Das Corona-Grounding macht Dinge möglich, die sonst jahrelang nie klappten: österliches Fliegerlüften und Vollständigkeitskontrolle der ganzen Segelflugzeug-Flotte auf dem Flugplatz Schänis. Fotos von Andi Brunner und René Lüscher.
Von der „Fuederegg“ auf den Flugplatz Schänis
Das Betriebsgebäude des Flugplatzes Schänis wurde in den letzten 18 Monaten gebaut und wird auf die Flugsaison eröffnet. Der neue Pächter des Restaurants „Flugplatz“ in Schänis heisst Kilian Senti. Der Gastronomie-Profi betreibt in der Region mehrere Restaurants.
Tolle Lösung rechtzeitig zum Saisonstart
In den letzten Wochen ist das zweistöckige Gebäude von den Segelfliegern bezogen worden. Aber bis vor kurzem hat eine wichtige Person gefehlt: Der Pächter des Restaurants „Flugplatz“. Nun konnte die Betriebsgesellschaft des Flugplatzes mit Kilian Senti diesen wichtigen Posten besetzen. Matthew Reiter, Präsident der ASSAG: „Wir sind sehr glücklich, dass wir mit Kilian Senti einen ausgewiesenen Restaurantbetreiber aus der Region gefunden haben, der gut zu uns passt.“
In der Region verwurzelt
Kilian Senti betreibt bereits Restaurants in der Region: Die „Traube“ in Benken, das Hotel Restaurant „Post“ in Biberbrugg und das Berggasthaus „Fuederegg“ in Oberiberg. Für Kilian Senti ein Glücksfall: „Mit der „Fuederegg“ haben wir eine Skihütte, die im Winter viele Besucher anzieht. Dieselbe Mannschaft wird nun im Sommer das Restaurant Flugplatz betreiben“.
Generalprobe ab April
Das Restaurant ist ab 1. April geöffnet. Das Team wird sich in der neuen Küche und dem Gebäude einarbeiten. Gäste sind willkommen und auch der Abenteuerspielplatz ist offen. Geflogen wird, sobald es das Wetter zulässt. Am 16. Mai werden Gebäude und Restaurant offiziell eröffnet.
Breite Finanzierung
Das Projekt wurde vor fünf Jahren gestartet. Um das neue Gebäude bauen zu können, haben rund 100 neue und bisherige Aktionäre das ASSAG-Aktienkapital erhöht. „Beim Crowdfunding haben rund 180 Einheimische, Aviatiker und Gäste mitgemacht. „Die breite Projekt-Unterstützung zeigt die starke Verbundenheit der Region mit dem Flugplatz Schänis“, so Matthew Reiter.
Wichtiger Treffpunkt in der Region
Das neue Restaurant wird dank modernem, gut durchdachtem Raumkonzept lokalen Vereinen und Firmen die Möglichkeit bieten, Versammlungen, Sitzungen & Seminare durchzuführen. Beim Bau wurde viel Wert auf warme Materialien gelegt, sodass man sich im neuen Restaurant wohlfühlt. Die grosszügige Terrasse bietet freien Blick auf das Fluggeschehen, während sich die Kinder auf dem bewährten Spielplatz vergnügen.
Das Restaurant Segelflugplatz Schänis sucht einen jungen (junggebliebenen) , innovativen Pächter (Paar) der das neu gebaute Restaurant ab Frühling 2020 übernimmt. Es handelt sich um einen modernen Neubau, wobei viel Wert auf Gemütlichkeit gelegt wurde. Der Segelflugplatz Schänis wird während der Sommermonate von unzähligen Ausflüglern frequentiert. Ein grosszügiger Kinderspielplatz sorgt dafür, dass die Eltern sich etwas Zeit nehmen können, ohne permanent «unter Strom» zu stehen. Aber auch die lokale Bevölkerung schätzt das Restaurant Segelflugplatz sehr. Überhaupt ist der Flugplatz Schänis auf den Goodwill der Region angewiesen. Diesen haben wir uns über die vergangenen Jahrzehnte erarbeitet. Umso wichtiger ist es, dass wir den Vereinen aus der Region einen Sitzungsraum zur Verfügung stellen können. Dafür haben wir eine mobile Trennwand eingebaut, welche den Gastraum in unterschiedlich grosse Räume abtrennt. Die Küche wurde von Gastroprofis geplant und entspricht den aktuellen Anforderungen an eine zeitgerechte Gastronomie. Die grosszügige Gartenterrasse verspricht in den Sommermonaten hervorragende Frequenzen. Das Restaurant verfügt über grosszügige Parkmöglichkeiten. Einem innovativen Pächter bietet die Flugplatz-Leitung Hand zur Entwicklung dieser einmaligen Möglichkeit.
Sechs Pilotinnen nahmen die Gelegenheit wahr, in die Faszination «Segelfliegen» einzutauchen. Der Event wurde von Susanne Styger, Béatrice Echter, Mirjam Stemmler und Mike Hürlimann aus der SG Lägern organisiert. Dank einer kurzen Regenpause kamen doch noch alle Pilotinnen in den Genuss eines Schnupperfluges. Der Tag begann mit einem Theorieblock von Beat Straub. In der Werkstatt konnten sich die Teilnehmerinnen auch am Simulator üben. Dabei wurden sie von Mitgliedern der SG Lägern betreut. Mit dieser Aktion will die SG Lägern Frauen den Segelflugsport näherbringen.
Am 5. Oktober findet auf dem Flugplatz Schänis ein Segelflug-Schnuppertag – für Frauen – statt.
Lerne einen Tag lang einen faszinierenden Sport kennen!
Programm:
• Start 09.45 Uhr auf dem Flugplatz Schänis
• Theorie: Warum funktioniert Segelfliegen?
• Simulator: Theorie gleich am Simulator ausprobieren
• Segelflug auf dem Pilotensitz im Schleppstart mit einer/m erfahrenen Fluglehrer/-in
• Kaffee, Tee und Kuchen während dem ganzen Tag
• Lunch, Abendessen und Getränke
• Shuttle vom Bahnhof Schänis
Kosten: CHF 180.-, alles inbegriffen. Ersatzdatum: Sonntag 6. Oktober. Jünger als 18 oder in Ausbildung: CHF 130.-. Anmeldung hier. Wir freuen uns, Beatrice Echter, Susanne Styger und Mirjam Stemmler.
Nach einer heissen Nacht machen wir uns auf den Rückweg aus dem südfranzösischen Segelflug-Leistungszentrum in St.-Auban nach Schänis. Natürlich gelingt bei erschwerenden Rahmenbedingungen wie etwa 43° Celsius Bodentemperatur nicht alles beim ersten Mal. Wie Peter sich aus dem tiefsten Queyras mit einer beinahe archäologischen Bodenübung selber wieder ausgräbt, wer Schlomo, der Malberries-Geniesser ist und wie man sicher einen Weltmeister erkennt, erfahren Sie hier und heute.
Schlafen im ‘Sägewerk zur Sauna’
Bei unserem Kurz-Aufenthalt in St.-Auban erwischen wir aussergewöhnlich heisse Temperaturen von über 40° C. Die letzte Nacht war entsprechend ungemütlich. Nicht, dass Peter sägende Geräusche von sich gegeben hätte – an sowas habe ich mich längst gewöhnt. Auch, dass er wegen seiner eigenen Geräusche erwacht, gehört inzwischen zu den festen Bestandteilen unserer temporären WG *). Nein, diesmal war’s definitiv die Aussentemperatur.
Erkältungen ausgeschlossen
Ende Juni wird Zentral- und Südeuropa von Temperaturen jenseits der 40° erreicht. Die Zimmer im ‘Bâtiment Nord’ des Flugplatzes in Château Arnoux sind für sowas nicht ideal. Das Gebäude ist zwar französisch-chic, aber es fängt tagsüber dank seiner V-Form die wärmenden Sonnenstrahlen voll ein. Damit die gesammelte Wärme auch drin bleibt, kann das Treppenhaus nicht gelüftet werden. Die Zimmer, die von da aus erreichbar sind, hat der Architekt, der mit seinem Projekt bestimmt einen begehrten Designer-Preis gewann, mit einem (…) Fenster versehen. Das verstärkt den Effekt des Treppenhauses. Man holt sich so bestimmt keine Erkältung. Das Resultat sind Temperaturen, die ich sonst nur während des Winters in der Sauna mit viel Elektrizität und Wasser einigermassen hinbekomme. Hier ist das ohne Zusatzkosten inkludiert.
Kondensations-Energie im Schlafzimmer
Um mit derartigen Bedingungen als ein auf ‚Winter‚ optimierter Schweizer zurechtzukommen, nutze ich ausgebuffter Physik-Kenner zu jeder vollen Stunde die Kraft der Verdampfungs-Wärme. Dazu tappe ich jeweils in der Dunkelheit in einem völlig fremden Zimmer ins Bad, um mich dort ‘nass zu machen’. Natürlich mit Wasser, das ich auf der Haut sorgfältig verteile. Dann tappe ich wie eine Kuh im Nebel meist unfallfrei zurück ins Bett – bis auf einen Vorfall, wo ich den grossen Zeh in einem Bettpfosten ramme, aus Rücksicht auf Peter dann aber nicht laut schreie, sondern nur verzweifelt vor mich hin huste. Anschliessend lege ich mich mit der kleinstmöglichen Auflagefläche zuoberst auf alle Decken. Natürlich, damit die Verdampfungs-Wärme möglichst effizient ihre Wirkung entfalten kann… he, wer sind wir denn! Dass bei solchen Bedingungen trotzdem nicht an vernünftigen Schlaf zu denken ist, versteht sich von selbst.
Le ‘Petit déjeuner’
Entsprechend ‘ausgeruht’ stürzen wir uns am Morgen freudig auf das Frühstücks-Buffet. Es ist typisch französisch, nicht so richtig ‘kontinental’ – und es trägt zu Recht das Adjektiv ‘petit’ im Namen. Ein Müsli basteln wir uns aus Honig und Nature-Joghurts, eine reichhaltige Fleisch-Theke stellen wir uns neben den Baguettes heute ebenso wie irgendwelche Eier einfach mal vor und das lebensnotwendige Koffein entnehmen wir sorgfältig einer durchsichtigen, bräunlichen Flüssigkeit, die auch von einer Autowaschanlage stammen könnte, welche zuvor eine Reihe ockerfarbig-staubige Renaults oder Peugeots (nicht Peters Lieblings-Fahrzeuge) reinigte. Wir haben beide glücklicherweise einige fest verbaute Reserven und verbrauchen heute einen Teil davon.
Schlomo, der schlanke Feinschmecker
Dann kommt Schlomo. Er gehört zur israelischen Segelflieger-Delegation, die uns am Tisch unter den kühlenden Bäumen nette Gesellschaft leistet und uns interessante Einblicke in den Storchen- und Segelflug in Israel ermöglicht. Schlank und rank schreitet Schlomo heran und greift sich von einem Ast zielsicher ein paar schwarze Beeren. Auf die Idee muss man erst mal kommen. Er ist allerdings schon länger hier und erweitert mit diesen seltsamen schwarzen Kügelchen, die überall herumliegen, offenbar seine geschmackliche Frühstücks-Palette. Wir versuchen’s auch und sind überrascht vom tollen Geschmack. So bleibt man also schlank!
Darf ich vorstellen? – Olivier, der Bienenzüchter!
Ein paar Dinge liebe ich an Peter besonders. Sie machen ihn einzigartig. Dazu gehört seine fröhliche Unbefangenheit, die immer und verblüffend schnell eine Brücke zum Gegenüber baut und häufig sehr unterhaltsam wird. Ausser Schlomo gesellt sich jetzt nämlich auch noch der jugendliche (also unter 50) Besitzer einer riesigen Baguette, verlockend gefüllt mit Thunfisch, Salat, Tomaten, Wurst undso zu unserer Tischgesellschaft. Nach kurzer Zeit offeriert Olivier, wie der junge Mann heisst, grosszügig einen Teil seines Frühstücks (hat er wenig überraschend unterwegs gekauft) uns übrigen, etwas hungrigen Tisch-Genossen. Jetzt sticht Peter der Hafer. Er will mehr über den edlen Spender erfahren. Sprachkenntnisse sind natürlich bei ihm kein Hindernis. Ich glaube sogar, gelegentlich einen netten provençalischen ‘Accent’ herauszuhören. Er ist ja auch häufig hier. Peter findet mit gezielten Fragen nach beruflicher Tätigkeit und privaten Leidenschaften nach kurzer Zeit heraus, dass Olivier gelegentlich hier als Fluglehrer arbeite. Im Nebenjob züchte er noch Bienen. Und er könne dank seiner fleissigen HelferInnen immerhin 2’000 kg Honig pro Jahr herstellen, sei aber damit einer der kleineren Fische im regionalen Honigteich. Ich sehe hinter dem Horizont schon eine erneute Lektion in Betriebswirtschaft wie beim kongolesischen Taxifahrer in Bourg-en-Bresse daherkommen, da wird einem von Schlomos Freunden die Geschichte doch langsam peinlich. Er stellt Peter und dem Rest der grinsenden Kameraden den Bienenzüchter Olivier etwas detaillierter vor. Wie erwähnt – so verwickelt man auch einen zweifachen Segelflug-Weltmeister sofort in ein entspanntes und lockeres Gespräch und erfährt obendrauf Dinge, die man ohne Peter nie im Leben herausgefunden hätte! Herrlich und unvergesslich.
Externe Starthilfe
Unsere neuen israelischen Freunde helfen uns danach mit der Zug-Ausrüstung ihres Arcus, unseren Vogel trotz grosser Hitze komfortabel bergauf an den Startplatz zu ziehen. Und Alfred Hörler hilft uns mit einem Kanister Mogas 98 aus. Erst hinterher wird mit bewusst, dass ich ihm dafür viel zu wenig Geld gegeben habe, verspreche hier aber hoch und heilig, das beim nächsten Treffen nachzuholen. Irgendwie hatte ich für den Rückflug sicherheitshalber nötige zehn Liter Benzin im Kopf. Am Ende des Tages werden wir nach dem Flug denn auch die gesamten 20 Liter des viel zu günstig gekauften Benzins wieder aus den Flächen laufen lassen (um die Gummi-Säcke-Benzintanks nicht zu beschädigen). Fred erzählt uns während des Tankens, wie vorsichtig sie jeweils beim Start- und Steigflug mit der Motor-Temperatur umgehen. Die heissen Temperaturen würden sich direkt in der Kühlwasser-Temperatur niederschlagen – nur schnelleres Fliegen oder die Reduktion der Leistung sowie ein sorgfältiger Kühllauf helfen da weiter.
Gemütlicher Start
Genau so machen wir es auch und lassen den Arcus M bei 43° Aussentemperatur gemütlich über die Vaumuse in die Voralpen der Region Digne-les-Bains steigen. Die Motor-Temperatur haben wir mit 10 bis 15 zusätzlichen Stundenkilometern im Griff. Nach einem ausgiebigen Kühllauf bis auf 60° C hinunter verdreht sich dann aber beim Einfahren der Propeller. Wenig erstaunlich, sorgt doch die beginnende, starke Thermik für deutliche Fahrt-Zunahmen (bei zu hoher Fahrt ist das Propeller-Einfahren schwieriger als bei korrektem Speed). Wir haben auch gelernt, dass es in dieser Situation am einfachsten ist, den Motor nochmals kurz zu starten und den Propellerturm wenn möglich automatisch einzufahren. Der zweite Versuch gelingt, vielleicht auch, weil ich nach Erreichen der Einfahr-Position die Propeller-Bremse ziehe und nicht mehr loslasse, bis der Schwirbel in den Rumpf einfährt. Dafür ist jetzt der Motor richtig ausgekühlt. Wir kommen in der wegen der aus Osten einfliessenden Feuchtigkeit unter den schnell hochschiessenden Cumulus-Wolken aus St.-Auban weg wie ‘im Traum’. Schon die ersten Aufwinde katapultieren uns in komfortable Höhen. Nach kurzer Zeit fährt Peter am Grand Bérard in einen starken Aufwind mit sagenhaften 5.7 m/Sek. ein. Das ist ja ganz anders als bei unserer letztjährigen Zitterpartie-Rückreise von Barcelonnette nach Schänis.
Archäologie-Übung im Queyras
Weniger gut geht es und später während unseres Anflugs auf Briançon, das eben noch spielend erreichbar schien. Peter wählt einen direkten Kurs zum Col d’Izoard. An der Ostkrete des Arvieux-Tales werden wir jedoch zügig heruntergespült und dürfen uns kurz darauf nördlich des Château Queyras eine bewaldete Skistation aus ungewollter Nähe ansehen. Peter rackert darauf zwanzig Minuten, um uns wieder auszugraben. Mir ist bis heute unklar, woher der starke und anhaltende Abwind entlang der Ostkrete des malerischen Arvieux-Tales hergekommen ist.
Unsere Kameraden aus Mollis sind inzwischen über alle Berge. Im Gegensatz zu uns machen sie sich Gedanken, wie sie, ohne von den aufschiessenden Gewitterwolken etwas abzubekommen, wieder nach ‘Hause’, zurück nach St.-Auban gelangen können. Wir haben indessen andere Sorgen.
Ab der Skistation von Serre Chevalier nordwärts trocknet die Luft ab. Sieht nicht so schön aus. Die praktischen Thermik-Markierungen sind von hochdruckbestimmter Warmluft fast komplett eingesammelt worden. Zum Glück nur fast.
Füsse und Meter
Vor uns liegt im Nordosten die Querung des Nationalparks der Vanoise mit ihrer kaum passierbaren 1’000-Meter-Höhenbegrenzung, die wie eine grosse Käseglocke über unseren Wegen nach Norden liegt und in die wir mit der heutigen Thermikbasis-Höhe bis auf wenige, kaum praktikable Korridore mitten durch die Täler nicht einfliegen dürfen, ohne eine Busse der scharfgestellten Parkwächter auf den Pässen mit ihren Ferngläsern und einer OGN-Bodenstation im geländegängigen Renault zu riskieren. Böse Zungen behaupten ja unverändert hartnäckig, dass ein unbedarfter Beamter in der Schule nicht mitbekommen habe, dass vor 1793 (Einführung des dezimalen Metermasses) die vorhandene Menschheit in ‚Füssen‚ zu rechnen pflegte. Er habe dann praktischerweise das Metermass angewendet, immerhin wird das massgebende Muster davon ja in Paris aufbewahrt. Jedenfalls liegt dieser Park wegen seiner Beschränkungen wie ein grosser Stein vor dem Tor, durch das wir gerne wollen. Eine Passage via Aosta müssen wir der Wetteroptik wegen ausschliessen.
Unverhofftes Glück
Also entwickeln wir gezwungenermassen eine neue Taktik. Ich darf ab Nevache den Arcus steuern und entscheide mich für die ungemütliche Querung des Modane-Tales direkt nach Norden. Dieser Plan scheint von allen Optionen noch die beste zu sein. Unter uns zieht die gigantische ‘Soufflerie de Modane’ durch, in der schon Nuklearraketen wie auch der A30 auf ihre Aerodynamik untersucht wurden, während ich mit laserscharfem Blick die Pte. de l’Echelle ins Visier nehme.
Ich kann es kaum glauben, aber kurz, bevor wir da eintreffen, bildet sich ein kleiner ‘Fumulus’ – ein Wolken-Fetzchen. Und darunter klebt wie im Lehrbuch ein starker, wenn auch enger Aufwind. Da muss der Arcus durch, ich klemme ihn mit viel Querlage einfach da hinein und lasse ihn nicht mehr heraus, bis wir den Aufwind bis nach ganz oben ausgepresst haben. Unter uns drehen weitere Segler ein, während wir die kommenden Abschnitte zum Petit St.-Bernard zuversichtlicher als auch schon unter die Flächen nehmen. Vor lauter grossen Skigebieten verliere ich etwas den Überblick, aber es müssen Val Thorens, Pralognan, Courchevel (den markanten Altiport kann ich erkennen) gewesen sein, die wir auf dem Weg zum Gipfel der Bellecôte östlich der Skistation La Plagne passieren.
