Mehrere Schweizer Segelflugorganisationen laden im September zu Passagierflügen und Besucheranlässen ein. Am ersten Septemberwochenende finden in Olten und auf dem Schmerlat bei Neunkirch zwei Veranstaltungen statt; Ende Monat folgen die Segelflug-Passagierflugtage in Schänis. Neben Mitfluggelegenheiten bieten die Veranstalter Einblicke in Flugzeuge, Flugbetrieb und Ausbildung.
Datum
Ort
Anlass
Angebot für Besucher
5.–6. Sept.
Flugplatz Olten, Gheid
Passagierflug-Wochenende
Segelflug-Passagierflüge, Flugzeugausstellung und Informationen zur Ausbildung
5.–6. Sept.
Schmerlat, Neunkirch SH
Flüüger-Fäscht
Rundflüge, Flugvorführungen, Kunstflug, Modellflug und Festwirtschaft
26.–27. Sept.
Flugplatz Schänis
Segelflug-Passagierflugtage
30-minütige Lufttaufen, Segelkunstflug, Simulator und Flugschulinformationen
Olten: Segelflug zum Mitfliegen
Die Segelfluggruppe Olten veranstaltet ihr Passagierflug-Wochenende am 5. und 6. September auf dem Flugplatz im Gheid. Neben den Segelflug-Passagierflügen stehen eine Flugzeugausstellung mit unter anderem ASK 23 und LS-8 sowie Auskünfte über die Segelflugausbildung auf dem Programm. Für die Verpflegung sorgt das Beizli. Ein Flug kostet CHF 50; die Gruppe empfiehlt den Vorverkauf, hält aber ein begrenztes Kontingent für Buchungen vor Ort bereit. Für Passagiere gelten ein Mindestalter von sechs Jahren und ein Höchstgewicht von 100 Kilogramm; Minderjährige müssen von den Eltern begleitet werden.
Schmerlat: Flüüger-Fäscht mit Flugprogramm
Ebenfalls am 5. und 6. September organisiert die Segelfluggruppe Schaffhausen ihr Flüüger-Fäscht auf dem Schmerlat bei Neunkirch. Das Programm umfasst Rundflüge, Motor- und Segelkunstflug, Modellflugvorführungen sowie eine Festwirtschaft. Angekündigt sind Vorführungen mit einer XA-42 Xtreme, einer Boeing Stearman und einem Kunstflugsegelflugzeug Fox; am Sonntagabend ist ein Ballonstart vorgesehen. Für Rundflüge sollen eine Antonov An-2, viersitzige Robin-Flugzeuge und zwei Segelflug-Doppelsitzer zur Verfügung stehen. Der Eintritt ist frei. Für Autos fällt eine Parkgebühr von CHF 10 an; zwischen Löhningen und dem Schmerlat wird ein Shuttlebus angeboten.
Schänis: Lufttaufe oder Segelkunstflug
Der Flugplatz Schänis plant seine Passagierflugtage für den 26. und 27. September. Angeboten wird eine 30-minütige Lufttaufe über der Linthebene für CHF 160 sowie Segelkunstflug für CHF 230; für den Kunstflug nennt der Veranstalter einen regulären Preis von CHF 250. Eine Reservation ist online möglich, alternativ können freie Plätze am Infostand gebucht werden. Ergänzend gibt es einen kostenlosen Segelflug-Simulator, Informationen der Piloten zur Ausbildung und das Flugplatz-Restaurant. Vorkenntnisse sind nicht erforderlich, die Zahl der Plätze ist jedoch begrenzt.
Am verlängerten Wochenende vom 10.-12. Juli 2026 haben wir für einmal in aller Ruhe die Höhen und Tiefen zwischen Kaiserschmarrn, Frittatensuppe und Grossglockner mit dem Segelflugzeug erkundet. In drei Tagen sind wir kreuz und quer durch Österreich geflogen und sind dabei in Lienz-Nikolsdorf und Zell am See auch mal zu Boden gekommen.
Heisse Bedingungen
Das heisse Sommerwetter bestimmt diesmal weitgehend unsere grobe Routenwahl. Anfangs haben wir noch kurz erwogen, einen Dreiecksflug von Schänis nach Ost-Österreich, dann den Weiterflug über den Bayrischen Wald in die Region von Bayreuth und via Schwäbische Alb zurück in die Schweiz zu wagen. Die Aussicht auf Niedergar-Temperaturen im Cockpit bei Flughöhen zwischen 500 und 2’000 m bewegt uns aber, in den kühleren Alpen mit etwas grosszügigeren Operationshöhen bis 4’000 m zu bleiben.
Autor Ernst Willi
In die Radstätter Tauern Der erste Flugtag, ein klassischer Rentner-Freitag, läuft einfach und zügig. Die Wetterbedingungen lassen unseren gemieteten Arcus M zügig über Graubünden und das Engadin in die Ötztaler Alpen bei angenehm hoher Wolkenbasis und satten Aufwinden vorstossen, wo sich erstmals sanft der Nordwind bemerkbar macht. Er und die verlockenden Wolkenbilder lassen uns in angenehmer Operationshöhe eine Route etwas südlich des Alpen-Hauptkamms wählen. Bis zum frühen Nachmittag sind wir über Lienz hinaus bis Mauterndorf voran gekommen.
Hier wird aus dem sanften Nordwind ein kleinerer Nordwindsturm. Um auf die Luvseite der Tauern zu kommen, hangeln wir uns von Krete zu Krete nordostwärts bis in die Region von Niederöblarn. Die Wolken hängen von hier aus ostwärts eine Etage tiefer. Das und eine verlockende Funk-Nachricht von Bruno Wettstein, der in Lienz im Osttirol Urlaub macht, ziehen uns magnetisch wieder auf die Alpensüdseite. Die Aussicht auf einen fahrbaren Untersatz und freie Übernachtungs-Plätze im Waldhotel Bad Jungbrunn sprechen für einmal gegen Niederöblarn mit seinem flugplatznahen Sporthotel, gegen St. Johann mit einem Fallschirm-Springer-Weekend und auch gegen Zell am See, wo offenbar eine Flugshow stattfindet (jedenfalls hört sich das am Funk so an).
Platz, ein rares Gut Eine der Sorgen auf einem Wander-Segelflug ist, das Flugzeug über Nacht wettersicher parkieren zu können. Erste Wahl ist dabei natürlich ein freies Plätzchen in einem Hangar. Zweite Wahl ein Parkplatz, auf dem man das Flugzeug gut vertäuen kann. Da wir im engen Arcus M ohnehin kaum mehr freien Raum für mehr als Unterwäsche, Zahnbürste und Kreditkarten finden, ist das Mitführen der etwas dick auftragenden Befestigungs-Materialien, von Seilen, Verankerungs-Metall-Heringen, einem schweren Hammer und Dergleichen, unrealistisch. Nur schon deren Gewicht würde unsere Flugzeugmasse und die bei bei über 30° C geringere Dichtehöhe ohnehin lange Rolldistanz ins Unsichere verlängern, was niemand will.
Hurrikan-fest Umso dankbarer sind wir, dass unser Kamerad Bruno für seinen Urlaub und damit verbundene Unwägbarkeiten wie wir beide solides Material im Anhänger eingepackt hat. Seine Monster-Heringe sind einen Meter lang. Sein «Hammer» ist eine solide Axt, mit der man auch eine deutsche Eiche zu Boden brächte. Und seine Seile sind Spannsets, mit denen auch ein Pickup unverrückbar fixiert werden kann. Nachdem wir den Arcus M auf dem ansonsten ruhigen Flugplatz Lienz-Nikolsdorf «Hurrikan-fest» vertäut haben, geniessen wir die Annehmlichkeiten des Waldhotels Jungbrunn in Tristach. Das Wasser soll Gerüchten zufolge verjüngende Wirkung entfalten. Wir sorgen uns schon darum, dass unsere Ehefrauen uns Jünglinge bei der Rückkehr nicht mehr erkennen könnten, zum Glück ist aber unser Aufenthalt zu kurz dafür. Eine gut sichtbare Wirkung ist bis zur Abreise noch nicht zu erkennen. Da hilft wohl nur wieder in Lienz nieder zu kommen.
Leethermik, Ausgrabungen und Schwimmteiche Anderntags investieren wir eine Viertelstunde Motorlaufzeit, um unter den schon früh – dafür tief – am Himmel hängenden Kondensaten Anschluss in die Thermik zu finden. Die ist zwar auch schon da, allerdings reicht sie noch nicht hoch genug, um unseren Plan, nach Osten Richtung Ennstal abzufliegen, umzusetzen. Stattdessen hangeln wir uns weit unter den Gipfeln nordwärts von Geländesattel zu Geländesattel, immer begleitet von ausgedehnteren Lee-Zonen. Irgendwann müssen wir erkennen, dass der direkte Sprung auf die Nord- und damit die Luvseite schwierig wird. Also ändern wir den Plan und rücken stattdessen den Dolomiten auf den Pelz. Zuvor, damit das auch genügend spannend wird, hängen wir eine kurze Schlaufe ins Gailtal an. Da ist die Wolkenbasis nochmals eine Etage tiefer, dafür pfeift der Nordwind kanalisierter durch die Gegend. Das Resultat ist eine ausgiebige Ausgrabungsaktion an den steilen Abhängen der Lienzer Dolomiten. Irgendwann finden wir an den gut eingestrahlten Nordhängen bei Lienz (jaa, wir fliegen manchmal auch im Kreis) wieder Anschluss, wenn auch «von ganz unten». Falls jemand von Ihnen südlich der Alpen eine nette Ferien-Immobilie unter der Waldgrenze sucht, ich kann Ihnen heute eine handverlesene Auswahl schöner Wald-Villen mit und ohne Schwimmteich verraten.
Irgendwann retten wir uns im Pustertal wieder hinauf in angenehmere Höhen und Temperaturen. Wie war das jetzt genau mit dem gestrigen Entscheid, in den Alpen deutlich über 2’000 m fliegen zu können?
