher als üblich gewesen. Laut dem Windenfahrer „hängte sich das Segelflugzeug nicht richtig an die Winde“, sodass sich die Drehzahl der Winde stetig erhöhte. Der Start sei fortgesetzt worden bis sich das Segelflugzeug ca. 80-100 m über dem Boden befand. Da die Längsneigung nicht weiter zunahm, habe er die Drehzahl allmählich bis auf Leerlauf reduziert. Daraufhin habe sich das Windenseil aus der Schwerpunkt-Schleppkupplung der Olympia-Meise gelöst, der Seilfallschirm habe sich entfaltet und das Windenseil verzögert.

Danach habe das Segelflugzeug laut Zeugen die bereits eingenommene, geringe
Querneigung beibehalten, weiter die Nase gesenkt und sei gleichmäßig in den Gleitflug übergegangen. Dabei habe es etwas beschleunigt und sei mit geringer rechter Querneigung weiter in Richtung der den Flugplatz begrenzenden Bäume geflogen. In einer konstanten Rechtskurve sei die Olympia-Meise dann in die querab der Winde stehenden Bäume eingeflogen. Nach dem Abheben bis zum Aufprall auf dem Boden habe niemand „weitere Reaktionen“ des Piloten wie Funksprüche oder „Ruderausschläge“ wahrgenommen.

Angaben zu Personen: Luftfahrzeugführer

Der 81-jährige Luftfahrzeugführer war jeweils seit 18.02.2014 im Besitz zweier Piloten-Lizenzen der Europäischen Union; eine für Leichtluftfahrzeuge (LAPL(A)) und eine für Segelflugzeuge (LAPL(S)). Die Ausbildung zum Privatluftfahrzeugführer schloss er im Jahre 1971 ab. Laut seiner Ehefrau begann er das Segelfliegen bereits mit 14 Jahren.
Auf dem betroffenen Muster flog der Pilot laut seinem seit 27.05.2014 geführten Segelflug-Flugbuch insgesamt ca. 11 h bei 4 Windenstarts am 26.08.2019, am 25.08.2020, am 15.05.2022 und am 19.05.2022. Da er Zeugen zufolge bereits auf der Olympia-Meise Erfahrung sammelte, bevor der Verein sie verkaufte und später wiedererwarb, wurde er kürzlich nicht noch einmal eingewiesen. Bei dem schwülheißen Sonnenwetter am Ereignistag habe er eine Schirmmütze getragen sowie fit und gesund gewirkt. Aufgrund seines Alters habe der Pilot körperlich schwere Arbeiten, wie den Flügel heben, nicht mehr gut durchführen können, aber habe sonst überall im Verein engagiert mitgeholfen und sei ein zuverlässiger Flugzeugschlepppilot gewesen.

Start-Windenfahrer

Der 67-jährige Startwinden-Fahrer war seit dem 09.07.2016 im Besitz eines bis auf Widerruf gültigen Ausweises als Startwindenfahrer und Mitglied des Vereins. Laut Zeugenaussagen war er sehr erfahren im Segelflug (auch auf Oldtimern) und auf der Winde. Er schleppe regelmäßig mehrmals im Monat und sei sehr bedächtig.

