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Lilium NV – The Losing Horse in the eVTOL Race

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Summary of findings

  • German company Lilium is building an electric vertical take-off and landing aircraft (eVTOL) — the Lilium Jet. Its objective is for the Jet to fly up to 155 miles. But none of Lilium’s demonstrators have flown for more than three minutes even after seven years of work. eVTOL industry leader Joby Aviation Inc. has flown 150 miles on its current model.
  • Many experts have raised serious doubts about the Jet’s ability to fly 155 miles. This is largely due to its configuration of 36 ducted fans (recently reduced to 30) that devour power during takeoff and landing (hovering), and leaves little power for actual flight.
  • Against these criticisms, Lilium argued that battery consumption would be minimized as little time would be spent in hover (take off and landing). One engineer told us that Lilium underestimates the hover time that will be required by aviation regulators.
  • Lilium promises its Jet has ready access to battery cells with energy density of 320-330 Wh/kg. One of the sources it relies on to show these batteries are within reach is Zenlabs Energy Inc. Zenlabs is a 34.8% Lilium-owned associated company whose CEO Sujeet Kumar was accused by General Motors of misrepresenting battery performance, while at his previous company Envia Systems.
  • CEO Daniel Wiegand had no meaningful professional aerospace experience before starting Lilium in 2015. His alma mater, the Technical University of Munich, criticised the Lilium Jet’s concept. The university wanted no association with Lilium.
  • Both Joby and Lilium hope aviation authorities will certify their eVTOLs for commercial flight in 2023. This means both firms must have sufficient test flights for certification credit to hit that target. Joby is closer to the mark with ~1,000 test flights under its belt. Lilium is likely to miss the 2023 target by miles. It has completed less than 50 test flights on its fourth and fifth (current) demonstrators. We believe the design of its Jet further complicates the certification process.
  • We estimate that Lilium has about 18 months before its cash runs dry.
  • Lilium announced in August 2021 that Brazilian airline Azul ordered 220 jets for $1bn. We believe the deal is more akin to a ‘marketing agreement’: Lilium offered cheap shares to Azul in exchange for the right to market an established company as a partner. Such stock-for-image deals rarely lead to real business.
  • Around 177 million Lilium shares (~68% of the company’s total outstanding shares) worth ~$652m will be unlocked for sale today.

Overview of Lilium
Lilium NV was founded in 2015 to develop electric vertical take-off and landing aircraft (eVTOL).
The air-taxi startup has gone through five iterations of its eVTOL — the Lilium Jet — over the last seven years. Its end-goal is to commercialize the Jet in 2024, assuming all aviation regulatory hurdles are cleared, and provide regional air mobility services (ticket sales) and sell aircraft to corporations, cargo companies, and wealthy individuals.
The pitch to investors is for Lilium to transport more passengers with its differentiated technology, and over longer distances [Pg 5 of March 2021 investor presentation] than peers such as Joby Aviation and Archer Aviation. The Jet has an unconventional design with a propulsion system consisting of 36 wing flaps. These flaps serve as lifting and control surfaces and each contains a ducted electric fan — a design that emits less noise according to Lilium.

Lilium is one of many startups in the crowded and competitive electric aviation space (see below). The company went public after its reverse merger with SPAC Qell Acquisition Corp on 14 September 2021. Its market cap was ~$1bn as of 11 March 2022. Source: ‚Iceberg-research‘.

Warum es so schnell keinen „Tesla der Lüfte“ geben wird

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Vom Frankfurter Flughafen bis zum John F. Kennedy-Flughafen in New York legt ein Flugzeug etwas mehr als 6000 Kilometer zurück. Werden wir diese oder andere Langstrecken eines Tages mit einem Flugzeug fliegen, das rein durch elektrische Energie angetrieben wird – einer Art Tesla der Lüfte?

Nach dem heutigen Stand der Technik nicht, sagt Tobias Grosche, Professor an der Hochschule Worms und Experte für Flugplanung. Selbst Mittelstrecken innerhalb Europas wie zum Beispiel einen Flug von Frankfurt nach Barcelona kann sich Grosche derzeit nicht mit reinen Elektro-Flugzeugen vorstellen. Ein typisches Mittelstrecken-Flugzeug ist der A320 von Airbus. „Wenn man dieses Flugzeug elektrisch fliegen lassen wollte, dürfte der Rumpf nur aus Batterie bestehen – das ist vom Gewicht her kaum umsetzbar“, erklärt der Luftfahrt-Experte im Gespräch mit Business Insider.

