Träumst du davon, lautlos durch die Lüfte zu gleiten, Thermik zu spüren und die Welt von oben zu entdecken? Im kostenlosen Info-Webinar des Flugplatzes Schänis erfährst du alles, was du über den Einstieg ins Segelfliegen wissen musst. Direkt von erfahrenen Fluglehrern und Piloten.
Nach einem zweiten Glider-Cup-Tag, der wetterbedingt nicht durchgeführt werden konnte, waren die Vorhersagen für den dritten Task am 17. Mai deutlich besser, sodass die Wettbewerbsaufgabe Nr. 3 ausgeschrieben wurde: 337 km von Rieden über Olten bis in den Jura – zur Passhöhe Vue des Alpes (zwischen La Chaux-de-Fonds und Neuchâtel).
Wetterbedingungen und Start Eie Wetterbedingungen waren von Anfang an vielversprechend. Schon während des Briefings konnte man die ersten Cumuli am Himmel entstehen sehen – ein gutes Zeichen für thermische Aktivität. Die ersten Piloten starteten bereits um 11 Uhr.
Erste Thermik an den Voralpen in der Region Sihlsee/Einsiedeln
Rieden – Olten Eine grosse Herausforderung dieser Aufgabe auf dem Weg nach Olten stellten die Lufträume von Zürich und Basel dar. Zwar waren am Morgen die LSR Bachtel und Albis durch die TMA Zürich offen, was es ermöglichte, relativ direkt in Richtung des ersten Wendepunkts Olten zu fliegen. Danach musste jedoch entweder tief unter der TMA von Zürich durchgeflogen oder ein Umweg in Kauf genommen werden. Glücklicherweise standen knackige Aufwinde zur Verfügung, welche halfen, an der Untergrenze der TMA entlangzufliegen.
Auch im Mittelland und am Zürichsee sieht die Wetteroptik gut aus.
Olten – Vue des Alpes Nach dem Wendepunkt Olten war der Einstieg durch die Lufträume von Basel in der Höhe beschränkt. Im Jura angekommen, konnte dann aber sogar im Geradeausflug Energie aus der Luft mitgenommen werden und nach der TMA Basel entspannt an Höhe gewonnen werden.
Anspruchsvoll war einerseits die Wahl der Falten bzw. Kämme des Jura, um möglichst effizient zur Vue des Alpes zu kommen. Andererseits fand gerade die Segelflug-Schweizermeisterschaft statt, deren Aufgabe ebenfalls entlang des Jura führte. Dies bedeutete regen Verkehr im Luftraum und erforderte volle Konzentration.
Über dem Jura mit Blick auf Bieler- und Neuenburger-See.
Vue des Alpes – Rieden Für den Rückweg bot sich wieder der Jura an, da auf direktem Weg nicht viele Wolken zu sehen waren und die TMA von Bern im Weg stand. Da nicht mehr über Olten gewendet werden musste, konnte die TMA Basel ausgelassen werden. Mit genügend Höhe und gutem Winkel war dann der Einflug unter die TMA von Zürich relativ entspannt.
Leider war die LSR Albis am Nachmittag nicht mehr aktiv, was zu einem eher tiefen Rückweg über den Zürichsee führte. Dies machte den letzten Abschnitt noch spannend, da sich die Wolken bereits grossflächig ausgebreitet hatten und keine grosse Auswahl an durch Wolken gekennzeichnete Thermik mehr zuliessen. Letztendlich konnte das Ziel in Rieden mit einer beeindruckenden Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 99.5 km/h erreicht werden.
Mein persönliches Fazit Diese Teilnahme am Glider Cup 2025 war für mich eine bedeutende Erfahrung, da es mein erster so weiter und langer Flug war. Die Vorbereitung im Simulator hatte sich ausgezahlt, dennoch war das reale Erlebnis mit all seinen Schwierigkeiten und Komplexitäten eine völlig neue Dimension.
Die Kombination aus Wettbewerbsdruck, verschiedenen Wetterbedingungen und der Notwendigkeit, zwischen verschiedenen Lufträumen zu navigieren, machte diesen Flug zu einem intensiven Lernerlebnis. Besonders wertvoll war der Austausch mit Peter Schmid auf dem Rücksitz, welcher mir half, die Bedingungen besser einzuschätzen und die komplexen Luftraumstrukturen sicher zu durchfliegen. Danke, Peter! Erkenntnisse und Ausblick
Insgesamt bin ich mit meiner Leistung zufrieden und freue mich darauf, die gewonnenen Erkenntnisse in den kommenden Glider-Cup-Aufgaben anzuwenden. Dieser Flug hat mir gezeigt, dass ich mit guter Vorbereitung und strategischem Denken auch längere und anspruchsvollere Flüge erfolgreich meistern kann.
Die wichtigsten Lektionen aus diesem Flug:
Sorgfältige Planung der Route unter Berücksichtigung von Luftraumrestriktionen ist entscheidend
Flexibilität bei der Routenwahl je nach Wetterbedingungen und Thermik
Den letzten Tag unsers Wanderfluges im Süden Deutschlands bis in die «bucklige Welt» im Osten Österreichs wollen wir heute mit einer Landung an unserem ursprünglichen Startort in Schänis abschliessen. Mit einem Arcus M sind die rund 450 km – wenn das Wetter einigermassen mitspielt – keine grosse Sache. Ein paar Stolperfallen soll der heutige Tag dennoch eingebaut haben, bis wir den Arcus M HB-2000 auf der Piste 34 in Schänis ausrollen lassen können. Hier finden Sie den ausführlichen Bericht.
>> Hier finden Sie den Bericht über den zweiten Tag des Wandersegelfluges. >> Hier finden Sie den Bericht über den ersten Tag des Wandersegelfluges.
Den letzten Tag unseres Wanderfluges im Süden Deutschlands bis in die «bucklige Welt» im Osten Österreichs wollen wir heute mit einer Landung an unserem ursprünglichen Startort in Schänis abschliessen. Mit einem Arcus M sind die rund 450 km – wenn das Wetter einigermassen mitspielt – keine grosse Sache. Ein paar Stolperfallen soll der heutige Tag dennoch eingebaut haben, bis wir den Arcus M HB-2000 auf der Piste 34 in Schänis ausrollen lassen können.
Wir gönnen uns heute eine entspannte Taxifahrt zum ziemlich einsamen Flugplatz im Norden des Pilgerortes Mariazell. Einer liebegewonnen Gewohnheit folgend, fragt Peter den Senior-Taxifahrer wie denn das Geschäft so laufe. Interessant, was man dabei jeweils erfährt. Etwa, dass die lokalen Skilifte wegen der immer kürzeren Wintersaison finanziell kaum mehr zu halten seien und nun die Gemeinschaft der Steuerzahler das Vergnügen hätten, die Löcher in der Kasse zu stopfen. Oder, dass es für Senioren schon hilfreich sei, einem Nebenerwerb nachzugehen, wolle man einigermassen mit der Rente zurechtkommen. Hmh, das kennen wir doch von irgendwoher – auch in unserer Region beschäftigen die beiden Themen die Menschen zusehends.
Gleich nach dem Start darf nix passieren
Auf dem Flugplatz treffen wir etwas einheimische und eingeflogene Segelflug-Prominenz. Hans Peter Ueblacker, der mit seinem Ventus 3 normalerweise in Wiener Neustadt startet, ist für ein paar Flugtage nach Mariazell gepilgert. Und Philip Goralski (LY), der am Vortag mit seiner ASG 29 aus der Hahnweide über die Alpen angereist war und heute dem Donautal entlang nach Schwandorf zurückfliegen will. Sonst ist auf dem idyllisch gelegenen Flugplatz wenig Betrieb, wir können also den Arcus M ans Pistenende schieben und uns dort für den Start vorbereiten. Der führt anfangs etwas bergauf. Ab dem Scheitelpunkt beschleunigt dann der Arcus M zügig auf Abhebehöhe und wir folgen dem aus dieser Optik ziemlich unlandbaren Tal nordwärts. Zum Glück treibt der Arcus-Motor keinen Schabernack und wir können sicher wegsteigen.