Von Skistation zu Skistation
Es muss phantastisch sein, auf Skiern durch dieses riesige Gebiet zu gleiten. Die Skistationen sind offensichtlich miteinander verbunden. Bei mir sinkt inzwischen der Puls nicht nur, weil wir auf dieser für mich neuen Route den Nationalpark der Vanoise elegant umfliegen können, sondern auch, weil ein erneuter, unerwarteter Aufwind aus dem ‘Nichts’ unter die Flügel greift. Der Gipfel mit der obersten Skilift-Endstation von La Plagne (Bellecôte) trägt uns zuverlässig aufwärts und ich bin mir nach wenigen Kreisen sicher, dass wir heute mindestens das Wallis erreichen werden, auch wenn noch zwei Pässe dazwischen liegen, der Kleine und Grosse St.-Bernhard. So ziele ich zuversichtlich direkt in unsere Aufwindquelle über La Thuile, die uns gestern aus dem markanten Nordwestwind-Lee des Mont Blanc gerettet hat. Sie ist auch heute wieder im Dienst, wenn auch etwas widerwillig.
Am Ende zuckeln wir gemütlich das Val Ferret entlang nordostwärts. Ich nehme vorsichtshalber mit, was ich an Höhe sammeln kann, auch wenn das nicht eben die schnellste Art ist, sich fortzubewegen. Aber wir müssen ja nicht unbedingt jedes Mal tief über die Pässe rauschen, etwas höher lässt sich das Segelfliegen entspannter geniessen.
Peter an der Deichsel
Etwas südlich der Skistation Orsières übernimmt dann Peter wieder den Knüppel und steuert uns souverän durch die Trockenthermik des Unterwallis. Die Aufwinde fühlen sich zunehmend wie an wie blubbernde Blasen. Erwischt man sie, steigt der Segler einen Augenblick sehr gut, fällt man (unvermeidlich) heraus, findet man sich sofort in Abwinden wieder. Eine nervenaufreibende Sache, vor allem, wenn Gleitschirme und andere Segler ebenfalls krampfhaft versuchen, die Blasen zu erwischen. Es riecht nach Warmluft. Je mehr wir uns der Quelle der Rhône nähern, umso ausgeprägter wird dieser Effekt. Schliesslich geben wir uns im Binntal geschlagen und beginnen etwas tiefer als gewünscht den Endanflug. Wenn wir irgendwo noch was mitnehmen können, sollte es trotzdem nach Hause reichen.
Absolut tote Luft
Ab der Furka gleiten wir jedoch gefühlt ‘durch Wasser’. Kein Lüftchen bewegt sich mehr. Peter klopft sicherheitshalber alle bekannten Thermik-Stellen des Reusstales ab. Bald einmal zeichnet sich ab, dass wir den Klausenpass, den letzten Übergang an unser heutiges Ziel, nicht mehr werden überfliegen können. Frühzeitig entscheiden wir, mit der Streckenwahl über Schwyz unser Glück zu suchen. Da endet dann wenig überraschend der motorlose Teil unserer Rückreise. Wir müssen kurz vor dem Ziel nochmals für ein paar Minuten den Motor in Betrieb nehmen. Der startet gewohnt zuverlässig und ohne den geringsten Mucks und bringt uns sicher auf Endanflughöhe.
Perfekter Eigenstarter-Einsatz
Trotz dieses kleinen Schönheitsfehlers sind wir uns einig: wir werden diese Art des Segelfliegens wenn immer möglich wiederholen. Das Konzept, mit diesem schnittigen Eigenstarter gemeinsam zu neuen fliegerischen Horizonten aufzubrechen, funktioniert perfekt. Weder gestern noch heute hätten wir ohne den Motor im Rücken den Flug in der letztlich vollendeten Form gewagt. Setzt man den Motor so ein, dass man beim Ein- und Ausfahren ein landbares Feld oder einen Flugplatz unter sich hat, erlebt man keine unliebsamen Überraschungen und profitiert von den Vorteilen sowie dem Komfort eines planbaren Fluges. Die Aufteilung der Tätigkeiten im Cockpit auf einen fliegenden und einen navigierenden Piloten, der sich auch um Freigaben kümmert, sorgt für eine genussvolle und entspannte Atmosphäre.
Has to be repeated!
*) WG = Wohngemeinschaft, temporäre Schicksalsgemeinschaft
Genug vom Fliegen im Flachland?
*** Advertorial – sponsored content ***
In der kommenden Saison können Sie im bekannten Schweizer Segelflug-Kompetenz-Zentrum am Fusse der Schweizer Alpen mit einem erfahrenen Fluglehrer und im selbststartenden Arcus M die Alpen kennen lernen. Das klassische Fluggebiet umfasst dabei das Schweizer und Österreichischen Alpen-Vorland sowie die Alpenregionen von Österreich, Italien, der Schweiz und Frankreich.
Von Experten lernen
Schänis ist über die Schweizer Landesgrenzen hinaus als Segelflug-Kompetenz-Zentrum weitherum bekannt – nicht nur wegen seiner langen Flüge im Südföhn vom höchsten europäischen Gipfel bis vor die Tore Wiens, sondern auch von einzigartigen Thermik-Erlebnissen im Alpenraum.
Im Rahmen der renommierten Flugschule, gelegen zwischen Zürich und Chur und unmittelbar am Fusse der Alpen, engagieren sich rund 30 Fluglehrer – darunter international bekannte Wettbewerbs-Piloten – aber ausnahmslos erfahrene und Alpenflieger, welche sich weiter über den Flugplatz-Rand hinaus bestens auskennen. Da kann es durchaus vorkommen, dass Sie von einem mehrfachen Landesmeister auf dem hinteren Sitz persönlich gecoacht werden.
Massgeschneiderte, persönliche fliegerische Weiterbildung
SchänisSoaring offeriert auch 2019 bereits die dritte Saison in Folge professionelle und gleichzeitig individuelle Segelflug-Weiterbildung mit dem selbststartenden Arcus M. Der eigenstartfähige Hochleistungs-Doppelsitzer erlaubt bei regionalen Wetter-Einschränkungen auch das Einfliegen in ein vielversprechenderes Wetterfenster und offeriert damit mehr Flexibilität bei der Gestaltung des individuellen fliegerischen Weiterbildungsprogrammes. Dieses wird auf jeden Fall eng auf die fliegerischen Bedürfnisse des Fluggastes abgestimmt.
Theoretische Experten-Tips direkt selber in der Praxis umsetzen
Der Segelflug in den Alpen unterscheidet sich erheblich vom Fliegen im Flachland – die gute Nachricht ist, dass Sie nicht jede (schlechte) Erfahrung selber machen müssen – für einmal können Sie vom Know How anderer direkt profitieren. SchänisSoaring nimmt Sie mit dem Soaring Expert Flights-Angebot ‚an die Hand‘ und führt Sie in diesem persönlichen und auf Ihre fliegerischen Bedürfnisse zugeschnittenen Weiterbildungsprogramm sicher an und durch die Herausforderungen des Alpen-Segelfliegens und des Streckenfliegens in einer anspruchsvollen Gebirgs-Region.
Die folgenden Themen sind üblicherweise – immer abhängig von der Wetter-Situation – Bestandteil Ihres Aufenthaltes in Schänis:
Know How-Transfer
Während der Soaring Expert Flights erweitern die TeilnehmerInnen ihr Know How nachhaltig und reifen selber zum Experten. Die Kosten pro Tag liegen bei CHF 850.-, das Angebot enthält den Flugzeug Charter, einen Fluglehrer mit ausgewiesener Alpen-Expertise, Briefing, den Flug selber sowie ein persönliches De-Briefing mit dem Ziel, dass die TeilnehmerInnen persönlich möglichst viele Erfahrungen mit nach Hause nehmen können.
Teilnahme an Wettbewerben
SchänisSoaring offeriert übrigens je nach Verfügbarkeit auch Teilnahmen mit dem Arcus M und einem Experten in Europa – auch hier können Sie auf ein breit abgestütztes Know How Ihres ‚personal coaches‘ in den Fluggebieten Mittel- und Südeuropas zählen. Auskunft und Anmeldung ist möglich unter: info@schaenissoaring.ch oder Tel: +41 55 619 60 40
Der Flugplatz Schänis offeriert auf seiner Webseite neu ein Emagramm für die Ost-, Zentral- und Westschweiz. Es basiert auf den aktuellen Temperaturen regionaler Mess-Stationen auf unterschiedlichen Höhen, von 500 bis 4000 m.ü.M. Ab einem Gradienten von 0.4 Grad/100Meter ist es fliegbar bzw. ideal, um seine eigene Thermikfliegerei zu ‚optimieren‘. Über einem Gradienten von 0.6 geht die Post ab und weite Streckenflüge sind möglich. Programmiert wurde das neue, in seinen Funktionen derzeit das beste verfügbare Emagramm von Silvan Gacond.
Man kann mit einer Maximalhöhe von 3’000 m.ü.M. um den Alpenbogen herum nach Südfrankreich fliegen – soviel wissen wir heute – einfach alles den Voralpen entlang. Hier ist der Reisebericht unseres Wander-Segelfluges 2019, der uns nach Gap, dann ins Zentralmassiv, gleich zweimal am Tag durch das Rhônetal, über den Jura zurück in die Schweiz und ins Veltlin auf der Alpensüdseite führt.
Wir haben einen Plan
Just auf unseren ersten von geplanten vier Flugtagen beginnt in Zentraleuropa der Sommer. Mit erwarteten Temperaturen von mehr als 30° C. Und für den Auffahrtstag, unseren ersten Flugtag, mit einer aufbauenden Hochdrucklage. Dazu gehören etwas Restfeuchte über unserer Start-Region sowie einfliessende Warmluft, die Segelfliegen über 3’000 m.ü.M. eigentlich ausschliesst. Aber wer braucht sowas denn? Über dieser Höhe kann schliesslich jeder nach Südfrankreich fliegen!
Das Gepäck
Wir haben deshalb einen Plan, der auch darunter funktioniert. Nämlich im knappen Höhenband zwischen Gelände und tiefer Bewölkung entlang den Rändern der Schweizer Voralpen vorsichtig in die Waadtländer Alpen und von dort irgendwie weiter via Savoyen oder die Walliser Alpen an die Ränder des Rhônetals in die Region Carpentras zu fliegen. Klingt einleuchtend. Also starten wir. Dank unserer Wander-Segelflug-Erfahrungen mit immer weniger Gepäck, das irgendwie im Rumpf des Arcus M vom Flugplatz-Schänis Platz findet und dafür immer mehr Zuversicht im Kopf. Was den Benzinvorrat betrifft, füllen wir den Flieger mit etwas mehr als 30 Litern und einem Ölfläschchen für zusätzliche Betankungs-Gemische mit 2% Ölanteil. Das müsste nach unserer Berechnung mit 20’ Startlaufzeit pro Tag ein gutes Stück reichen. Damit wollen wir die manchmal aufwendige Jagd nach Autobenzin – das dem Vernehmen nach in Zentraleuropa kaum zu kriegen sein soll – vermeiden. Aber davon später mehr.
Wenig Spielraum
Heute darf ich mal vorne sitzen. Und damit starten und landen, während sich Peter hinten um Lufträume und Freigaben kümmert. Diese Arbeitsteilung bewährt sich bei uns seit Längerem und sorgt bei allen Beteiligten für entspanntes Fliegen auch in und um kontrollierte Lufträume. Bis ins Gürbetal ist das aber sowieso kein Thema, die Schweizer Luftwaffe macht an Auffahrt die Brücke und überlässt ihre Arbeitsräume den übrig bleibenden Luftraumbenutzern. So kommen wir in Regionen, die wir sonst weniger befliegen. Wir reisen – immer knapp über Grund und knapp unter den langsam abtrocknenden Cumulus-Wölklein munter quer durch den militärischen Luftraum von Emmen nach Luzern und das ansteigende Gelände des Napfgebietes mit einem Ausflugsrestaurant samt angegliederter Landepiste südlich des Luftraumes von Bern vorbei ins Aaretal. Genauer: ins Gürbetal. Da steht nämlich seit dem 13. Jahrhundert das Schloss Burgistein – es hat also manchen Segelflieger kommen und gehen sehen.
Keine Fehler erlaubt
Peter hat seit dem Überfliegen der Aare das Kommando und kämpft sich für uns nach längerer, erfolgloser Aufwindsuche unter den verlockendsten Wolken mit viel Geduld ab Aussenlande- bzw. Motorstart-Höhe wieder Schritt um Schritt ins aktive Segelflieger-Leben zurück. Das beginnt auf etwa 1’800 m.ü.M. wieder. Dabei bleibt mir viel Zeit für eingehende Betrachtungen. Burgistein war für mich über ein Jahrzehnt lang der Standort eines wichtigen Geschäftspartners. In jenen fernen Zeiten wurden die Häuser im Winter noch mit Heizöl gewärmt. Heute gibt es ja beinahe keine Winter und kaum mehr Heizöl. Ernst Hänni von der Fa. Hadorn jedenfalls kämpft ebenso zäh wie wir auf dem Weg nach oben um das wirtschaftliche Überleben seiner Firma in einem garstigen Umfeld.
Die Berner machen bessere Aufwinde
Sobald wir über dem Gantrisch-Gebiet über die Kreten kommen, zeigt sich das Berner Oberland von seiner thermisch prächtigen Seite. Tolle, isolierte Cumulusse präsentieren sich in klarer Luft bei bester Sicht vor einem tiefblauen Himmel. Mir schwant schon, was nun kommen könnte. Peter müht sich von hier bis ins Wallis mit Pseudo-Aufwinden ab, die häufig nur einen Halbkreis lang tragen, um sich im zweiten Halbkreis in kleine Wasserfälle zu verwandeln. Das ist natürlich eine schwierige Fliegerei. Es fühlt sich an, als würden die Aufwinde im Leim kleben bleiben. Dafür ist die Sicht atemberaubend, die Berner Alpen sind optisch einfach ‘eine Wucht’.
Das muss die einfliessende Warmluft des aufbauenden Hochdruckgebietes sein, in das wir auf unserem Kurs nach Westen einfliegen. Schaut man sich die Temperatur-Sonde von Payerne an, kann man die warme, trockene Luft fast greifen. Sie führt zu einer Inversion ab einer Flughöhe von 3’000 m.ü.M.
Damit ist unser weiterer Kurs gegeben. Wenn auch inneralpin im Wallis dieselbe Luftmasse überwiegt, müssen wir irgendwie durch Savoyen hindurchkommen. Blöderweise ist daran nicht mal zu denken, die Feuchtigkeit klebt auf allen Höhen. Thermik wird dort keine zu finden sein.
Letzte Hoffnung Wallis & Chamonix
So fliegen wir vorsichtshalber mal ins Wallis – eine andere Wahl haben wir gar nicht, wenn wir an unserem Flugplan festhalten und nicht bereits im Wallis den Tag beschliessen wollen. Weil wir hier der CTR Sion näher kommen, nehme ich den Transponder in Betrieb und wechsle auf die Frequenz von Sion – da herrscht nämlich ziemlich viel Betrieb. Die Wolken kleben auch im Unterwallis tief an den Hängen. Wir parkieren erstmal und sortieren unsere Optionen.
Die Bernhardiner lassen uns nicht durch
Der Weg ins Aostatal scheint verstellt. Zu hohe Pässe, zu tiefe Basis. Da kleben die Wolken ebenfalls tief an den Bergflanken. Und mein Bedarf an tiefen Überflügen des Grossen St. Bernhard ist noch vom letzten Jahr von unserem Rückflug aus Barcelonnette gedeckt. Denn von Norden her ist dieser Pass – im Gegensatz zum Anflug aus Süden – unendlich lang. Da will ich lieber nicht steckenbleiben und alles zurückfliegen müssen.
Lieber nach Chamonix und zum Mont Blanc
Savoyen ist chancenlos zugeklebt. Damit bleibt nur der Col de la Forclaz mit dem langen Tal von Chamonix übrig. Wenn wir das lange Tal vorsichtig der Länge nach queren, wäre der Anschluss an die Voralpen bei Megève und später zur Chaîne de Belledonne im Kessel von Grenoble möglich. Dass die Berge da beinahe doppelt so hoch sind wie unsere Operationshöhe, muss uns ja nicht beeindrucken, oder?
Wie in den Anden
Über dem Col de la Forclaz kann ich nochmals ein paar Meter mitnehmen – aber das wird garantiert nicht reichen, um vernünftig zum Tal hinaus zu kommen. Ausserdem ist der Flugplatz Sallanches gerade von seinem Bürgermeister geschlossen worden. Das sind keine gemütlichen Aussichten. Was tun? Zurück ins Wallis fliegen und dort bessere Zeiten abwarten?
Da fällt mir mitten in dieser wunderbaren Gipfelwelt auf, dass am Nordende des Eiskessels von Argentière ein kleiner ‘Fumulus’ entsteht und wieder verschwindet, wieder kommt. Mit einer ca. 500 Meter höheren Basis. «Könnte ja sein, dass die Luft in diesem Tal noch nicht von einfliessender Wärme kontaminiert ist», schiesst mir sofort durch den Kopf. Also nix wie hin. Tatsächlich steht da in prächtigster 4’000er Kulisse ein satter, enger und starker Aufwind, der uns auf eine Höhe trägt, mit der wir das Tal sicher durchfliegen können.
Persönlich finde ich die Gipfel, die bei der engen Kreiserei um uns herum wandern, die schönsten der Welt. Mal abgesehen von den chilenischen Torres del Paine. Aber die Aiguille Verte mit dem Grand Dru, die Courtes, Droites, der Mont Dolent, die Aiguille de Triolet sind für mich voller bergsteigerischer Erinnerungen und einfach überwältigend schön. Ich bin schlicht begeistert. Entsprechend euphorisiert umfliege ich den Bonatti-Pfeiler, geniesse den phantastischen Ausblick auf die Grandes Jorasses und letztlich den Mont Blanc bis in die Region Megève, wo sich die segelfliegerische Optik wieder deutlich besser präsentiert. Da sinkt die Basis zwar deutlich ab – das hilft uns aber, schneller unter der fast geschlossenen Hang-Bewölkung voranzukommen.
Die Talinversion von Grenoble packt uns
Bis zum olympischen Skiort Chamrousse, in dessen Schnee 1968 der französische Nationalheld Jean-Claude Killy einst seine Goldfurchen zog, sieht alles gut aus. Ein paar vereinzelte Segelflieger sind auf unserer Höhe unterwegs. Interessant ist nur, dass die Wolkenbasis teilweise deutlich höher liegt. Seltsam, dass die ihre Operations-Höhe hier nicht ausschöpfen?
Peter klappert die möglichen Aufwindquellen unter prächtigen Cumulaten ab. Nichts zu finden, ausser Abwinden. Auch der Versuch auf der anderen Talseite bringt uns nicht weiter. Mühsam kämpft er sich am letzten Hügelzug (la grande Serre) ins Trièves auf Kretenhöhe. Wir verstehen beide gerade die Segelflug-Welt nicht richtig. Alles stimmt. Talwind. Sonne. Allgemeine Windrichtung. Trotzdem wird der Arcus M in der Luft herumgeworfen wie ein Blatt im Wind. Nachträglich kann ich mir die ungemütliche Lage nur mit der stabilen Luft im Kessel von Grenoble erklären. Offensichtlich fliesst bei NW-Wind bzw. mit dem Talwind-System stabile Luft aus dem Rhônetal (das sind ja tolle Aussichten für den Folgetag) ins breite Tal von Grenoble herein und erschlägt die Thermik.
Unkonventionelle Situationen erfordern unkonventionelle Massnahmen
Am Nordende des Lavaldens ist ein Bergkamm nicht nur voll von der Sonne eingestrahlt, sondern auch gegenüber dem NO- und Talwind exponiert. Darüber steht eine Reihe von Prachts-Wolken. Tief und zuversichtlich wie wir sind, nehmen wir vorhandene Höhe und Mut zusammen und Peter stürzt sich auf die nördliche Krete. Das funktioniert nach ein paar Anfangs-Schwierigkeiten bestens. Interessant ist, dass der Berghang nicht auf der Sonnen- sondern auf der Schattenseite gut trägt. Verkehrte Welt. Selber hätte ich es auf der Sonnenseite versucht – aber man soll den Erfolg nicht mit ungefragten Gratis-Tips aufhalten. Also halte ich lieber still und lasse mich nach oben schaukeln.