Relevant sind die Überlegungen zu alternativen Antrieben, weil die Luftverkehrs-Branche unter Zugzwang steht: An den globalen CO2-Emissionen hat die Branche einen Anteil von 2,8 Prozent. Nicht zuletzt durch Bewegungen wie „Fridays for future“ und der Diskussion um Kurzstreckenflüge leidet die Branche unter einem negativen Image. Deshalb arbeiten ihre Vertreter an Lösungen: Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hat einen Masterplan zum Klimaschutz im Luftverkehr veröffentlicht, Flugzeugbauer wie Airbus tüfteln an einem Wasserstoff-Flugzeug.

DHL Express will 2024 mit zwölf Elektro-Flugzeugen Fracht ausliefern
Wie ist der Stand bei den elektrischen Antrieben? DHL Express beispielsweise hat vor wenigen Wochen die Bestellung von zwölf Elektro-Flugzeugen des Typs „Alice“ bekannt gegeben. Ausliefern will Hersteller Eviation die elektrischen Frachtflugzeuge im Jahr 2024. Das Flugzeug kann mit einer Stromladung von einer halben Stunde etwa eine Stunde lang fliegen. Die maximale Reichweite liegt bei 815 Kilometern. Damit könnte DHL Express von der Basis am Flughafen Leipzig aus innerhalb Deutschlands jeden Punkt erreichen. Das Flugzeug kann etwas mehr als 1200 Kilogramm Fracht transportieren – so viel wiegt ungefähr ein Kleinwagen.

Eine Frachtnutzung auf kürzeren Strecken ist das, was sich Luftfahrt-Experte Tobias Grosche am ehesten vorstellen kann, sagt er. Denn Pakete als Fracht seien vergleichsweise eher leicht, sodass man eher an die Volumen-, als an die Gewichtsgrenze gerate. Fracht werde außerdem überwiegend nachts transportiert und dank der geringeren Lärmentwicklung hätten die Airlines mit Elektro-Fliegern weniger Probleme mit Nachtflugbeschränkungen. „Das kann einen Charme für die Airlines haben“, meint Grosche.

Für den Passagierverkehr dagegen sieht er ein grundlegendes Dilemma: Je länger die Strecke, desto eher spiele der Luftverkehr seine Stärken aus. Denn über den Atlantik fährt nun mal keine Bahn als Alternative. Aber die schwere Batterie mache längere Strecken im Moment unmöglich. Kerosin wird während eines Fluges verbraucht und damit werde das Flugzeug leichter und während des Fluges effizienter. Grundsätzlich gelte: Je kürzer die mit Elektroantrieb mögliche Reichweite werde, desto eher könne man die Strecke auch alternativ elektrifizieren – zum Beispiel mit der Bahn. Ausnahmen seien höchstens Gegenden mit geografischen Besonderheiten, wie etwa die hawaiianischen Inseln oder Länder mit schlechter Bodeninfrastruktur wie Teile Norwegens.

Aber selbst wenn man bei der Mobilität in der Luft bleiben wolle, komme der Stand der Technik nahe in den Bereich der Flugtaxis, die gerade mit Hochdruck von Unternehmen wie Volocopter und Lilium entwickelt werden. Flugtaxis sollen Strecken zwischen 50 und 250 Kilometer zurücklegen können und könnten Elektro-Flugzeuge unnötig machen.
Was, wenn die Batterie eines Elektro-Fliegers ausfiele?

Außerdem sei, laut Grosche, die Entwicklung von Elektro-Flugzeugen eine Frage der Flugsicherheit: „Die geringere Reichweite wirft Fragen auf: Was, wenn das Flugzeug wegen schlechten Wetters einen Umweg fliegen muss? Was, wenn der Ziel-Flughafen gesperrt wird und das Flugzeug ausweichen muss?“ Die heute eingesetzten Triebwerke hätten jede Menge Sensoren eingebaut, die permanent Parameter wie Treibstoff, Temperatur und Öldruck prüften – und so Probleme früh erkennen könnten. „Noch ist völlig unklar, was passiert, wenn die Batterie eines solchen Flugzeugs ausfallen würde“, warnt Grosche. Quelle: ‚Business Insider‚.