Lieber kein Gras Den weiteren Flug Richtung Brenner und über die hohen Gipfel und Gletscher am Hauptalpenkamm zurück ins Enntal kann man mit «ausgiebigem Sightseiing» treffend beschreiben. Entspannt erkunden wir jede Ecke der Region, machen uns irgendwann westwärts auf den Weg. Die Region, in der wir die Nacht verbringen könnten, ist zu dem Zeitpunkt weiträumig gefasst. Sie reicht von Königsdorfund Vogtareuth bis Innsbruck, umfasst aber auch Landeplätze wie St. Johann und Zell am See. Das schöne Kufstein ist auch in unserer engeren Wahl, uns graut aber nach der langen Rollstrecke von heute Morgen vor dem bremsenden Effekt der dortigen Graspiste.
Königliches Frühstück In Zell am See mieten wir nach einer Landung im kräftigen Talwindsystem und dem ebenso kräftigen Verzurren des Flugzeuges zwei Fahrräder und pedalen darauf zum Landhaus Gitti, einer sympathischen, privaten Unterkunft mit einem wirklich ausgezeichneten und grosszügigen Frühstück, welches unsere interne Rangliste künftig vom ersten Platz aus anführen wird. Stockerlplätze sind hierzulande ja wichtig. Peter schwärmt noch Tage danach vom Omelett, von der grosszügigen Früchteplatte und von den anderen gereichten Köstlichkeiten. Den Abend rundete zuvor das Seenachtsfest ab, bei dem drei Gyrokopter mit viel Rauch und Schall einen gepflegten Auftritt hinlegten.
Frühthermik? Schon frühmorgens wundern wir uns beim Blick vom Balkon hinüber nach Kaprun über die dort bereits am Himmel hängenden Cumulus-Wolken. Von weitem sehen sie so aus, als würden sie tatsächlich «ziehen». Nachdem wir uns ordentlich und online «selbst Ausfuhr-verzollt» haben (was an einem Sonntagmorgen aber niemanden entscheidend zu interessieren scheint), starten wir nach einem kurzen Motor-Einsatz unser heutiges Abenteuer.
Beim Suchen des ersten Aufwindes spüren wir unseren treuen Begleiter der letzten Tage, den Nordwind. Er hebt uns zwar in Kombination mit der Leethermik über den Waldkamm des Hahneckkogels (erster Hügelzug östlich von Zell am See), aber nicht weit darüber. Der Sprung auf die Schmittenhöhe wird damit eine zu knappe Sache. Peter gräbt aber meiner Überraschung in der Nähe unseres Startortes wieder einen kräftigen Leebart aus, der uns knapp auf die Krete hinauf hebt. Bis Pass Thurn kommen wir gut westwärts voran, dort fallen wir aber unter die Krete und müssen in Matrei auf der schattigen Südseite Zuflucht suchen.
Tückische Pinzgauer Nordkrete Da war ich vor ein paar Wochen schon mal. Ebenso tief. Damals sind wir auf der Nordkrete bei vergleichbaren Windverhältnissen förmlich «vom Baum gefallen». Den Kinderspielplatz beim Freibad von Mittersill kenne ich seither genauer. Nach einer langen und zähen Ausgrabungs-Aktion erreichen wir hier aber auch diesmal die Weiterflughöhe an den Gerlos. Diesmal bleiben wir auf der Südseite des Pinzgaus und des Zillertales. Je weiter westwärts wir vorfliegen, umso trockener wird die Luft und umso höher klettert die Operationshöhe. Dennoch beginnt ab dem Wipptal ein langer, «blauer» Streckenabschnitt, während auf der Inntaler Nordseite kräftige und verlockende Cumulanten über den Kreten stehen.
Dicke Hummel Da wir heute ausreichend Zeit vorrätig haben, queren wir mitten durch die CTR von Innsbruck an die Reitherspitze. Unterwegs erkenne ich im Augenwinkel ein Motorflugzeug, welches sich auf gleicher Höhe von hinten rechts unbeirrt wie eine dicke Hummel nähert. Nach einem zügigen Flügelwackler erkennt nicht nur dessen Pilot, dass er heute nicht völlig alleine unterwegs ist. Auch der Fluglotse meldet sich gleichzeitig mit einer «Verkehrsmeldung». Knapp war’s nicht, aber trotzdem etwas beunruhigend, wir waren immerhin mit Clearence und Transpondersignal in diesem kontrollierten Luftraum unterwegs.
Über das Lechtal erreichen wir komfortabel Montafon und Prättigau. Peter hat offensichtlich einen Plan. Er will unbedingt noch ins Engadin und an die Bernina und presst aus der inzwischen wolkenfreien Thermik über der Engadiner Nordkrete 4’000 Meter heraus. Die Höhe hält er eisern bis zum Überflug von Piz Palü, Bernina und Piz Roseg. Ab da bildet ein einstündiger Gleitflug zurück in die heisse Luft der Linthebene den krönenden Abschluss unseres dreitätigen «Österreich-Rundfluges».
Oder: Wie man bei 36 Grad im Schatten den Regenschirm aufspannt, geschlossene Sauerstoffflaschen spazieren fliegt und warum jede Landung eine Aussenlandung ist.
Autor: Harry Groenert
Der Startschuss zum 19. jährlichen Streckenflugkurs unter der bewährten Leitung der „Wolkenflüsterer“ – Adrian Müller und Stefan Neyer fiel am Freitag, 19. Juni 2026 beim Vor-Briefing am späten Nachmittag.
Bei diesem Briefing ging es gleich richtig los, denn die Bürokratie verzeiht keine Fehler. Niemand der anwesenden fünf Streckenflug-Bambini (so werden die Streckenflug-hungrigen Nachwuchspiloten liebevoll genannt) hatte seine Unterlagen absolut perfekt beisammen. Da lernt man recht schnell: Ein Flugbuch, in dem nicht jede Seite unterschrieben ist, ist im Grunde nur ein teurer Notizblock. Landungen eintragen? Wäre eine gute Idee. Und ja, so ein Flugschein entfaltet seine magische Gültigkeit tatsächlich erst dann, wenn man ihn auch unterschreibt …
Ziele des Lehrgangs:
Safety first
Respekt, aber keine Angst vor dem Streckenfliegen
jeder entwickelt sich weiter auf Basis seines individuellen Niveaus
der Kurs ist kein Wettbewerb
Von Tarmac Tetris und weissen Handschuhen Letztes Jahr sind wir weggeschwommen. Der diesjährige Kurs war vom Wetter her der Beste seit mindestens 4 Jahren. Unser Problem war jedoch mehrmals „Mil On“.
Der unangefochtene Running Gag des Kurses: brütend heiss. Schon beim morgendlichen „Tarmac Tetris“ mit den Flugzeugen auf dem Vorfeld (da ist kein Schatten) lief der Schweiss in Strömen.
Doch einer liess sich von solchen banalen Wetterkapriolen nicht aus der Ruhe bringen: Er trat den Beweis an, dass Regenschirme auf dem Flugplatz vor allem bei mehr als 36 Grad Celsius im Schatten zur absoluten Standardausrüstung gehören. Dazu weisse Handschuhe – Stil muss sein, auch wenn man langsam vor sich hin röstet.
Die richtige Wolke und andere philosophische Fragen In der Luft zeigten sich die üblichen Herausforderungen. Auf die Frage des Fluglehrers: „Was ist eine Wolke… ist ein Wolkenfetzen bereits eine Wolke?“ kam die messerscharfe Analyse eines Kursteilnehmers: „Von einer Wolke spricht man dann, wenn sich ein Flugzeug darin verstecken kann.“
Ein anderes Mal wischte ein Teilnehmer dem Fluglehrer die Hoffnungen der Luftraumverletzung in E (300m vertikal, 1.5 km horizontal) vom Tisch: „Das sind keine Wolken, das ist nur Dunst.“
Es entwickelten sich derweil eigene Überlebensstrategien: „Die richtige Wolke aus Sicht des Fluglehrers ist immer jene, die der Kursteilnehmer nicht anfliegen würde. Ein Teilnehmer: „Also bin ich immer jene angeflogen, die ich eigentlich meiden wollte. Damit lag ich stets richtig.“
Vereinfacht: Segelfliegen ist, wenn man weiss, wo man landen könnte und auch weiss, wo es nach oben geht und dabei die Lufträume beachtet.
Bad Ragaz All-Inclusive: Aussenlandungen in „Lost Places“
Die Theorie lehrte uns ein neues Mindset: Jede Landung ist eine Aussenlandung, auch die am heimischen Flugplatz. Das nahm sich ein Teilnehmer am Montag zu Herzen: Zwischen Vilan und Schesaplana ignorierte er jeden Aufwind, soff gnadenlos ab und durfte seine erste echte Aussenlandung in Bad Ragaz sehr erfolgreich hinlegen.
Dabei machte er zwei entscheidende Entdeckungen: 1. Bad Ragaz ist unter der Woche ein absoluter „Lost Place“. Da hätte er sich seine erlernten Voice-Sprüchli ins Nirgendwo auch sparen können. 2. Checklisten retten Leben! Danke an die Fahrgestellwarnung, die sich präzise beim Ausfahren der Klappen meldete.
Am Freitag wendete der neue Aussenländer (nicht mit Highländer verwechseln) das Gelernte dann an. Wieder am Absaufen, diesmal an der Sassauna. In „Schafstreichelhöhe“ am Grat kreisend, kämpfte er sich Meter um Meter hoch, bis die Rheintalquerung wieder möglich war. Learning: Der Flug ist erst zu Ende, wenn du am Boden bist!
Wenn am Absaufen, dann geniesse es – auch wenn es 2.000 Meter höher deutlich kühler ist.