Es ist gelaufen
Damit ist die Sache für heute gegessen. Wir entscheiden uns aufgrund der Infrastruktur und einer nahen Ortschaft für den Flugplatz Gap als Übernachtungsort und verzichten darauf, wie ursprünglich geplant, an den Rand des Rhônetales nach Carpentras hinaus zu fliegen. Damit lassen wir uns alle Optionen offen, sollte sich das Wetter morgen in Norditalien unerwartet besser entwickeln. Aber auch der Weg nach Westen ist mit dieser Entscheidung bestens möglich.
Zahllose Menschen fallen vom Himmel
Gap hat eine massive CTR um sein Gelände herum. Beim Anflug über die offiziellen Einflugpunkte wird mir klar, warum das so ist. Das Fallschirm-Zentrum läuft auf Hochtouren. Mit zwei Maschinen werden ohne Pause Fallschirmspringer nach oben transportiert. Damit die Flugzeuge ausreichend Platz für Auf- und Abstieg haben, ist ein entsprechend grosser Zylinder nötig, in dem auch die Springer geschützt vor fliegenden Eindringlingen wieder zurück zur Erde gelangen. Segelfliegerisch tanzt der Bär allerdings nicht in Gap. Ich lasse den Arcus M auf dem grossen Flugplatzgelände bis zwei (!) Meter vor die Fixations-Kabel ausrollen. Wir sind – bis auf einen Gast aus Pforzheim – offenbar die einzigen hier. Glücklicherweise finde ich zwei vergessene Fixations-Seile, mit denen wir den Arcus M für die Nacht verzurren können.
Wir machen es uns in einem direkt am Flugplatz gelegenen Hotel gemütlich und putzen uns hungrig für das bevorstehende Nachtessen heraus. Mit dem Rest-Parfum von Peter riechen wir beide dann auch verwechselbar ähnlich.
Vom Charme attraktiver älterer Herren
So ausgerüstet machen wir uns zu Fuss ins dem Vernehmen nach nahe Tallard auf – um dort in einer ebenfalls dem Vernehmen nach feinen Pizzeria eine typisch französische Mahlzeit zu geniessen. Als wir uns aus dem Gebüsch auf die Strasse schlagen, entwickelt Peter spontan einen Plan. Er stürzt sich vor das erste heranbrausende Auto und mimt einen älteren, gutaussehenden Herrn, der vorübergehend ohne fahrbaren Untersatz unterwegs ist.
Elegant ins nächste Dorf
Das erste Auto rauscht nicht ganz unerwartet ohne geringste Anzeichen eines Bremsversuches an uns vorbei. Der Fahrtwind wirbelt unsere Frisuren schön durcheinander, vor allem jene von Peter. Naja, das kennen wir ja schon aus Barcelonnette. Da hat uns nach 45 min. Autostopp auch nur ein Senior (unseren Alters also) aus Mitleid und dank späterer Bestechung mit einem Schweizer Armee-Taschenmesser auf den Flugplatz mitgenommen.
Doch da kommt schon ein nächstes Auto. Peter ist erneut voller Zuversicht und wiederholt seinen Versuch, den Wagen anzuhalten. Und dann passiert das Unerwartete, nahezu ein Wunder: der winzige Peugeot stoppt aus voller Fahrt! Und aus dem Wagen entsteigen zwei 20jährige französische Schönheiten. Ein junger Herr im Fond ist da auch noch, aber der muss sich nach freundlicher Begrüssung mit den nun wesentlich engeren Platzverhältnissen auf dem Rücksitz abfinden. Denn nun haben wir uns auf der Rückbank eingefädelt. Nicht ganz einfach. Bis nach Südafrika möchte ich so schon nicht reisen.
Burger statt Foie Gras
Nach wenigen Minuten verabschieden wir uns in Tallard von unseren FahrerInnen und machen uns auf die Suche nach der Pizzeria. Den nachfolgenden, kulinarischen Teil des Abends kann man mit einem Satz zusammenfassen: die offenen Restaurants waren überfüllt und überbucht, die geschlossenen eben geschlossen. Was zum ungewollten Besuch eines Kebap-Standes und etwas ungewohnten Essen am Strassenrand führte. Es war aber alles frisch – wir haben danach kein seltsames Bauchgrimmen verspürt.
Den Nachhauseweg haben uns unsere beiden Chauffeusen dann bei einem zufälligen Wiedersehen in der Dorfbar nochmals ausführlich erklärt. Ich mag mich schon nach wenigen Sekunden nur an ‘Gauche, Droit, tout droit’ erinnern. Peter ist bis heute der Meinung, sie hätten sie fast darum gebalgt, wer uns den schwierigen Heimweg durch dunkle Wälder und Wiesen genauer erklären oder uns sogar dabei begleiten dürfe.
Am Ende tappen wir alleine in der Dunkelheit durch Dorf, Wiese und Wald zurück ins Hotel. Wundersamerweise haben wir uns nicht verlaufen und sind dank ‘gauche, droit und am Ende sehr viel ‚tout droit’ direkt vor dem Hotel gelandet. Da musste uns niemand mehr in den Schlaf singen, wir sind beide hundemüde in die Betten gesunken.
Fortsetzung folgt
Wie es weitergeht, erfahren Sie in Teil 2. Darauf gehe ich neben der Ergründung des Fallschirmspringer-Erfolges in Gap auch auf eine neue Variante der ‘Geschichte mit den Eiern’ ein, die wir auf einem unserer ersten Wandersegelflüge in Grenchen erlebt haben.
Ein paar Zusatz-Informationen zu unserem ersten Wandersegelflug-Tag:
Jedermann,-frau einen Flug mit einem ‚Holzflieger‘ machen. Einzige Bedingung ist ein gültiges Brevet und dass man nach dem Schlepp nicht aus dem Trichter von Schänis ‚auf Überlandflug geht‘. Für interessierte Segelflieger(innen) kostet der erste Flug CHF 30.-, entweder mit Flugleher im Doppelsitzer Ka2B oder allein in der Ka6. Jeder weitere Flug kostet CHF 60.-. Als aktives Mitglied des OCS kann man jedoch bereits für CHF 300.- 15 Stunden mit den Oldies fliegen (Schleppkosten wie üblich nicht eingerechnet). Um eine Anmeldung an info@polla.swiss wird gebeten. Treffpunkt ist um 10:00 Uhr auf dem Flugplatz Schänis vor dem C-Büro.
Der Flugplatz Schänis baut in dieser Saision gleich alles auf’s Mal um. Das Betriebsgebäude, das in Holz-Element-Bauweise in den letzten Wochen aus dem Nichts heraus entstanden ist. Die Werkstatt, welche mit viel Freiwilligenarbeit renoviert wurde. Die Marke, die neu ‚Flugplatz-Schänis‘ heisst. Und jetzt auch die Webseite, die einen schwungvollen und komplett neuen Auftritt mit vielen bewegten Bildern hinlegt und mit den aktuellen Designtools gebaut ist. Schauen Sie rein!
Unsere ursprünglich geplante Aufgabe mit dem ersten Wendepunkt am Lungernsee – und der zweiten Wende in Bad im Gesäuse mussten wir (Stefan Hügli als mein schützender Engel und ich selber) früh wegen zu vieler aktiver DABS-Meldungen und dem ersten Schneegestöber auf dem Urnerboden abändern. Danach haben wir uns auf die Strecke zur Rax und zurück konzentriert. In der Welle im Rheintal vor dem Vilan waren wir auf 2’100 m.ü.M. etwas ungeduldig und flogen zum Vilan weiter. Am Vilan und an der Sassauna stieg es trotz Wind erst mit der langsam aufkommenden Thermik. Einmal an und auf der Schesaplana konnten wir dann in die Montafonwelle einsteigen. Danach konnten wir die Leewellen des Hauptalpenkammes bis nach der Wende bei Ebenstein in der Nähe von Eisenerz in dünner Luft und mit Rückenwind sehr schnell vorfliegen.
Aufwind
Am Dachstein haben wir wegen unseres gewählten Hangflug-Regimes den letzten, guten Aufwind an der Sonne verpasst. So ging es leider nur noch mit Rest-Thermik, im Schleichgang und unter der Abdeckung weiter. Im Schatten mit wenig Wind hiess es, erst mal oben zu bleiben.
Guter Wilder Kaiser
Trotz Schatten war uns der Wilder Kaiser sehr gut gesinnt und wir konnten vorgelagert mit bis 3 m/sec. wieder die nötige Höhe erreichen, um beim Rofan am Achensee und an der Nordkette im Föhn wieder anzuhängen. Um etwa 18.00 waren wir in Innsbruck. Also zwei Stunden vor Sunset und 200 km bis nach Schänis. Aus Erfahrung sollte dies nach Hause reichen.
Kein Loch
Danach ging es darum, das übliche Loch vor Landeck glimpflich zu überstehen. Mit angenehmer Höhe von mehr als 2500 m.ü.M. kamen wir vor dem Parseier unter einer Mega-Föhnwolke an und zielten auf die Einstiegskannte eingangs Paznauntal. Nach langem Anflug hat es uns dann mit bis zu 5 m/sec. aufgesaugt und wir konnten wie ein Düsenjäger das Paznaun hochfliegen.
Vorarlberg
Im Montafon kassierten wir mit mehr als 100 km/h Föhnsturm in der üblichen Montafonwellenlinie eine Ohrfeige und verloren im Nu über 2000 Meter Höhe. Wir haben es eigentlich gewusst, dass die Föhnwellen-Länge mit zunehemender Windgeschwindigkeit linear zunimmt, also viel weiter im Norden stehen muss. Aus den zwei noch verbleibenden Möglichkeiten haben wir dann den Anflug nach Westen an den Säntis beim Hohen Kasten gewählt und konnten dort wie üblich sofort wieder gut auf maximale Höhe steigen, was uns komfortabel nach Hause brachte.
Herzlichen Dank an alle unsere Helfer und Piloten.
LG, Armin Hürlimann.
In wenigen Tagen ist auf dem Flugplatz Schänis das neue, zweistöckige Betriebsgebäude ‚aus dem Boden gewachsen‘. Möglich wird das durch einen Holz-Elementbau. Der Rohbau ist demnächst abgeschlossen, der Innenausbau wird allerdings noch etwas Zeit benötigen, die Segelflieger südlich von Zürich rechnen mit einer Inberiebnahme des neuen Gebäudes im Herbst dieses Jahres.
Der Newsletter von SchänisSoaring in der Februar-Ausgabe enthält diese Themen:
Schänis, das grösste Segelflug-Zentrum der Schweiz, erhält 2019 ein neues Betriebsgebäude. Am Dienstag, 29. Januar konnte gemeinsam der erste Spatenstich durchgeführt werden. Bis Ende dieses Jahres soll das neue Gebäude, das ein modernes Restaurant mit Aussichts-Terrasse, Theorie- und Briefing-Räume und ein zeitgemässes Büro beherbergen wird, eröffnet werden. Die Baukosten sind mit rund CHF 2.2 Mio. geplant, CHF 100’000 wurden dabei über ein viel beachtetes Crowdfunding gesammelt, ca. CHF 800’000 über eine Aktienkapital-Erhöhung, an der sich ausser zahllosen privaten Aktionären auch die Anrainer-Gemeinden beteiligten. Die restliche Summe ist über einen Bankkredit finanziert.
Thomas Meier, seit vielen Jahren Schlepp-Pilot auf dem Flugplatz Schänis, hat von Walter Almer die Funktion des Flugplatzleiters von Schänis übernommen und ist vom BAZL per 1. Januar 2019 in seinem neuen Amt bestätigt worden.
Der Oldtimer-Club Schänis publiziert zweimal jährlich seine ‚OCS-Times‚. Soeben ist die aktuelle Ausgabe erschienen. Sie enthält folgende Themen: Rückblick auf die Flugsaison 2018; Lastensegler, eine vergessene Flugzeug-Kategorie; Zurück zu den Wurzeln; VGC-Treffen 2018; In der Werkstatt – und kann hier im Download kostenlos bezogen werden.
Dieser sechsseitige, hier im fliegerblog-Shop erhältliche Reiseführer präsentiert Ihnen den Flugplatz Schänis, das grösste Schweizer Segelflug-Zentrum am Fusse der Alpen. Der Flugplatz ist für lange Flüge über den Alpen als Startplatz ebenso geeignet wie für Ausflüge durch das Schweizer Mittelland oder den Jura. Bekannt ist Schänis auch für lange Föhnflüge auf den Südwind-Rennstrecken zwischen Mont Blanc und Wien.
An diesem Segelflugzentrum sind drei Dinge besonders: das umfassende Weiterbildungs-Programm für alle, die auch ‚nach dem Schein’ gerne etwas von Profis dazulernen. Dann die Möglichkeit, Hochleistungs-Eigenstarter-Flugzeuge (Arcus M) zu chartern, bzw. diese Startarten-Erweiterung zu absolvieren. Und Schänis dürfte die modernste Flugzeug-Flotte der Welt besitzen.
Sie finden in diesem Reiseführer sorgfältig zusammengetragen, was Sie für Ihren unvergesslichen Segelflieger-Urlaub mit oder ohne Familien-Anhang benötigen. Fliegerische Aspekte werden dabei ebenso berücksichtigt wie attraktive Unterkunfts- und Freizeit-Möglichkeiten abseits der Landepiste.
Ernüchterndes vor dem Zimmerfenster
Beim ersten Blick aus dem Hotelfenster traue ich meinen Augen nicht. Anstelle des klaren, blauen Himmels von gestern Abend ist da ein grauer Deckel über dem Tal. Und ein beeindruckend zügiger Westwind. Unglaublich, das kann gar nicht sein! Aber auch der zweite und die folgenden Versuche zeigen ein durchzogenes Bild, ab und zu ‚gestört durch rasch vorüberziehende, blaue Löcher‘. Na, das kann ja heiter werden mit unserer Rückreise, dieses Wetter haben wir nicht erwartet.
Foto-Eindrücke vom Rückflug am französischen Nationalfeiertag aus der Haute-Provence
Im Geiste beginne ich schon zu rechnen, wieviel Benzin wir für Steigflüge im Tank haben – sicher bin ich mir danach nur, dass wir ohne Thermik auf keinen Fall Schänis erreichen werden. Und eigentlich kann ich mir kaum vorstellen, dass beim Wetter ausreichend Thermik entstehen kann. Ob uns vielleicht der Wind mit Wellenbildung nach Hause tragen wird?
Per Anhalter zum Flugplatz
Der Tag beginnt tatsächlich nicht besonders gut. Im ganzen Bergstädtchen ist kein Taxi auffindbar. Wir machen uns deshalb zu Fuss auf den Weg und versuchen und als alternde Autostopper. Lange Zeit völlig erfolglos, leider, das hilft dem Selbstvertrauen auch nicht weiter. Erst nach zehnminütiger Wanderung solidarisiert sich ein Autofahrer unserer Jahrgänge und fährt uns im Nu die drei Kilometer auf den Flugplatz.
Nichts wie weg
Nach einem mehr als ausführlichen Briefing sind wir uns vor allem in einem Punkt sicher: wir müssen die Region schnell verlassen, bevor eine feuchte Luftmasse aus dem Südwesten den Himmel über dem Ubayetal überzieht, die Thermik erstickt und womöglich ausregnet. Die Perspektiven für die kommenden Tage sind ebenfalls wenig erbaulich. Da ist kaum eine vernünftige Chance, nach Nordwesten wegzukommen. Mit uns sind gestern Abend Markus und Oliver, zwei deutsche Wandersegelflieger angekommen. Sie sind in zwei Etappen aus der Region Königsdorf hergeflogen, Markus in einer Glasflügel 304, Oliver mit einer eigenstartfähigen ASH 26E. Vor allem Markus wird sein ganzes Können brauchen, um bei diesen Verhältnissen ohne Zwischenlandungen nach Hause zu kommen.
Peters Zweifel an der Startstrecke
Die Dichtehöhe und die spezielle Topographie der Startpiste verursachen auf Peters Stirne einige Falten. Die Piste geht im ersten Drittel bergauf und erst danach flach den Hügel hinunter. Ein Push-pull-Schlepp-Startversuch irrlichtert kurz durch unsere Diskussion. Am Ende gewinnen Zuversicht und Vertrauen in den Motor. Noch nie lief er so zuverlässig und gut wie in dieser Saison. Wie gewohnt melde ich vom hinteren Sitz während der Startphase die Drehzahlen, damit sich Peter, der heute als PIC vorne Platz genommen hat, voll auf den Start konzentrieren kann. Wir heben problemlos nach ca. 350 Metern ab. Mit dem Wissen, dass das Tal vor uns keine Landemöglichkeit offeriert, drehen wir über der Flugplatzpiste mehrere Runden, um ausreichend Höhe zu gewinnen und den Steigflug an die Kreten des Grand Bérard anzugehen.
Starker Wind, erster Regen
Dieser Berg hatte bisher keinen besonders guten Ruf bei mir. Zu oft hat er mich bei starkem Westwind über die Krete hinunter gespült, zu oft unzuverlässige, wenn auch meistens sehr starke Aufwinde gespendet. Mehr als einmal bin ich im Cockpit fast gestanden, weil die Turbulenzen den Flieger beim Eindrehen in die Thermik von hinten erfasst haben. Insgesamt ist der Grand Bérard also ein wilder Geselle. Bevor wir den Motor im Rumpf verstauen, klettert Peter deshalb ausreichend hoch über die Gipfelkrete, lässt ihn im unrunden Aufwind unter ein paar Kondensfetzen schön auskühlen und dreht dann in engen Kreisen ein paar Hundert Meter hoch. Dann fallen wir aus der Thermik, der Wind hat sie verweht. Es sollte heute nicht das letzte Mal gewesen sein. Ein paar Kilometer weiter fliegen wir bereits im Schatten. Die Wolke, die vorhin über besonnten Feldern noch Aufwind versprach, hat sich aufgelöst – dafür fallen auch gleich die ersten Tropfen auf die Haube. Das ist ja ein schöner Anfang!
Anrückende Regenfront
Der Blick nach Süden macht die Anspannung im Cockpit fast greifbar. Dunkle Wolkenschichten decken da, wo wir herkommen, das Sonnenlicht ab, eine graue Luftmasse darunter lässt keine Zweifel offen – wenn man da hineingerät, kommt man nur noch mit dem Flieger im Anhänger wieder heraus. Oder fliegenderweise irgendwann in den kommenden Tagen, wenn sich das Wetter grundlegend verbessert haben würde. Das ist aber keine Option, wir wollen schliesslich heute elegant nach Hause. Peter flüchtet vor den ungemütlichen Aussichten ins Queyras und gräbt an der Crête des Peyrourets tief unten im Gelände und über einem wunderbar türkis glitzernden Bergsee einen schwachen, aber konstanten Aufwind aus. Der trägt uns – noch immer mehr in als über der Geographie, an die Crête de la Pinée über dem Aussenlandefeld von Le Rosier. Unter uns sieht die Gegend aus wie ein riesiger, ausgebrochener Backenzahn. Die Backenzahn-Löcher auf der Ostseite sammeln den ganzen Morgen über die Sonnenstrahlen ein und produzieren entsprechend wilde Aufwinde.
Jetzt hat Peter vor dem heranrückenden Schatten ein paar Minuten Vorsprung herausgeflogen und er kann endlich in einen kräftigen Aufwind eindrehen und damit den Anschluss ins Modanetal sichern. Diese Situation wird uns für die kommenden Stunden begleiten. Es läuft darauf hinaus, dass wir diesen kleinen Vorsprung immer aufrecht halten müssen, um ‘im Geschäft’ zu bleiben. Andernfalls geraten wir in den Schatten und in den inzwischen in der in der grauen, bis an den Boden reichenden Luftmasse erkennbaren Regen.
Gas geben
Die nächsten Aufwinde sind für den Erfolg unseres Unterfangens entscheidend. An der Aiguille de Scolette, am Grand Roc Noir und zuhinterst im Val d’Isère erreichen wir in starken, aber zerrissenen und unzuverlässigen Aufwinden mit etwas Geduld immer wieder die Sprunghöhe in die nächste Geländekammer. Am Ende geht es nach der aufwindfreien Querung des Kessels von Aosta um ein paar Dutzend Meter, die darüber entscheiden, ob wir ins Wallis, wo im Haupttal noch helles Sonnenlicht erkennbar ist, gelangen oder über Aosta den Motor zünden müssen. Im Val Ferret hängen schon dunkle Regenbärte herunter, als ich auf dem letzten Drücker diesen wichtigen Passübergang ins Wallis überfliege.