Lilium will an die US-Börse Nasdaq

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Das deutsche Lufttaxi-Projekt Lilium hat einen kühnen Plan entwickelt, um an der Börse frisches Kapital zu sammeln. Der Wettbewerb um Technologie und Geld wird härter. Deshalb wagt die Firma gleich eine spektakuläre Ankündigung. Doch die sorgt für Skepsis. Deutschlands ambitioniertestes Lufttaxiprojekt Lilium holt sich über einen Gang an die US-Technologiebörse Nasdaq frisches Geld in die Kasse. Das erst vor sechs Jahren gegründete Unternehmen fusioniert dazu mit einem bereits börsennotierten Finanzvehikel (Spac) und kommt so schneller als bei einem langwierigen Börsenzulassungsverfahren an neues Kapital. Für diese Finanzierungsstrategie teilte Lilium jetzt den Zusammenschluss mit der US-Gesellschaft Quell Acquisition Corp. mit, die künftig in Lilium umbenannt wird.

Zugleich wurde die Entwicklung eines elektrisch startenden und landenden Jets für nunmehr sechs Passagiere plus Pilot verkündet, der 2024 im Einsatz sein soll. Lilium will sich nach eigenen Angaben als Weltmarktführer im Bereich des regionalen elektrischen Luftverkehrs positionieren. Der Lilium-US-Börsenplan folgt nur einen Monat nach der Ankündigung des großen US-Konkurrenten Joby Aviation, ebenfalls über ein Finanzvehikel an die US-Börse zu gehen. In Joby hat beispielsweise Toyota schon über 720 Millionen Dollar investiert. Während Joby jetzt von einer Bewertung von 6,6 Milliarden Dollar spricht, wird die Bewertung des fusionierten Lilium-Unternehmens mit 3,3 Milliarden Dollar beziffert. Alle Lufttaxiunternehmen benötigen noch hohe Millionenbeträge oder sogar Milliarden, um ihren Geschäftsbetrieb aufzubauen. Ganz gleich, ob für Flugeinsätze im Umfeld von Metropolen oder über längere Strecken als „Flugshuttle Service“, wie sich Lilium positioniert.

Es gilt als offenes Geheimnis der Branche, dass nur ein Bruchteil der weltweit über 100 Projekte letztendlich langfristig wirtschaftlich überleben kann. Derzeit setzen die Flugtaxianbieter noch auf einer Art Goldgräberstimmung. Manche Modelle sind bereits im Einsatz, wie beispielsweise vom chinesischen Anbieter EHang, der in Hongkong bereits autonome Touristenflüge anbietet, oder in einem weiter fortgeschrittenem Zulassungsstadium, wie vom deutschen Lufttaxi-Unternehmen Volocopter.

Bisher gab es nur einen Fünfsitzer, nun soll ein Siebensitzer dazukommen
Obwohl bei Lilium nach dem Brand eines unbemannten Demonstrators seit rund einem Jahr bislang kein weiterer Flug stattgefunden hat und der Konkurrent Joby fleißig weiter testet, wagt sich das Unternehmen mit inzwischen über 600 Beschäftigten mit kühnen Vorhersagen an die Börse. Bisher haben Finanzinvestoren bereits über 400 Millionen Euro in das Unternehmen vor den Toren Münchens gesteckt. Während zunächst von einem fünfsitzigen Demonstrator gesprochen wurde, kündigt Lilium jetzt ein siebensitziges Serienmodell mit 282 km/h Reisegeschwindigkeit auf gut 3000 Meter Flughöhe und einer Reichweite von mehr als 250 Kilometer an.

Lilium verweist auf eine fünfjährige Technologieentwicklung über vier Generationen mit Technologiedemonstratoren. Anfangs wurde nur über einen Fünfsitzer – ein Pilot plus vier Passagiere – berichtet. Erst in jüngster Zeit räumte der 35-jährige Unternehmenschef Daniel Wiegand ein, dass Lilium auch an größeren Modellen arbeitet. Die Besonderheit der Lilium-Jets sind die eigenentwickelten ummantelten elektrischen Strahltriebwerke. Beim fünfsitzigen Demonstrator war von 36 E-Triebwerken die Rede. Auch das siebensitzige Modell – Pilot plus sechs Passagiere – hat 36 Motoren und soll sowohl in Europa als auch in den USA zugelassen werden. Das ungewöhnliche Lilium-Technologiekonzept sorgt seit jeher für Diskussionen in der Branche. Kritiker werfen Lilium vor, über geschicktes Marketing und wechselnde Versprechungen hohe Erwartungen aufzubauen, ohne tatsächlich nachprüfbare Fakten zu liefern. Es fehle an Transparenz. So hieß es im Januar, dass bereits Ende 2023, also in drei Jahren, der erste Serienflieger für einen Piloten plus vier Passagiere zugelassen sein soll. Nun wird der kommerzielle Betrieb des Siebensitzers für 2024 in Aussicht gestellt.