Wer sich das ausgedacht hat, war bestimmt kein Segelflieger: kein Quadrameter flachen Bodens westlich von Mariazell.
Was ist das denn für ein seltsames Tal?
Nach einer letzten Schlaufe über das defizitäre Skigebiet drehen wir die Nase westwärts und können uns die unübersichtlichen Hügel und Grate einigermassen vom Leibe halten und trotzdem langsam in der ersten Thermik südwestwärts weiterfliegen. Navigatorisch hilft das Abbaugebiet bei Eisenerz vorläufig, die Übersicht zu behalten.
Diese menschlichen Spuren sieht man bestimmt auch aus dem Weltall: Abbaugebiet Eisenerz.
Wir diskutieren ausgiebig, welche der auftauchenden Flusen etwas Nutzbares hergibt und gleiten weiter südwestwärts. Während wir den Flugplatz Leoben/Timmersdorf passieren kommen wir allerdings immer tiefer in die Landschaft. Mir fällt im eleganten Gleitflug noch ein enges, markantes Tal auf, welches nach Nordwesten führt. Bis wir allerdings herausfinden, dass es sich um das Liesing-Paltental handelt, dem wir eigentlich folgen sollen, um einen direkten Kurs nach Hause zu halten, soll noch eine geraume Zeit vergehen.
Schwierig, in den Eisenerzer Alpen bei so einem geografischen Durcheinander die Übersicht zu behalten.
Wollen wir wirklich nach Zeltweg?
Irgendwann holt uns dann die Lauftraum-Warnung von Zeltweg in die Realität zurück. Dem rücken wir immer näher auf den Pelz. Ohne Freigabe dürfen wir hier nicht weiter und dummerweise steigt jetzt auf dem geplanten Kurs auch noch der Grund unter uns an. Wir müssen den Kopf schon gehörig in den Nacken legen, wenn wir die Gipfel nördlich von uns sehen wollen. So geht das ja gar nicht. Und wenn wir mit unserem bisherigen Kurs weiterfliegen, landen wir abends in Slowenien und nicht in der Ostschweiz.
Am Ende hilft nur eine beherzte Flucht auf die andere Talseite weiter. Ein Hügelzug namens «Saurüssel» saugt uns ein paar Meter in die Höhe, das hilft gerade, um die nächsten Kreten zu erreichen und irgendwann, beim «Grossen Knallstein», endlich auf die Nordseite der Niederen Tauern zu kommen. Jetzt sind wir zwar wieder auf Kurs, aber so richtig rund läuft’s trotzdem nicht.
Den nächsten Streckenabschnitt bis Zell am See begleitet uns hartnäckig ein Clubklasse-Flugzeug, welches seinen Nachteil im Gleitflug durch besseres Steigen kompensiert und uns über längere Zeit begleitet.
Blick nach Norden auf die Region Flachau.
Tiefer Pinzgauer Spaziergang
Ab der Schmittenhöhe sind wir wieder in vertrauterem Gelände und drücken in Erwartung stärkerer Aufwinde den Knüppel etwas zu stark nach vorn, was dann in der Region Mittersill zu eine Ausgrabungs-Aktion führt, die wir mit etwas Dichtestress mit zahlreichen Gleitschirmen teilen. Trotzdem werden die Aufwinde nun deutlich stärker und zuverlässiger. Unsere Kollegen aus Schänis sind auf ihren Zielflügen nach Osten hier an ihrem Wendepunkt angelangt und überholen uns wegen unserem zu kühnen Vorfliegen gleich wieder auf Nimmer-Wiedersehen. Naja, manche können es einfach.
Immer wieder tief
Über das Kellerjoch, den Bettelwurf und die Innsbrucker Nordkette kommen wir nun zügiger als auf dem ersten Streckenabschnitt der Heimat näher. Wir brauchen trotzdem immer wieder richtig starke Aufwinde, etwa an der Hohen Munde oder am Venetberg, um uns aus dem Kellergeschoss auf die Dachterrasse hochzuarbeiten, so richtig kommod geht uns die Steuerarbeit nicht von der Hand. Die aus Norden einfliessende Luft, kombiniert mit einer schwachen Absink-Inversion macht uns das Leben schwer.
So genau wollten wir den Gipfel der Hohen Munde eigentlich nicht inspizieren.
Das Rhätikon lässt uns erst im zweiten Anlauf über die Grenze
Das Beste sollte aber noch kommen. Im Silbertal erreichen wir in der abbauenden Thermik 2’700 m ü. M. Unser Vertrauen in die Flugleistungen des Arcus sind aber so hoch, dass wir den Anflug auf einen der Übergänge im Rhätikon wagen. Kurz vor der letzten Krete stellen wir jedoch ernüchtert fest, dass der Überflug zu knapp sein wird, wir sind beim Grubenpass schlicht und einfach zu und müssen abdrehen.
Am Hochjoch bei Schruns lassen sich Talwind und Sonnen-Einstrahlung am Parabol-Spiegel-förmigen Hang östlich der Skistation kombinieren. Mit Geduld und Feinarbeit klettert Peter Höhenkurve und Höhenkurve aufwärts. Je höher wir kommen, umso zuverlässiger wird das Steigen. Auf 2’800 m ü. M. stossen wir aber erneut an den Thermikdeckel. So hoch waren wir ja schon einmal – allerdings etwas weiter weg vom Passübergang. Der zweite Versuch klappt nun auch anstandslos. Eigentlich sind wir zuhause. Eigentlich. Erstaunlich, wie schnell jetzt die Thermik-Qualität nachgelassen hat. Aber vielleicht war’s ja auch nur unsere Konzentration.
Hoppla – Stolperfall Prättigau
Auf dem Weg durch das Prättigau verlieren wir ungewohnt viel Höhe. Ah ja, da war doch noch was – genau, der Nordwind! Bei dieser Windrichtung ist es eine gute Idee, auf der südwestlichen Talseite zu fliegen. Oder in Vorarlberg der Schweizer Grenze entlang auf der Luvseite (Zima-Schesaplana-Nenzinger Himmel) zu bleiben.
Beides wird uns erst klar, als wir auf den letzten 30 km vor Schänis unvernünftig tief für einen Endanflug über den Walensee sind. Den Motor wollen wir aber nicht einsetzen, so bleibt uns nichts anderes übrig, als über Walenstadt nochmals geduldig ein paar Höhenmeter im Hangflug dazu zu gewinnen. Auch hier wieder hängen Gleitschirm-Flieger in der Luft, das macht das Fliegen am Hang zu einer Herausforderung.
Umso mehr geniessen wir dann die letzten Kilometer nach Hause. Die Flug-Etappen waren heute und auch an den beiden Vortagen für uns nie ein «Kinderspiel». Und das sollten in dieser verregneten ersten Saisonhälfte noch einige der besten Tage gewesen sein.
Und hier finden Sie die Logfiles /Berichte aller Wandersegelflug-Tage:
Unweit der Kirche Dällikon lag der Flugplatz mit Hangar und Restaurant. Ab 1947 starteten dort Motorflugzeuge mit Segelfliegern im Schlepptau.
Das Furttal stand während 25 Jahren im Fokus der Fliegerei. Nur wenige Hundert Meter von der Kirche Dällikon entfernt starteten Flugzeuge. Zwar hoben dort nie grosse Jets wie in Kloten ab. Für die Segelfliegerei aber war das Furttal in den 1950er-Jahren der Standort schlechthin. Schliesslich gehörte die örtliche Segelfluggruppe Lägern zur nationalen Elite der Sportfliegerei.