Walliser Talwind.
Der endlos lang scheinende Gleitflug seit dem letzten Aufwind über Val d’Isère findet erst im Unterwallis, gerade noch auf 1’400 m.ü.M. sein Ende. Ich habe bis dahin erfolglos versucht, an der Crevasse, über Isérables und Nendaz Aufwinde zu treffen. Erst der Hang bei Veysonnaz funktioniert so, wie ich das vor rund 30 Jahren im Fluglehrer-Kurs in Sitten zum Glück einmal gelernt habe. Nur, es ist psychologisch nicht dasselbe, ob man über dem sicheren ‘heimatlichen’ Landefeld tief unten den Wäldern entlang fliegt oder ob man noch 200 km fliegen muss, vor einer im Sauseschritt anrückenden Regenfront flieht und so schnell wie möglich Höhe gewinnen sollte, will man noch nach Hause kommen. Auf die Walliser Talwindsysteme ist aber auch heute Verlass. Ein anfänglich schwacher Aufwind über den Bergflanken, die am weitesten ins Rhônetal hinausreichen und vom starken Talwind angeströmt werden, entwickelt sich in rund einer Viertelstunde zu unserem heutigen Retter. In engen Achten kann ich den Arcus M dem Hang hinauf und bis über den Gipfel mit der Skilift-Bergstation treiben. Der Westwind versetzt uns beim Kreisen sehr stark, passt man auch nur kurze Zeit nicht auf, fliegt man im Lee der Kreten sofort in der Gefahrenzone. Wir sind wieder im Geschäft, auch wenn uns wegen der zeitraubenden Boden-Turnübung die Regenfront wieder bedrohlich nahe gerückt ist. Und haben noch immer den Motor nicht gebraucht. Das war nicht zu erwarten gewesen.
Seitenwechsel
Dem Controller von Sion wird es zu langweilig mit uns. Wir fliegen zwar leicht ausserhalb seiner kontrollierten Zone und entfernen uns auch immer weiter davon, trotzdem verscheucht er uns schon direkt südlich seines Towers aus seiner Frequenz. Wie Tarzan schwingen wir uns jetzt von Krete zu Krete. Endlich kann ich über Chandolin die Sprunghöhe für den Flug an die andere Talseite aufbauen. Da ist die Wetteroptik perfekt, ebenso wie die weiteren Aussichten in Richtung Oberwallis. Auf der Südseite des Wallis hingegen rücken die Vorposten der Regenfront heran, lange Schattenstrecken räumen die Cumuli vom Himmel. Es gibt keine andere Wahl, wir müssen die Aufwinde der Nordseite erreichen. Besser gestern als heute.
Schafe kühlen ihren Bauch im Schnee
Über dem Baltschiedertal und der Krete hinauf zum Alpjuhorn kann ich endlich einen starken Aufwind zentrieren und uns zurück ins Geschäft für den Flug nach Hause bringen. Auf einem der steilen Granitgipfel weiden schwarz-weisse Geissen. Wie die bloss da hinauf gekommen sind? Noch kurioser ist die Szene etwas weiter unten im Gelände. Da kühlt sich eine kleine Herde von Schafen in einem Schneefeld die Bäuche. Sie haben in ihren fest montierten Pullovern wohl einfach zu warm.
Peter zaubert den Arcus dann hoch über die Gipfel auf Endanflughöhe. Mit der so erreichten Höhe von 3’700 m.ü.M. ist der Flug nach Schänis nun in trockenen Tüchern. Der Flug über die Furka und den Klausenpass ist dann ein hoch verdienter, würdiger Abschluss dieser endlos scheinenden Flucht vor der Regenfront. Je näher wir unserem Heimatflugplatz kommen, umso schöner und trockener wird das Wetter. Am Ende können wir in aller Ruhe den Arcus M an seinen Stammplatz an der Decke des Hangars in Schänis hängen und bei einem kühlen Bier zufrieden auf zwei aussergewöhnliche Flugtage mit vielen neuen Erfahrungen zurückblicken.
Hier finden Sie die Flugdetails aus dem online contest.
In der Flugsaison 2018 werden wir mit Gelegenheiten für schöne Flüge schon fast verwöhnt. Nach einer zweitätigen Rundreise bis Nürnberg, ins Allgäu und über den Hauptalpenkamm in die hohen Tessiner Berge noch Ende Juni wollen wir zwei Wochen später ein kurzes Wetterfenster nutzen und die Provence besuchen. Ohne definitives Ziel starten wir mit dem vollgepackten Arcus M von SchänisSoaring am Freitag, 13. Juli, in der Thermik des St. Galler Oberlandes langsam nach Südwesten.
Foto-Eindrücke von unserer Reise nach Barcelonnette im Segelflugzeug.
Den direkten Weg durch die Glarner Alpen wollen wir der tiefen Wolkenuntergrenzen wegen vermeiden und wählen stattdessen den durch erste Cumulus-Wolken sicherer scheinenden Weg über das Taminatal. Da zeigt uns erstmals auf dieser Reise eine muntere Gruppe von drei Bartgeiern, wo das Zentrum der Thermik über den steilen Chrächen westlich von Vättis liegt. Die sind offenbar mit der heimischen Thermik zufrieden, sie reisen noch nicht zu ihren südfranzösischen Kollegen in den Parc National de Mercantour in den Urlaub. Erstmals klettert die Variometer-Nadel parallel zu unserer Zuversicht auf vernünftige Werte und wir nehmen den Weg an den Oberalp-Pass unter die Flügel.
Echter Klassiker
Bei diesen Wetterverhältnissen ist der Weg nach Südfrankreich klar. Über dem Bedretto-Tal baut Peter ein Höhenpolster auf, damit wir problemlos Anschluss an die Thermik-Autobahn der Walliser Nordkrete finden. Nur die Querung der TMA von Sion mitsamt Transponder-Code beschäftigt uns zeitweise etwas. Bei unserer Arbeitsteilung im Cockpit ist das allerdings keine Belastung. Einer fliegt, der andere parliert mit dem Controller. Wir kommen zügig durch die mit Cumulus-Wolken markierten Aufwinde voran und erreichen über den steilen, kahlen Felsflanken des Grand Muveran an der Nordwestecke des kontrollierten Luftraumes von Sion ausreichend Höhe, um das breite Walliser Haupttal hinüber zu den Ausläufern des Grand Combin zu queren.
Kräftiger Wind.
Über dem Gebirgslandeplatz von ‚Croix de Coeur‚ kämpft Peter erstmals mit dem kräftigen Westwind, der die Aufwinde ‚umkippt‘ und unseren Flieger weit über die Leeseiten der Kreten hinausträgt. Den Effekt des zunehmenden Windes nutzen wir an den riesigen Eisflanken des Grand Combin im Hangflug aus, um für die entscheidende Querung des Kessels von Aosta genügend Übersicht zu gewinnen. ‚OI‘, der auf der anderen Talseite unterwegs ist, berichtet von starken Abwindfeldern über dem Val de Rhêmes. Langsam kann ich mir in dieser Situation einen Plan zusammenbauen. Bei West-/Nordwestwind produziert der höchste Europäer (keiner aus Brüssel) über Courmayeur, Aosta und den eindrücklichen V-Tälern des Val Savarenche, Val de Rhêmes und Val Grisenche zwar wunderbare Leewellen-Aufwinde, dazwischen aber auch eindrückliche Abwinde. Die sind vor allem über den steilen Granitwänden dieser Täler ein Erlebnis, an das man sich länger erinnert, wenn man unter den Kreten fliegen muss, weil man vorher keinen schlauen Aufwind gewinnen konnte.
Dem wollen wir mit einem kleinen Umweg über den Col du Petit St.-Bernard ausweichen. Dort bläst der Westwind an die hohen Ostkreten des Isère-Tales und erzeugt üblicherweise Hangwind, er fegt aber auch durch die Thermik und reisst sie auseinander. Am Osthang der Skistation von La Thuile nehme ich mir deshalb Zeit, um in einem unrunden Aufwind ausreichend hoch zu klettern, um später direkt den hohen Berggipfeln entlang an den Col d’Iséran zu kommen. Das klappt ausgezeichnet, an den Kalkwänden östlich der berühmten französischen Skistation kann ich nochmals in einen starken Aufwind eindrehen, der uns in die Regionen der Gipfel – hier beachtliche 3’750 m.ü.M. an der Aiguille de la Grand Sassière – hinaufträgt.
Reines Vergnügen
Über dem östlichsten Zipfel des Vallée Modane stehen breit auseinanderlaufende Cumuli, die Segelflug-Optik ist trotz Wind perfekt. Einzige Schwierigkeit ist, unter den Wolken mit ihren verlockend dunklen Böden den Auslöser der Thermik zu identifizieren. Über Bonneval kommt dafür ein Felsabbruch auf der Nordseite des Tales in Frage, während sich die Thermik-Wolke bis weit südöstlich an die Grenzgipfel an der italienischen Grenze hinaus auffächert. An ihrer Luv-Kante steigen wir mitten über dem Tal ausgezeichnet und erstmals beginnt die digitale Höhenmesser-Anzeige heute mit einer ‚4‘.
‚Thermik-Opfer‘ am Charbonnel
Das können wir an meinem Lieblingsberg in dieser Region wiederholen. Wie oft bei Nordwestwind produziert der ‚Köhlerne‚ wilde Aufwinde, die über den Gipfelgraten vom Wind zerrissen werden. Da wir hoch über den Gipfelgraten daherkommen, haben wir keine Schwierigkeiten, einige Meter auf das Höhenkonto zu buchen. Nun trage ich ja beinahe seit Jahrzehnten auf unseren Skitouren eine ‚einmalig schöne‚ Ohrenkappe. Die wollten wir (Peter mehr als ich) immer schon am Charbonnel ‚dem Thermik-Gott‘ opfern. Damit er uns an eben dieser wichtigen Stelle immer gut gesinnt bleibe. Logischerweise habe ich die Kappe heute wieder mal nicht bei mir. Bei fast 30° C wäre das – abgesehen von ihrer optischen Wirkung – schon etwas viel verlangt gewesen. Nun werfen wir meine vielfarbige Kappe einfach virtuell über dem Gipfel ab – gekoppelt an ein Versprechen, sie künftig im Kleiderkasten zu lassen und nicht mehr zu verwenden. Naja, ihr Gestalter gehörte nie zu den Anwärtern auf den Designer-Nobelpreis.
Wellen am Mont Cenis
Beim Weiterflug zum Col d’Etache fällt mir auf, wie stark der Wind über den Lac Mont-Cenis pfeift. Ein Segelflugzeug fädelt unter uns auf einer armseligen Höhe über der Passstrasse ein und kann in kurzer Zeit im Hangwind der Pointe de Ronce wieder Höhe gewinnen. An dieser Stelle bin ich bei diesen Windverhältnissen schon öfters in eine ‚Welle gefallen‘. Mit etwas Geduld kann ich an der Luv-Kante eines zarten Cumulus die feuchten Fetzen übersteigen und plötzlich finden wir uns in ruhigem, starken, aber flächenmässig kleinen Steigen wieder. Auf 5’000 m.ü.M. breche ich wegen des Ballastwassers in der Seitenflosse den Steigflug bei grandioser Sicht über die aus Nordwesten anbrausenden Wolken ab. Wir drehen die Nase des Arcus M in Richtung der Ecrins, die wir erneut des starken Windes wegen im Westen der hohen Granitzacken umfliegen wollen.
Nous deux aux Deux Alpes
Nachdem die Steigwerte am Lautaret-Pass trotz einer schönen Wolke nicht zufriedenstellend ausfallen, versucht es Peter an der Hangkante über den Schluchten südlich der quirligen Skistation ‚Les deux Alpes‚ und findet südlich der mit Transport-Technik vollgestopften Gletscherebene einen starken Aufwind. Damit können wir nun zu einer schönen Sightseeing-Tour ansetzen, bevor wir unser Nachtquartier für den Arcus M und uns auswählen. Während wir die Vor- und Nachteile von Puimoisson, Gap, Serres, Sisteron, Vinon, Barcelonnette & Co. diskutieren, steuert Peter in einen richtig starken, runden Aufwind östlich von Super-Dévoluy, der Skistation am Pic de Bure. Mit satten 4.5 m/Sek. treibt er uns wieder weit über 3’000 m.ü.M. hinauf. Damit ist die Sache gegessen, wir können uns den Übernachtungsort in Ruhe überlegen – wir erreichen sowieso jedes der in Frage kommenden Segelflug-Zentren Südfrankreichs.
Letztlich entscheiden wir uns für den Flugplatz im Ubaye-Tal, Barcelonnette. Da ist in der Nähe ein kleines Städtchen mit mehreren Hotels. Da ist die Lage, die uns anderntags erlauben wird, rasch in die Alpen zu kommen (ein Faktor, der noch entscheidend werden sollte). Und da ist die 800 m lange, asphaltierte Landebahn, auf der wir mit dem Arcus M wieder problemlos in die Luft kommen sollten – selbst wenn der Platz auf beachtlichen 1’100 m.ü.M. liegt.
Wir werden freundlich empfangen, man ist sich hier offensichtlich Gäste gewohnt. Nach kurzer Zeit ist unser Flugzeug auf dem Vorfeld verzurrt, eine erste ‚Pression‚ befeuchtet unsere trockenen Kehlen und das Organisieren einer Übernachtungs-Gelegenheit sowie die Fahrt dahin ist innert Minuten über einen Flugschüler organisiert. Seine Mutter führt das Grand Hotel. Da werden wir nächtigen.
Alternativ, aussergewöhnlich, ausgezeichnet.
Die Hotelière empfiehlt uns nach unauffälliger Musterung unserer Feinschmecker-Bäuche für unser Nachtessen ‚La Rose Noire‚. Nicht, ohne darauf hinzuweisen, dass die Speisekarte und die verwendeten Zutaten ein wenig ausgefallen, ursprünglich und regional seien. Also genau richtig für uns. Mit etwas Suchen können wir das winzige Restaurant in einer engen, unscheinbaren Seitengasse entdecken. Dass man hier vorteilhafterweise seinen Platz reservieren soll, verstehen wir nun auch. Bei nur drei Tischen draussen und drinnen ist natürlich schnell ausgebucht. Wir sind skeptisch, wo wir da wieder hin geraten sind. Die Köchin hat mich aber schon beim ‚Amuse-Bouche‚ im Sack. Köstlich. Eine geschmackliche Überraschung nach der andern explodiert an diesem Abend im Mund – auch wenn wir nicht wirklich im Detail verstehen, was im ‚Menu standard‘ alles enthalten war. Es muss an unserer Müdigkeit oder am speziellen Dialekt gelegen haben – ich weiss nur noch, dass die Köchin einen hervorragenden Abend hatte – es war ausgezeichnet.
Wir fallen nach diesem kulinarischen Top-Erlebnis müde in die Betten – heute muss uns niemand mehr ein Schlaflied vorsingen – traumlos versinken wir nach kurzer Zeit in tiefen Schlaf – nur das leichte Schaukeln des Arcus M, wenn man ihn in die Thermik zieht, begleitet uns noch. Und mich die am Charbonnel in den Abgrund taumelnde Skitouren-Mütze… Was tut man nicht alles für gute Aufwinde am Charbonnel – dieser unverzichtbaren ‚landmark of navigation‚.
Hier finden Sie die Flugdetails aus dem OLC.
Fortsetzung zum weit anspruchsvolleren Rückflug zurück nach Hause folgt am 28. Juli.
Bruno Haller zirkelt den Duo Discus XL federleicht die Hänge östlich des Skigebietes Flims-Laax bis zum Segnes-Kessel hinauf.
Am letzten Februar-Samstag 2016 verspricht die Windprognose einen fliegbaren Tag mit einem leichten Südwind auf 2’600 Metern von ca. 25 Knoten, der den ganzen Tag über in den Luftschichten über 2’000 Metern anhalten soll. Bruno Haller und ich wollen ihn für ein paar erste Flugstunden in der neuen Saison nutzen – die Wetteroptik am Flugplatz zaubert aber allen andern Anwesenden ausser uns vor allem ein skeptisches Fragezeichen ins Gesicht. Nach einer ausführlichen Besprechung der heutigen Möglichkeiten machen wir den schplintenneuen Duo Discus XL D-9195 der SG Lägern startbereit und machen uns kurz vor Mittag auf den Weg.
Der Tag hält, was die Prognose versprochen hat und lässt uns sanft die Hangwind-Systeme an den Churfirsten und im Prättigau erkunden. Aber auch der Transfer gegen den Wind über Davos und die tiefen und ‚runden‘ Kreten des Schanfigg gelingt einwandfrei. Auf der Nordseite beim Mattjischhorn können wir sogar auf einer Hochebene eine ganze Menge Kite-Skifahrer beim Flitzen über die Schneeflächen beobachten. Das sind gute Aussichten für einen tiefen Anfang an den Hängen des gegenüberliegenden Calanda mit seinen Wölfen. Dort hangeln wir uns über den gleissend hellen Schneeflächen von Krete zu Krete, bis uns westlich von Brigels Schneeschauer den weiteren Weg Richtung Disentis versperren. Hier ist deutlich mehr Thermik als dynamischer Aufwind zu spüren.
Im Vorderrheintal ist schwache Thermik stärker spürbar als der Hangwind-Effekt des leichten Südwindes.
Interessanterweise fallen wir dann nach dem Queren des Panixerpasses in einen starken Rotor über der Skihütte Obererbs. Seit Ruedi Wissmann nicht mehr dort seine Gäste bewirtet, finde ich die Rotoren spürbar besser 🙂
Immer wieder imposant: der ‚Wasserfall‘ des Südstaus am Haupt-Alpenkamm. Hier der Blick aus dem Elmer Kessel nach Südwesten, in der Bildmitte der höchste Glarner – der Tödi. Bild: Bruno Haller.
Der Rotor über dem dem Waffenplatz Elm wirft uns zusammen mit einem eindrücklich grossen Steinadler (die fliegen offenbar manchmal auch nur zum Vergnügen) mit Spitzenwerten von fünf Metern pro Sekunde ein paar Etagen höher. Wir werden auf unserem Weg ins Schächental noch in einen stärkeren Rotor einfliegen. Dort spicken uns mehr als 10 Meter pro Sekunde starkes Steigen gleich 1’000 Meter höher. Bis ich aber die Freigabe der ATC Zürich für weiteres Steigen in den A9 hinein erhalte, falle ich vor lauter Zuhören des endlosen Samstagnachmittag-Geplappers auf dieser Frequenz leider bereits wieder aus der Welle… und finde sie nachher auch nicht mehr, als ich endlich höher hinauf dürfte.
Auch die Flumserberge überraschen uns auf dem Heimweg via Klosters mit einer Welle, die trotz des schwachen Südwindes von weit unten heraus erstaunlicherweise bis sieben Meter Steigen pro Sekunde produziert.
Wir beschliessen den gemütlichen ‚Föhnchen-Tag‘ (es braucht für einen schönen Wellenflug nicht immer ein Orkan mit Windgeschwindigkeiten von 120 km/h auf 3’000 Metern zu sein) mit einer Abschlussrunde ins Prättigau, wo wir spasseshalber in engen Wenden nochmals die senkrechten Rhätikon-Wände hinaufturnen, bevor wir nach fast sechs Stunden Hang- Rotor- und Wellenfliegens frühzeitig vor dem Eindunkeln mit einem zufriedenen Gefühl im Bauch wieder in den Kaltluftsee über der Linthebene eintauchen und auf dem Flugplatz Schänis landen. Ein gelungener Start in die frische Flugsaison auf einem tollen, topausgerüsteten und sehr leisen Fluggerät.
Hier sind die Flug-Details. In der Foto-Galerie finden Sie alle Aufnahmen des Fluges und die nachfolgende Grafik ist die (zutreffende) Windprognose des Vortages:
Nach unserer Reise durch die Ost- und Zentralalpen und einen für uns ungewohnten Ausflug dem Jura entlang bis Genf sind wir am Abend unseres zweiten Wandersegelflugtages auf der schwäbischen Alb auf dem Klippeneck gelandet. Einsame Sache hier… Was bisher geschah, finden Sie in Teil 1 und Teil 2.