Auch eine Kapitalerhöhung geplant
Je mehr Lilium-Chef Wiegand Zukunftsphantasien entwickelt, desto mehr Zweifel weckt er. Etwa beim Luftfahrtexperten Professor Mirko Hornung von der TU München. Kritiker sprechen von einer großen Ankündigungsblase, die womöglich platzen könnte, weil weltweit an Lufttaximodellen gearbeitet wird, aber sicher nicht alle Erfolg haben werden. Um Zweifel zu zerstreuen, verweist Lilium auf renommierte Branchenexperten in Schlüsselpositionen, etwa von Airbus. So gehört inzwischen auch Ex-Airbus-Chef Tom Enders dem Verwaltungsrat an. In dem Top-Gremium sind auch der schwedische Milliardär, Softwarespezialist und Skype-Gründer Niklas Zennström, der deutsche Unternehmer und Technologieinvestor Frank Thelen und David Wallerstein, Technologie-Schlüsselmanager beim chinesischen Technologiekonzern Tencent, der auch in Lilium investiert hat, vertreten.

In den vergangenen drei Jahren hat Lilium bereits gut 400 Millionen Euro bei diversen Investoren eingesammelt. Die Fusion von Lilium mit dem Börsenvehikel Quell Acquisition Corp. soll 830 Millionen Dollar in die Kasse spülen, einschließlich einer Kapitalerhöhung um 450 Millionen Dollar in Form einer PIPE (Private Investment in Public Equity), woran sich alte, aber auch neue Investoren beteiligen sollen. An der Spitze von Quell Acquisition steht der Ex-Präsident von General Motors Nordamerika, Barry Engle, der nun auch in den Verwaltungsrat von Lilium einziehen soll. Quelle: ‚Die Welt‚.

Ehe unter Verzweifelten

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Lufthansa soll Piloten für Lilium-Flugtaxis ausbilden: Erst kürzlich forderte die Lufthansa ihren Pilotennachwuchs auf, sich wegen der Corona-Krise einen anderen Job zu suchen. Nun hat immerhin der Schulbetreiber Lufthansa Aviation Training ein neues Geschäftsfeld gefunden. Ob das der kriselnden Airline wirklich hilft, ist allerdings fraglich. Der Elektro-Flugtaxi-Entwickler Lilium will die Piloten seiner geplanten Senkrechtstarter von der Lufthansa-Flugschule ausbilden lassen. „Gemeinsam werden Lilium und Lufthansa Aviation Training ein Pilotenauswahl- und Trainingsprogramm entwickeln, um Piloten für den Lilium Jet zu qualifizieren“, teilten die beiden Unternehmen am Mittwoch in München mit. In der ersten Phase würde dann bereits qualifizierten Verkehrspiloten eine Zusatzausbildung zum Lilium-Piloten angeboten. Das Start-up bemüht sich derzeit um die Entwicklung eines Elektro-Flugtaxis mit fünf Sitzen. Während die meisten Konkurrenzmodelle wie übergroße Drohnen konzipiert sind, soll der Lilium Jet senkrecht starten und landen und die Strecke mithilfe von Tragflächen wie ein konventionelles Flugzeug zurücklegen. 2025 soll laut Unternehmen die Serienproduktion und der Betrieb regionaler Flugdienste starten. Zu den Gesellschaftern des Münchener Startups zählen der chinesische Internetkonzern Tencent und der Tesla-Investor Baillie Gifford. Lilium beschäftigt derzeit rund 350 Mitarbeiter.

Lufthansa notgedrungen auf der Suche nach neuen Ertragsquellen
Lufthansas Flugschule bildet für rund 200 Fluggesellschaften Cockpit- und Kabinenpersonal an weltweit zwölf Trainingsstandorten aus. Ende September hatte der Schulbetreiber Lufthansa Aviation Training seine rund 7000 Flugschüler an der Verkehrsfliegerschule in Bremen aufgefordert, sich einen neuen Berufsweg zu suchen. Auf Jahre hinaus gebe es wegen der Corona-Krise bei den Konzern-Airlines keinen Bedarf an Nachwuchspiloten, begründete ein Sprecher des Schulbetreibers Lufthansa Aviation Training den Appell. Die Lufthansa leidet erheblich unter den Folgen der Corona-Pandemie. Nach drei Quartalen weist das vom Staat gerettete Unternehmen im laufenden Jahr bereits einen Verlust von 5,6 Milliarden Euro aus, Vorstandschef Carsten Spohr (53) streicht Tausende Stellen. Nicht verwunderlich also, dass sich der hauseigene Schulbetreiber nach Wachstumsmöglichkeiten umschaut.