Und seien wir ehrlich: Die Aussicht am Madrisahorn oder am Piz Linard (definitiv ausserhalb des Schänis Trichters) geniesst sich zum ersten Mal im Einsitzer einfach noch ein kleines bisschen mehr. Es ist sicher etwas anderes, als wenn von hinten der rettende Fluglehrer dazwischenbabbelt.
Intelligenz-Tests für Fortgeschrittene Es gab diese Momente im Kurs, die uns alle – vor allem aber die Fluglehrer – zum Schmunzeln brachten. Zum Beispiel die bahnbrechende Erkenntnis, dass es durchaus Sinn macht, die Sauerstoffflasche nach dem Auffüllen auch wieder zu öffnen. Eine geschlossene Flasche spazieren zu fliegen, führt unweigerlich zu Sauerstoffmangel im Cockpit und – viel schlimmer – zu einem teuren abermaligen Schlepp.
Oder die vielen kreativen Fragen im Briefing. Man konnte förmlich sehen, wie manche dachten: „Wie wäre es, einfach vorher mal kurz zu überlegen?“ Trotzdem, da es ja keine dummen Fragen gibt, haben wir alle viel gelernt.
Dazu gesellte sich die Erkenntnis, dass Luftraum E doch trickreicher ist, als mancher so denken könnte und – Achtung, Spoiler!: Luftraumverletzungen sind tatsächlich illegal.
Ganz nebenbei stellten wir zudem fest: Nein, Tinizong liegt nicht in Nepal (auch wenn es von Weitem so aussieht und auch so klingt).
Landung mit Aha-Effekt. Einer der Highlights abseits des Cockpits war der Landevortrag – simpel angekündigt und mit voller Langzeitwirkung.
Es ging ums Landen. Nicht spektakulär, aber entscheidend war dabei, zu lernen, die Komplexität in der entscheidenden Phase rauszunehmen und damit keine Überraschungen zu erleben.
Der Vortrag war keine trockene PowerPoint-Schlacht, sondern ein tiefgehender, praxisnaher Streifzug durch das, was viele so simpel „das Final“ nennen – aber manche selten wirklich bis ins Detail verstehen.
Der Kommentar eines Teilnehmers danach: „Jetzt weiß ich endlich, wie man konstanter, entspannter und zielgenauer richtig landen kann.“ Und das war keine Floskel, sondern ein echtes Aha-Erlebnis für alle Bambinis.
Pausentage: Survival-Wiesen und Kloster-Eis Weil das Wetter konstant brütend heiss blieb, waren Pausentage ein absolutes Muss. Was macht der Segelflieger am Boden? Landewiesen besichtigen! Über den Fluzeugträger (Klosters) zum grössten Landeplatz Graubündens (Rhazüns) bis nach Disentis. Wir lernten, dass manche Felder im Katalog nicht nur rot statt grün markiert sind, sondern vielmehr das Prädikat „Survival only“ verdienen.
Beim Anflug auf Disentis geht es direkt über das Kloster – man landet dort also quasi mit Gottes Hilfe. Ob es am Beistand von oben lag oder nicht: Die riesige Eis-Sause im Café in Disentis wird wohl niemand von uns so schnell vergessen.
Während der endlosen Stunden im klimatisierten Auto erweiterten wir unseren Horizont um essenzielles Wissen. Unter anderem: Die Telefonvorwahl von Polen ist +48 und Klippeneck ist das höchstgelegene Segelfluggelände Deutschlands (Wasserkuppe schafft es nur auf Platz 2). Dass Mozart eben nicht Österreicher war, sondern Untertan des Heiligen Römischen Reiches, im damaligen unabhängigen Fürstenbistum Salzburg geboren. Danke, Kursleitung!
Das Fazit Trotz der Hitze und mancher fliegerischen Herausforderung war der Kurs ein voller Erfolg. Die internen Checklisten für den „Lägere Pass“ wurden kräftig abgearbeitet. Jeder hat die eine oder andere Hürde gemeistert. Zudem wurden Umschulungen auf den Duo Discus und Arcus T (mit elektrischem Fahrwerk) begonnen und fortgesetzt.
Die Mischung aus fundierter Theorie, individueller Begleitung in der Luft, ehrlichem Feedback und echtem Miteinander ist keine Selbstverständlichkeit und damit kostbar; die Bambinis haben den Kurs mit Dankbarkeit genossen
Denn: Fliegen lernt man nicht nur mit Flügeln – sondern mit Menschen, die einem zeigen, wie man richtig kreist, wann man lieber umkehrt… und wie man selbst bei Hitze wachsen kann.
Am Ende bleibt ein riesiges Dankeschön an Adrian und Stefan für zwei wunderbare Wochen voller Herz, Geduld, Humor und Nerven aus Stahlseilen.
Die passendsten Schlussworte für diesen Kurs sprach ein Fluglehrer nach einem hitzigen Tag auf dem Vorfeld nach dem Einräumen:
„Das Kursziel ist erreicht – jetzt können wir in die Badi gehen.“
Und wir alle: We love Streckenflugkurs!
PS: Nebenbei bemerkt: Auch externe Pilotinnen und Piloten sind herzlich willkommen, solange sie ihren eigenen Flieger mitbringen und eine Prise Abenteuerlust im Gepäck haben.
Nach über 55 Jahren auf dem Flugplatz Schänis habe ich am 13. Juni 2026 zum ersten Mal selbst an einem GliderCup teilgenommen. Obwohl ich schon viele Stunden in der Luft verbracht habe, war dies für mich eine völlig neue Erfahrung. Mein Ziel war nicht, den Wettbewerb zu gewinnen, sondern möglichst viele Erfahrungen zu sammeln und von einem erfahrenen Piloten wertvolle Tipps und Tricks mitzunehmen.
AufgabenkarteGeflogene StreckeAbendstimmung
Die Vorbereitung Bereits das Briefing zeigte, wie wichtig eine gute Vorbereitung für einen Wettbewerbsflug ist. Dort wurde die Tagesaufgabe, die Wetterbedingungen sowie die Zuteilung der Flugzeuge zu den jeweiligen Ausbildern bekannt gegeben. Die Aufgabe bestand aus einem 64,4 km langen Dreieck mit den Wendepunkten Rieden – Bachtel – Bennau – Rieden.
Ich entschied mich, gemeinsam mit Thomas Stemmler auf dem Arcus M zu fliegen. Bevor es losgehen konnte, musste das Flugzeug zuerst aufgerüstet werden. Anschliessend führten wir ein ausführliches Crew-Briefing durch. So intensiv hatte ich mich im Segelflug noch selten auf einen Flug vorbereitet – eine Vorgehensweise, die ich bisher vor allem aus dem Motorflug kannte.
Gemeinsam besprachen wir die Lufträume, deren Höhenbeschränkungen, mögliche Aussenlande-Felder sowie verschiedene Flugstrategien. Thomas machte von Anfang an klar, dass unser Ziel nicht der Tagessieg war, sondern möglichst viel zu lernen. Umso überraschender war später das Resultat. Kurz vor dem Start erhielt ich noch eine Einführung in das Cockpit des Arcus M. Da auf dem hinteren Sitz nicht alle Bedienelemente vorhanden sind, war diese Einweisung besonders wichtig.
Der Flug Nach dem Eigenstart flogen wir zunächst Richtung Wägital, um genügend Höhe für den eigentlichen Abflug über Schänis nach Rieden aufzubauen. Während andere Crews über Funk von besseren Thermikbedingungen Richtung Walensee berichteten, hielten wir konsequent an unserer geplanten Aufgabe fest. Ein Blick Richtung Bachtel und Rapperswil zeigte allerdings nur wenige Thermikwolken. Trotzdem entschieden wir uns, unserer Strategie treu zu bleiben.
Nach dem Passieren von Rieden flogen wir direkt zum ersten Wendepunkt Bachtel. Aufgrund der Anflüge auf die Piste 28 des Flughafens Zürich konnten die Segelflugsperrgebiete nicht aktiviert werden. Dadurch war unsere maximale Flughöhe auf rund 1700 m ü. M. begrenzt, was die Aufgabe deutlich anspruchsvoller machte.
Der anschliessende Streckenabschnitt vom Bachtel nach Bennau war für mich besonders eindrücklich. Ohne den eingebauten Motor im Hinterkopf hätte ich diese Strecke vermutlich nicht gewagt. Wir flogen sehr vorsichtig, um möglichst wenig Höhe zu verlieren. Trotzdem erreichten wir den Etzel bereits sehr tief. Glücklicherweise fanden wir dort genau den einen Aufwind, um ausreichend Höhe für den Weiterflug nach Bennau zu gewinnen.
In Bennau waren die Aufwinde ebenfalls schwach. Deshalb entschieden wir uns, nochmals über den Etzel Höhe zu gewinnen, bevor wir den Rückflug nach Rieden antraten. Nach der Rückkehr nach Rieden und der absolvierten Aufgabe wollten wir eigentlich nochmals Höhe machen, um weiter zu fliegen. Die Thermik liess dies jedoch nicht mehr zu, sodass wir den Flug beenden und in Schänis landen mussten.
Mein persönliches Fazit Dieser erste Glider Cup war für mich eine äusserst wertvolle Erfahrung. Besonders beeindruckt hat mich, wie wichtig eine sorgfältige Vorbereitung ist. Moderne Hilfsmittel, Wetterinformationen, Flugplanung und die taktische Entscheidung über die Flugroute spielen eine wesentliche Rolle.
Für zukünftige Flüge nehme ich mir vor, häufiger eigene Aufgaben zu planen und diese konsequent abzufliegen. Dadurch lernt man, Flugwege gezielt zu planen und bessere taktische Entscheidungen zu treffen. Dass zwischen dem Fliegen von Segelflugzeugen mit und ohne Motor taktische Unterschiede bestehen im Bezug wann drehe ich um ist mir bewusst. Trotzdem muss man immer alles berücksichtigt.