Der zweite Tag unserer Wandersegelflug-Reise neigt sich in der Region Rottweil / Klippeneck dem Ende zu – obwohl wir gegen Abend noch die höchste Höhe des Tages erreichen.
Im Mercedes abgeholt.
Unser grosser nördlicher Nachbar hat irgendwie Stil. Jedenfalls die Nutzer des Naturparkes Klippeneck. Das ist eine flache Gelände-Badewanne, mit Gras bewachsen und bewohnt von einer umherwabernden Schafherde, welche dieses wegfrisst. Sonst sind wir nach unserer Landung recht alleine und machen uns schon Sorgen, wie wir mit unserem 600 kg schweren Spielzeug wieder an den Badewannenrand hinauf kommen. Schon beim Gedanken daran rauscht mir das Blut in den Ohren. So ein Arcus ist am Boden nicht das leichteste Flugzeug. Deshalb heisst es auch nicht Schiebzeug.
Bevor wir dazu kommen, ausser dem Flugzeug auch noch Panik zu schieben, rollt eine Mercedes-Limousine langsam den Hügel hinab. Wouw! Das hatten die in Grenchen gestern Abend noch nicht. Ein junger, netter Mann entsteigt dem schwarzen Fahrzeug mit dem Stern und lädt uns ein, doch bei ihm anzuhängen. Machen wir gern. Peter nimmt im Arcus M Platz, ich am Flügelende und los fährt unsere komische Karawane. Bis auf das Kamel am Flügelende geht es allen ausgezeichnet. Aber ich lasse mir nichts anmerken und trabe sportlich den Hügel hinauf. Oben angekommen, unterdrücke ich verzweifelt aufkommendes Japsen und sehe zwar nicht Sterne, aber immerhin ein Notfall-Bier vor meinem geistigen Auge. Diesem steht nur nach das Mückenputzen und Verzurren des Arcus im Wege. Aber sogar das lässt sich vermeiden, die Herrschaften vom Klippeneck offerieren uns einen grosszügigen Hangarplatz. Ich muss sagen, das hatte Grenchen auch nicht zu bieten. Aber da war’s immerhin ein BMW X5 und ein trockenes Flugzeug-Nachtlager mit freier Sicht auf die Sterne. Wir überlegen grade, was wir in Schänis in solchen Fällen unseren Gästen so bieten. Hmmh, ich glaube, da haben wir noch eine kleine Baustelle. Kein Mercedes. Kein Hangarplatz. Aber vielleicht bald ein neues Hotelzimmer? Wer weiss.
Schwamm, Eimer, Hirschleder, Winglets.
Während sich unsere Limousine und ihr Chauffeur wieder ihrem gewohnten Tagwerk widmen und einen weiteren gelandeten Segler an den grasbewachsenen Badewannenrand hinauf zerren, haben wir mit einem ausgeliehenen Reinigungs-Equipment den Arcus geputzt. Genauer: Gerold, dem Felsenbeck, sein Reinigungs-Equipment. Er hat heute Fluglehrer-Dienst, zwei Dutzend Loopings in den Knochen und möchte wie wir auch rasch zum nächstmöglichen Bierhahn. Kein Wunder, bei der Hitze hier. Sogar auf der luftigen Höhe des Klippeneck und hinter dem hübschen Tannenforst beim Hangar steht die heisse Luft und treibt uns den Schweiss auf die Stirne. Noch mehr ins Schwitzen geraten wir beim Gerolds Vorschlag, doch schon mal die Aussen-Flügel des Arcus M abzunehmen??? Wozu bloss??? Im Hangar haben ausser unserem noch mindestens drei andere Arcus Platz – und wenn unser Marc Angst einräumt, sicher fünf??? Also, der Start mit uns war schon etwas schwierig – wir schlagen deshalb mental vor, nochmals gaaanz von vorn, irgendwo vor der Landung, zu beginnen.
So geht’s!
Das zuvor eroberte Reinigungs-Material geben wir Gerold als Verhandlungsmasse sofort wieder her. Beim Aussenflügel bleiben wir aber hart. Und bestehen selbstbewusst wie die Griechen bei ihren Schuldenschnitt-Verhandlungen darauf, dass wir wissen, wie man im Klippeneck die Flieger einräumt. Der gerade Weg ist nicht immer der richtige… Für uns leidgeprüfte Schänner seitwärts-aufwärts-den-grossen-Arcus-um-den-Hangar-Pfosten-Wickler sind die Verhältnisse auf dem Klippeneck geradezu luxuriös. Einmal mit der Nase aussen an den Hangar, Schwanz hineindrehen, fertig. Nix Demontage. Der Arcus M steht minutenschnell und zufrieden im Hangar, als wäre er schon immer hier gewesen. Komplett mit allen Flügeln. Und mir trocknet jetzt nach der Kehle auch noch das Hirn weg. Ein klares, helles Notbier schäumt vor meinem geistigen Auge in einem mit Wasserperlen beschlagenen und schaumbedeckten Glas bereits leicht über den Rand hinaus.
Entwicklungshilfe ist, wenn an allen beteiligten Stellen das Niveau steigt – wie man einen Arcus in den Hangar wickelt, ohne die Aussenflügel abzunehmen, ist ein lebendiges Beispiel dafür.
Trinken. Essen. Duschen. Schlafplatz.
Jetzt geht’s aber rasch zur Sache. Gerold, der Felsenbeck, entpuppt sich beim zweiten Annäherungsversuch als sehr netter Mensch. Organisiert uns im von den Engländern eroberten und eigentlich geschlossenen Hotel am Klippeneck ein feines Doppelzimmer mit einer Dusche, zwei Tüchern, zwei Betten, zwei Zahngläsern. Das war in Grenchen anfangs anders, das muss ich zugeben. Auch eine Dusche. Aber nur ein Bett. Ein Badetuch. Ein Zahnglas. Für zwei Typen. Wir kennen uns zwar schon lange, aber das war zu Beginn doch etwas gewöhnungsbedürftig.
Kasachstan? Tadschikistan? Kirgistan?
Zusammen mit Gerold, dem Felsenbeck und Thomas dürfen wir zum Wirtshaus Schützenhaus unter der Albkante mitfahren. Unser Hab und Gut ist dabei kein Problem, die vier Plastiktaschen runden unser Gesamtbild passend ab. So wird jedem Gegenüber gleich klar, dass er entweder einen Flüchtling aus Nordafrika oder einen nepalesischen Wanderarbeiter vor sich hat. Erstaunlich, dass wir in diesem Aufzug in der Gartenbeiz überhaupt etwas zu Futtern bekommen. Aber vielleicht hat das mit der verständnisvollen Kellnerin etwas zu tun. Wie wir nach einem gestreifelten ‚Schweizer’ (das ist hier ein fein geschnittener Wurstsalat) herausfinden, stammt sie aus Tadschikistan, Kirgistan – oder war das am Ende doch Kasachstan? Der kurzzeitig massenhaft eingespülte Alkohol muss schuld daran sein, dass ihr Herkunftsland sanft aus meiner Erinnerung entschwand. Jedenfalls waren das gefühlt die besten Biere der letzten 55 Jahre. So einen Durst habe ich schon lange nicht mehr gehabt.
Notfall-Bier-Zapfstelle mit Bedienung aus Kirgistan, Tadschikistan oder war es am Ende doch Kasachstan? Gemütliche Runde im Schützenhaus mit Felsenbeck-Gerold und seinen Gspänli.
Renn-Fiesta.
Thomas fährt uns nach diesem unterhaltsamen Abend in seinem Renn-Fiesta-Flitzer wieder hinauf zum Klippeneck. Nur ein grosser Dachs, der gemütlich aus dem Wald über die Strasse trottet, stört noch unsere Kreise, bevor wir uns im Naturreservat Klippeneck wie gestern schon in Grenchen wie die Munggen auf’s Ohr legen und erst am andern Morgen ohne einen einzigen Schnarchler (wenigstens hat keiner was gehört) wieder erheben. Wandersegelflug macht auch müde.
Arcus füllen.
Am andern Morgen füllen wir mit Thomas’ Hilfe vor dem grossen Hangar im Schatten des kleinen Tannenwaldes (aha, darum steht der hier) den Tank des Arcus M wieder mit Zweitakt-Gemisch, die freien Ritzen im Cockpit mit unseren Habseligkeiten und warten unter einem glasklaren Himmel gespannt auf die heutigen Abenteuer.
Ernst, das Renn-Kamel.
Jetzt stellt sich die blöde Frage, wir wir auf den anderen Badewannenrand hinauf kommen. Bis in die Badewanne hinein ist alles klar. Peter sitzt wieder in den Arcus mit dem steuerbaren Heckrad. Ich mache freiwillig wieder das Rennkamel am Winglet und trotte neben dem Arcus her. Abwärts geht das noch in relativ lockerem Trab, so sportlich bin ich ja und das Bier schäumt schon lange nicht mehr im Bauch… Das Elend beginnt erst am Fuss des Hügels, auf den wir den Arcus nun hinauf schieben müssen. Thomas hat uns ein Zugfahrzeug organisiert. Selbst die Kupplung des herbefohlenen Honda Xtrail bekommt in der Steigung etwas warm. Und erst meine Kupplung! Damit die Xtrail-Kupplung nicht durchgeschliffen wird, rollt der Honda im eingelegtem ersten Gang. Und ich rolle am Flügelende hinterher. In dem Moment hätte ich mir gewünscht, dass die Honda-Ingenieure einen Geländegang für das Auto eingebaut hätten. Das ist aber nicht alles. Im frischgemähten Gras wohnt mindestens eine Million Mücken. Die stören wir mit unserem Tun, sie fliegen auf – und alle stürzen sich kamikazemässig auf den einzig sichtbaren Verursacher – Ernst, das Rennkamel, das am Flügelende dahertrottet. Fuchtelnd, flügelhaltend und leicht japsend (bloss nichts anmerken lassen) erreichen wir nach gefühlter Marathon-Distanz endlich den anderen Badewannenrand. Überwältigende Ruhe, eine tolle Aussicht und noch mehr Platz hier! Eigentlich ist nun das ganze Klippeneck für uns alleine da. Kein anderes Flugzeug stört heute unsere Startvorbereitungen.
Erdbeeren zum Start.
Die Gastfreundschaft der Klippenecker ist unübertroffen. Zuerst zaubert Thomas plötzlich aus dem Heck des Honda eine Patchwork-Decke, damit wir uns gemütlich im Schatten der Tannen auf unser Vorhaben, in die Schweiz zurück zu fliegen, vorbereiten können. Damit aber nicht genug. Sören, einer der hilfsbereiten Klippenecker, leistet uns dabei Gesellschaft und zaubert plötzlich aus den Untiefen seines Autos ein taufrisches Kartonschächteli voller grosser, wunderschöner Erdbeeren! Die vertilgen wir dann mit vereinten Kräften, tauschen uns auf der bequemen Patchwork-Decke über die Segelfliegerei hier und bei uns aus und warten auf den Beginn der Thermik mit eingebauten, später einsetzenden Schauern und Gewittern. Sagt die Wettervorhersage (siehe Teil 1).
Frische Erdbeeren, Patchwork-Decke im Schatten des Tannenwaldes… nicht überall kann man so gemütlich den Beginn der Thermik abwarten wie auf dem Klippeneck. Hochgradig empfehlenswerter Landeort!
Jedem Verein sein eigenes Klippeneck.
Bei der Gelegenheit erfahren wir, dass auf diesem grossen Gelände, in das der Flugplatz Schänis bestimmt 15mal hineinpassen würde, jeder Verein eigentlich seinen eigenen Flugplatz betreibe. Alles ist wohlfeil, raffiniert und bequem organisiert. Man landet auf dem Flugplatz vor dem Flugplatz, rollt auf einen der Badewannenränder, um dort wieder an der Winde anzuhängen und sich in die Luft katapultieren zu lassen. Cooles Konzept. Wie man so ein Gelände finanziell unterhält, bleibt für uns noch etwas im Dunkeln, die Äusserung, dass der Flugplatz im wesentlichen dem Baden-Württembergischen Segelflug-Verband gehöre, erklärt aber teilweise die für uns offen bleibenden Finanzierungslücken. Dass sich darauf dann noch mehrere Fluggruppen tummeln und sich noch nicht zusammengeschlossen haben, um effizienter zu werden, verstehen wir allerdings bis heute nicht vollständig.
Chnütschblau.
Als unerfahrene Flachland-Indianer spähen wir erwartungsvoll auf die ersten auftauchenden Thermik-Anzeigen. Ein Roter Milan tut so, als herrsche bereits Hammer-Thermik. Kreist, steigt auf, stürzt sich übermütig auf Mäuse und Maulwürfe, steigt wieder locker auf. Das können wir natürlich auch (aufsteigen, meine ich) und machen es uns im Arcus bequem. Etwas ungewohnt ist dann der Start in die grasige Badewanne hinein. Wir versuchen, uns die Steigflug-Kurve des Arcus ins Gelände zu projizieren. Ob das reicht, die Gegensteigung zu erklimmen? Ein Plan B wird ausgerollt. Wenn wir am Badewannen-Boden nicht in der Luft sind, rollen wir einfach auf den anderen Hügel hinauf. Die Geschichte mit dem Rennkamel stelle ich mir lieber nicht mehr vor – der Arcus wird das schon schaffen!
Wir erheben uns königlich aus der Grasbadewann auf dem Klippeneck. Rechts im Bild die vierbeinigen Rasenmäher.
Tut er dann auch. Wir erheben uns locker in die Luft, erklimmen problemlos nicht nur die Gegensteigung, sondern auch genügend Höhenreserve, um wie ein Pfeil über die Albkante zu schiessen. Peter zielt sofort auf Sörens Dreifaltigkeitsberg. Das sei die Stelle, wo die Thermik am zügigsten einsetze – und zeitweise der einzige Ort, wo sie das überhaupt mache. Da ist dann der eigentlich Haken an unserem heutigen Vorhaben versteckt. Am erwähnten Gelände-Einschnitt samt Steinbruch rappelt es durchaus. Wir fahren den Motor ein und nehmen noch ein paar Meter dazu. Dann wird aber schnell klar, dass zwischen dem Dreifaltigkeitsberg und dem Thermikanschluss im Zürcher Oberland öppä Hundert Kilometer Distanz liegen. Das wird angesichts der komplett ruhigen Luft um uns herum nicht ohne Motorhilfe zu schaffen sein. Weder in Neuhausen ob Eck, noch im Thurgau können wir an den sonst gewohnt Thermik-produzierenden Stellen aufwärts steigen. Wir sind viel zu früh gestartet und müssen nun zweimal den Motor in Betrieb nehmen. Damit kommen wir zwar in die Schweiz und zu den ersten Kondensfetzen im Zürcher Oberland, haben aber mit insgesamt 45 Minuten Motorlaufzeit auch fast den ganzen Benzinvorrat des Rumpftankes aufgebraucht. Nur noch drei Liter schwappen da jetzt noch umher.
Bis zum letzten Tropfen.
Da wir tatsächlich früh dran sind, wollen wir natürlich nicht schon landen. Ich versuche mit allen Tricks, aus der müden Thermik am Rand der Linthebene ein paar Höhenmeter zu pressen. Aber auch hier steigt vor allem die Temperatur im Cockpit. Das Vorhaben gelingt nicht ausreichend. Wir schaffen den Anschluss in die Glarner Alpen um ca. 300 Höhenmeter nicht. Also packen wir ein letztes Mal das Motörli aus und steigen mit den letzten Benzin-Dezilitern am Obersee in den ersten richtigen Aufwind, der uns dann aber gleich mit mehr als zwei Metern Steigen pro Sekunde nach oben reisst. Peter macht sich schon Sorgen, dass die Befestigungs-Schrauben des Motors aus der Rumpf-Verankerung fliegen, so stark ist die Thermik jetzt.
Unsere Reise endet, wo und wie sie begonnen hat: in den Zentralalpen – und noch immer mit zahlreichen, aufschiessenden Wolken, dann Ausbreitungen und späteren Wolkenbrüchen.
Ehrenrunde ins Tessin.
Unter dem schattigen, starke Aufwind produzierenden Cumulus klettern wir ungewohnt hoch hinauf und sind uns einig, dass dies der Einstieg zu einer schönen Ehrenrunde in den Alpen sein wird. Über einen unrunden Aufwind im Mühlebachtal (Bützistock) erreichen wir noch stärkere Aufwinde in der Surselva und schliessen am Oberalp den Kreis unserer Wandersegelflugreise. Teilweise sind die Aufwinde nicht da unter den bereits weit auseinanderlaufenden Wolken zu finden, wo wir sie erwarten.
Im Osten ist die Optik wie in den letzten Tagen auch jetzt wieder ziemlich düster. Experimente wollen wir deshalb keine wagen. Am Pizzo Scopì zieht Peter den Arcus ein letztes Mal auf Maximalhöhe, bevor wir uns endgültig auf dem Heimweg nach Schänis machen. Am kleinen Tödi vorbei schlüpfen wir elegant unter die Nebel- und Wolkenfetzen, die das Glarnerland jetzt langsam auffüllen und setzen nach drei Tagen erlebnisreichen Wandersegelfluges in diesem wunderbaren Fluggerät zur Landung auf der Piste 34 an.
In der Nacht und am folgenden Tag gehen in der Ostschweiz und in Graubünden grosse Gewitter nieder, welche die Autobahn bei Wil mit einem Erdrutsch (!) zuschütten und unter Wasser setzen. Kaum zu glauben, dass aus dieser vor wenigen Stunden noch stabilen Luftmasse solche Gewitter entstehen können! Etwas länger mit dem Abflug in der Schwäbischen Alb zuzuwarten hätte uns die Motorlaufzeit offenbar doch erspart – aber auch die Ehrenrunde ins Tessin, das wäre zeitlich nicht mehr aufgegangen.
Ein Herren-Leben.
Unsere Reise war ein tolles Erlebnis. Wir haben verschiedene Fluggebiete erkundet, die wir vorher nicht erreichten und nicht gekannt haben. Wir haben überall freundlichste Aufnahme gefunden und viele nette Menschen kennen gelernt. Wir haben uns amüsiert und die Reise genossen. Danach hatte ich noch tagelang das Gefühl, in einer anderen Welt und lange in den Ferien gewesen zu sein. Mit völlig anderen Aufgaben als im Alltag. Wie in einem riesengrossen Sandkasten für grosse Jungs. Da haben nur noch Aufwindstärken, Lufträume, Startmöglichkeiten, ein voller Benzintank, essen, trinken, schlafen und ein trockener, staubfreier Hangarplatz mit Mätteli für den Arcus gezählt. Was für ein Herrenleben!
Kurz vor dem Start auf dem Klippeneck – so gemütlich kann Segelfliegen sein.
Meinem langjährigen Fliegergspänli Peter Schmid möchte ich für seine Initiative danken, dass er das Unternehmen Wandersegelflug noch nie aufgegeben hat und immer mal wieder pusht, gemeinsam ein paar Tage in der Luft zu verbringen. Slowenien wartet noch immer auf uns. Die Ziele gehen uns nicht aus. Slowenien gehen wir nächstes Mal an. Und wenn wir dabei ans Westende des Jura fliegen (müssen), ist das auch egal, der Weg ist das Ziel. Hauptsache: Wandersegelflug macht soviel Spass wie diese unvergessliche Reise hier.
Dass man ein Segelflugzeug sauberer zurückbringen kann als es in bereits gereinigtem Zustand vor dem Start schon war, ist selten. Selten ist auch, dass man bei kaum fliegbaren Bedingungen doch mit Geduld und Vorsicht um Mittelbünden herumfliegen kann.
Samstag, 10. Mai 2014. Mitten in der Segelflugsaison. Die Prognostiker sprechen von kaum auswertbaren Aufwinden, obwohl die Temperatur-Sonde labil ist. Der Grund der zurückhaltenden Vorhersage ist einfliessende feuchte Luft, die zu verbreiteten Abdeckungen führt. Und je nachdem, wo die sich gerade ausbreiten, die Bildung von Aufwinden verhindert. Entsprechend widersprüchlich sind die Vorhersagen, einig ist man sich nur, dass es ein schwierig zu fliegendes Wetterfenster ist. Einen Hoffnungsschimmer bildet die Windvorhersage mit Geschwindigkeiten von 20 Knoten über 2’500 Metern.