Zweifel an der Machbarkeit
Ob Flugtaxis allerdings wirklich jemals in Serie abheben werden, ist nach wie vor fraglich. Unter Branchenkennern und Wissenschaftlern mehren sich die Zweifel. Schließlich verbrauchen der senkrechte Aufstieg und die Landung viel Energie – und die Leistung der ohnehin schweren Batterien ist noch recht gering, was die Reichweite senkt. Lilium hat bei seiner letzten Finanzierungsrunde umgerechnet 224 Millionen Euro eingesammelt, neue Investoren sind dabei nicht eingestiegen. Die bisherigen Finanziers Tencent, Atomico, Freigeist und LGT beteiligten sich in unbekannter Höhe. Der Fahrdienstvermittler Uber hat schon jetzt offenbar genug von dem Geschäft. Wie das Unternehmen in der Nacht zu Mittwoch mitteilte, werde die Flugtaxi-Sparte Uber Elevate an den Flugtechnikentwickler Joby verkauft.

Welche Unternehmen Flugtaxis entwickeln
Noch hoffen allerdings zahlreiche Unternehmen und Investoren auf das große Geschäft. Der Plan klingt ja auch gut: Angesichts der zunehmend überlasteten Straßen in den Metropolen der Welt sollen die Flugtaxis Pendler in kürzester Zeit ans Ziel bringen. Der elektrische Antrieb soll die Umwelt schonen, der Luftverkehr Staus auflösen.

So ist auch der europäische Flugzeugbauer Airbus mit dabei und testet derzeit seinen City-Airbus auf einem Flugplatz in der Nähe von Ingolstadt. Der City-Airbus ist ein elektrisches Luftfahrzeug mit acht Rotoren, das senkrecht starten und landen kann. Es soll ohne Piloten bis zu vier Passagiere auf festen Routen transportieren und beispielsweise von Stadtzentren zu Flughäfen bringen. Ein echtes Flugtaxi wäre der kleine Passagier-Airbus somit nicht. Denn die Flugroute kann nicht von den Passagieren frei gewählt werden. Die Autobauer Daimler und Geely sind an dem Start-up Volocopter beteiligt, das in Stuttgart bereits Testflüge durchgeführt hat. Die Volocopter-Flugtaxis mit ihren 18 Propellern sollen einmal autonom fliegen – allerdings mit nur einem Passagier. Das badische Unternehmen will seinen ersten kommerziellen Flugtaxi-Dienst innerhalb der nächsten drei Jahre in Singapur auf die Beine stellen. Nach zwei Jahren enger Zusammenarbeit mit der Stadt habe man eine entsprechende Zusage gemacht, teilte das Unternehmen aus Bruchsal am Mittwoch mit. Das erste Angebot werde voraussichtlich eine touristische Route entlang der Küste des Stadtstaates sein. Später könnten dann auch grenzüberschreitende Verbindungen folgen. Die Genehmigung der Behörden für den Flugtaxi-Dienst steht den Angaben zufolge noch aus. Der Stadtstaat wäre das erste Land weltweit, das den regulären Betrieb von Flugtaxis erlaubt. Quelle: ‚Manager Magazin‚.

1.3 Mio. für Elektroflug-Projekte

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Ach, wäre man nur Bruce Willis… Der US-Schauspieler ist nicht nur cool, er rast in dem Film „Das fünfte Element“ auch mit seinem Flugtaxi durch den Himmel einer Großstadt. Zwar mit Strafzettel für zu schnelles Fliegen – aber ohne Stau. Science Fiction? Nicht ganz. Die Wirtschaftsministerin Baden-Württembergs sieht in Flugtaxis einen „zentralen Baustein“ für die Mobilität der Zukunft. „Unser Land ist dabei Vorreiter“, sagte Nicole Hoffmeister-Kraut am Montag bei der Bekanntgabe einer Förderung für das elektrische Fliegen. Davon profitieren soll etwa das Bruchsaler Unternehmen Volocopter, das 2023 die ersten Luft-Taxirouten in einer Stadt ermöglichen will.