Dass ich nach über 55 Jahren auf dem Flugplatz Schänis zum ersten Mal an einem Glider Cup teilnehmen durfte, macht diesen Tag für mich zu etwas ganz Besonderem. Er hat mir gezeigt, dass es nie zu spät ist, neue Herausforderungen anzunehmen und den eigenen Horizont zu erweitern. Die Erfahrungen dieses Tages werden mich bei meinen zukünftigen Streckenflügen ganz sicher begleiten.
Bis alle Teilnehmer gelandet waren, war es bereits Abend geworden. Das tat der guten Stimmung beim gemeinsamen Grillieren jedoch keinen Abbruch. Auf die Rangliste hatte die späte Rückkehr einzelner Crews allerdings Einfluss, da sich die Auswertung entsprechend verzögerte. So musste man den Grill selber übernehmen.
Vom 4. bis 12. Juni 2026 fand auf dem Flugplatz Schänis die Schweizer Meisterschaft im Streckensegelflug statt. Die Segelfluggruppe Lägern (SGL) organisierte den Wettbewerb, der zeitlich mit der 125-Jahr-Feier des Aeroclubs der Schweiz zusammenfiel.
In einer gemischten Klasse traten 15 Pilotinnen und Piloten an. Die Aufgabenstellungen führten die Teilnehmenden an fünf gewerteten Wettkampftagen über das Voralpenrelief, in die Innerschweiz sowie bis nach Deutschland und Österreich. Die Tagesaufgaben wurden je nach Wetterlage und Luftraumsituation täglich neu festgelegt. Der letzte Wertungstag forderte die Teilnehmenden mit einem Assigned Area Task (AAT) über eine Maximaldistanz von 235 Kilometern, erschwert durch eine tiefe Wolkenbasis, lokale Regenschauer und enge Luftraumkorridore im Mittelland.
Den Titel des Schweizermeisters im Streckensegelflug sicherte sich Jürg Haas.
Kurzrangliste:
Jürg Haas (SG Knonaueramt), JS-3-18m, 3.047 Punkte
Michael Reiner (SG Schaffhausen), JS-3-18m, 2.945 Punkte
Barbara Kuttel (SG Genf und Waadt), LS 8, 2.586 Punkte
Die zahlreichen Teilnehmer erschienen pünktlich um 08:45 Uhr zum Briefing des Glider Cups. Aufgrund des grossen Andrangs wurde der Task 21 – ein 146 Kilometer langes Dreieck (Durschlegi, Schweizer Tor, Lenzerheide) – gewählt, damit zwei Durchgänge möglich waren. Die erste Gruppe sollte gegen 11:00 Uhr starten und nach rund drei Stunden zurückkehren, um das jeweilige Flugzeug für das zweite Pilotengespann freizugeben.
Die Wetterprognose meldete gute Steigwerte und eine Basishöhe zwischen 3000 und 3600m. Es wurde jedoch darauf hingewiesen, dass die Prognosemodelle den noch reichlich liegenden Schnee eventuell nicht korrekt berücksichtigten, wobei die Bedingungen der vergangenen Tage gute Flugverhältnisse bestätigten. Zur Sicherheit aller Teilnehmer wurde nochmals explizit auf die Gefahren beim Pulkfliegen und die schlechte Sichtbarkeit von Segelflugzeugen vor weissem Hintergrund hingewiesen. Eine aufmerksame Luftraum-Überwachung war oberstes Gebot: „Augen raus und nicht zu lange auf den Instrumenten verweilen„.
Nachdem das Ausräumen und Aufrüsten der Flugzeuge zügig abgeschlossen waren, starteten die ersten Paarungen. Armin und ich, für die zweite Runde eingeteilt, nutzten die Wartezeit für strategisches Kaffeetrinken, halfen beim Schieben der Flieger und verstauten den Fox im Anhänger. Durch die Beobachtung der gestarteten Flugzeuge auf GlideAndSeek gewannen wir regelmässig Eindrücke von den wirklichen Verhältnissen und glichen im Kopf schon mal Prognose und Wirklichkeit ab.
Wie abgesprochen, landete der uns zugeteilte Flieger zügig nach seiner Umrundung und wir konnten mit den Flugvorbereitungen beginnen. Das Cockpit wurde mit Karten, Getränken und allem Nötigen aufgerüstet. Für eine ideale Balance des Flugzeuges füllten wir zudem vier Liter Heckwasserballast ein. Zügig ging es zum Start, direkt hinter Ernst und Fredi, die ebenfalls ihre Umrundung in Angriff nahmen. Unser Start um etwa 15.00 Uhr versprach bereits gut entwickelte Thermik und damit einen gewissen Vorteil gegenüber der ersten Gruppe. Wir liessen uns auf 2600m in die Nähe des Startpunktes schleppen und wollten keine Zeit mit dem Höhenaufbau verschwenden, um nach der Umrundung eventuell noch Zeit für eine Verlängerung des Fluges zu haben – schliesslich wollten wir rechtzeitig zum Grillabend zurück sein. Das Abendessen gehört eben auch zur fundierten Streckenflugplanung.
Nach dem Klinken flogen wir schnurstracks zum Startpunkt, wo Armin seinen mittlerweile legendären Turmsprung-Start vollführte. Bei freiem Luftraum und einem kurzen Tauchflug überquerten wir die Startlinie mit 200 km/h auf 2400m. Nach dem anschliessenden Hochziehen fehlten zwar 50m, doch als minimale Zielankunftshöhe konnten wir 1400m vermerken. Mit MacCready auf 1.3 und einem definierten Vorfluggeschwindigkeits-Fenster von 130 bis 160 km/h übernahm ich mit einem kurzen „my controls“ das Steuer und los ging es.
Unsere Strategie sah vor, das Ende der Churfirsten auf einer Höhe von 2600m zu erreichen und so den Sprung über das Rheintal zu wagen. Armin fungierte dabei als menschgewordener Flugcomputer und versorgte mich laufend mit wertvollen Informationen zu Bergen, Aufwinden und seinem grossen Erfahrungsschatz. Ich konzentrierte mich darauf, die Krete bis zum Gamsberg millimetergenau abzufliegen. Dabei versuchte ich, jegliches Steigen mitzunehmen, ohne beim Delphinflug zu spät oder in fallenden Luftmassen zu beschleunigen.
Der erwartete Aufwind am Gamsberg blieb leider aus oder hatte bereits das Weite gesucht, weshalb wir gezwungen waren, die Höhe bei mittlerem Steigen in der Nähe des Alviers aufzubauen. Armin überraschte mich dann mit dem Vorschlag, anstatt über den Vilan, die Route über Liechtenstein zu wählen. Da am Ochsen- und Fundelkopf vielversprechende Cumulanten warteten, war ich schnell überzeugt. Das Rheintal war rasch gequert und die nötige Höhe an erwarteter Stelle gewonnen. Zügig flogen wir nördlich an der Schesaplana und dem smaragdgrünen Lünersee vorbei, direkt zum ersten Wendepunkt, dem Schweizer Tor.
Der Glider Cup Flug vor zwei Wochen hatte gezeigt, dass sich der Umweg über die Madrisa lohnen könnte. Daher folgten wir der tragenden Linie über die Drusenfluh und St. Antönien zur West- und Südflanke der Madrisa, um nochmals Höhe zu tanken. Von dort ging es weiter Richtung Lenzerheide, wobei sich in der Nähe der Fideriser Heuberge erneut eine vielversprechende Wolke aufbaute. Armin übernahm und schürte den Schlauch mit viel Geschick. Unter uns sahen wir auch Fredi und Ernst mit der SL in den gleichen Bart ca. 300m tiefer einfliegen. Nach zwei weiteren Umdrehungen waren es nur noch 200m, dann 150m. Etwas konnte hier nicht stimmen und wir versetzten unseren Kreis über die Position von SL, so blieb der Abstand nun konstant. Gemeinsam ging es weiter.
Die Resthöhe sollte ausreichen, um den zweiten Wendepunkt Lenzerheide auf direktem Kurs anzusteuern. Das LX unterstützte uns bei der exakten Linienwahl und wir verschenkten kein Grad Kursabweichung. Meine Intuition hätte mich nach dem Einflug in den Sektor direkt zum Lenzerhorn geführt, doch Armin wies mich höflich, aber bestimmt auf die Wolke direkt vor meiner Nase hin. Er sollte recht behalten: Über dem Piz Scalottas ging es gewaltig nach oben. Sein Entscheid wurde mit integriertem Steigen von 3 m/s belohnt, wobei das Variometer zeitweise am Anschlag stand. Schliesslich meldete sich die nette Dame aus dem LX mit dem Hinweis „Task on final glide“. Armin hatte mir bei der vergangenen Winterarbeit folgenden Tipp gegeben: Man sollte eine Marge von 100m pro 10km Endanflug einplanen. Da sich dies bei Online-Wettbewerben im Segelflugsimulator immer bewährt hatte, bauten wir zusätzlich noch 500m Sicherheitshöhe auf, um dann mit „Nachbrenner“ zurück zur Durschlegi zu fliegen.
Meine Aufgabe bestand nun darin, mit voller Konzentration, auf einer tragenden Linie und den Luftraum im Auge, die Kiste mit 200 km/h Richtung Durschlegi zu manövrieren. Auf Höhe Pizol, bei der geschickten Anwendung von Parallaxen, wurde mir vom hinteren Sitz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 96 km/h verkündet. Die 100 km/h Schallmauer lag plötzlich in Reichweite. Dies klingt für den erfahrenen Streckenflugpilot nun nicht nach Rekord, ist für den einen Pilotenneuling, der bis anhin selten 70 km/h erreichte, aber eine Marke. Die Ankunftshöhe von 1900m beim Durchflug durchs Ziel und das anschliessende Abbauen der Geschwindigkeit reichte dann direkt, um den nächsten Schlauch am Mattstock zu bändigen. Als Armin dann das Steuer übernahm, lehnte ich mich entspannt zurück und dachte nur: Was für ein “geiles” Hobby!