Die Sardona verschafft uns eine Pause.
Darauf legen Peter Schmid und ich heute unsere Flug-Taktik aus. Wir dürfen den Arcus M von SchänisSoaring heute auslüften und klettern mit dem Eigenstarter hoch in die Glarner Alpen. Der Steigflug ist ruhig, von Thermik oder Wind ist nichts zu spüren. Auch an den sonst bei diesen Bedingungen sicheren Orten im Sernftal nicht.
Ein paar Minuten lang können wir der Glarner Alpen-Haupt-Überschiebung entlang segeln und uns mit Luft-anhalten und Backen-zusammenkneifen dort knapp auf 3’000 Metern halten. Eigentlich sinken wir einfach etwas weniger als sonst. Das verschafft uns aber Zeit, um unsere Möglichkeiten zu sortieren. Eine davon wäre das Vorderrheintal mit tiefer Bewölkung. Eine zweite die Flucht ins Prättigau, dessen Gipfel ideal im schwachen Südwest stehen müssten. Das versuchen wir dann, der Flug zum Eingang des Prättigaus wird nur von ein paar hilflosen Kreis-Versuchen im Taminatal unterbrochen. Immerhin bewegt sich hier die Luft schon ein wenig aufwärts. Wenn auch nicht vernünftig nutzbar.
Und der Vilan rettet uns.
Der harzige Anfang des Fluges wird auch am Vilan anfangs nicht besser. Der Arcus M ist nicht aufwärts zu bekommen. Mit uns mitgewandert ist aber ein sonniges Fenster. Da scheint nun die fahle Sonne auf die Weiden auf der Südseite des Vilans. Und plötzlich beginnt der Segler in einer seltsamen Mischung von schwachem Hangwind und schwacher Thermik leicht zu steigen. Anfangs zaghaft, dann zuverlässig klettern wir den Alpweiden entlang aufwärts und dürfen bald den Wanderern auf dem Gipfel zuwinken. Von diesem Moment an sind wir im Geschäft, die Gedanken an einen möglichen Motorenstart über einem sicher landbaren Flugplatz sind weggeblasen. Das wäre ja in der Region um den Flugplatz Bad Ragaz noch eine Option gewesen.
Der Rest des Fluges wird zum gemütlichen Erlebnis. Vorsichtig tasten wir uns in einem sicheren Höhenband allen Hängen und Graten mit Südwest-Ausrichtung und einer möglichen Thermikquelle darunter rund um Mittelbünden. Über das Tal von Monbiel bei Klosters an unseren Skitourenberg, das Pischa-Horn, dann an die Flüela, weiter über Bergün nach Savognin und via Lenzerheide (Roger Federer’s Kinder-Spielturm stört die Aussicht tatsächlich bis hier hinauf :-), dann zurück an den ‚Berg der Wölfe‚, den Calanda.
Trüb, trüber, Duschen.
Inzwischen ist die Kaltfront wie vorhergesagt, angerauscht. Von Norden her hängen im Rheintal und im Toggenburg kräftige Stratocumulus an den Gipfeln und drücken auf die Südseite hinunter. Am Pizol und später am Walensee waschen wir erstmals den Arcus M etwas ab.
Um den Flug würdevoll ausklingen zu lassen, drehen wir am Kerenzerberg noch ein paar Ehrenrunden und bewundern das grossartige Wettertheater vor uns über der Linthebene. Mir fallen dabei die Surfer auf dem Walensee und der stark verblasene ‚Jet d’Eau‚ im Hafen von Weesen auf. Da bläst zügiger Westwind ganz unten im Tal. Hmmhh, das würde ja heissen, dass die Mattstock-Westwind-Welle möglicherweise funktioniert.
Vom Kerenzerberg in die Westwindwelle.
Selten ist der Einstieg in die Mattstock-Welle so bilderbuchmässig möglich wie an diesem Tag. Am Kerenzerberg fliegen wir mit 1’600 Metern nordostwärts über die Linthebene Richtung Durschlegi. Ohne Höhe zu verlieren, können wir am Westende des Mattstocks die Nase des Arcus einfach aufziehen und direkt in die ruhige Westwindwelle sitzen. Sie trägt gut, bei 2’500 Metern schlagen wir nach kurzer Zeit an den sich ausbreitenden Wolken den Kopf an. Peter steuert den Arcus rund um die immer zahlreicheren Schauer in die Ostschweiz. Jetzt regnet es überall um uns herum. Ein tolles Schauspiel, wenn man so schön im Trockenen sitzt.
Abendliches Duschen.
Irgendwann müssen wir an der lichtesten Stelle einen grossflächigen Schauer durchfliegen, um in die wieder hell scheinende Linthebene zu gelangen. Schänis scheint trocken geblieben zu sein, immerhin hören wir am Funk den Schlepp-Betrieb weitergehen. Beruhigend. Wir wollen möglichst vermeiden, den Flieger im Regen versorgen zu müssen.
Nach einem fünfstündigen Luft-Wanderung durch den Kanton Graubünden setzt Peter den Arcus wieder sauber auf den Asphalt von LSZX. Und wir können ihn trockenen Fusses im Hangar verstauen – ohne ihn putzen zu müssen. Er ist sauberer als vor dem Start.
Dass man die für den Segelflug nicht besonders geeignete Winterzeit nutzen kann, um sich mit einer Zusatz-Ausbildung für die kommende Saison fit zu machen, beweisen unsere Gäste von der Fluggruppe Bex (VD). Trotz eiskalter Temperaturen, dicker Daunenjacken und einem ziemlich gefrorenen Flugplatz absolvieren Thierry de Pablos und Pascal Balet am 8. und 9. Dezember in Schänis ihre Eigenstarter-Ausweis-Erweiterung – hat auch dem FI viel Spass gemacht!
19.10.2013. So schnell kann das gehen… Ein Bericht im Magazin Segelfliegen über unsere seit über zehn Jahren für SchänisSoaring realisierten Marketing-Aktivitäten führt zu einer Einladung von Peter Schmid und mir als Referenten am Österreichischen Segelfliegertag und einen Monat später im dänischen Odense am Jahres-Treffen der Segelflug-Obmänner. So wird man ungewollt zum internationalen Experten.
Mindestens nach Steyeregg fahren wir beim herrschenden Flugwetter nicht mit dem Auto sondern nutzen unsere Turbo-Dimona in Schänis. Über den für Inselbewohner ebenso obligatorischen wie sinnlosen Zoll-Aufenthalt in Altenrhein reisen wir am Freitag, den 19. Oktober unter peinlichst genauer Beachtung sämtlicher Zoll-Vorschriften ins österreichische Wels. Auch wenn wir uns innerlich beide gegen diese Verfahren wehren – der Staat siegt diesmal.
Die Super-Dimona zaubert uns mit ihren Flugleistungen ein Lächeln ins Gesicht. Das Flugzeug steigt gut, ist handlich und man hat darin im Reiseflug bei 200 km/h das Gefühl, in einem Helikopter zu sitzen. Die grosszügige Verglasung ermöglicht eine tolle Rundsicht. Und der Benzinverbrauch ist gemessen am Durst eines ‚richtigen‘ Motorflugzeuges gering. In Wels dürfen wir die Dimona in einem architektonisch wertvollen (vor allem sehr grossen) Hangar unterstellen. Damit steht einem entspannten Wochenende nichts mehr im Wege.
Später, nach einem ersten Rauchopfer (jaa, wir haben ‚Original Krumme‘ dabei – und die darf man hier sogar im Restaurant rauchen) geht’s mit verdankenswerter Unterstützung eines Welser Segelfliegers, der uns durch den dichten Freitagabend-Verkehr rund um Linz in die Klausur des österreichischen Segelflugtages chauffiert.
Der Anlass findet ‚etwas auf dem Land‘ statt – in der sog. ‚Bauakademie‚. Da werden keine Ziegel gebacken, sondern an zentraler Stelle wird eine ganze Branche auf einheitlichen Standard ausgebildet. Das würde dem Segelflug an der einen oder anderen Stelle bestimmt auch guttun.
In dieser Klausur verbringen wir dann ein gemütliches Wochenende und dürfen am Samstag vor vollem Saal von unseren Erfahrungen mit den realisierten Marketing-Massnahmen bei SchänisSoaring erzählen.
Auf der Einladung finden wir neben dem weltbesten Aerodynamiker Loek Boermans, dem legendären Flugzeug-Konstrukteur Gerhard Waibel und dem Europarekordler Mathias Schunk auch unsere beiden Namen – etwas viel der Ehre, sind wir der übereinstimmenden Meinung. Aber immerhin scheint da und dort das Bewusstsein zu reifen, dass man bei der Entwicklung der letzten 20 Jahre im Segelflug ohne gezieltes Marketing das Datum eigentlich ausrechnen kann, bei dem der letzte Inhaber einer Segelflug-Lizenz das Licht löschen kann.
Blick ins Foyer des Veranstaltungsortes während einer ‚Sitzungs-Pause‘.
Eine der attraktiven Verkaufsförderungs-Massnahmen der österreichischen Jugend-Nationalmannschaft – eines muss man zugeben – man guckt sicher zweimal hin…
Der Besuch der ‚Ausstellung‘ in der Einfahrt der Bau-Akademie gehört natürlich mit zum Programm. Hier sehen wir uns den neusten Wurf aus dem Hause Schleicher an, den schön gelungenen neuen und eigenstartfähigen Doppelsitzer mit dem gewohnt sperrigen Namen ASG 32 Mi.
Begegnung mit einem etwas grösseren Bruder aus dem Hause Dassault auf dem Vorfeld Altenrheins.
Die Rückreise geht trotz des bis Mittag liegenden Nebels problemlos wie der Herflug vonstatten. Über 3’000 Fuss spüren wir den Föhn, der sich vor der anrückenden Front über den Alpen gebildet hat – und bleiben für einmal unter den Turbulenzen. Die Verzollerei macht uns ausser einem kleinen Loch im Geldbeutel wieder keine wirklichen Schwierigkeiten, weder in Wels noch in Altenrhein.
Locker ist die Motorfliegerei mit den GPS-basierten Navigationshilfen. Die Moving-Map-Software hilft, akkurat in der gewünschten Höhe und auf dem richtigen Kurs durch die Lufträume zu sausen und unterstützt den Piloten bei seiner Tätigkeit. Heute frage ich mich wie wir früher mit Karte, Kompass und Stoppuhr um die Lufträume herum fliegen konnten. Naja, damals gab’s ja auch noch nicht so viele kontrollierte Zonen. Wir teilen uns die ‚Arbeit‘ im Cockpit, einer fliegt jeweils die ganze Strecke, während der andere jeweils navigiert und den Job mit den ATC-Controllern regelt.
Die Zollstopps (diesmal zweimal in Altenrhein) gehören zu den sinnlosesten Übungen in der Aviatik, die ich kenne. Kein Mensch interessiert sich wirklich dafür, wer da mit so einem Mini-Fliegerchen wie einreist. Ausser, man verzichtet mal aus freien Stücken auf diese Übung – da kann man sicher sein, dass die Busse schon ausgestellt ist, bevor das Burgrad auf der Piste des Heimflugplatzes zu rollen beginnt.
Wieder daheim in Schänis. Man beachte ausser dem netten Personal auf dem Bild noch die Gepäcksituation. Kaum zu glauben – aber alles hat in den Stauraum hinter den Sitzen hineingepasst. Allerdings sind wir auch mit spartanischer Minimal-Ausrüstung gereist.
Kurz, bevor die Kaltfront aus Westen mit Niederschlägen über die Schweiz zieht, steht die Dimona im Hangar in Schänis wieder rechtzeitig im Trockenen. Und damit geht ein gemütliches Wochenende mit vielen neuen Kontakten zu Ende. Das Experten-Dasein ist nicht das schlechteste.
– Gliding in Switzerland
– Schänis Segelfliegen
– Artistic Flight Schänis
– Schänis 2009
– Segeln in Schänis
– Mit der Natur im Einklang
– Segelflugzeug-Schlepp-Starts
– Segelflug Schweiz
– Duo-Discus-Schlepp mit Turbinen-Bravo
– Acrobatic glider in Schänis
– Turbo-Bravo-Flugzeugschlepp
– Aerodrome Schänis
– Flugplatz Schänis
– Glider-Tows and Landings in Schänis
– Segelflug mit Alpenpanorama
– Surfing the Churfirsten
Auf dem ersten Segelflug quer durch die Schweizer Alpen
Samstag, 27. Juli 2013. Wie ihre beiden älteren Geschwister, möchte auch unsere Jüngste, Deborah, einmal ein tolles aviatisches Abenteuer erleben. Das versuchen wir an einem der heissesten Tages des Jahres in die Tat umzusetzen. Allerdings sind wir beide trotz Deborahs Motorflugzeug-Erfahrung etwas verunsichert, ob sie die Segelfliegerei ebenso gut verträgt wie das Reisen mit dem Propeller an der Flugzeugnase.
Deborah vor ihrem ersten Segelflug im HB-3416, unserem bewährten Duo Discus X
Bloss nicht schaukeln.
Wir gehen das Unterfangen vooorsicchttig an und ich gebe mir Mühe, im ersten Aufwind ohne allzugrosse Schaukler Höhe zu gewinnen. Gelingt dank der schön gross platzierten Thermik über dem Kamm vom Spitzmeilen zum Gulderstogg immerhin so gut, dass Deborah oben angekommen vorerst Entwarnung gibt. Sie scheint die Schauklerei zu vertragen. Öpänäsgörpsli ist nicht zu vermeiden, aber es bleibt bei den gasförmigen. Am wenigsten mag sie den Wechsel des Variometer-Signals von ‚Thermik’ auf ‚Sollfahrt’. Das bedeutet, dass unmittelbar beim Wechsel des akustischen Signals das Segelflugzeug in einem schwachen Parabel-Flug ein paar negative Beschleunigungen produziert. Die mag sie anfangs überhaupt nicht, später gewöhnt sie sich dran, immerhin geht’s ja dann auch wieder ein Weilchen geradeaus.
Unesco-Welterbe ‚Alpen-Haupt-Überschiebung.
Also zielen wir mit der Flugzeugnase ins Elmer Raminertal, wiederholen die ganze Sache, damit wir danach ein Weilchen geradeaus fahren können. So erholt sie sich bestimmt von allfällig aufkommendem Unwohlsein – das wäre der Plan gewesen. Soviel Sorge ist allerdings unangebracht. Deborah ist wetterfest und wird schon bald einmal übermütig. Sie will jetzt gleich ans Matterhorn. Wenn schon, denn schon!
Unter uns verschwinden inzwischen die Tschingelhörner mit der verkehrt herum geschichteten Geologie unter dem rechten Flügel. Wenn die Touris alle wüssten, von wo aus man den schönsten Blick auf’s Martinsloch und die Alpen-Haupt-Überschiebung hat – wir könnten uns in Schänis nicht mehr vor den Fluggästen retten.
Kurvenfrei ans Eggishorn.
Wir kommen dank flotter, starker und regelmässiger Aufwinde prima durch die Surselva und queren bald einmal den Oberalp- und später den Furkapass. Das scheint ja tatsächlich heute noch etwas zu werden mit Deborahs Flug zum Matterhorn! Bis an den Aletschgletscher müssen wir kaum kreisen. Was der jungen Dame auf dem Vordersitz natürlich bestens gefällt. Auf der linken Seite taucht ganz weit hinten in den Visper-Tälern das Matterhorn auf. ‚Isch etz aber schu nuch a schüüs Stugg detane’!
Die richtige Taktik macht’s aus… (I)
Die Wetteroptik verlangt erste wichtige Entscheide. Die Walliser Südseite ist bei Südwestwind immer eine trickreiche Angelegenheit. Die zerrissenen Cumuli und eine ungemütlich tiefe Wolkenbasis lassen mich zweifeln, ob das jetzt eine gute Idee ist, mit meiner Tochter in die Chrächen des Mattertales einzufliegen und dort in den ruppigsten und heute wohl auch noch verrissenen Aufwinden bei Täsch den Duo Discus nach oben zu zwirbeln. Das wäre dem korrekten Verdauungsweg von uns beiden wohl kaum förderlich. Also beschliessen wir gemeinsam, einfach geradeaus zu fliegen. Soweit die Cumuli stehen (also bis ans Ende der Walliser Nordkette bei Martigny).
Das ganze Wallis hinunter.
Genau so machen wir es dann auch. Wir bleiben auf der Walliser Nordseite. Die ist vom Südwest angeblasen, von der Sonne voll beschienen und produziert entsprechend schöne Aufwinde. Bis zum Diablerets-Gletscher (Glacier 3000) rauschen wir mit einer flotten Reisegeschwindigkeit westwärts, nur ab und zu unterbrochen vom Wechsel des Variometers auf das ‚Püüpüüpüü’, das steigende Luft ankündigt, die wenn möglich ausgekurbelt werden sollte. Ich gebe mir alle Mühe, nur wenige Aufwinde mit über drei Metern pro Sekunde Stärke zu benutzen, damit Deborahs Zmorge dort bleibt, wo er hingehört.
Richtige Taktik (II)
Über Glacier 3000, wo die Japaner in unpassendem Schuhwerk von der Seilbahnstation einen Kilometer über den schrumpfenden Diablerets-Gletscher ans Ende des Plateaus täppeled, werden die Aufwinde zunehmend unstrukturierter (oder ich treffe sie mal wieder nicht). Der Südwest wird stärker. Die Wolken laufen auseinander, die Ränder werden breiter. Wir beschliessen, hier den Blinker links zu setzen und den Rückweg unter die Flügel zu nehmen. Ist ja nicht so schlecht, wenn man auf seinem ersten Segelflug bis Martigny kommt!
Der Heimweg ist praktischerweise fast identisch mit der Strecke, auf der wir hergekommen sind. Zwei Ausnahmen warten dann aber doch auf uns. Deborah wird in der dünneren Luft auf fast 3’800 Meter etwas müde. Trotz der unglaublichen Szenerie im hintersten Lötschental über der Fafleralp. Die erste Ausnahme in der Streckenführung ist die Abkürzung über den ‚Walliser Glacier-Highway‘. Diese Strecke führt uns inmitten gleissender Gletscher, Gipfel und Grate über den Petersgrat, die Lötschenlücke, den Aletschgletscher, die Grünhornlücke und das Wasenhorn zurück ins grüne Oberwallis. Das ist allerdings auch schon grüner als jetzt gewesen. Damit sind wir bei der zweiten Abänderung.
Richtige Taktik (III)
Im Oberwallis het’s nämmli ä CB vertätscht! Ziemlich trübe, graue Optik. Regenschauer über der Furka, im Goms, Urserental vermutlich auch noch. Hmmh, das wird etwas ungemütlich, sollten wir wie geplant dahin queren wollen. Da schüttet es ziemlich fescht. Ich taste mich mit dem Duo Discus vorsichtig Richtung Grimselpass, immer drauf bedacht, alles an Höhe mitzunehmen, was da noch übrig bleibt.
Gewitter über der Furka.
Am Tierberg über dem Oberaarsee kann ich eine Viertelstunde in einem schwachen Ufwindli das Segelflugzeug parkieren und in Ruhe die Lage beurteilen. Die Aussicht auf die Berner Oberländer Eisriesen ist gewaltig. Der CB baut indessen davon unbeeindruckt weiter auf, der Regen in der Region Furka, Urserental nimmt nicht ab. Jetzt bloss den richtigen Entscheid treffen, damit aus unserem gemütlichen Segelflug nicht am Ende doch noch ein Abenteuer wird. Der Weg über Andermatt scheint mir nach langem Abwägen (zu) riskant. Selbst wenn wir den Regen einigermassen schadlos überstehen würden, verhindern die Ausbreitungen, dass wir in den Urner Alpen oder später in der Surselva, wenn wir sie denn noch erreichen, brauchbare Aufwinde antreffen.
Das schwache, mit zunehmender Höhe sogar wellenartige Steigen trägt uns inzwischen bis weit über 3’000 Meter hinauf. Der angekündigte, aufdrehende Südwest ist spürbar. Der könnte uns heute noch nach Hause tragen. Der Plan ist damit klar: Wir zielen nach Norden hinaus zum Titlis, steigen da nochmals auf die höchstmögliche Höhe und fräsen dann einfach über den Klausenpass nach Hause.