Zwar ist die aktuelle Landes-Unterstützung mit 1,3 Mio. € überschaubar. An den beiden Test-Orten in Lahr und Mengen-Hohentengen soll sich aber auch „nicht der Himmel mit lauter Drohnen verdunkeln“ und glänzende „Gebäude mit Glasfassaden“ entstehen, stellte Walter Fichter klar, Direktor am Institut für Flugmechanik und Flugregelung der Universität Stuttgart. Es geht um den Aufbau von Bodeninfrastruktur wie Antennen, die Luftraumintegration und – ganz wichtig – das Betriebsverfahren. Denn mit der Erlaubnis, sich in die Luft zu erheben, tun sich Institutionen weltweit schwer.

Die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA hat im vergangenen Jahr zwar ein erstes Regelwerk für die Zulassung von Flugtaxis mit Piloten erlassen und arbeitet an einem einheitlichen Standard mit. Zulassungen gibt es aber noch keine, regulatorische Schwierigkeiten dagegen viele.

Dies schmälert aber die weltweite Begeisterung für elektrisches Fliegen nicht. Das Branchenmagazin „Electric VOTL News“ schätzte die Zahl von Projekten für elektrische Senkrechtstarter vor einiger Zeit auf 200. Mit an Bord sind viele große Unternehmen: Daimler, Porsche, Boeing, Airbus, Audi, Toyota. Wie sich die Pandemie allerdings auf die Entwicklung und Forschung der E-Himmelsstürmer auswirkt, muss abgewartet werden. Vom gebeutelten Hersteller Boeing etwa ist derzeit zu diesem Thema nichts zu hören.

Ideen gibt es viele. Der Haudegen auf dem Gebiet autonom fahrender Autos Sebastian Thrun hat sich mittlerweile ebenfalls in die Luft erhoben und ist Präsident des E-Flieger-Herstellers Kitty Hawk, der unter anderem von Google-Mitbegründer Larry Page finanziert wird. Deren Modell ähnelt einem konventionellen Flugzeug. Sechs Motoren sitzen an der Rückseite der sechs Meter langen Tragfläche, zwei weitere sind am Bug angebracht. Der Senkrechtstarter soll 50 Kilometer in etwa 15 Minuten zurücklegen und weitaus weniger Energie brauchen als ein Auto – und leiser sein.

Lilium will dagegen mit fast doppelt so großer Spannweite fünf Passagiere befördern und mit Reichweite und Geschwindigkeit punkten. Das Münchner Flugtaxi-Startup plant seinen Serien-Start 2025. Allerdings zweifeln manche Luftfahrtexperten die Reichweiten und Geschwindigkeiten als unrealistisch an; Lilium-Gründer Daniel Wiegand lässt die Kritik nicht gelten.

Das Problem des elektrischen Fliegens: Batteriestrom hat eine geringe Energiedichte. Batterien sind schwer und bleiben es auch den ganzen Flug über, während bei Kerosin-Antrieb die Tanks leichter werden. Eine Lösung könnten der Hybrid-Antrieb sein, beim Triebwerkhersteller Rolls-Royce etwa produziert eine Gasturbine über einen Generator Energie. Die Institute des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt wollen in vier Jahren ein Flugzeug entwickeln, das 70 Passagiere mit Wasserstoff 2000 Kilometer weit bringen kann.

Das Bruchsaler Unternehmen Volocopter backt kleinere Brötchen. An Bord des E-Fliegers mit seinen 18 Rotoren ist nur ein Fluggast und der Pilot, der später bei autonomen Flügen einem weiteren Passagier Platz machen soll. Irgendwann könnten es fünf oder sechs Plätze geben. Volocopter flog schon oft, unter anderem über Singapur. Das nun geförderte Testfeld in Lahr bietet sich für die Erprobung urbanen Fliegens an, während der Standort in Mengen-Hohentengen sich zum Testen autonomen Fliegens eignet. Zu Bruce Willis Flugtaxi ist es aber noch ein weiter Weg. Quelle: Heidenheimer Zeitung. Autor: Thomas Veitinger.