Ein Abstecher führte uns anschliessend nochmals zurück nach Davos, wo mir Armin den Übergang von der Madrisa zur Nuna und zurück zeigte. Die Wissensdatenbank und die Anzahl der gespeicherten Bergnamen in seinem Kopf scheinen unendlich zu sein. Ich muss gestehen, dass mein eigener Speicher irgendwann überlief und ich mir die vielen Bergnamen, Abstechhöhen und Standardrouten nicht mehr alle merken konnte. Schlussendlich ging es nun direkt zurück nach Schänis.
Meine grösste Sorge galt fortan nicht mehr dem Fliegen, sondern dem Gedanken, dass das gemütliche Grillfest bereits begonnen haben könnte und die Würste schon alle weg sein könnten. Dem war zum Glück nicht so, und wir konnten den Abend gemeinsam bei einem gemütlichen Abendessen und hervorragendem Dessert ausklingen lassen.
An dieser Stelle bedanke ich mich bei Armin für das fantastische Coaching, Reto für den Einkauf und Abwasch, Roland für die Auswertung, Viktoria für das Dessert und bei allen Fluglehrern und Coaches für ihre Zeit und ihr Engagement. Dies ist nicht selbstverständlich.
Vom 19. Juni bis 3. Juli 2026 findet ein zweiwöchiger Streckenflugkurs an der Alpinen Segelflugschule Schänis AG (ASSAG) statt. Das Angebot richtet sich sowohl an Streckenflug-Einsteiger als auch an Pilotinnen und Piloten mit ersten Erfahrungen, die ihre Kenntnisse vertiefen möchten.
Zum Programm gehören tägliche Briefings mit professioneller Wetteranalyse und auf die aktuellen Bedingungen abgestimmten Flugaufgaben. Geflogen wird in kleinen Gruppen, begleitet von erfahrenen Fluglehrern im Doppelsitzer. Nach den Flügen werden die Ergebnisse gemeinsam analysiert. Bei schlechter Witterung stehen Theorie-Einheiten zu Streckenflug, Leistungsfähigkeit und Sicherheit auf dem Programm.
Je nach Wetterlage sind Flüge in den Schweizer und österreichischen Alpen, im Jura oder bis zur Schwäbischen Alb möglich. Die Teilnehmerzahl ist bewusst auf vier bis acht Piloten begrenzt, um eine persönliche Betreuung zu gewährleisten.
Voraussetzung für die Teilnahme sind rund 30 Flugstunden nach der Lizenzprüfung sowie besuchte Gebirgsflugtheorie. Eine Teilnahme mit eigenem Flugzeug ist möglich; alternativ stehen Chartermaschinen zur Verfügung.
Anmeldeschluss ist der 22. Mai 2026, der Kostenbeitrag beträgt CHF 250. Für allfällige Fragen steht die Kursleitung jederzeit gerne zur Verfügung:
Adrian Müller, paradi(at)bluewin.ch Stefan Neyer, stefan(at)neyer.li
Die Segelfluggruppe Lägern hielt ihre Hauptversammlung am 6. März 2026 im Restaurant Flugplatz Schänis ab. Obmann Thomas Stemmler führte nach der Vorstellung des neuen Restaurant-Teams durch eine ruhige Versammlung ohne kontroverse Diskussionen.
Mitglieder und Betrieb
Aktuar Bruno Schmid stellte fest, dass sich der Mitgliederrückgang insbesondere bei den Flotten-Nutzern, Voll- und Halbpauschalen-Mitgliedern stabilisiert hat. Bei den Privatpiloten mit eigenem Flugzeug beobachte er eine leichte Steigerung bzw. Verlagerung.
Die Leistungsflug-Stunden entwickelten sich nach dem schwachen Vorjahr wieder positiv: Nach 581 Stunden im Jahr 2024 wurden 2025 wieder 986 Stunden geflogen. Die Instandhaltungskosten für das Flugmaterial sanken von CHF 43’000 auf CHF 30’000; intern wurden mehr Reparaturen selbst erledigt (2025 Arbeitsstunden gegenüber 1750 im Vorjahr). Erstmals wurden Fluglehrer-Entschädigungen von CHF 4’000 ausbezahlt.
Finanzen und Budget
Die Jahresrechnung 2025 wurde genehmigt, der Vorstand entlastet. Das Budget 2026 basiert auf Vorjahreswerten. Geplant ist die Beschaffung eines neuen Doppelsitzers für über CHF 300’000, wovon CHF 50’000 durch eine Sport-Toto-Subvention gedeckt werden. Aus Flugzeugverkäufen werden Erlöse von CHF 180’000 erwartet. Die Mitgliederbeiträge wurden mit klarer Mehrheit bei einer Enthaltung angenommen.
Wahlen und ASSAG
Die Wahlen verliefen ohne Diskussion. Erstmals sind drei Vorstandsmitglieder der SG Lägern gleichzeitig im Verwaltungsrat bzw. in der Geschäftsleitung der ASSAG vertreten. Die SG Lägern ist mit 30% grösster Aktionär der ASSAG (Alpine Segelflugschule Schänis AG, Flugplatz-Halterin). Peter Schmid berichtete für die ASSAG: Die Flugsaison 2025 verlief ausgezeichnet, das Ergebnis ist knapp positiv; Dividenden werden keine ausgeschüttet. Die Motorflugstunden für Schulung und Leistungsflug lagen 2025 bei 105 Stunden (2024: 89, 2023: 127). Der GliderCup 2026 verzeichnet aktuell 17 Anmeldungen; das Weiterbildungs-Programm mit sechs Flugtagen startet am 11. April.
Paul Kläger (ganz links) dürfte mit 51 Jahren (…) als Anhängerwart einen Weltrekord aufstellen. Obmann Thomas Stemmler überreicht ihm einen Zeppelin-Fahrt-Gutschein, während Paul Klägers Nachfolger Christian Furrer (2. von rechtes) weiterhin auf Pauls Unterstützung in „schweren Fällen“ zählen darf.
Ehrung.
Paul Kläger wurde für rund 51 Jahre als Anhängerwart geehrt und zum Ehren-Vorstandsmitglied ernannt. Er bleibt damit den Vorstandssitzungen verbunden, gibt sein Wissen an seinen Nachfolger Christian Furrer weiter und erhält als Anerkennung einen Gutschein für eine Zeppelinfahrt ab Friedrichshafen.
Diverses
Zur Erleichterung der ÖV-Anreise erwirbt die SG Lägern zwei Velos, die in Bahnhofsnähe in Schänis bei einem Vorstandsmitglied stationiert werden. Andreas Hüppi berichtete vom Fluglager in Sisteron (F): trotz teilweise schlechtem Wetter konnten die Vorzüge des Fliegens in Südostfrankreich genutzt werden. Sekundarlehrer Marco Megert stellte das ungewöhnliche Projekt «Entscheidungsfach Aviatik» an der Sekundarschule Meilen vor, welches ein hohes Engagement des Lehrers erfordert: Drei Lektionen pro Woche über ein Jahr, mit Flugplatzbesuch in Schänis, Besichtigung des Control Towers Zürich-Kloten und einer Segelflugzeug-Präsentation in der Schul-Aula. Die Schülerinnen und Schüler haben sich einen Schnupperflug in Schänis mit einer Winterarbeit verdient.
Arbeitssamstag
Traditionell wird am darauffolgenden Samstag der Flugplatz für die Saison vorbereitet. Die Risse in der Piste werden durch ein spezielles «Bitumen-Team» ausgebessert, die Flugzeuge werden montiert, die Anhänger aus dem Winterlager im Hangar auf ihre Stammplätze verschoben, bei den Umgebungsarbeiten werden die Zufahrtsstrassen ausgebessert und in diesem Frühjahr wird im Aussenbereich des Restaurants ein etwas «fussläufigerer» Kiesbelag eingezogen. Auch zwei langersehnte Stammtische für die Pilot/-innen, einer außen auf der Terrasse und einer im Restaurant, werden montiert (Fotos: Markus Trüb).
Flugzeug-MontageRestaurant-KiesplatzUmgebungsarbeitenFlugzeug-AufhängungenPisten-PflegeSitzplatz-AufbauDer Hangar erhielt eine neue Rückwand, am Arbeitssamstag folgte der „Feinschliff“.
Die Segelfluggruppe (SGL) Schänis veranstaltet vom 4. bis 12. Juni 2026 die Schweizer Meisterschaft im Streckenflug. Piloten sind eingeladen, sich der Herausforderung in den vielseitigen Fluggebieten rund um Schänis zu stellen.
Zeitplan und Wettbewerb
Der Wettbewerb beginnt am Donnerstag, dem 4. Juni 2026 (Fronleichnam), und dauert acht Tage. Der letzte Flugtag ist der 11. Juni, gefolgt von der Siegerehrung am Morgen des 12. Juni. Die maximale Teilnehmerzahl ist auf 50 begrenzt. Die Wettbewerbsklassen werden nach Eingang der Anmeldungen festgelegt.
Anmeldung und Kosten
Der Anmeldeschluss ist der 15. April 2026. Die Teilnahmegebühr beträgt CHF 250 für Erwachsene und CHF 150 für Junioren. Die Anmeldung ist verbindlich; bei Nichtteilnahme wird die Gebühr nicht zurückerstattet.
Piloten, die noch nie in Schänis geflogen sind, müssen sich im Airmanager des Flugplatzes Schänis registrieren. Es gelten die regulären Preislisten des Flugplatzes, wobei die Standplatzgebühr für die Dauer der Meisterschaft entfällt.
Wichtige Hinweise
Ein Rückholservice wird nicht angeboten; Teilnehmer müssen ihre eigenen Helfer organisieren. Aufgrund der kurzen Piste in Schänis kann der Veranstalter das maximale Abfluggewicht je nach Situation beschränken. Gemäss IGC-Reglement sind ab 2026 ACLs (Antikollisionslichter) obligatorisch. Ebenso sind FLARMs vorgeschrieben und müssen in der OGN-Datenbank (glidernet.org) registriert sein.