Die Geschichte des Dälliker Flugplatzes zeichnete die Regensdorfer Zunft Regan im 2012 erschienenen Zunftblatt nach. Der Regensdorfer Bäcker und Segelflugfan Hans Keller erwarb 1943 ein Grundstück, auf dem er mit seinen Segelflugkollegen einen Flugplatz einrichtete. Den Hangar bauten sie aus Teilen einer ehemaligen Hühnerfarm zusammen.
Wegen des Zweiten Weltkriegs war das Benzin rationiert. Deshalb bauten die Piloten auf der Lägern ein Katapult, das die Segelflieger in die Luft schleuderte. Bild-Quelle: Photopress
Der Platz erwies sich jedoch als zu klein. Worauf die Piloten eine unglaubliche Idee umsetzten: Sie errichteten auf der Lägern-Hochwacht einen Katapult und starteten vom Grat aus. 1946 konnten sie schliesslich das Grundstück für den Flugplatz Dällikon pachten. Dieses gehörte, so berichtet das Zunftblatt, der Strafanstalt in Regensdorf. «Mit dem Einweihungsfest am 13. Juli 1947 begann die Glanzzeit des Flugplatzes Dällikon», liest man weiter.
Flugzeug stürzte über Boppelsen ab
Dass nicht immer alles rund lief mit der Fliegerei im Furttal, zeigt die Meldung eines Flugzeugabsturzes vom 1. April 1959 in der NZZ. Offenbar waren mehrere Motorflugzeuge mit Segelfliegern im Schlepptau in Dällikon gestartet. «Nach einigen Sturzflügen streifte ein Segelflugzeug etwas nach 17 Uhr mit dem Flügel eine Baumkrone am Lägernhang oberhalb Boppelsen, sodass der Apparat in den Wald abstürzte», heisst es in der Meldung. Spaziergänger hätten den schwer verletzten Segelflieger bergen können. Dieser musste «mit einem Schädelbruch, Arm- und Beinbrüchen sowie weiteren Verletzungen ins Kantonsspital Zürich gebracht werden. Das Segelflugzeug wurde schwer beschädigt.»
Der Flugbetrieb in Dällikon wurde 1964 eingestellt, was weniger mit Unfällen der Segelflieger als mit dem Flugbetrieb in Kloten zu tun hatte. Bei der Eröffnung des Flughafens Zürich 1948 konnte in Dällikon zunächst weiterhin gestartet und gelandet werden. Als jedoch die Düsenmaschinen aufkamen, machte die Flugsicherung in Kloten Druck und setzte zunehmende Beschränkungen des Flugbetriebs in Dällikon durch.
Am 17. Oktober 1964 starteten schliesslich die letzten Flugzeuge im Furttal. Die Segelfluggruppe Lägern zog darauf nach Schänis SG in der Linthebene, wo sie Land für einen neuen Flugplatz kaufen konnte. Sie verabschiedete sich von der Dälliker Bevölkerung mit «Musik, Bierausschank, Cervelat- und Bratwurststand» beim Hangar auf dem alten Flugplatz. Quelle: ‚tagesanzeiger.ch‚.
Nach Widerstand von Gemeinde und Bevölkerung werden in Schänis vorerst keine Windräder gebaut. Die Gemeindepräsidentin spricht von einer Verschnaufpause. Vom Tisch sind die Windkraftanlagen allerdings nicht. Quelle.‘suedostschweiz‚.
Vor kurzem hatte Peter Zimmermann die Gelegenheit, am lang geplanten Class Rating Instructor (CRI) Kurs für Segelfluglehrer mit Schleppberechtigung in Schänis teilzunehmen. Der fünftägige Lehrgang wurde vom Segelflugverband der Schweiz (SFVS) in Zusammenarbeit mit der Avilu Flight School, Agno organisiert. Das Ziel war, dass die teilnehmenden Segelfluglehrer ihre Einweisungsberechtigung für Schlepp-Piloten wieder erlangen können. Die Notwendigkeit einer CRI Berechtigung ergab sich mit der Einführung der EASA-Regeln und dem vielfach geäusserten Wunsch von Segelflug-Gruppen in der Schweiz mehr qualifizierte Schlepp-Piloten-Ausbilder zur Verfügung zu haben.
Die fünftägige Schulung war hervorragend organisiert und fachlich auf höchstem Niveau begleitet von Peter Schäuble (SFVS). Die theoretischen und praktischen Übungen wurden durch Matteo Morisoli (Avilu) professionell und mit grossen Engagement durchgeführt. Wir fünf Teilnehmer wurden dabei in vielerlei Hinsicht gefordert und gefördert. Besonders beeindruckend war wie Matteo es meisterhaft verstand, die Schulung auf die unterschiedlichen fliegerischen Vorerfahrungen der Teilnehmer zuzuschneiden und dabei stets einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten.
Die praktische Ausbildung umfasste alle relevanten Bereiche – von wertvollen pädagogischen Briefings über präzise Flugoperationen bis hin zu detaillierten Demonstrationen und Instruktionen. Auch die oft bis spät in den Abend stattfindenden Debriefings waren von hohem Lernwert. Matteo stellte jederzeit sicher, dass diese anspruchsvollen Anforderungen auf äusserst fachmännische und motivierende Weise erfüllt wurden. Seine Erfahrung ermöglichte es ihm, uns Kandidaten mit einem breiten Spektrum an simulierten Charakteren und Verhaltensweisen zu konfrontieren. Dies deckte alle Schattierungen vom übereifrigen Selbstüberschätzer mit Hang zu Abkürzungen, bis zum zurückhaltenden zögerlichen Piloten.
In unzähligen intensiven Long Briefings erarbeiteten wir ein umfangreiches Spektrum an Fachthemen rund um die Theorie und Instruktion von Schlepp-Piloten. Die Präsentation mit verschiedenen Hilfsmitteln konnte im stilvollen Vereinslokal der Alpinen Segelflugschule Schänis optimal geübt werden. Besonders hilfreich war auch die Unterstützung von Mike Hürlimann und Aurelio Vassalli, die als ausgewiesene Experten für die Bristell B23 Turbo fungierten. Dank ihrer Anleitung konnten die Teilnehmer am Wochenende unter Aufsicht den Schleppbetrieb übernehmen und das moderne Flugzeug im Schelpp-Einsatz vor Arcus- und ASK21-Doppelsitzern erproben.
In den kommenden Wochen werden wir nun das abschließende Assessment of Competence ablegen, bevor wir als CRI an unseren Flugschulen tätig werden können. Darüber hinaus konnten wertvolle Erkenntnisse für zukünftige, hoffentlich bald erneut angebotene, Kurse gewonnen werden. Quelle: ‚segelflug.ch‚. Peter Zimmermann
Am ersten Aprilwochenende fanden sich 11 Pilotinnen und Piloten in Schänis ein für den ersten Segelflugwettbewerb der Saison, den SAGA-Cup. Die meisten Teilnehmer wies die Kategorie Sportsman auf. Viele nutzten den Wettbewerb als Einstieg in den Wettbewerbskunstflug im direkten Anschluss an den Kunstflug-BFK.
Der Wettbewerb konnte bei perfektem Frühlingswetter einem grossen Publikum in Schänis präsentieren werden. Das Flugplatzrestaurant war an beiden Tagen komplett ausgebucht und so konnten die Besucher das Wettbewerbsgeschehen optimal mitverfolgen, was die Teilnehmer an den Himmel zauberten. Am Samstag waren zwei Durchgänge angesagt. Der Erste konnten viele Piloten bereits am Freitag trainieren und so die Schwierigkeiten im Programm erfliegen und gegebenenfalls korrigieren beim gewerteten Flug.