Angaben zum Luftfahrzeug

Das Segelflugzeug Olympia-Meise ist ein einsitziger, freitragender Schulterdecker in Holzbauweise mit Landekufen und Kreuzleitwerk in Schalenbauweise, den die Deutsche Forschungs-anstalt für Segelflug (DFS) 1938 entwickelte. Die Tragflächen (15 m Spannweite) enthielten nach oben und unten ausfahrbare Bremsklappen. Das in Deutschland zum Verkehr zugelassene Segelflugzeug wurde von einem Luftsportverein betrieben, dessen Zweck die Betriebserhaltung historischer Luftfahrzeuge war. Dem Bordbuch und den Vereinsangaben zufolge betrieb der Verein die Olympia-Meise vom 01.10.1989 bis zum 24.02.2002 in Gelnhausen, bevor er sie verkaufte und später wiedererwarb. Laut Vereinsangaben, Lebenslaufakte und Bordbuch wurde das
Segelflugzeug 2011 aufgrund von Leimablösungen an den Tragflächen vom Verkehr abgemeldet. Bis der aktuelle Halter das Segelflugzeug wieder übernahm, wurde es ca. 1 664 h geflogen (3 728 Landungen). Nach einer Grundüberholung bescheinigte das Luftfahrt-Bundesamt erneut am 25.11.2017 erneut die Lufttüchtigkeit und stellte am 12.07.2018 die Verkehrszulassung aus. Die letzte Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC), am 02.04.2022 ausgestellt, galt bis zum 08.04.2023. Laut letzter Wägung vom 02.04.2022 betrug die Leermasse des Segelflugzeugs 203,3 kg, daraus ergab sich die maximale Zuladung von 86,7 kg. Für den Unfallflug berechnete die BFU eine Flugmasse von ca. 298 kg. Seit dem letzten Flug am 20.05.2022 bei der Oldtimer-Flugwoche in Reutte-Höfen (14.-21.05.2022), stand es abgerüstet im Anhänger in einer abgeschlossenen Lagerhalle.

Das Segelflugzeug war mit einem Kollisionswarngerät FLARM3 sowie mit Bug- und Schwerpunktschleppkupplung ausgestattet. Laut Datenschild und Flughandbuch lag die zulässige Geschwindigkeit für Windenstarts bei maximal 80 km/h.

Funkverkehr

Laut der Startleitung bestand während des Starts eine Funkverbindung zwischen dem Segelflugzeugführer, dem Windenfahrer und dem Startleiter. Nach dem Start habe kein weiterer Funkverkehr stattgefunden. Der Funkverkehr wurde nicht aufgezeichnet.

Angaben zum Flugplatz

Der Verkehrslandeplatz Gelnhausen (EDFG) befindet sich ca. 1,5 km (0,8 NM) südwestlich der Stadt Gelnhausen in 126 m (413 ft) AMSL. Das Fluggelände verfügte über eine 840 m lange und 25 m breite Graspiste mit der Ausrichtung 072°/252° (Piste 07/25). Zur Zeit des Unfalls war die Piste 25 in Betrieb und es herrschte Segel- und Motorflugbetrieb mit geringem Verkehrsaufkommen. Die Platzrunde für Segelflugzeuge befand sich im Norden des Platzes.

Flugdatenaufzeichnung

Der BFU standen die GPS-Daten aus dem FLARM-Gerät des Segelflugzeugs zur Verfügung. Dieses verzeichnete jedoch zum Unfallflug lediglich einen Datenpunkt um 13:03:14 Uhr in ca. 10 m über dem Boden bei einer Geschwindigkeit von 9,0 m/s (32,4 km/h). Danach endete die Aufzeichnung, sodass der Flugverlauf hauptsächlich anhand von Zeugenaussagen nachvollzogen wurde.

Überlebensaspekte

Das Cockpit wurde zerstört und bot keinen Schutz. Aufgrund der beim Aufprall aufgetretenen Kräfte und entstandenen Verletzungen war der Flugunfall für den angeschnallten Segelflugzeugführer nicht überlebbar. Der noch geschlossene 4-Punkt-Anschnallgurt war aus der Verankerung gerissen, ohne den Piloten zurückzuhalten. Der Pilot trug beim Unfall einen Fallschirm. Quelle und vollständiger Bericht: ‚BFU Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Stress im Cockpit durch Stromausfall

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Flugverlauf
Bis zum Steinbruch Gemmingen verlief der Flugweg relativ geradlinig. Warum das Luftfahrzeug dort die Richtung änderte und nach Bruchsal flog, konnte nicht abschliessend geklärt werden. Der erste und zweite Landeversuch wurden abgebrochen. Beim Durchstarten geriet das Luftfahrzeug in einen überzogenen Flugzustand und stürzte ab.