Schüttliges Urnerland.
Über der Melchsee Frutt trägt uns beide nochmals ein kräftiger Aufwind auf Endanflughöhe. Deborah erkundigt sich hin und wieder, wie lange die Kreiserei denn noch gehe…? Aber insgesamt hält sie sich super-tapfer. Auch in der letzten, etwas spannenderen Stunde mit allerhand Unwägbarkeiten wie etwa einer Landung irgendwo auf einem Flugplatz. Sowas möchte sie dann schon lieber nicht.
Unseren Gspänli geht es teilweise so. Renato muss in Raron übernachten. Markus und Roland sind für den Ausflug ins Mattertal mit einer nicht ganz einfachen Heimreise ‚gestraft’ worden. Martin und Tizian kommen sozusagen unter dem Gewitter erstaunlich problemlos in die Surselva. Wäre also etwas später auch noch gegangen.
Liegend auf den Speer.
Wir ziehen den Duo durch die Urner Alpen ins Brunnital, ganz knapp hinter den Kreten der Schächentaler Windgällen. Da spüren wir dann den Südwest ziemlich gut, den Duo stellt’s gleich mehrmals auf die Nase. Deborah verträgt aber jetzt sogar sowas, sie hat sich an die grösste Achterbahn der Welt gewöhnt. Den Endanflug durch das Glarnerland und über den Federi- und Speer-Spitz findet sie einen speziellen Genuss. Auf den Speer musste sie letztes Jahr mit der Schulklasse hinaufsteigen. Da ist Segelfliegen doch erheblich bequemer.
Wir beschliessen unseren schönen gemeinsamen ersten Rundflug bei einem guten Coupe auf Wolfgangs Terrasse. War eine flotte Reise ins Unterwallis. Vielleicht wird ja noch einmal mehr draus?
Link auf’s Foto-Album.
Die technischen Daten des Fluges.
Freitag, 26. Juli 2013. In der letzten Juli-Woche will der Sommer offenbar konzentriert alles aufholen, was wir vorher versäumten. Die Rekord-Temperaturen über der Schweiz sind in den Medien auf den Titelseiten. Die eingestrahlte Sonnen-Energie wollen wir nutzen, um den Arcus M auf einem tollen Hochalpen-Flug in die Westalpen etwas auszulüften.
Höhepunkt jedes Segelfluges. ‚Vue Cervin‘.
Heinz Brem hat in den vergangenen Woche mit dem Auspuff- und Zündsystem des Arcus M eine Menge Arbeit und Aufwand betrieben. Frisch aus dem Werk zurück wollen wir testen, ob nun alles einwandfrei läuft. Das tut es. Der schwere Segelflieger legt einen einwandfreien Eigenstart auf den Asphalt und steigt mit dem im Prospekt versprochenen Steigen in die Glarner Alpen. Dort wollen wir auf dem ‚Sommerweg’ ins Vorder-Rheintal abschleichen und ins Wallis fliegen.
Über dem Spitz musst Du eindrehen…
Wir brauchen heute etwas Zeit, um im Sernftal einen schönen Aufwind zu finden. Mit etwas Geduld erreichen wir aber in zuverlässigem Steigen die Abflughöhe Richtung Flims. Von da aus geht es den wie an einer Schnur aufgereihten Wülchli im Nu über Oberalp, Furka auf der Nordseite des Wallis entlang bis nach Martigny im Unterwallis, wir kommen entspannt, sicher (kaum Luftverkehr) und prima voran.
Die Basishöhe war auch schon komfortabler, was für uns aber mehr wert ist: die Thermik ist zuverlässig. Man kann bei dem schwachen Wind heute fast ein Kreuz auf den Boden unter den Cumuli malen und dann da drum herum kreisen. Kein Versatz, keine Achterbahn. Einfach rundherum Steigen – nicht gerade wie in Namibia – aber es reicht für eine tolle Stimmung an Bord und zwei zufrieden grinsende Besatzungs-Mitglieder aus.
Von Heinz habe ich schon viel lernen können. Heute kommt noch was dazu. Er verrät mir, dass er immer am besten wegsteige, wenn er über einem Gipfel(chen) aufdrehe. Ich habe da ja immer meine liebe Mühe, unter einer fetten Cumulswolke das beste Steigen zu treffen. Also testen wir natürlich Heinz’ Taktik über dem Mont Bovin nördlich von Crans erstmals genauer aus. Funktioniert einwandfrei. Die Berggipfel rundherum mit den etwas irritierenden Namen ‚Sex Mort’, ‚Sex Rouge’ und ‚Sex Noir’ verschwinden unter uns. Die Walliser Marketing-Fachleute vom mehrheitlich katholischen Office du Tourisme unternehmen schuuafedallerhand für ihre Gäste. Toter, Roter und Schwarzer Sex… und das auch noch auf einem unwirtlichen Berggipfel???
Ins Tal der Wölfe.
Beim letzten Berggipfel vor dem Rhoneknie wechseln wir die Talseite. Da braucht man von Sion auf unserer Höhe keine Freigabe mehr. Ich möchte Heinz gern mein Walliser ‚Tal der Wölfe’ (Val Ferret) zeigen. Den Einstieg machen wir über Champex, einer kleinen, hübschen Alpen-Destination mit eigenem Badesee. Und einem noch hübscheren Aufwind auf der Südseite eines unscheinbaren Bergkegels, der etwas verloren in den Unterwalliser Tälern herumsteht.
Ins Val Ferret wollen wir nicht nur, weil die Walliser Schäfer und Jäger da immer mal wieder illegalerweise nächtens einen aus Courmayeur eingewanderten, vierbeinigen Subventionen-Sammler (‚Loup alpin’ auf dem Subventionen-Form.-Nr. 152.04 oderso) mit Schrot und Patronen abmurksen. In der Gegend sind Schafe ja besser mit Subventionen ausstaffiert als Kindergarten-Plätze.
Reise durch die eigenen Bergsteiger-Erinnerungen.
Nein, dahin wollen wir vor allem der Thermik und der wunderschönen Gegend wegen. Das Val Ferret ist umgeben von den schönsten Granitzacken der Westalpen. Erinnerungen an die wilde Bergsteigerei kommen auf. Hier sind wir vor dreissig Jahren (!) mit Tourenski, Pickeln und Steigeisen früher die Wände hoch. Und die sind aus jetzigem Lebensalter und Distanz betrachtet uhuäräschteil. Aiguille Verte, Les Courtes, Les Droites (beide völlig unpolitisch), Aig. du Triolet, Mont Dolent, Aiguille d’Argentière – zu jedem Gipfel schiesst mir eine Geschichte durch den Kopf, während wir über dem Col Ferret auf die bisher höchste Höhe dieses Fluges klettern. Die Aufwinde werden stärker, die Wetter-Optik verspricht einen Rückflug auf der Südseite des Wallis mit höchstem Genuss-Faktor.
Haute Route mit Viertausender-Vollbad.
Am dreiseitigen Grenzberg zwischen Frankreich, Italien und der Schweiz, dem Mont Dolent, wenden wir die Nase des Arcus M nach Osten und bestaunen aus eigentlich schon komfortabler Höhe die noch höheren Südwalliser Gipfel. Wir folgen der Haute Route durch eine Unzahl Walliser Viertausender, nur viel bequemer als mit den Tourenskis. Bei der Bestimmung der zahlreichen Stauseen sind wir uns nicht auf Anhieb einig. Sieht auch alles ähnlich aus.
Heinz zirkelt unbeeindruckt davon am Lac de Mouvoisin (das habe ich jetzt nachgeschaut) das Segelflugzeug die Wände hoch, so dass wir direkt über die Bertolhütte und den Col d’Herens im hohen Relief mit unverbauter ‚Vue Cervin’ (verdoppelt den Liegenschaftenpreis im Val d’Anniviers) ins Mattertal einfahren können.
Das ‚Horu’ ist und bleibt der schönste Zacken der Welt! Heinz verdreht sich auf dem Vordersitz, um unser Logo von SchänisSoaring auf der Innenseite der Winglets in die richtige Position zum Matterhorn in den Fotoapparat zu bringen. Mit etwas Schieben und zusätzlichem Sinken, das der Arcus ja locker verträgt, können wir für die Leute von Schempp-Hirth den endgültigen Beweis festhalten, dass alles am Arcus M wieder einwandfrei funktioniert und man damit toll fliegen kann.
Über dem Spitzli (!) des Gornergrat fädeln wir den Arcus M so hoch hinauf, wie wir können, also auf 3’950 Meter, und machen uns dann direkt mitten, über und um die aufschiessenden Wolken auf den Weg Richtung Binntal.
Tolle Verlängerung.
Der Rückflug über die Furka und den ‚Schneehüener-Stock‚ am Oberalp (auf diesem Gipfel hat Heinz Militärdienst geleistet) reisen wir gemütlich in die Surselva. Da werden dann auch noch verschiedene Zentrier-Techniken durchprobiert… Am Ende setzt sich jene mit dem Spitzli wieder durch. Inzwischen hat uns der Markus von der Crone, der heute um dem Mont Blanc herum geflogen ist, wieder eingeholt und dreht in seiner ASG-29 sauber unter uns in den Aufwind ein. Wir sehen ihn später am Ofenpass noch einmal. Toll, mit dem Arcus M sehe ich Markus auch mal von oben. Sonst bin ich mir das nur von hinten und unten gewohnt, so schnell ist er immer unterwegs. Dazwischen fliegen wir am Piz Kesch durch die ersten reinigenden Tröpfli. In dieser Region schiessen die Wolken immer zuerst hoch und verursachen die ersten Schauer.
Schneller Endanflug.
Dass dieses Segelflugzeug oder genauer formuliert, dieser ‚Raumgleiter‘ gut fliegt, wissen wir inzwischen natürlich. Trotzdem gehen wir von der Nuna aus den Endflug vorsichtig an und reisen vorerst nur mal mit 150 km/h Richtung Heimat. Ab Klosters produziert der Endanflug-Rechner aber etwas gar viel Überschuss-Höhe. Darum drücken wir etwas auf die Nase und erhöhen den Speed auf die derzeit noch maximal zulässigen 200 km/h. Aber auch so flitzen wir am Ende auf rund 900 Metern über den Flugplatz Schänis. Unglaublich, wie dieses Flugzeug gleitet.
Ein toller Flugtag, eine wunderschöne ‚Tour du Valais’ geht mit einer sauberen Ziellandung von Heinz zu Ende. Danke für den tollen Flug, Heinz – besser wird’s nümmä!
Link auf die technischen Flugdetails.
Link auf’s Fotoalbum.
Perfekt orchestriertes Flugabenteuer bis vor die Tore Wiens.
Mittwoch, 15. Mai 2013. In Schänis sind an diesem Tag soviele Tausend-Kilometer-Flüge gemacht worden wie vorher in der ganzen Geschichte unseres Flugplatzes nicht. Roland Hürlimann vollendet seinen seit Jahren angestrebten Traumflug an die Rax vor Wien. Frigg Hauser macht auf der gleichen Strecke ebenfalls seinen ersten Tausend-Kilometer-Flug. Und mit Markus von der Crone habe ich heimich abgemacht (er weiss das nur noch nicht), dass wir jedes Jahr wie früher der Stab-Hochspringer Sergei Bubka ein paar Zentimeter dazu zu legen … so kann man jedenfalls unsere Flugauswertungen interpretieren, die wie Zwillinge kaum auseinanderzuhalten sind, obwohl wir weite Strecken unabhängig voneinander unterwegs waren. Jedenfalls war es für uns beide innerhalb eines Jahre schon der zweite gemeinsame Tausender. Diesmals war der unbekannte Osten dran und der Flug hat uns bis ans Ende der Alpen geführt.
Fantastische Perspektive: Blick über das Ennstal Richtung Dachstein.
Richtige Wetter-Zutaten für ein elegantes Flug-Menu.
Schon am Sonntag schrillen bei mir die Föhn-Alarm-Glocken. Für Mittwoch passen die Wetter-Vorhersagen wie selten. Eine schwache Föhnlage mit maximalen Speeds in der Grundschicht von 40 km/h. Kleine Druck-Differenz von ca. 6 Hectopascal. Aber dafür stimmt die Windrichtung: Süd. Eine Herausforderung ist allerdings, dass der Südwind bis ca. 11.00 Uhr ’nur‘ bis in die Region Leoganger Steinberge wehen soll und weiter ostwärts aus westlicher Richtung und noch schwächer blasen dürfte. Das heisst, es bringt nichts, wenn wir in aller Frühe starten. Weil wir ‚dem Föhn davonfliegen‘ und dann in der erwähnten Region stecken bleiben und zu früh für den Thermik-Beginn am falschen Ort parkiert werden. Ein Ausweg wäre eine erste Flugstrecke nach Westen – wir sind aber alle noch vom letzten Jahr ausreichend durchgeknetet und verzichten gerne auf die ruppigen Zentralschweizer Walzen. Ausserdem liegt der Reiz der Föhn-Streckenfliegerei nicht im JoJo-Fliegen sondern im Geradeausflug. Also auf nach Österreich: lieber Walzer als Walzen.
Gut eingespieltes Team
Am Montag steigt die Nervosität in unserem seit über 20 Jahren aktiven Föhnflieger-Grüppli. Wir sind uns bald einig, dass es ein guter Tag für einen langen Flug werden müsste. Rasch werden vorsorglich Sitzungen verschoben. Ein frühaufstehender Schlepp-Pilot organisiert (Kurt Götz – wir sind Dir imfall auf den Knien für Deine Bereitschaft dankbar, dass Du dich um diese unchristliche Zeit ohne Wenn und Aber immer wieder ins Schlepp-Abenteuer stürzt! Der Frühstart wird geplant. Eine Nachtschicht eingelegt. Ich will den Flieger ohne Hektik am Vorabend montieren, füllen und am Morgen nur noch entspannt und konzentriert ins perfekt vorbereitete Cockpit steigen. Die Startvorbereitungen dauern bei mir fast eineinhalb Stunden, da wird’s am Morgen vor dem Flug rasch nervös. Diesmal nicht. ‚Cinque‘ steht schon am Dienstagabend montiert im Hangar. Ausreichend Wasser schwappt in den Flächen. Schuhe und Kleider liegen im Cockpit. Ich muss also wie in der Formel 1 nur noch einsteigen und losfahren.
Armin hält auch der Stau nicht auf
Bei der Fahrt durchs Glarnerland kommt der Föhn wie gewohnt in Mitlödi an den Talboden und da bleibt er bis anfangs Glarus. Der grosse Laubbaum bei der Villa des alten Ratsschreibers bewegt sich keinen Millimeter. D.h., der Wiggis würde jetzt nicht funktionieren. Dafür pfeift in Ziegelbrücke der Ostwind vom Walensee her. Die Südseite des Federispitzes ist damit mindestens unten angeblasen. Bei der Autobahnausfahrt Schänis fällt mir ein Polizeiwagen auf. Der stellt sich plötzlich quer auf die Fahrbahn, ich kann knapp vor ihm nach Schänis einbiegen. Armin Hürlimann erwischt’s weniger gut. Er irrt eine halbe Stunde auf allen möglichen Strassen und Feldwegen umher, um den Stau, den ein Schwertransport verursacht, zu umfahren. Macht alles nichts – unser Föhngrüppli macht ihm einfach den Flieger parat, am Ende passt alles zeitlich schön zusammen und er kommt wie gewünscht in die Luft.
Sportlicher Start
Frigg legt als erster los und steuert mit seinem kleinen Ventus, den er bis an den Stehkragen mit Wasser gefüllt hat – 200 lt. gutscheln in den Flächen – tief den Südhang des Federispitzes an und meldet schöne Steigwerte. Also spare ich mir Schlepp-Minuten und ziehe auch auf 1’300 Metern am gelben Klinken-Knopf. Das mache ich sonst aufgrund schlechter Erfahrungen nicht. Öfters habe ich damit viel Zeit verschwendet, weil ich nicht wegkam. Mit einem Start auf 2’500 Metern und dem Direktflug an die Churfirsten kann man sich das sparen. Diesmal komme ich aber rasch auf Gipfelhöhe des Federispitzes. Aber nicht höher. Das muss für den Sprung an die Churfirsten reichen. Die tun das, was ich erwarte. Sie tragen. Damit kündigt sich ein Flugstil an, der den ganzen Tag über anhalten sollte. Immer im oberen Kreten-Drittel bleiben. Bloss nicht darunter in die tote Luft fallen. Weit über die Gipfel hinaus kommt man sowieso nicht, also schminkt man sich den Aufwand für die paar gewonnenen Meter besser gleich ab und gewöhnt sich an geringe Operations-Höhen. Die Kunst ist dabei, den Speed so herauszufühlen, dass dieses schmale Höhenband nicht verlassen werden muss. Und vor den grossen Talsprüngen soviel Höhen-Reserve aufzubauen, dass man drüben im erwähnten oberen Drittel ankommt. Gelingt natürlich nur in der Theorie. Das erste Mal weicht die Praxis schon im Rheintal davon ab. Die Ostseite mit Falknis, Vilan usw. suche ich ab, finde aber nirgends Steigen. Die Hand fährt schon zum Wasser-Ablass, da bewegt sich beim Testen der Westkante die Luft zaghaft. Markus landet mit mir zusammen nach erfolgloser Aufwindsuche auf derselben Höhe und an der gleichen Stelle. Langsam aber stetig klettern wir dann geduldig von den Talheimetli in die Maiensässe und von dort auf die Alpweiden und über den Gipfel des Vilan hinaus. Das ist wie ein frühmorgendlicher geografischer Querschnitt durch die Schweizer Landwirtschaft.
Hochs und Tiefs
Der erste Tiefpunkt ist überwunden – der Zeitplan schon gehörig durcheinander. Auf den ersten Hundert Kilometer habe ich eine nicht geplante Stunde verbaut. Das stresst deshalb nicht, weil die langen Mai-Tage abends genügend Zeitreserven offen lassen. Da liegt die eine oder andere Übung schon drin. Das sorgt auf jeden Fall für einen kühlen Kopf. Auf dem Weiterflug bis Kufstein sorgt dann nur der neue RNAV-Anflug auf Innsbruck für Unterhaltung. Einer nach dem andern meldet bei Innsbruck Radar seinen Durchflug. Zuerst Frigg als Schneepflug. Dann Roland, Markus und ich gemeinsam als Nachzügler. Frigg öffnet auch den Bravo-Sektor von Innsbruck. Der war vor ihm noch zu und damit der Durchflug des Inntales bei Föhn unmöglich. Der bläst bis zum Rofan zuverlässig. Der Walzer den Bergspitzen Österreichs entlang kann beginnen.
Blick von der Nordkette aus in den Karwendel. Foto MvdC.
Alle vier kurz vor ungeplanter Landung
Schwierig wird die Lage nach dem Wilden Kaiser. Auf der Ostseite ist von Südwind nichts mehr spürbar. Und von Thermik nichts zu sehen. Trotzdem fliegen wir weiter – wir können hier ja nicht parkieren, wenn wir bis vor Wien fliegen wollen. Zuerst erwischt es Frigg beinahe. Er quert direkt an die Leoganger Steinberge und kommt uns bald sehr tief wieder entgegen. Offenbar hat’s nicht bis ans Ostende gereicht. Das ist die einzige Stelle, wo ich sagen könnte, dass die Luft normalerweise zuverlässig steigt.Wir praktizieren heute die Theorie des ‚sich überschlagenden Pulks’. Der voraus fliegende Pionier macht Fehler, in einem guten Team (das sind wir natürlich) meldet er das den Nachzüglern, worauf diese aufschliessen und ihrerseits die Rolle der fehleranfälligeren Testpiloten übernehmen. Insgesamt kommen wir so alle zusammen konstanter vorwärts als wenn man allein unterwegs ist.