Der zweite Durchgang folgte nach der Mittagspause, in welcher die Streckenflieger starteten. Das Programm war am Morgen am Briefing bekannt gegeben worden und somit bis dahin unbekannt. Zwar wurden die einzelnen Figuren am Briefing besprochen, allerdings kamen Kombinationen vor, welche die Pilotinnen und Piloten noch nie zuvor geflogen waren. Dies erforderte viel mentale Vorbereitung über den Mittag. Das Resultat durfte am Nachmittag an den Himmel gezeichnet werden, den einen gelang dies besser als den anderen, was sich dann auch auf der Zwischen-Rangliste aufzeigte. Am Samstagabend wurde das letzte unbekannte Programm für den Sonntag bekannt gegeben und besprochen. Das organisierte Nachtessen vom Grill wurde ausgezeichnet zubereitet und so konnten alle wohlgenährt das Programm im Kopf durchgehen, oder miteinander anstossen auf den gelungenen Tag.
Der Sonntag gestaltete sich wettertechnisch gleich wie der Samstag. Perfekte Kunstflugverhältnisse in Form von beinahe wolkenlosem Himmel und relativ ruhiger Luft bei warmen Temperaturen. Mit diesen Aussichten war die Halle auch bei noch kalten Temperaturen leicht auszuräumen und die Flieger standen schnell bereit. Der Fortschritt vom ersten zum letzten Programm war bei allen Pilotinnen und Piloten gut auszumachen, die Winkel wurden genauer, die Linien gerader und die Bögen gleichmässiger. Nach dem dritten Durchgang ging es gespannt Richtung Siegerehrung wobei die Flugzeuge verräumt, demontiert oder zu Trainingszwecken noch geflogen wurden. Gegen den Abend war schliesslich alles bereit. Die Rangliste ist auf der Internetseite der SAGA zu finden. Sämtlichen Teilnehmern, Safety-Piloten in Form von Fluglehrern, Organisatoren, Sponsoren, Schlepppiloten sowie Punktrichtern gilt es einen Dank auszusprechen für den gelungenen Auftakt in die Kunstflugsaison 2024. Quelle: ‚Pascal Zollikofer / SFVS‚.
An der Gruppenversammlung der Segelfluggruppe Lägern von Freitag, 3. November 2023 sorgen sinkende Mitgliederzahlen, steigende Beschaffungs- und Unterhalts-Kosten und die mittelfristige Flottenpolitik für Diskussionen.
Finanzchef Adrian Bühler erklärt den 60 anwesenden Mitgliedern die finanzielle Situation der grössten Segelfluggruppe der Schweiz.
30% teurere Flugzeuge, 35% weniger zahlende Mitglieder
In den vergangenen zehn Jahren sank die Zahl der Mitglieder von 258 auf 217 (-26%). Jene der Flugzeugflotte-Nutzer von 151 auf 99 (-35%) und gleichzeitig schwand die Zahl der Vollpauschalen-Zahler von 103 auf 61 (-41%).
Mögliche Dividende der ASSAG
Der Flugplatz Schänis bleibt weiterhin das grösste Segelflug-Kompetenzzentrum der Schweiz und auch die Flugplatz-Halterin ASSAG stellt für dieses Geschäftsjahr erstmals seit Jahren eine Dividenden-Zahlung in Aussicht, von der die Segelfluggruppe Lägern als grösste Aktionärin profitieren wird. Die finanzielle Situation der ASSAG hat sich durch den Verkauf eines Arcus M sowie das Erledigen pendenter Versicherungsfälle im laufenden Geschäftsjahr schlagartig verbessert. Auch ein Verlustvortrag aus dem Vorjahr kann 2023 getilgt werden.
2 Einsitzer verkauft, 1 Doppelsitzer beschafft
Die Mitgliedersituation, die wesentlich höheren Beschaffungskosten für neue Flugzeuge und der daraus resultierende, engere finanzielle Spielraum schlägt sich an der jährlichen Gruppenversammlung dennoch in einer längeren Diskussion nieder. Letztlich entscheiden die Mitglieder sich für den Verkauf zweier älterer Einsitzer, eines „Discus b“ und einer „ASG 29“. Gleichzeitig wird der Zukauf eines neuen „Duo Discus“-Doppelsitzers beschlossen, der im Frühling 2024 geliefert werden soll.
Junioren-Fonds für Hilfsmotor-Finanzierung anzapfen?
Ob der Doppelsitzer letztlich mit oder ohne eingebaute Heimkehrhilfe in Form eines Zweitakt-Motors geliefert wird, macht die Mehrheit der 60 anwesenden Mitglieder angesichts der engeren Finanzlage der Segelfluggruppe vom Zustandekommen einer Zusatzfinanzierungs-Runde bis zum Zeitpunkt der definitiven Bestellung in den kommenden Wochen abhängig. Diskutiert wird auch die Verwendung der in Aussicht gestellten Dividende sowie das Anzapfen eines Teils des Junioren-Förder-Fonds, dessen Kapital von CHF 25’000.- bisher kaum genutzt wurde.
Unter Druck
Nicht nur die Finanzen machen den Schänner Segelflieger/-innen Sorgen. Der wuchernde, kontrollierte Luftraum um Zürich-Kloten engt die Bewegungsfreiheit auf Mittelland-Flügen ein. Richtig eng würde es für den Flugplatz Schänis laut ASSAG-Verwaltungsrats-Präsident Matthew Reiter aber beim Zustandekommen des aktuell diskutierten Windpark-Projektes beim Einflugpunkt „Whiskey“. 200 m hohe Windräder würden einen geregelten, sicheren Flugbetrieb verunmöglichen, entsprechend aktiv bearbeite die ASSAG zusammen mit der Gemeinde dieses bedrohliche Projekt.
Senioren-Förderung
Im Gegensatz zu den Mitgliederzahlen steigt das Durchschnittsalter der aktiven Segelflieger. Um die Senioren länger und aktiv im Segelflugbetrieb zu halten, stellt Cheffluglehrer Thomas Stemmler ein Senioren-Coaching-Programm des Vorstandes in Aussicht. Es soll mit Doppelsitzerflügen ältere Pilot/-innen aktiv fliegerisch unterstützen und letztlich die Flugsicherheit erhöhen.
Andi Brunner wird Flugplatzchef
Als neuer Flugschul- und Betriebsleiter konnte anfangs Oktober der langjährige Cheffluglehrer Andi Brunner aus Weesen gewonnen werden. Er wird im Rahmen eines Teilpensums während der kühleren Jahreszeiten einen Tag und in den wärmeren Jahreszeiten dreieinhalb Tage pro Woche im Einsatz sein und im Rahmen eines breiten Jobprofils Flugschüler aus- und Piloten weiterbilden, Segelflugzeuge zu ihrem Startpunkt schleppen, Gästeflüge und Interessenten koordinieren und auch sonst auf dem Flugplatz als vielseitiger Ansprechpartner zum Rechten sorgen.
An den Schweizer Meisterschaften in Schänis heisst der Sieger der 15-Meter-Mixed-Klasse David Leemann und in der Open-Mixed-Klasse Remy Hirt .
Für einmal lieferte dieser Wettbewerb, der in der Vergangenheit oft von schlechtem Wetter beeinträchtigt wurde, keinerlei „Zwischen- oder Zufalls-Ergebnisse“, denn die Teilnehmer/-innen „mussten“ an acht Tagen hintereinander fliegen.
Hirt und sein Kompagnon Gerster legten vor allem in den letzten Tagen des Wettbewerbes an Tempo zu und konnten die Ranglisten-Spitze erobern, während Gaby Rossier seine anfängliche Überlegenheit nicht ganz bis zum Ende des Wettbewerbes durchziehen konnte.