Der Pilot hatte im Vorfeld nicht mit dem Platz über eine beabsichtigte Landung gesprochen (PPR). Somit ist davon auszugehen, dass er eine Landung dort ursprünglich nicht beabsichtigt hatte und nicht entsprechend vorbereitet war. Es ist wahrscheinlich, dass technische Probleme den Piloten veranlassten, von seinem ursprünglichen Flugweg abzuweichen und in Bruchsal zu landen. Bruchsal als Landeplatz auszuwählen, erscheint sinnvoll, da dies für Motorflugzeuge vom Steinbruch Gemmingen aus die nächste Landemöglichkeit war. Durch die vermuteten Ausfälle der Avionik und die damit verbundenen Unsicherheiten bezüglich des Zustandes des Luftfahrzeuges ist eine erhöhte Stressbelastung erklärbar. Dies könnte auch der Grund dafür gewesen sein, dass der Pilot versuchte, so schnell wie möglich in Bruchsal zu landen und die Anflüge darum zu kurz und in der Folge unstabilisiert durchführte. Er hielt sich auch nicht an die veröffentlichte Platzrunde. Beim Durchstarten wurde die Triebwerks-Leistung erst während des Abdriftens nach links und somit zu spät erhöht.

Der Anflug wurde von mehreren Personen gefilmt. Auf den Videoaufnahmen ist zu sehen, dass die Bremsklappen ausgefahren waren. Zu hören war, dass das Luft-fahrzeug mit reduzierter Leistung anflog. Weiterhin war zu sehen, dass das Luftfahrzeug ca. 15 Sekunden vor dem Unfall die Landerichtung im leichten Steigflug nach links verließ, wobei das Querruder nach rechts ausgeschlagen war. Es war zu hören, dass die Triebwerksleistung etwa 7 Sekunden vor dem Unfall erhöht wurde. Das Luftfahrzeug prallte mit zunehmender Schräglage nach links um ca. 13:00 Uhr im Sinkflug gegen die rückwärtige Seite eines Baumarktes. Die Insassen des Luftfahrzeuges wurden tödlich verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.

Funkverkehr
Zwischen dem Luftfahrzeugführer und den Bodenfunkstellen der zuständigen Flugsi-cherungsorganisation entlang der Flugstrecke bestand kein Sprechfunkkontakt. Der Flugleiter des Sonderlandeplatzes Bruchsal versuchte mehrmals über Sprechfunk Kontakt mit dem Luftfahrzeugführer aufzunehmen, jedoch erfolglos.

Luftfahrzeug
Die nicht funktionierenden Avionikgeräte (Kreiselkompass und Künstlicher Horizont) auf dem Foto, das fehlende Transpondersignal und die fehlende Funkverbindung lassen den Schluss zu, dass die Stromversorgung im Flugzeug nicht funktionierte. Der Grund könnte der Ausfall des Generators sein. Dadurch könnte während des Fluges die Batteriespannung zusammengebrochen sein. Bei fehlender Spannung funktionieren auch die Tankanzeigen, die Kraftstoffdruckanzeige und die Warnlampen nicht.

Flugplatz
Der Sonderlandeplatz Bruchsal verfügte über eine relativ kurze Piste. Außerdem ist die Platzrunde mit etwas mehr als 600 ft über Grund vergleichsweise niedrig. Der Endanflug ist relativ kurz. Die Umbauung des Platzes mit wenig Freiflächen erhöht die Anforderungen bei Start und Landung. Gerade wenn der Platz zum ersten Mal angeflogen wird und ein Pilot zusätzlich noch Probleme hat, erhöht dies die Schwierigkeit beim Anfliegen und Landen.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall, bei dem das Flugzeug in geringer Flughöhe in einen überzogenen Flugzustand geriet, in der Folge über die linke Tragfläche abkippte und gegen die Wand eines Gebäudes prallte, ist auf folgende Ursachen zurückzuführen:

Unstabilisierter und kurzer Endanflug.
Unterschreitung der erforderlichen Geschwindigkeit im Anflug und beim Durchstarten.
Die Triebwerksleistung wurde zu spät erhöht.

Beitragende Faktoren

Die veröffentlichte Platzrunde wurde nicht genutzt.

Quelle / vollständiger Bericht: ‚BFU‚.