Lilium-Prototyp verbrannt

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Lilium hat eines seiner zwei Flugtaxi-Prototypen verloren. Bei einem Brand am Donnerstagnachmittag sei der erste Prototyp, den das deutsche Startup hergestellt hatte, in einer Werkshalle in Brand geraten, berichtet die Süddeutsche Zeitung. Dabei sei er stark beschädigt worden. Der Flieger sei turnusgemäß gewartet worden, als unvermittelt darin ein Feuer ausbrach. Die Werkfeuerwehr des Sonderflughafens Oberpfaffenhofen, auf dem das Lilium-Werk steht, habe den Brand gelöscht, heißt es in dem Bericht, es sei niemand verletzt worden. Zur Brandursache und welche Bauteile beschädigt wurden, sei nicht bekannt geworden. Das zweite, weiterentwickelte Modell sei nicht beschädigt worden, mit ihm solle die Testreihe fortgesetzt werden, sobald die Brandursache geklärt sei. Das Flugzeug mit 36 elektrischen Jetmotoren in den Tragflächen soll mit 300 km/h eine Stunde lang fliegen können. Die Reichweite des Lilium beziffern die Macher auf 300 km. Quelle: ‚heise.de/newsticker‚.

eFlieger für alle

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Der ehemalige Google-Manager Sebastian Thrun will Lufttaxis entwickeln, mit denen jeder bald zur Arbeit fliegen kann, anstatt zu fahren. Vor zehn Jahren wurde der schwäbische Professor von Google mit dem Roboterauto-Projekt des Unternehmens beauftragt. Er leitet heute die Firma Kitty Hawk und entwickelt elektrische Flugtaxis. Laut Thrun werden die fliegenden Lufttaxis in den nächsten 10 bis 15 Jahren ihren Betrieb aufnehmen können. Sein Unternehmen arbeitet daran, die Flugtaxis sicher zu machen und die Fertigung in den Griff zu bekommen. „Wir sind überhaupt noch nicht auf der Sicherheitsstufe, auf der wir sein müssen”, bestätigt der Erfinder auf einer Veranstaltung von Burda Media. Die Flugtaxis müssen den rigorosen Anforderungen der Luftfahrtbehörden entsprechen. Dafür wird das neueste Modell, die Heaviside, mit acht Motoren ausgerüstet. Selbst wenn ein Motor komplett ausfällt, stellt das kein Problem für den Flugverkehr dar. Die Lufttaxis werden außerdem mit Fallschirmen ausgerüstet, die in Höhen ab 30 Meter eingesetzt werden können. Die Flugtaxis sollen von Anfang als autonome Fahrzeuge entwickelt werden, weil dies in der Luft leichter umzusetzen ist als auf der Straße. Kitty Hawk will von Anfang an den Flugtaxi-Betrieb selber ausüben, weil es laut Thrun keinen gibt, der den Service für das Unternehmen übernehmen könnte. Laut Thrun haben die autonomen Flugtaxis einen wichtigen Vorteil: Sie entlasten den Verkehr auf dem Boden und können die gewünschte Strecke schneller zurücklegen. Die Technologie hat aber auch Nachteile. Sollten die Temperaturen unter die Frostgrenze fallen, können die Flugtaxis wegen möglicher Eisbildung nicht mehr fliegen. Aus diesem Grund sollen die autonomen Taxis laut dem Professor auch nicht in Wolken oder im Nebel fliegen. Im Moment arbeitet das Unternehmen noch an dem Preis der Flugtaxis. Sie können aktuell noch bis zu 2 Millionen USD kosten, mit einer Produktion in größerem Maßstab sollen die Preise jedoch fallen. Quelle: ‚focus.de‚. Video (Kitty Hawk-Firmen-Website).

Lufttaxi-Start-up in Erklärungsnot

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Experten zweifeln an den Versprechen des deutschen Lufttaxi-Herstellers Lilium. Die Firma sieht sich zu Unrecht an den Pranger gestellt. Doch die Kritiker legen jetzt nach. Was für ein Traum. Endlich hat auch Deutschland einen Innovator vom Schlage eines Elon Musk. Sein Name: Daniel Wiegand, ein smarter Jungingenieur voller Ehrgeiz und Vision, eine Hoffnung für die Nation. Gemeinsam mit drei weiteren Absolventen der TU München hat Wiegand dafür 2015 die Lilium GmbH gegründet, die seitdem den „Lilium Jet“ entwickelt. Bis 2025 soll das Wunderding fertig sein. Mithilfe von 36 kleinen Elektromotoren soll der Fünfsitzer Menschen bis zu 300 Kilometer weit transportieren können – mit einer Reisegeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde. Doch womöglich könnte der Traum jäh enden: Es mehren sich Zweifel, ob Lilium – ein Vorzeigeprojekt, gefeiert und bestaunt von Ministern und Kanzlerin Angela Merkel, gefördert durch die Europäische Raumfahrtagentur Esa – auf seriöse Weise arbeitet. Die These steht im Raum, dass der Ehrgeiz der Gründer nicht mit den Gesetzen der Physik vereinbar ist. Lesen Sie den vollständigen Artikel im ‚Spiegel‘.