In der 15-Meter-Mixed-Klasse schwang David Leemann mit der LS6 von Nico Jägli obenauf. Er lieferte sich in den letzten Tagen ein knappes Rennen gegen die Arcus-M-Besatzung mit Käppeli & Reiner und konnte sich dank seiner erflogenen Tagessiege am drittletzten Tag sogar einen „Durchhänger“ leisten. >> Blog.
Derzeit findet auf dem Flugplatz Schänis die Segelflug-Schweizermeisterschaft statt. Sie wird in zwei Klassen, der „open mixed“ und der „15-m-Klasse“ durchgeführt. Die ersten drei Tage konnte mit Aufgaben, die in den Jura und nach Süddeutschland führten, geflogen werden und die Wetter-Prognosen für den Rest der Meisterschaft lassen auf durchgängig fliegbare Bedingungen schliessen. Hier können Sie den Stand der Dinge in der Rangliste verfolgen und hier finden Sie die Website des Veranstalters.
Der Austragungsort lässt Flüge ins Schweizer Mittelland oder über die Voralpen, an den Jura, auf die Schwäbische Alb ebenso zu wie spannende Luftrennen über den Schweizer und Österreichischen Alpen.
Kürzlich fand am Flugplatz Schänis ein Kunstflugtraining ausschliesslich für die Segelfliegerinnen der Schweiz statt. Der Anlass wurde von Bea Guntli aus der SG Bad Ragaz organisiert und von der SG Lägern Schänis unterstützt.
Zu Beginn des Trainingstages hat Fluglehrer Heinz Brem die Pilotinnen über spezielle Fluglagen unterrichtet und auf allfällige Gefahren hingewiesen.
Das praktische Training wurde, je nach Flugerfahrung der Damen, individuell angepasst. Die drei Fluglehrer Heinz Brem, Stefan Heldstab und Jonas Langenegger zeigten viel Geduld und gaben den Pilotinnen die nötige Zeit, um auch missglückte Flugfiguren wieder zu retablieren und zu üben. «Das hat uns enorm viel Vertrauen ins Fliegen gegeben, und ich denke wir sind nun alle sehr gut für die anstehende Flugsaison gewappnet,» resümierte Bea Guntli. Aus der SG-Lägern nahm die Flugschülerin Jasmin Steiner am Training teil. (pd)
Die Ausbildung im Segelkunstflug
Die umfassende Segelkunstflugausbildung erfolgt in zwei Stufen und dauert natürlich länger, als nur einen Tag. In der Kategorie Basic lernen die Pilotinnen und Piloten Figuren wie z.B. Looping und Vrille (Trudeln). In der Kategorie Advanced werden Rollen, Turns, Immelmann und Rückenflug trainiert. Im Segelkunstflug finden alle zwei Jahre Schweizermeisterschaften statt; in diesem Jahr auf dem Flugplatz Amlikon/TG. Die meisten Absolventinnen und Absolventen nutzen die Segelkunstflugausbildung oder Kurse jedoch, um die persönliche Sicherheit in allen Fluglagen zu fördern.
Der Segelflugplatz Schänis ist ein Schweizer Kompetenzcenter für Segelflug. Unsere Vision ist es, diese Kompetenz weiter auszubauen und den segelfliegerischen Nachwuchs zu fördern. Unser Flugplatz hat alles, was es braucht: Hartbelagpiste, Restaurant, Theorieräume, Werkstatt, Hangar, eine Flotte, die wir laufend upgraden sowie ein gut ausgerüstetes C-Büro.
Wir wollen die Flugschule und den Betrieb des Flugplatzes weiter professionalisieren. Darum haben wir eine Stelle geschaffen, die ein breites Aufgabenspektrum wahrnimmt. Bei der Erfüllung dieser Aufgabe wird sie/er massgeblich von den Ressort-Verantwortlichen des Verwaltungsrates (CFL, Technik, Infrastruktur, Marketing und Flugplatzleiter) unterstützt.
Wir suchen per 15. März 2023 oder nach Vereinbarung eine engagierte Persönlichkeit als Leiter:in Flugschule und Betrieb, 50%, während der Saison zwischen Mitte März – Ende September
Zielsetzungen
Betreuen, ausbilden und fördern der Flugschüler:innen
Sicherstellen eines sicheren Flugbetriebes sowie einer einsatzbereiten Flotte und Infrastruktur
Das sind Deine Aufgaben
Koordination und Führung eines sicheren und geordneten Flugbetriebs
Organisation des Flugbetriebes
Aufgebot und Führung von Schlepppiloten und Fluglehrern
Koordination von Passagierflügen und Schnuppertagen/ -Wochen
Ist Ansprechperson auf dem Flugplatz
Organisation der Flugschule
Leitet und organisiert Grundschulungswochen, Schnupperwochen und -Tage
Koordiniert mit Segelflugschülern/-innen – kennt die einzelnen Ausbildungsfortschritte und motiviert zum Schulen
Erteilt Segelflug Grund- und Fortgeschrittenen-Schulung
Kundenbetreuung vor Ort
Führt Anmeldelisten für Schulung/PAX-Flüge/Schnupperflüge
Koordiniert und organisiert Events
Nimmt Anmeldungen per Mail, Telefon und vor Ort entgegen
Stellt Kundendienst per Telefon und Mail sicher
Administrative Aufgaben
Kontrolliert Startliste auf Vollständigkeit zur Weiterverarbeitung
Sichtet und triagiert Email, Post, Rechnungen
Koordiniert Unterhaltsarbeiten an Flugzeugen und Flugbetriebs-Einrichtungen
Rapportiert an die öffentlichen Stellen (BAZL) und berichtet an den Versammlungen von SGL und ASSAG
Das bringst Du mit
EASA Segelfluglehrer-/TMG-Lizenz
Segelflugerfahrung in Schulung und Streckenflug
Ein gewisses handwerkliches Geschick, sodass du auch in der Lage wärst, einen Reifen selber zu wechseln
Du bist flexibel, belastbar und arbeitest lösungsorientiert
Du findest dich in digitalen Applikationen als Anwender:in rasch zurecht (Airmanager) MS Office kennst du bestens
Du sprichst verhandlungssicher Deutsch und Englisch, Französische Grundkenntnisse sind von Vorteil
Eine Segelflugschleppberechtigung ist nicht zwingend, ist aber ein zusätzlicher Benefit
Das bieten wir Dir
Einen wunderbaren Flugplatz am Alpenrand mit einem top-modernen Betriebsgebäude und modernstem Flugzeugpark
Grosse Selbstständigkeit – du musst die Arbeit selber sehen und erledigen – es gibt keinen Vorgesetzten, der dir permanent über die Schulter guckt
Flexibles Arbeiten: während der Saison von Mitte März – Ende September erwarten wir ein Pensum von ca. 50% – 2 Wochen pro Monat ist physische Präsenz erforderlich
Ein Wohnwagen am Flugplatz könnte angemietet werden
Haben wir Dein Interesse geweckt? Dann freuen wir uns auf deine Bewerbung mit CV und Motivationsschreiben an Luc Zeitner; eMail: flugplatzleiter@flugplatz-schaenis.ch. Möchtest du gerne weitere Details zum Job erfahren: Peter Schmid, Flugplatz Schänis +41 79 958 86 72.
Am Samstag, 30. Juli fand in Schänis ein Flugplatzfest statt. Gezeigt wurde alles, was in Schänis normalerweise fliegt, etwa Segelkunstflug, klassischer Motorflug und moderne Segelflugzeuge, auch welche mit verschiedenen Hilfs-Antrieben. Auch Oldtimer und Modellflieger sowie Elektro-Hängegleiter durften sich präsentieren. Rund 1’200 Gäste besuchten den Anlass.