Kein Stress dank Trichter-Flug
Gleichzeitig mit Frigg geraten auch Roland, Markus und ich in arge Nöte. Trotzdem bleibt die Stimmung entspannt. Wir eiern in den Hügeln bei Hochfilzen und tief im Tal von St. Johann um die Bäume. Das macht mit dem schweren Flieger nicht besonders viel Spass. Vor allem nicht, wenn die Aufwinde nur da und dort und ab und zu blubbern – typisch für das Auslösen erster Thermik. Die Cockpit-Temperatur steigt hier unten allmählich in den Sauna-Bereich. Frigg meldet sich nach St. Johann ab. Und ein paar Minuten später wieder zurück. Reinhard Haggenmüller, den er vom Wettbewerbsfliegen kennt, hat ihm am Funk einen guten Tip geben können. Und weil er das Wasser schon aus den Flächen hat laufen lassen, steigt er mit seinem kleinen Flieger auch bei zehn Centimeter Steigen zuverlässig wieder aufwärts. Die Trichter-Flug-Theorie wird heute erfolgreich angewendet. Wir bleiben alle im Gleitbereich von St. Johann und parkieren etwa 45 Minuten, bis die Thermik erst zaghaft und dann resoluter erwacht. Irgendwann bin auch ich (noch voll Wasser) wieder einen Kilometer höher. Markus ist mir aber längst davongestiegen und ostwärts weggeflogen. Der glückliche Blick hinunter auf die rettende Waldkante zeigt, wie hoch ein Kilometer in der Realität ist. Das wär ietz der Bescht gsi, wänn all vier mitenand am gliiche Ort hättet möse landä! Wenig später erholen sich auch Roland und Frigg von ihrem Tiefpunkt und folgen ebenfalls ins Ennstal.
Markus gibt Gas
Der Kampfgeist erwacht mit der besseren Optik. Von hier an geht’s auf weitaus vernünftigeren Höhen weiter bis an den Dachstein. Der Übergang dahin gehört zu den gaaaanz langen Talquerungen. Aber mit Geduld und vorsichtiger Tempowahl klappt’s. Markus ist auf und davon. Die halbe Stunde, die ich bei Hochfilzen liegen gelassen habe, hole ich bei seinem schnellen Flugstil bis am Abend nicht mehr ein. Dafür habe ich ein anderes Gspänli gewonnen. Armin Hürlimann hat von hinten im schnellen Arcus T aufgeschlossen. Bis Niederöblarn sind wir gemeinsam unterwegs – bis ihn das Heimweh packt und er wendet.
Einzigartige Landschaft: das ‚Steinerne Meer‚ Foto: MvdC.
Er sucht sein Glück in einem Jojo-Flug. Diesen Plan hatte ich anfangs auch. Aber die Chance, endlich die Region zwischen Ennstal und Wien kennen zu lernen, wirkt verlockender als Hin- und Herfliegen in bekanntem Gelände. Diese Chance ergibt sich heute. Ich bin sehr früh dran, der Tag ist lang, die verbleibende Strecke wird immer überschaubarer. Bis Aigen ist mir das Gelände vertraut, die stärker werdende Thermik schafft ausreichend Operationshöhe. Die Eisenerzer Alpen locken mit aufbauenden Cumuli. Nördlich von Trieben finde ich eine Art Abschuss-Rampe (Zitat Adrian Lutz). Sie schiesst mich mit heute noch nicht gefundenen Aufwindstärken in die Höhe. Ich kann sogar wählen, ob ich direkt in die unübersichtliche Geographie zum Eisenbergwerk fliegen soll oder aussen herum über die Nordseite des Liesing-Palten-Tales. Da ich glaube, zusehends wieder stärkeren Südwest zu spüren, wähle ich Letzteres. Obwohl die Segelflug-Profis Österreichs meistens direkt durch dieses Täler-Labyrinth sausen. Das ist mir aber zu unsicher, die Region sieht nicht besonders aussenlande-freundlich aus. Etwa vierzig Kilometer vor der Rax, dem letzten Alpen-‚Gipfel‘ wende ich um genau 13.00 Uhr.
Tolle Thermik-Optik in den Eisenerzer Alpen kurz vor der Wende.
Gemütliche Heimreise
Auf dem Kilometer-Zähler erscheint die Zahl 470. Das ist die aktuelle Distanz nach Hause. Da packt mich jedesmal leichte Panik. Denn das sind nüchtern betrachtet im Idealfall fünf Flugstunden. Und eine Reihe Unwägbarkeiten auf dem langen Weg.Der läuft trotzdem ohne Hektik und Spergamänter ab. Einzig ein von rechts daherschiessender Segler sorgt am Dachstein für Aufregung im Cockpit. Ohne Flarm hätte ich den Flieger gar nicht gesehen und mit Flarm war’s relativ spät. Aber rechtzeitig. Überhaupt ist den Hangkanten entlang jetzt Betrieb in der Luft. Vor allem rund um die bekannten Flugplätze wie zum Beispiel Niederöblarn. Kreuz und quer schiessen da die weissen Segler vor dem noch immer weissen Hintergrund der eingeschneiten Alpen durch die Luft. Mit der Sonne im Gesicht ist es schwierig, den Überblick über den Luftraum zu behalten.
Erfahrung zahlt sich aus
Bis Innsbruck kann ich einen schönen Rhythmus pflegen. Zweieinhalb Stunden nach der Wende quere ich das Inntal. Nach Westen ist die Optik ungemütlich. Der Himmel komplett von Altrostratus-Wolken bedeckt, die Sonne ist weggesperrt. Damit auch die Thermik. Aber dafür haben wir ja nun den Föhn. Wenn er denn bläst.
Auf Gegenkurs schiesst mir nach der Querung des Innsbrucker Segelflugraumes mit hohem Speed der Arcus T von Schänis mit Armin Hürlimann und Walter Hüppin entgegen. Sie wollen ihren Flug nach Osten verlängern. Was bei dieser Optik Mut braucht – denke ich im Stillen.
Wie bei früheren Gelegenheiten schalte ich nun das Tempo nochmals markant herunter und bleibe um den Preis langsameren Fortkommens immer im Kretenbereich und hangle mich der Nordkette entlang an die Hohe Munde und die Mieminger Kette. Vor dem langen, im besten Fall aufwindfreien Bereich bis zum Parseier nehme ich nun alles an Höhe mit, was ich bekomme. Und das ist leider wenig. Es wird knapp werden. Das ist der Grund, weshalb ich nicht bis auf den letzten Drücker ostwärts fliege. Weil es hier immer spitzig wird. Und wenn noch Zeitdruck dazu kommt, wird das Projekt ‚Heimkommen’ schwierig.
Adrian kurz vor dem Ziel am Boden
Kaum habe ich zu Ende überlegt, wie ich mit dieser geringen Höhenreserve sicher ins Arlbergtal einfädeln kann, meldet Adrian Lutz, der zügig voraus geflogen ist, dass er tief sei. Am Parseier seien schwache Windverhältnisse und er sei nicht weggekommen. Wenig später kommt seine Landemeldung als SMS aus der Region Imst. Es sei alles bestens. Pilot und Flugzeug seien wohlauf. Gottseidank! Mario Straub macht wieder einmal den Rückholer und depanniert bis weit in die Nacht Adrian und seine ASW-28-18.
Höchste Konzentration
Der Parseier ist ein massiver Berg. Vor allem, wenn man tief und weit um ihn herum fliegen muss. Die ganze Südostseite ist eine Enttäuschung, ich kann mich knapp halten. Massnahme Nummer 1 ist: ‚Wasser marsch’. Wenige Minuten später sitze ich 60 kg leichter gefühlt wie auf einem Blatt Papier und lasse mich umherwehen. Es geht trotzdem nicht recht aufwärts. 10 cm Steigen im Geradeausflug reichen nicht, um einen halben Meter Sinken beim Wenden zu kompensieren. Heinz Brem klingt mir wieder in den Ohren. ‚Man sollte darauf achten, dass man die Höhe, die man beim Geradeausfliegen gewinnt, nicht in den Kurven wieder verliert…’. Recht hat er. Also muss nun eine neue Taktik her. Bevor ich das Schicksal Adrians teile, versuche ich noch, ganz um den Parseier herum auf die Südwestseite zu gelangen, ohne wegen starken Sinkens meine letzten Chancen zu verspielen, auf der bisher enttäuschenden Südseite später vielleicht doch noch wegzukommen. Also gaaaannnzz vorsichtig! Ich ertappe mich dabei, meine Bauchmuskeln und die Oberschenkel per direktem Befehl vom Hirn an die Muskeln lockern zu müssen. So angespannt bin ich gerade. Wenäs Schwiii uferä Biss-Zangä! Kaum sehe ich um die Kante nach St. Anton hinüber, lockern sich Stimmung und Bauchmuskulatur etwas. Das Vario beginnt zu piepsen. Erst zaghaft, dann konstant. In ganz engen Achten wickle ich das Fliegerchen die Südwestkante entlang aufwärts. Und wie er da steigt! Damit ist zumindest sicher, dass ich Vorarlberg oder das Rheintal erreiche. Immerhin – die letzte Stunde war das ungewiss.
Dicke Altostratus verhindern die Sonnen-Einstrahlungin der Region Arlberg. Dafür wird der Südwest stärker.
Im Montafon pfeift der Wind wieder
Zurück in die Schweiz geht’s leichter als ich dachte. Der Wind nimmt auf der Westseite des Arlbergs zu und bläst etwa mit 30 km/h. Nicht viel, aber das reicht. Damit ist der Fall klar. Alle Südwest-Hänge sollten tragen. Machen sie auch. Problemlos komme ich über das Hochjoch ins Prättigau. Der Fall ist gegessen, ich bin zuhause.Gleich machen es meine nachfolgenden Gspänli. Roland kennt das Problem der Rückkehr in die Schweiz gegen den Wind und vor einen abgedunkelten Himmel von früheren Gelegenheiten ebenso wie Frigg. Beide hangeln sich vorsichtig nach Hause. Klappt – auch diese beiden Tausender-Flüge sind nach zwölf Stunden Flugzeit in trockenen Tüchern.
Armin und Walter geht’s etwas weniger gut. Sie müssen auf der Heimreise den Hilfsmotor bemühen. Damit reicht die Distanz nicht, obwohl sie sich tapfer geschlagen haben und nahe an ihrem gesteckten Ziel dran waren.
Fazit:
an diesem ‚Weitschuss‘ war vor allem die fein orchestrierte Planung und Umsetzung toll. Die nötigen Instrumente sind alle im richtigen Moment und in der richtigen Dosis eingesetzt worden. Wie bei den Wiener Philharmonikern. Da stimmt ja auch jeder Ton und die Zusammensetzung des Orchesters ist perfekt. Deshalb ist das von Walzerkönig Johann Strauss geprägte Kommando für die Freigabe der Tanzfläche ‚Alles Walzer!‘ nicht nur der traditionelle Beginn des Wiener Opernballs, sondern auch das passende Motto dieses herrlich-eleganten Abenteuers auf der Südwind-Bühne Österreichs gewesen.
Das Land wächst mir immer mehr ans Herz 🙂
Technische Daten.
Foto-Galerie.
Die ‚Helden des 15. Mai 2013‘: Walter Hüppin, Roland und Armin Hürlimann, Markus von der Crone, Fridolin Hauser und Ernst Willi (v.r.n.l.).
Frühlingsflug und aviatische Wiederbelebung. Gemütliche Reise im Duo Discus durch Erinnerungen, das Prättigau und Vorarlberg.
Donnerstag, 25. April 2013. Urs kenne ich schon so lange, dass ich mich fast nicht mehr erinnern mag, wann ich ihn eigentlich das erste Mal getroffen habe. War das jetzt bei seiner legendären Aussenlandung mit dem Glasflügel 304 ‚BA‘ in der Adda? Oder als Federico für ihn über dem Monte Ubione (San Pellegrino) für einen Tag einen geschützten Luftraum eingerichtet hat, damit er endlich ungestört kreisen kann? Möglicherweise war es auch jener unvergessliche Abend, als er der vollen Schänner Flugplatzbeiz den Urknall erklärte? Mit Lampenschirmen als Planeten und dem Getränke-Kühler als schwarzes Loch hantierend? In Frage kommen auch noch Ostertage mit Endlos-Kirchen-Glocken-Geläut in Roncola bei Valbrembo, wo wir jede Nacht gewürfelt haben. Was Federico jeweils nicht dran gehindert hat, morgens beim ersten Sonnenlicht mit seiner ASH-25 über das Hotel auf dem südlichsten Bergrücken der Bergamasker Alpen pfeifend in den Nordföhn zu starten. Vielleicht war’s aber doch die siebenstündige Kupplungs-Stecker-Reparatur bei 40° Celsius auf offener Wiese in Vinon – sozusagen der beste vorstellbare Platz für eine nifelige Kabel-Salat-Reparatur. Da weiss ich nur noch, dass ich einen ganzen Satz Autosicherungen durägröschtet ha. Auf der Liste besonderer Erlebnisse mit Urs findet man auch den Versuch, bei minus 15° einen grossen, aber leider steif gefrorenen Kieshaufen am Arbeitssamstag auf dem Anhängerplatz von Schänis zu verteilen. Geht natürlich so nicht, ausser man dreht eine grosse Schraube in den Kieshaufen und zieht ihn am Stück an den Bestimmungsort… Wenn man ihn aber dort verteilen will, hilft nur eine geniale Idee des Physikers: den Haufen mit fliessendem Wasser auftauen. Um halb zwei haben wir dann diesen Event nach einem Kopfstand des Baggerlis auf dem gefrorenen Kieshaufen und einer Reihe geplatzer Gartenschläuche komplett durchnässt, bzw. steif gefroren, abgebrochen und den Kieshaufen an einem wärmeren Tag verteilt – ging wesentlich besser. Da wäre auch noch ein drei Wochen dauernder Segelflug-Abenteuer-Urlaub mit Urs und Federico zu erzählen. Der geht aber quer durch Europa und ist so kompliziert, dass man eine Zeichnung dazu machen muss, um die seltsamen Ereignisse rund herum zu begreifen – das erzählen wir ein andermal.
Die Reihenfolge dieser speziellen Urs-Events ist mir mit der verklärenden Erinnerung zusammen offenbar etwas durcheinandergeraten, aber ich mag mich wenigstens 30 Jahre später noch an jedes Detail erinnern. Und auch an manchen fröhlichen Abend mit schlegeltiggä Zigarrenrauch-Wolken, etwas Jacuzzi, deutlich mehr Alkohol, verzweifelnden ehemaligen und späteren Gattinnen und einer Überdosis kulinarischer Höhepunkte – was man uns beiden bis heute haltschunuch etwas ansieht.
zwischen Berufsleben und Rollator
Urs fliegt heute das erste Mal seit einem Jahrzehnt wieder, sorgfältig plazieren wir ihn nach einem regulären Büro-Vormittag fast schon mitten am Nachmittag auf dem vorderen Sitz unseres DuoDiscus HB-3193. Ausstaffiert mit dem in unserem Alter üblichen Komfort-Steigerungs-Paket: Kissen, ausreichend Kägi-Fret, einer Kurpackung Stugerol und genug Flüssigem. Urs ist ein paar Tage älter als ich und schwärmt angesichts des bevorstehenden Vergnügens von der besten Zeit des Lebens: jener zwischen dem Ende des Berufslebens und dem Rollator.
Krawall wie in einer Einmot
Mit einem solcherart schweren Rucksack beladen setzen wir uns an diesem gleissenden Frühlingstag in Schänis in den ältesten DuoDiscus, den wir da noch haben. Der HB-3193 kommt langsam etwas in die pubertären Jahre – da entwickelt bekantlich Manches ein paar Eigenwilligkeiten. Kaum abgehoben, stelle ich einen gänzlich ungewohnten Lärm hinten links fest. Es ist, als sässe ich auf dem hinteren Sitz in einer Einmotorigen mit defekten Auspuff. Vorn scheint es besser zu sein. Urs hört nichts Verdächtiges. Eine erste Analyse vermutet ein loses Abdeck-Teflon-Klebeband beim Fahrwerk. Blöd ist, dass ich ab einer Speed von 110 km/h kaum etwas von den Instrumenten höre und auch Urs nicht immer verstehe – okay – das ist mir auch schon in ruhigerer Umgebung so gegangen, aber diesmal sind es ausschliesslich akkustische Gründe.
Trotzdem ist Urs guter Dinge, lässt sich nix anmerken und freut sich über seine offensichtlich nicht verloren gegangenen Flug-Künste. Er steuert den Duo hinter unserem PS-Monster her, als hätte er das gerade gestern das letzte Mal gemacht.
Bald einmal sausen wir im Geradeausflug den Churfirsten entlang, nehmen am Gonzen zusammen mit René Pomey, der einen Discus spazieren fliegt, ein paar Meter dazu und queren ins Prättigau. Am Falknis wickeln wir den Duo in einem herrlich starken und engen Frühlings-Aufwind auf fast 3’000 Meter hinauf. Etwas Wasser im Heck wäre auch heute nicht schlecht gewesen. Das Prättigau können wir mit dieser Höhe trotzdem sorglos erobern. Die Stimmung an Bord ist bestens, Urs steuert uns noch bis an den Arlberg, um dort der hohen Schneehaufen und der fortgeschrittenen Zeit wegen um 17.00 Uhr zu wenden. Das Licht wird etwas flacher. Die Luft scheint nun etwas stabiler. Seiner Heimat Appenzell möchte er aber noch einen Besuch abstatten.
Durch das Montafon
Dieses Unterfangen brechen wir dann in immer stabiler werdender Luft in der Region Bludenz ab und flüchten uns schon deutlich tiefer im Gelände wieder in die Berge zurück. In Schruns hilft dann alles nichts mehr, wir müssen nach ergebnislosem Suchen am Itonskopf und an allen Sonnenhängen tief an den Hang des Hochjochs. Da kommen Talwind und Sonne zusammen. Wie uns das Federico schon vor dreissig Jahren fein säuberlich erklärt hat. Immer die zum Talwind querstehenden Geländerippen anfliegen, die auch noch an der Sonne liegen und eine lange Einstrahlungsfläche haben. Schönes rundes, starkes Steigen lässt uns in wenigen Minuten die Welt wieder aus deutlich höherer Optik bewundern. Die Gespräche werden wieder etwas munterer – eine Zeitlang war’s im Cockpit bis auf den ‚Motor‘ hinten links verdächtig ruhig geworden. Das wär ga nuch der Bescht gsii, wämmer hättet mösä usselande!
Baden in Erinnerungen
Appenzell rückt dann auf dem Heimweg durch das Prättigau und den Churfirsten wieder in Reichweite. Mindestens den Säntis und den wunderschönen Gräppelensee oberhalb Wildhaus (der soll jetzt einem bösen Gerücht zufolge voller ‚Terror-Blutegel‘ sein, die sogar ‚durch Socken beissen‘) will Urs zur Pflege alter Erinnerungen nochmals überfliegen. Machen wir gerne – bevor wir abends um sieben in ruhiger Luft in Schänis landen. Auch das kann Urs noch so gut wie früher. Unsere Gspänli haben um die Zeit schon fast alle Flieger eingeräumt. Ein erster Kontrollblick unter den Flieger lässt mich nach der Landung staunen. Da hängt ein kurzer Fetzen Klebeband vom Flügel-/Rumpf-Übergang herunter. Das also muss der Übeltäter mit dem ‚Motorenlärm‘ gewesen sein…
Vor lauter Aufregung hat Urs gar keine Zeit für eine allenfalls aufkommende Seekrankheit gehabt und die Kurpackung Stugerol landet ungebraucht wieder im Rollkoffer.
Bevor der Glarner Güggel chräht
Wir haben uns lange nicht gesehen und eine Menge Geschichten zu erzählen, Erinnerungen aufzufrischen, den Urknall und die Quanten-Mechanik zu streifen (nützt bei mir nichts mehr, bevor ich das oberkomplizierte Thema amigs nur schon buchstabieren kann, vergesse ich auch schon alles wieder). Doch das Alter?
Wie von früher gewohnt, wird es auch diesmal bei uns zuhause wieder sehr spät. Der Wein-Vorrat wird geringfügig dezimiert, der vorhandene Grappa danach zusammen mit ein paar Zigärli fast völlig vernichtet. Und kurz bevor der erste Hahn kräht (die Glarner Güggel sind ja bekannt für spätes Aufstehen), kriechen wir für eine viel zu kurze Nacht-Restzeit noch unter die Daunendecken – bevor es anderntags wieder in den Stollen geht (jedenfalls für mich). Wird wohl ein harter Tag im Büro.
War ein tolles Erlebnis mit Dir, Urs – und den Rollator verschieben wir nochmals ein paar Wochen, gell!