Magdeburg Cochstedt: Land & DLR investieren Millionen

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Im vergangenen Sommer übernahm das Deutsche Luft- und Raumfahrzentrum (DLR) mit Unterstützung des Landes Sachsen-Anhalt den insolventen Flughafen Magdeburg Cochstedt. Dort entsteht ein nationales Erprobungszentrum für unbemannte Flugsysteme. Das DLR möchte Medienberichten zufolge spätestens im Mai 2021 den regulären Flugbetrieb am Standort wieder aufnehmen. Alleine bis zum kommenden Jahr wollen die Partner sechs Millionen Euro investieren, unter anderem in moderne Systeme für Kommunikation, Flugvermessung und Überwachung. Schon in den kommenden Tagen startet eine Versuchsreihe, die die Steuerung von Drohnen und Luftraumtaxis über Städten erprobt. Nach der Wiederaufnahme des Flugbetriebs im Jahr 2021 sollen weitere vier Millionen Euro in die Ausstattung des Standorts investiert werden. Quelle: ‚DAeC‚.

Vortrag: „Die Zukunft der Luftfahrt“

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Morell Westermann ist Gleitschirmpilot, Segelflieger, Modellflieger und Drohnenpilot. Beruflich, als Ingenieur und Zukunftsforscher, fokussiert er auf die Entwicklung der Luftfahrt. Morell Westermann wird am 17. Januar 2020 in der Linth Arena in Näfels einen inspirierenden Vortrag zur Zukunft der Luftfahrt halten. Türöffnung 18.30 Uhr Beginn 19.00 Uhr im Panoramasaal der Linth Arena in Näfels. Kosten: Fr. 10.-. Anmeldung.

  • Klimaneutrale Luftfahrt — Wo stehen wir heute, wann fliegen wir elektrisch?
  • Völlig neue Flugkonzepte — wie futuristisch werden die Flugzeuge aussehen?
  • Was bedeutet das für uns? (Fluglärm, Sicherheit)
  • Wann ist das Fliegen mit der Drohne billiger als das eigene Auto?
  • Welche Chancen ergeben sich daraus für die Schweiz? Für jede(n) einzelne(n) von uns?
  • Was bedeutet das, wenn ich für 100 CHF in 1 Stunde von St. Gallen nach Genf oder Frankfurt fliegen kann?
  • Wie verändert sich das, was wir heute «Pendeln zur Arbeit» oder den «Wochenendausflug» nennen?

Ubercopter verbindet Straße mit Luftraum

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Es klingt wie Science-Fiction: Taxis, die nicht fahren, sondern fliegen, hoch über den verstopften Straßen der Stadt. Aber in New York soll etwas in dieser Art schon bald Wirklichkeit werden. Ab Juli will das Unternehmen Uber über seine App nicht mehr nur Fahrten in Autos vermitteln, sondern auch Flüge in Hubschraubern. Zu Beginn werde eine der geschäftigsten Strecken der Metropole bedient, wie Uber-Manager Eric Allison bei einer Veranstaltung in Washington sagte. „Alles funktioniert im Grunde so wie heute bei den Autos“, erklärte Allison, Chef der Firmensparte Uber Elevate, die für die Entwicklung fliegender Taxis zuständig ist. „Man bucht mit dem Smartphone einen Hubschrauber und kann kurz darauf einsteigen.“ Eine Autofahrt von Manhattan zum Flughafen JFK dauert rund eine Stunde, zu Stoßzeiten manchmal doppelt so lange. Mit der Bahn braucht man 50 bis 75 Minuten. Der sogenannte Uber Copter soll die Strecke – Luftlinie: rund 20 Kilometer – in acht Minuten schaffen. Das Angebot steht aber nicht allen Uber-Kunden offen, sondern nur denjenigen, die im Treueprogramm den Status Platinum oder Diamond erreicht haben. Quelle: ‚Die Welt‚.