Aufbauender Hochdruck, Radiosonde Payerne mit einer Inversion, ausgeprägter kaum möglich und um dem ganzen noch etwas Pfeffer zu geben, ist auch noch mit einem ausgedehnten Cirrenschirm zu rechnen. Konditionen, bei denen selbst die Vögel zu Fuss unterwegs sind. Trotzdem fanden sich sechs unentwegte GliderCup-Crews ein, top-motiviert, Grosses zu reissen. Die Motivation wurde leider von den Konkurrenzleitern Urs Isler und Markus von der Crone während deren Meteoanalyse jäh gebremst. Die etwas kryptische Bezeichnung „Aufgabe 8“ bedeutete: Startpunkt Durschschlegi; Flüelapass; Hospental; Durschschlegi, über eine Distanz von 256 km. Tönt prima vista nicht nach einer Weltrekorddistanz. Die Wetterprognose liess aber darauf schliessen, dass selbst diese Distanz für den Tag nicht trivial sein würde.
Die ausgeklügelten GliderCup-Taktiken der unterschiedlichen Crews hatten eines gemeinsam, Frühstart war nicht gefragt. Zuerst einmal in aller Ruhe Flugzeug einrichten, Mensch und Maschine auf die Aufgabe vorbereiten, bevor dann attackiert wurde. Zusammen mit meinem Bambini Thomas Kohli hat uns die Geduld um 12:45 verlassen und wir sind optimistisch in einen mit Cirren besetzen Himmel gestartet. Warum hoch schleppen, wenn’s tief auch schon zieht? Auf 1’500 am Regelstein haben wir das Triebwerk eingefahren. Tatsächlich lief es zu Beginn recht gut. Nach einem einstündigen, zermürbenden Kampf mit der schwachen Thermik im Toggenburg mussten wir unseren bleiernen Thermikspender nochmals bemühen. 1 3/4 Stunden nach dem Start konnten wir dann endlich unsere Aufgabe angehen.
Die Churfirsten versteckten sich in den Wolken, deshalb flogen wir in Richtung der wenig einladenden Flumserberge. Siehe da, die funktionierten einwandfrei, wenn auch nicht allzu hoch. So kam es wie es kommen musste, tief sind wir am Vilan vorbeigeflogen, dort gab es noch nicht einmal ein Anzeichen von lebenserhaltenden Konditionen. Hilflosigkeit trieb uns an die Sassauna, wo wir mit 1’500 m ü.M. ankamen. Eine 50minütige Odyssee spielte sich zwischen 1’500 und 1’700 m ü.M. an der Sassauna ab. Endlich wieder einmal auf 1’700 m ü.M. angekommen, flogen wir Richtung Schesaplana. Heinz Erb markierte dort einen Schlauch, in den wir „tous juste“ einfädeln konnten; Danke Heinz nochmals an dieser Stelle.
In einem steten und sogar runden Aufwind bewegten wir uns zurück ins Geschäft, was im konkreten Fall 2’600 m ü.M. bedeutete. Die Welt gehörte uns wieder, jetzt aber „Deichsel (Knüppel) nach vorne“. Nun begann ein sehr schöner und genussvoller Streckenabschnitt. Den Wendepunkt Flüelapass holten wir uns aus äusserst komfortablen 3’000 m ü.M. Wir flogen auf der Südseite des Albulatals und glitten und glitten und glitten. Am Piz Beverin konnten wir etwas Hangwind nutzen. Lange war unklar, ob wir mit unserer Höhe ins Safiental einfädeln können. Auf der letzten Rille gelang uns dies und der Thermikgott zeigte Erbarmen mit uns, indem er genau dort wo wir ankamen, einen zuverlässigen Schlauch hingstellte; ich habe ihm dies abends mit einem Rauchopfer (Original Krumme) verdankt. Hier eine Bitte an alle SegelflugKolleginen, bitte gedenkt jeweils dem Thermikgott und verdankt ihm gute Aufwinde, es kann durchaus ein Rauchopfer sein. Wir müssen alles dafür unternehmen, den Thermikgott bei Laune zu halten, helft mit! Ab nun lief es relativ unspektakulär bis in die Region Piz Malèr. Da wurde es in einem 4 m/s-Aufwind nochmals richtig spektakulär; ich sage ja, den Thermikgott mit einem Rauchopfer… ich denke, ihr habt es verstanden.
Direct Hospental aus 3’100 m ü.M. – zurücklehnen, wir sind quasi „zu Hause“. Grosser Irrtum. Wir fielen im freien Fall in die Schöllenen-Schlucht. In no time fanden wir uns auf 2’350 m ü.M. im Maderanertal wieder. Rauchopfer während des Fluges sind übrigens eine blöde Idee und ich würde das auf keinen Fall empfehlen. Die Situation schien einigermassen hoffnungslos und die Ideen gingen uns aus. Und „blupp“, Thomas zauberte mitten im Tal einen Schlauch aus dem Ärmel, der uns auf 2’800 m ü.M. brachte, womit unsere Endanflughöhe erreicht war.
Über den Klausenpass im genussvollen Endanflug umrunden wir die Durschschlegi; „Aufgabe geschafft“, mit einer unglaublichen Schnittgeschwindigkeit von 58.14 km/h. Wir mussten uns abends anhören, dass man dies auch mit dem Velosolex hingekriegt hätte; wie heisst es, bei solchen Freunden braucht man keine Feinde.
Drei der angetretenen Crews haben die Aufgabe geschafft. Markus von der Crone mit Bambini Armin Müller haben mit einem Schnitt von 80.14 km/h gewonnen. Thomas Kubli und meine Wenigkeit haben es trotz Velosolex-Geschwindigkeit auf den zweiten Platz geschafft. Roland Hürlimann mit Bambini Peter Böni landeten mit einem Schnitt von 46.3 km/h auf dem dritten Platz. Roland und Peter waren die einzige reine Segelflugcrew, welche die knifflige Aufgabe ohne Versicherung im Gepäck umrundeten. Respekt!
Die Gesamtrangliste bleibt spannend, eine nächste Möglichkeit für Rochaden in der Rangliste bietet der Samstag, 23. Juli. Ich habe jedenfalls alles unternommen, um den Thermikgott positiv zu stimmen! Quelle: ‚Peter Schmid / Flugplatz Schänis‚.
Vom 25. Juni bis 2. Juli organisiert der Flugplatz Schänis am Fusse der Alpen die diesjährige Schweizer Meisterschaft im Segelflug. Nachmeldungen sind hier möglich bis 31. Mai 2022.
Vom 25. Juni bis 2. Juli organisiert der Flugplatz Schänis die Landesmeisterschaften im Segelflug. Hier finden Sie die Webseite mit allen nötigen Informationen und für die Anmeldung.
An der GV der Segelfluggruppe Lägern von Freitag, 4. März 2022 im Flugplatz-Restaurant in Schänis freuen sich 43 anwesende Mitglieder über einen nach langer Stagnation leicht höheren Mitgliederbestand, über einen neuen Hochleistungs-Doppelsitzer und eine dank «Haubenblitzern» verbesserte Kollisionswarnung.
Trend gedreht
Insgesamt hat die grösste Segelfluggruppe der Schweiz 233 Mitglieder oder drei mehr als im Vorjahr. Davon bezahlen 69 Mitglieder eine sog. «Vollpauschale», die zur Benutzung des modernen Vereins-Flugzeugparks berechtigt. Das sind zwei mehr als im Vorjahr und bedeutet nach einer langen Stagnation eine Trendwende. Vor zehn Jahren hatte der Verein noch 251 Mitglieder. Entsprechend wurde das Angebot an Sitzplätzen zurückgefahren und parallel dazu sanken die Flugbewegungen.
Neuer Duo Discus XLT
Seit vergangener Saison ist ein weiterer Hochleistungs-Doppelsitzer «Duo Discus XLT» auf dem Flugplatz Schänis im Einsatz. Vier dieser beliebten Flugzeuge besitzt die SG Lägern, sie sind das Rückgrat der Flugzeugflotte und werden auch für Gästeflüge eingesetzt. Während der winterlichen Wartungsarbeiten sind alle Flugzeuge mit einem «Haubenblitzer» ausgerüstet worden. Diese werden bei Annäherung an andere Flugzeuge aktiv.