Die Segelfluggruppe Lägern (SGL) lädt vom 4. bis 12. Juni 2026 zur Schweizermeisterschaft im Streckenflug nach Schänis ein. Acht Wettbewerbstage versprechen anspruchsvolle Tasks in einem der abwechslungsreichsten Fluggebiete der Schweiz. Anmeldeschluss ist der 15. April 2026.
Der Wettbewerb startet am Donnerstag (Fronleichnam), letzter Wertungstag ist Donnerstag, 11. Juni, die Siegerehrung findet am Freitag, 12. Juni, statt. Die Teilnehmerzahl ist auf 50 Pilotinnen und Piloten begrenzt, die Klassen werden nach Eingang der Anmeldungen festgelegt. Geflogen und ausgewertet wird über SoaringSpot.
Die Teilnahmegebühr beträgt CHF 250.-, für Junioren CHF 150.-. Für Erstteilnehmer in Schänis ist eine Anmeldung im Airmanager des Flugplatzes erforderlich. Standplatz-Gebühren werden für die SM keine erhoben.
Wichtige Hinweise: Es gibt keinen Rückholservice, Helfer sind selbst zu organisieren. Aufgrund der kurzen Piste können Gewichtsbeschränkungen gelten. FLARM (in der OGN-Datenbank registriert) ist obligatorisch, ACLs („Blitzer“) nach IGC-Reglement sind ab 2026 vorgeschrieben.
Weitere Informationen und Anmeldung über das Anmeldeformular; Fragen beantwortet Beat Straub (beat.straub (at) bluewin.ch).
Nach fünf erfolgreichen Jahren gibt Pächter Kilian Senti das Restaurant Segelflugplatz Schänis per Ende Februar 2026 ab.
Die Nachfolge übernimmt Markus Fäh, Inhaber des Landgasthof Sternen in der benachbarten Ortschaft Benken. Für den operativen Betrieb in Schänis setzt er auf ein erfahrenes Team: Karolina Brandenberger verantwortet den Service, die Küche führt künftig Ondrej Šiko. Damit ist die gastronomische Kontinuität am Segelflugplatz gesichert – mit frischen Impulsen und bewährter Qualität.
Gruppenversammlung der Segelfluggruppe Lägern, Schänis.
An der diesjährigen Hauptversammlung der Segelfluggruppe Lägern standen wichtige Entscheidungen zur Flottenerneuerung, die Mitgliederentwicklung sowie die sportlichen Erfolge der vergangenen Saison im Zentrum. Investitionen in die Infrastruktur und ein erfolgreiches Weiterbildungsprogramm rundeten die Versammlung ab.
Autor: Ernst Willi
Anpassung der Flugzeug-Flotte Die Segelfluggruppe Lägern hat am ersten Freitag im November 2025 beschlossen, ihre Flugzeug-Flotte schrittweise zu verkleinern und gleichzeitig zu modernisieren, um trotz der Herausforderung rückläufiger Mitgliederzahlen und höherer Beschaffungs-Kosten das moderne Niveau des Flugmaterials zu erhalten.
Während die Zahl der Privatpiloten und „Halbpauschalen“-Mitglieder auf tiefem Niveau stabil bleiben, sinken die Aktivmitglieder und Flugzeug-Nutzer sowie die Vollpauschalen-Mitglieder der Segelfluggruppe Lägern leider seit zehn Jahren ständig.
Die Versammlung erteilte dem Vorstand die Freigabe, einen «Arcus T» sowie den ältesten «Duo Discus», der noch keinen Hilfsantrieb eingebaut hatte, zu verkaufen. Im Gegenzug wird im kommenden Frühjahr ein neuer „Arcus T“ Hochleistungs-Doppelsitzer mit einer sog. «Heimkehrhilfe» die Flotte ergänzen. Die Nutzungs-Statistiken zeigen, dass moderne Doppelsitzer mit Hilfsantrieb bei den Mitgliedern der Segelfluggruppe Lägern beliebter sind als ältere Doppelsitzer oder Einsitzer ohne Motor.
Mitglieder-Entwicklung und Marketing
Um dem rückläufigen Mitglieder-Trend entgegenzuwirken, hat der Verein neue Marketing-Aktivitäten gestartet. Ein Online-Webinar mit 28 Teilnehmenden und ein Flug mit einem Influencer, dessen Video über 200’000 Mal angesehen wurde, sind neben den traditionellen Schnuppertagen vielversprechende Massnahmen.
Neun neue Piloten-Lizenzen Besonders erfreulich ist indessen der Zuwachs an neuen Flugschülern. In der letzten Saison haben neun Flugschüler/-innen ihre Ausbildung zum Segelflug-Pilot abgeschlossen.
Der Vorstand der SG Lägern reduziert und modernisiert sukzessive die vorhandene Segelflugzeug-Flotte auf dem Flugplatz Schänis. (v,l. Thomas Stemmler, Patrick Gabler, Paul Kläger, Christian Furrer, Adrian Bühler und Bruno Schmid).
Sportliche Erfolge
Die Pilot/-innen der Segelfluggruppe Lägern waren auch in der vergangenen Saison sportlich erfolgreich. Am dezentral durchgeführten Segelflugwettbewerb (NSFW), an dem dieses Jahr über 600 Piloten aus der ganzen Schweiz teilgenommen haben, erreichten Beat Gassmann den zweiten, Martin Bühlmann den vierten und Renato Späni den achten Rang.
Renato Späni (l.) gelangen 2025 nicht nur zwei Tausend-Kilometer-Flüge, er erreichte auch im NSFW einen guten Platz.
An zentralen Wettbewerben wie der Schweizer Meisterschaft in Grenchen, den Ungarischen Staatsmeisterschaften oder der Coppa Internazionale del Mediterraneo in Rieti bei Rom nahmen Fridolin Hauser, Andreas Spielmann, Daniel Kiss und Andreas Hirlinger mit ebenfalls ansprechenden Resultaten teil.
Obmann Thomas Stemmler und Cheffluglehrer Patrick Gabler übergeben Martin Bühlmann (v.r.) eine „flüssige Gratulation“ für seinen Spitzenplatz im NSFW.
Investitionen in Infrastruktur und Finanzen
Die Alpine Segelflugschule Schänis AG (ASSAG) hat in einem mehrjährigen Beschaffungs-Prozess ihre Schleppflotte vollständig auf moderne Bristell-Flugzeuge umgestellt. Diese benötigen weniger Treibstoff und steigen schnell – und sie sind vor allem sehr leise.
Auf dem Flugplatz Schänis sind heute nur noch moderne und leise Schleppflugzeuge im Einsatz.
Die Gäste- und Eventflüge generierten einen Ertrag von CHF 53’000.-, und der Schleppflug-Ertrag konnte um 10% auf CHF 122’000.- gesteigert werden, was laut VR-Vizepräsident Peter Schmid zu einem soliden Geschäftsergebnis für das laufende Jahr führen wird. Gleichzeitig wurden Investitionen in die Infrastruktur getätigt, darunter die seit langer Zeit nötige Erneuerung der Hangar-Rückwand und eines Teils des Hangar-Bodens sowie die Sanierung des Anhänger-Abstellplatzes. Damit ist der „grüne Wildwuchs“ vorläufig Vergangenheit und die Privatpiloten können ihre Fluggeräte wieder auf einer sauberen Freifläche für den Start vorbereiten.
Erfolgreiches Weiterbildungsprogramm
Der „GliderCup„, das Weiterbildungsprogramm der Segelfluggruppe, wurde zum 17. Mal erfolgreich und erneut unfallfrei durchgeführt. 25 Piloten nahmen daran teil und flogen an fünf von sechs möglichen Flugtagen anspruchsvolle Strecken zwischen der Vue des Alpes und dem Münstertal, wobei an mehreren Flugtagen Durchschnitts-Geschwindigkeiten über 100 km/h erreicht wurden.
Eine wahre Knochenarbeit: die Kunststoff-Rasen-Befestigungsstreifen neben der Hauptpiste versinken mit der Zeit „wie Chriesi im Pudding“ und müssen periodisch wieder freigelegt werden, damit man die Segelflugzeuge vor dem Start neben die Piste stellen kann, ohne dass sie im weichen Moorboden einsinken.
Segelflieger sind auch Strassenbauer
Der Flugplatz wurde am Samstag nach der Gruppenversammlung winterfest gemacht. Zu diesem traditionellen Termin gehören jeweils das gemeinsame Einbringen von «Netstaler Kies» auf verschiedene Abstellflächen, die fachmännische Reparatur der Hauptpiste durch das «Bitumen-Team», das Abrüsten und Einhallen der meisten Segelflugzeuge und -Anhänger, das Entlüften aller Wasserleitungen sowie alle saisonalen Aufräum-Arbeiten, die nötig sind, um den Flugplatz für die kalte Jahreszeit fit zu machen.
ArbeitsverteilungAbrüstenAbstellflächen eindeckenRasen-Kunststoff-Streifen„Bitumen-Team“Risse in der Piste versiegeln
(Die Fotos in obiger Bildergalerie sind von Andi Hüppi aufgenommen worden).
Heinz Brem ist nicht nur ein guter Segelflug-Kamerad, sondern auch mein „persönlicher Mechaniker“. Jedenfalls geht er den ewigen GPS-Ausfällen auf die Spur. Während Heinz quasi „the brain“ ist, versorge ich ihn mit dem notwendigen Werkzeug. Und so hat jeder seine Rolle. Die GPS Antenne hat sich gelöst und einen Wackelkontakt verursacht. Mit dem Festziehen der Antenne sollte dieses Problem gelöst sein.