Gezielte Nachwuchs-Förderung
Seit zwei Jahren äufnet der Verein über höhere Mitgliederbeiträge und Spenden einen Fonds zur Nachwuchs-Förderung. Er ist auf CHF 13’000.- angewachsen und wird für Pilot/innen bis 25 Jahre zur Reduktion der Ausbildungs- und Flugkosten und die Teilnahme an Meisterschaften verwendet.
Neu in Schänis: Elektro-Hängegleiter
Nach einer Elektro-Flugschule sind nun auch die seit rund zwei Jahren aktiven Elektro-Hängegleiter in den Flugbetrieb integriert. Beide Organisationen betreiben mit einer umweltfreundlichen Start- und Antriebsart Flugsport. Sie sind am Boden kaum mehr hörbar und freuen sich über regen Zulauf an Interessent/innen.
Kapitale Motorschäden, modernere Schleppflugzeuge
Peter Schmid berichtet über ein turbulentes Jahr der ASSAG, deren Hauptaktionär mit 30% die Segelfluggruppe ist. Sie ist der Rechtsträger für Flugplatz und Schleppbetrieb. Ausfälle der Antriebsturbine für den «Bravo», ein Motorschaden am Motorsegler «Dimona» und am Eigenstarter «ASK-21» schlagen mit einem Verlust von CHF 256’000.- das grösste Loch der Firmengeschichte in die Kasse. Nun werden die «Bravo» und die in die Jahre gekommenen «Robin»-Schleppflugzeuge bestmöglich veräussert und durch leisere und sparsame «Bristell»-Flugzeuge ersetzt.
Flugplatzfest und SM
Am 30. Juli ist ein Flugplatzfest sowie vom 25. Juni bis 2. Juli die Durchführung der Schweizer Meisterschaft geplant. Mit dem Aufruf, sich am Folgetag rege am Arbeitstag, zu beteiligen, werden die Mitglieder von Präsident René Lüscher in den gemütlichen Teil der Versammlung verabschiedet.
Am 1. Juni hat der Schänner Segelflieger Martin Bühlmann vom Flugplatz Schänis aus mit einem Segelflugzeug erstmals einen thermischen Segelflug über 1000 Kilometer erflogen.
Segelfliegen funktioniert mit Ausnahme des Schlepps zum Startpunkt ohne Motor. Segelflug nutzt die Windsysteme wie etwa den Föhn oder die thermische Energie der Sonne. Ab Schänis wurden schon mehrere Flüge über 1000 km erflogen. Bei all diesen Flügen hat jedoch immer der Föhn mitgeholfen. Er ist eine entscheidende Hilfe, weil die Piloten schon ab Sonnenaufgang Hangwinde für die ersten 200-300 km nutzen können.
Reine Sonnenenergie
Am 1. Juni herrschte eine flache Druckverteilung über Europa. Darum hat auch kein Nord- oder Südföhn den Flug von Martin Bühlmann unterstützt. Er hat den Flug einzig mit Aufwinden der Sonneneinstrahlung erzielt. Damit ist dies der erste rein thermische 1000er ab Schänis.
Erst nach Deutschland und Österreich, dann ins Wallis
Martin Bühlmann ist in Schänis am 1. Juni um 10.05 Uhr auf seinen Dreiecksflug gestartet. Dieser führte ihn nach Deutschland zur ersten Wende südlich von Kempten. Den zweiten Wendepunkt umflog er bereits nach drei Stunden Flugzeit in Zell am See. Sein Flugweg führte dann westwärts zur dritten Wende, entlang dem Alpenbogen, vorbei an Innsbruck, Ischgl, Davos und Airolo bis Zermatt. Dort wendete er auf 3’800 m ü.M. und flog zurück Richtung Schänis. Am Mattstock bei Amden schloss er seinen Dreiecksflug nach über 864 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 108 km/h. Weil er zwischen den Aufwinden Höhe gewinnen muss, war er eigentlich zwischen 150 und 200 km/h unterwegs. Seine Verlängerung über 149 km führte in nochmals westwärts bis nahe dem Mittelpunkt der Schweiz bei Sachseln (OW). Um 20:13 landete er wieder in Schänis. Sein 1013 km Dreiecksflug mit Verlängerung dauerte 10 Stunden.
Flugplatz Schänis
Der Flugplatz Schänis ist der grösste Segelflugplatz der Schweiz. Seit 1965 starten hier Segelflüge in den gesamten Alpenraum.
Am Dienstag, 2. Juni, flog Martin Bühlmann auf einer JS1 um die Wenden Zell am See, Zermatt, Schänis und Farnern den ersten thermischen 1000er ab dem Flugplatz Schänis. Der Platz ist bekannt für lange Föhn-Distanzflüge. Ausführlicher Flugbericht folgt.
Für die RM in Schänis vom 15. bis 18. Juli sind noch 8 Plätze frei. Das OK freut sich auf weitere Anmeldungen. Wenn Du dich noch nichts ganz bereit fühlst, um an einen Wettbewerb zu fliegen, kannst Du vorgängig am BFK „Einführung in den Wettbewerbsflug“ vom 11.07. bis 14.07.Juli teilnehmen. Hier findest Du weitere Informationen.
Nach einem „Hotstart“ im April steht das Schleppmonster „Bravo“ in Schänis am Boden. Der TMG „Dimona“ erlitt Ende April ebenfalls einen Motordefekt und muss zur Reparatur. Damit fehlen in Schänis 60% der üblichen Schlepp-Kapazität. Lesen Sie hier im Newsletter, wie der Flugplatz südlich von Zürich trotzdem die nötigen Kapazitäten bereithalten will.
Der Basler Banken-Dienstleister Aquila setzt in einem Firmen-Video auf den Segelflug-Sport als Imagebuilder. Der Werbespot wurde im Februar 2020 noch kurz vor dem ersten Covid-Lockdown von einer 5-Mann-Crew aufwendig auf und über dem Flugplatz in Schänis gedreht.
Kein Wind am Boden Wegen verschiedener Arbeiten an den Club-Maschinen kann ich erst um 12.50 Uhr starten. Fliegen war eigentlich heute nicht eingeplant – aber die Lust dazu ist bekanntlich immer da. Schlepp-Pilot Paul Kläger bringt mich auf 1’800 m ü.M. an den Wiggis und mit schwachen Steigen komme ich nur bis auf 2’400 m ü.M. Cheffluglehrer Thomas Stemmler meldete zuvor um 11:30 Uhr bei seinem Checkflug mit Adrian Baer Steigen am Gufelstock bis 2’400 m ü.M.
Adrian Bear ist nach dem Checkflug mit den Arcus SQ inzwischen allein an Board wieder gestartet und steigt am Wiggis sofort zu mir auf 2’400 m ü.M. Er fliegt Richtung Süden über Glarus vor und kann in einer ersten kleinen Welle auf 2’900 m ü.M. steigen. Ich folge ihm in ca. 200 m Abstand. Die gute Sicht mit stahlblauem Himmel und ohne Wolken sind beim gleissenden Frühlings-Licht der verschneiten Alpen fantastisch!
Ein himmlischer Lift Adrian fliegt am Gufelstock vorbei, der nur sehr wenig Steigen ermöglicht und zieht weiter zum Gulderstock, der ihn sofort auf 3’500 m ü.M. hebt. Hier kommt das erste grosse Steigen in zuerst turbulenter, dann mit zunehmender Höhe ruhigere Luft. Ich fliege nur 200 m hinter Adrian, sehe ihn vor mir wegsteigen, bis auch ich den Lift erwische. Das war der elegante Einstieg in die starke Föhnwelle.
Auf 3’500 m ü.M. angekommen, fliegt Adrian weiter zum Foostock. Dort steht er ruhig im Wind und steigt mit 7 m/sec. Ähnliche Steigwerte traf ich später auf dem Flug zwischen Foostock und Surenstock. Bei 4’300 m ü.M. teile ich Adrian mit, dass ich für eine Freigabe bis 5’000 m ü.M. auf Zürich-Information umschalte. Während ich mit Zürich-Information beschäftigt bin, ist er Richtung Calanda abgeflogen.
Viel Betrieb auf Zürich-Information Die Frequenz 124.700 war stark belastet. Ich warte sicher fünf Min., bis ich endlich meine Anfrage beim Fluglotsen anbringen kann. An diesem wunderschönen klaren Wintertag sind viele PPL-Piloten in der Luft, die alle ihren «Senf» loswerden wollen. Nach einem kurzen Stand-by teilt mir der freundliche Fluglotse den Squawk «4252» zu, zusammen mit einer Freigabe bis FL 170 (5’181 m ü.M.).
Ich steige danach zwischen dem Surenstock und Piz Segnas auf 4’400 m ü.M. weiter. Jetz kann ich die starken Schnee-Verwehungen am Piz Segnas sehen. Die Schneefahnen steigen wie Rauch in den tiefblauen, wolkenlosen Himmel. Der Wind bläst stark auf der Südflanke vom Piz Segnas aus dem Calfeisental. Ich drehe ab Richtung Elm, um die «Föhnwellen-Strasse» zwischen Engelberg, Klausenpass, Chärpf, Surenstock, Pizol, Brand (AUT), Montafon, Arlberg, soweit wie möglich auszuprobieren.
Späte Freigabe zwingt zu Höchstgeschwindigkeit Auf der Linie Surenstock bis Chärpf fliege ich mit «normalen» 2,5 Meter Sinken. Am Kärpf treffe ich wieder auf regelmässiges Steigen bis auf 4’100 m ü.M. Dann fliege ich Richtung Westen bis über Linthal ab, wo ich für den Flug durch den A9 die Freigabe von Zürich Information brauche. Leider konnte mir der Fluglotse die Freigabe nicht erteilen und so fliege ich mit bis zu 240 km/h Groundspeed zurück zum Surenstock, wo ich ausserhalb des kontrollierten Luftraumes wieder auf 4’950 m ü.M. klettern kann.
Der zweite Anlauf klappt Dann fliege ich eben weiter Richtung Prättigau. Die Linie Pizol-Landquart-Sassauna «trägt» relativ gut. Ich verliere nur regelmässige 0.5 bis 1m / sec., was im Föhn nicht schlecht ist. An der Sassauna angekommen, habe ich noch immer 4’200 m ü.M. auf dem Höhenmesser. Jetzt versuche ich die Föhnstrasse zurück nach Linthal. Ich wähle beinahe die gleiche Linie zurück zum Pizol und steige erneut auf 4’500 m ü.M., fliege weiter zum Surenstock, wo ich auf die maximal erlaubten 5’100 m ü.M. steige. Dann mache ich einen erneuten Versuch westwärts, fliege ab zum Kärpf und Linthal, wo ich jetzt die Freigabe für den Durchflug durch den A 9 auf max FL 170 erhalte. Sofort überfliege ich den Klausenpass bis Altdorf. Auf der gesamten Linie, zwischen Surenstock und Altdorf kann ich eine Höhe von +/- 5’000 m ü.M. halten. Das war die perfekte Linie. Dann gönne ich mir einen kleinen Abstecher nach Engelberg (Surenpass) und fliege zurück Richtung Altdorf.
Sicht bis in die Po-Ebene Die unglaublich klare Luft ermöglicht die Sicht bis in die Po-Ebene, aus der inzwischen leichter Dunst Richtung Alpen geblasen wird. Keine Wolke im ganzen Alpenbogen. Das sind perfekte Föhnbedingungen. Jetzt meldet sich eine Fluglotsinn auf Zürich Information und schickt mich mit «leave immediately A9, Traffic ahead» aus dem A9 und ich fliege mit leicht nördlichem Kurs Richtung Linth. Sofortiges, regelmässiges Sinken mit -5m sec, und kräftiges Schütteln stellen sich ein. Offensichtlich habe ich nun die Ideallinie verloren. Schnell falle ich auf 3’500 m ü.M. hinunter, rette mich kurz am Klausenpass, um dann bis zum Gulderstock mit bis -8m/sec auf 2’600m durchzufallen. Danach fliehe ich aus dem Sernftal über Glarus mit weiteren -5m bis nach Schänis.
Geschüttelt nicht gerührt, oder geschüttelt und gerührt! Schade, der Abschluss hätte schöner sein können. Aber so ist der Föhn nun mal. Nur 100 m neben der Ideallinie genügen und man fällt durch alle Maschen. Ein weiterer unverhoffter, wunderbarer Flugtag mit Föhn ohne Wolken geht zu Ende – das dürfte gerne immer so sein. So hat man auch auf 5’000 m ü.M. nie kalt, weil man mit einer unvergesslichen Aussicht immer in der Sonne sitzt. OLC-Daten.
Mit einem Tag Verspätung ist am Mittwochnachmittag der erste Elektroflug von den Alpen zur Nordsee auf der Insel Norderney gelandet. Am Morgen hatte das E-Flugzeug seinen ersten Zwischenstopp in Niedersachsen eingelegt: Auf dem Flugplatz in Diepholz wurde es zwei Stunden lang für die nächste Etappe nach Westerstede (Landkreis Ammerland) mit Solarstrom aufgeladen. In Westerstede wurde erneut aufgeladen – und am Nachmittag war dann mit der Landung auf Norderney das Ziel erreicht.
Die Maschine vom Typ „Velis Electro“ war wegen schlechten Wetters statt am Sonntag erst am Montag im schweizerischen Schänis im Kanton St. Gallen zu der 700 Kilometer langen Pionierreise gestartet. Auf Norderney soll der Flieger nun zwei Tage zu bestaunen sein, wie NDR 1 Niedersachsen berichtete. Auch einige Rundflüge sind geplant, unter anderem zur Insel Baltrum.
Die Flugpioniere streben mit ihrem Flug mehrere Weltrekorde für Elektroflugzeuge an: unter anderem die größte Flughöhe, die schnellste Geschwindigkeit und die längste mit Strom geflogene Strecke. Die angepeilten Rekorde seien ihm aber nicht so wichtig, sagte Tobias Pape, Mit-Initiator des Rekordflugs und Norderneyer Bierbrauer. Hauptsache, die Pionierarbeit gehe weiter, so Pape: „Wir hätten nichts dagegen, wenn die Rekorde schon bald gebrochen werden.“ Er hatte über das Internet den Schweizer Fluglehrer Marco Buholzer kennengelernt, der den ersten in Europa zugelassenen Elektro-Leichtflieger besitzt. Pape lud den Fluglehrer auf die Insel ein, wo dann die Idee vom ersten Elektro-Flug von den Alpen an die Nordsee entstand.
Etwa alle 100 Kilometer musste der Zweisitzer zwischenlanden, um Strom zu tanken. Zwei Bodenteams kümmerten sich um die Logistik und transportierten unter anderem die mobilen Ladestationen von Flugplatz zu Flugplatz. Experten sehen Elektroflieger in Zukunft als ideale Kurzstrecken-Alternative für den Verkehr zu den Ostfriesischen Inseln. Quelle: ‚NDR‚.
Das Corona-Grounding macht Dinge möglich, die sonst jahrelang nie klappten: österliches Fliegerlüften und Vollständigkeitskontrolle der ganzen Segelflugzeug-Flotte auf dem Flugplatz Schänis. Fotos von Andi Brunner und René Lüscher.