Die Wege in Vinon sind weit. Jetzt steht unser Vogel auf der Piste 30, er muss aber für den Start auf die Piste 28. Das tönt primavista nicht nach einer großen Aufgabe. Da aber Schieben definitiv keine Option ist, versuchen wir es mit einem Seil. Es bleibt beim Versuch. Irgendwie müssen wir einen Ring organisieren. In der Werkstatt will man von unserem Anliegen nichts wissen – im Sinne von „was wollen jetzt diese doofen Gastpiloten“. In einem Hangar finde ich ein Schleppseil. Mit etwas Fantasie gelingt es uns, mittels Schleppseils und Ernst’s Opeli, unser Schiff an den Start zu ziehen.
Um 12:00 starten wir mit acht Minuten Motoreinsatz, um in der Region Gréoux unser Motörli einzufahren. Good news, unser LX, d.h. der GPS Empfang scheint wieder zu funktionieren. Geht doch nix über einen persönlichen Mechaniker.
Ich weiss nicht, ist es die Erinnerung, ist es die grössere Segelflugerfahrung oder ist es gar der Klimawandel, jedenfalls erinnere ich mich, dass früher die Überquerung des Plateau de Valensole jeweils eine Hitchcock-Übung war. Immer kurz vor der Aussenlandung. In den vergangenen Jahren hat das Plateau an Spannung verloren und dies ist durchaus positiv zu verstehen.
Aus den unzähligen Flügen in Vinon kennen wir den Weg. Serre de Montdenier, Parcours, Montagne du Carton, nur Richtung Dormillouse sieht’s nicht sonderlich einladend aus. Also Blinker rechts weg, diretissima zum Grand Bérard. Wobei der Gipfel, der uns einen wunderbaren Aufwind spendete, genau genommen, „Tête de Frusta“ heisst. Also ich weiss ja nicht, aber mit «Frusta» hat dieser Berg meiner Erfahrung nach überhaupt nichts am Hut. Der müsste „Tête de Lust“ heissen, denn er macht richtig gute Laune. Egal, was man von der französischen Politik oder gar Wirtschaft hält, aber Thermik können sie.
In Briançon fahren wir auf 3’500 m ü.M. ein, um in weiträumigem Steigen auf 4’400 m ü.M. zu steigen. Ohne Wolke, mitten im Tal, ich muss es nicht verstehen. An Sollières vorbei manövrieren wir mit höchster GPS Präzision durch den Korridor, um an der westlichen Grenze des Nationalparks der Vanoise Richtung Norden zu fliegen. Früher war unsere Standardroute durchs Modanetal, Richtung Val de Rhêmes, ins Valpelline und dann Richtung Matterhorn.
Und da versagt jetzt meiner Meinung nach die französische Politik, indem da einige Vögel geschützt werden sollen. Die sollen sich ein Beispiel an den Schweizer Vögeln nehmen, denn im Schweizer Nationalpark scheint es den Vögeln ziemlich egal zu sein, wenn da noch einige fetten Gänse (sprich Segelflugzeuge) mit ihnen herum fliegen. Bei Wetterbedingungen wie den heutigen ist die Route über Courchevel, les Arcs, Richtung Norden, problemlos fliegbar. Aber eben, es kommt auf die Wetter-Bedingungen an.
Der Mont Blanc zieht uns magisch an. Wir fliegen allgemeine Richtung Courmayeur und prompt droht wieder Unheil. Dieses kommt in Form der Military Firing Area – SFC – FL 11600 daher. D.h. 3’550 m ü.M. ist die Obergrenze. Wie immer, die schönste Wolke steht mitten im Sperrgebiet. Also fliegen wir mit einigermassen komfortabler Höhe ein. Diese schwindet allerdings zusehends. Ganz, aber auch nur ganz kurz fallen wir auf 3’548 m ü.M., bevor der Aufwind so richtig zu ziehen beginnt. Ab da sind wir wieder absolut sauber. Auch dieses Beispiel zeigt, es ist höchst anspruchsvoll, sämtliche Lufträume permanent zu respektieren. Wir waren uns sicher, dass wir mit 3’550 m ü.M. locker durchkommen würden.
Es folgt ein wunderbarer Abstecher an den Mont Blanc, diesmal von Süden her. Auf über 4’000 m ü.M. folgen wir der italienisch-schweizerischen Grenze. Denn bei MIL ON gilt in der Schweiz FL 130, also 3’950 m ü.M., bei Standard-Druck. Dies sollte aber bald schon kein Problem mehr darstellen. Die Thermik in diesen steilen Felskreten ist zerrissen und unstet. Jedenfalls tun wir uns schwer, die notwendige Höhe für den Überflug des Theodulgleschers zu erreichen. Erst südlich davon erreichen wir äusserst komfortable 4’100 m ü.M.
Fiescher-Gletscher
Entlang der majestätischen Walliser Hochalpen gleiten wir ins Saastal. An der „Senggchuppa“ lassen sich die Walliser nicht lumpen und spenden uns einen starken Aufwind, der uns auf komfortable 4’300 m ü.M. hebt. Damit fliegen wir „im hohlen Kreuz“ direttissima über die Furka und über den Klausenpass nach Hause.
Die Schwinger-Arene des ESAF (Eidg. Schwing- und Älplerfest) auf dem Flugplatz Mollis. Da werden am letzten August-Wochenende 350’000 Besucher/-innen erwartet.
Fazit: Vinon ist eigentlich gar nicht so weit von Schänis entfernt. Das wussten wir auch schon von früheren Flügen nach Vinon. Weit ist es erst in einer ASK 21. Und da weiss ich durchaus, wovon ich spreche, 2011 bin ich nämlich ebenfalls mit Heinz Brem in unserer ASK 21 Mi nach Vinon und zwei Tage später wieder nach Hause geflogen. Das ist aber eine andere Geschichte.
Die Nationalparks und die unzähligen Lufträume in Südfrankreich schränken massiv ein. Bei Wetterkonditionen wie wir sie erlebten, ist der Weg in die Walliser Hochalpen durchaus machbar. Aber eben, ganz so einfach wie früher ist es leider nicht mehr.
Als berufstätiger Mensch hat man, je nach Job, leider wenig Möglichkeiten, um spontan die allerbesten Segelflugtage zu treffen. Die Zeit hat mich gelehrt, wenn ich Tage nicht im voraus reserviere, dann hängen ganz sicher irgendwelche Meetings, Events, Termine etc. in meiner Agenda. Während sich draussen Wolkenstrassen aufreihen, in WeGlide vor lauter Flugzeugen die Karte nicht mehr sichtbar ist, hockt man im Geschäft und ärgert sich ganz leicht darüber, dass man den Hammertag erneut verpasst hat.
Über die Jahre hat sich mein Konzept, im voraus einige Tage fest zu verplanen, bei gutem Wetter ab in die Luft, bei schlechtem Wetter ins Geschäft, am besten bewährt. Damit trifft man allenfalls nicht alle Hammertage, aber wenn man genügend Tage vorsieht, wird man sicherlich den einen oder anderen fliegbaren Tag erwischen. Schöner Nebeneffekt, wenn man ins Geschäft «muss», ist man unglaublich produktiv, da die Agenda für jenen Tag vollkommen leer ist.
Das ist das Ziel des Segelflug-Time-Managements: Tage wie diesen hier zu erwischen (Oberwallis mit Grimsel-Pass-Strasse).
Auf diesem Konzept plane ich, zusammen mit meinen Segelfliegerkollegen Heinz Brem und Ernst Willi das Segelflugjahr bereits im Winter. In der Regel planen wir eine Frühlingswoche, um raschmöglichst wieder genügend Training aufzubauen. Dann einige verlängerte Wochenenden für unsere geliebten Wandersegelflüge und im August noch eine Woche, quasi als Saisonabschluss. In der Vergangenheit war dies vorallem eine Woche, um die mitteleuropäische Segelflugsaison z.B. in der Provençe zu verlängern.
Und wieder hilft uns das Alter und damit viel Erfahrung. Denn Übernachtungs-Reservationen machen wir konsequent nicht mehr im voraus. Wir schauen uns die Wetterprognosen an und entscheiden spontan, ob und wenn ja, wohin man fährt oder noch besser, fliegt.
Im 2025 hatten wir uns die Woche vom 10.–18. August reserviert. Zusammen mit Heinz Brem haben wir dafür den Charter-Arcus-M des Flugplatzes Schänis reserviert. Allerdings war Heinz noch engagiert und hat mit seiner Zlin ein Air-Display in Berlin geflogen, sodass er erst ab Montag, 11. August, zur Verfügung stand.
Oberwallis mit Blick auf die Berner Eisriesen, Finsteraarhorn, Schreckhorn & Cie.
Sonntag, 10. August 2025
Für den Sonntag, 10. August hat mich der ehemalige Segelflugpilot und SG Lägern-Gruppenmitglied Beat Landert angefragt, ob er mit mir zusammen einen Segelflug machen könnte. Gesagt getan, wir haben uns einen Duo Discus XLT der SG Lägern geschnappt und sind durch die Surselva, über Oberalp, Urserental, Furka ins Wallis geflogen. Die Nordseite des Wallis lieg wie geschmiert. Schon bald waren wir in Chamonix. Für den Rückflug haben wir uns für die Südseite des Wallis entschieden. Immer dieselben Routen fliegen ist langweilig und Abwechslung macht bekanntlich das Leben süss.
Die Knacknuss war vom Val d’Hérens ins Mattertal. Der Übergang ist leider ziemlich hoch, aber Geduld und ein homöopathischer Aufwind hat uns schliesslich ins Mattertal getragen. Und was wir dort erlebten, das habe ich in meiner ganzen Segelflugkarriere noch nicht erlebt. Wir konnten tatsächlich in grossräumigem Steigen um das Matterhorn fliegen und sogar über den Gipfel hinaus steigen.
Als absoluter Laie in Sachen Bergsteigen, erstaunt mich, dass sich um 17:00 Uhr noch immer Bergsteiger auf dem Gipfel des Matterhorns befanden. Da erstaunt es wenig, wenn man liest, dass die REGA oder in diesem Fall wohl eher die Air Zermatt vermehrt zum Einsatz kommt.
Aletschgletscher
Unser Heimflug war dann ziemlich ereignislos, ausser dass überall die Luft aus dem Norden rübergeschwappt ist. Ganz markant zu sehen an der „Grimselschlange“, welche segelfliegerisch nicht sonderlich einladend ausgeschaut hatte.
Montag, 11.August 2025: Schänis-Vinon s/Verdon
Nach einem kurzen Telefonat mit Heinz am Vorabend verabreden wir uns zum ordentlichen 09:00-Briefing auf dem Flugplatz Schänis. Wir beschliessen, Kleider und Hygieneartikel für maximal drei Übernachtungen einzupacken. Ob alters- oder eher platzbedingt ist schwierig zu sagen, jedenfalls ist das Ausgangstenue nicht mehr so, wie es einmal war.
Unsere Wetteranalyse zeigt, dass wir heute Montag problemlos nach Vinon fliegen sollten und am Folgetag, Dienstag, 12.08. ebenso problemlos wieder zurück fliegen könnten. Der Mittwoch, 13.08. sieht zwar auch noch danach aus, als ob der Rückflug gelingen könnte, aber allenfalls nicht mehr ganz so einfach. Na ja, wir planen mal max. 2 Übernachtungen in Vinon. Der Beschluss ist schnell gefasst, heute geht’s nach Vinon. Kurz noch Ernst Willi, der in Vinon im Segelfliegerurlaub ist, kontaktiert, um ihn vorzuwarnen.
Mit unserem Luxus-Doppelsitzer Arcus M, den wir vom Flugplatz Schänis chartern, geht’s im Eigenstart Richtung Glarnerland. Na ja, sagen wir es mal so, es war kein Start aus der Pole Position, jedenfalls mussten wir den Motor nochmals kurz zur Hilfe nehmen. Erst am Kärpf konnten wir erstmals richtig steigen. Von da weg lief es. Standardstrecke Surselva, Urserental über die Furka ins Wallis.
Bis in die Region Raron sind wir kaum über 3’100 müM gekommen. Am Wiwannihorn, nördlich Raron sind wir erstmal über 3’500 müM gestiegen. Die Nordkrete Wallis sieht einladend aus, wir haben uns beim Abflug schon dafür entschieden, westlich um den Mont Blanc zu fliegen. Bei Martigny wechseln wir die Talseite, allgemeine Richtung Chamonix.
Der Mont Blanc (Westseite)
Irgendwie sind wir mit dem LX für anspruchsvolle Navigation nicht ganz glücklich. Deshalb führen wir immer ein iPad mit der Motorflugsoftware Skydemon mit. Und siehe da, es erscheinen einige Sperrgebiete mit Minimum-Höhen in der Region Chamonix. Akribisch halten wir diese Gebiete ein. Endlich von diesen Restriktionen erlöst, bahnt sich schon das nächste Unheil an. R332B heisst der Restricted Airspace und geht von Surface – FL 125. Jetzt straft uns eine allenfalls zu schlampige Flugvorbereitung, jedenfalls wissen wir nicht, was hier Sache ist. Die Karte weist Marseille Info aus und die wissen ja sicherlich Bescheid. Also Marseille Info aufgerufen, allerdings wusste der Kontroller nicht, wovon ich sprach, als ich mich nach dem Status von Romeo 322A, 322B und 331 erkundige. Erst als ich ihm mitteile, dass diese Gebiete südlich Mont Blanc liegen, kam ein knappes „Stand By“ durch den Äther.
„Stand By“ in der Segelfliegerei ist eine etwas dumme Sache. Denn man kann ja nicht wie im Simulator die Pause-Taste drücken. Jedenfalls waren wir genau eine Krete von satten Cumuluswolken entfernt. Es ist aber wie im Garten Eden, die hübschesten Cumuli standen in der «vergifteten» Zone. Es blieb uns nichts anderes übrig, als in toter Luft am restricted Airspace vorbei zu gleiten, um unsere schöne Höhe schwinden zu sehen. Als wir endlich vorbei, bereits eine Etage tiefer fliegen, kommt von Marseille Info die Nachricht, „R322 is not active“.
Ganz herzlichen Dank, diese Info vor 5 Min. hätte uns extrem geholfen. Jetzt fahren wir auf 1’850 m ü.M. tief unten bei La Plagne am Hang ein. Eine ca. stündige Hangflugübung durch Kabel-verseuchtes Gebiet bringt uns die Erlösung. Mit 3’200 m ü.M. über dem Skigebiet von La Plagne, sind wir wieder richtig dick im Geschäft.
Als ob unser Flug nicht schon genügend Abenteuer beinhaltete, beginnt jetzt auch noch das LX Kapriolen zu schlagen. Jedenfalls haben wir dauernde GPS-Ausfälle. Spannend dabei ist, auch wenn das GPS ausfällt, zeigt die Moving Map trotzdem ein Flugzeug-Symbol. In unserem Falle zeigt dieses die Flugrichtung Nord an, obwohl wir 100% in den Süden fliegen. Learning: den Instrumenten nicht in jedem Fall trauen.
Altiport Courchevel
Jetzt, ohne LX fliegen wir an Courchevel vorbei und zirkeln mit unserer Landkarte durch den Korridor in der Vanoise, Richtung Sollières. Während Heinz die super Aufwinde nutzen möchte, drängt es mich ins Feierabendbier. Beim ersten super Aufwind mahne ich ihn, weiter zu fliegen. Nicht, dass er immer auf mich hört, aber in diesem Falle fliegt er weiter. Am Col de Roche Noire und am Tête d’Amont muss ich dann aber Heinz zugestehen, dass es absolut gefrevelt gewesen wäre, diese Aufwinde auszulassen. 4.9 m/sec integriertes Steigen, Spitzenwerte von 8m/sec. das würde der Thermikgott nicht goutieren, würde man solche Aufwinde links liegen liesse.
Jetzt geht’s aber in gewohnter Manier vom Tête d’Amont ohne weiteren Kreis nach Vinon, wo wir uns mit «HB-2000 arrivant de la Suisse, vent d’arrière Piste 20, train sorti et verouillé» anmelden. Mir ist allerdings bis zum heutigen Tag ein Rätsel, weshalb man ein ausgefahrenes Rad meldet, denn kontrollieren tut dies ja niemand. Alle anderen Checkpunkte meldet man auch nicht am Funk. Na ja, ein weiterer Segelflug-Furz, den man nicht verstehen muss.
Der große Unterschied zwischen einer Landung in Schänis und Vinon? Öffnet man die Haube in Schänis, stinkt es nach Kuhgülle (Jauche), in Vinon duftet es nach Lavendel.
So schön und elegant der Arcus sich durch die Luft bewegen lässt, so mühsam bewegt er sich am Boden. Jedenfalls sind wir nudelfertig, als der Flieger endlich an einem sicheren Stand zum Verzurren steht.
Ernst Willi verbringt gerade seinen Segelfliegerurlaub in Vinon und empfängt uns noch auf der Piste 30 mit einem kühlen Bier und einem schönen Apéro. Da kommen die Lebensgeister langsam wieder zurück. Schnell wird ein Hotel reserviert, «süber geputz und und dargetan» (geduscht und sauber rasiert) ging’s dann zu einem köstlichen südfranzösischen Nachtessen.
-> wie die beiden wieder nach Hause kommen, finden Sie hier morgen heraus.
Bereits am frühen Morgen, noch vor dem Frühstück, war «Wetter-Studium» angesagt. Was wir auf den verschiedenen Apps sahen, machte uns nachdenklich – es waren bereits am frühen Nachmittag Gewitter angesagt. Kommen wir heute noch nach Hause? Nun, zuerst einmal frühstücken und dann mit dem Taxi zurück zum Flugplatz in Vinon.
Die Autoren: Roland Hürlimann und Peter Böni (re.)
Die Meteo-Prognose am Briefing war auch nicht vielversprechend: der Flugdienstleiter empfahl allen Piloten dringend, die Segelflugzeuge zu demontieren, da Meteo France heftige Gewitter und Sturmböen angesagt hat.
Da auch die Aussichten für den nächsten Tag nicht vielversprechend waren, haben wir den Entschluss gefasst, zu starten, sobald die Thermik einsetzt und so weit wie möglich in Richtung Heimat zu fliegen. Kurz nach 12 Uhr war dann endlich ein Schlepp-Pilot bereit, uns hochzuziehen – wir waren die Einzigen, die starten wollten…
Startplatz in Vinon
Die Hitze mit mehr als 40° Celsius am Boden, war bereits sehr drückend. Nach kurzer Zeit, d.h. rund 600 m über Grund, konnten wir klinken und lossegeln. Die Thermik spielte mit und wir kamen über das Plateau recht gut vorwärts. Dass heute in dieser Gegend kein Segelflugwetter war, bewies der Flugplatz in Puimoisson – kein einziges Segelflugzeug war für einen Start bereit.
Wir waren noch keine Stunde unterwegs und schon erwischte uns nördlich von Digne-les-Bain ein Ausläufer einer Regenzelle. Der Schauer war kurz und heftig, so dass unsere Druckabnahme nicht mehr funktionierte und die Nadel des Fahrtmesser wie angeklebt stecken blieb.
Die Devise lautete: einfach nur weg hier!!!. Wir umflogen den Blayeul westlich Richtung Gap. Es herrschte eine schwache Nordostströmung und in Richtung Norden war der Himmel noch ziemlich blau, also konnten wir weiterfliegen. Allerdings verfolgte uns der Regen hartnäckig und so war eine Rückkehr nach Süden kein Thema mehr. Dank der guten Vorbereitung konnten wir aber trotzdem relativ entspannt unseren Flug fortsetzen, da wir immer einen Ausweichflugplatz zur Verfügung hatten. Die beiden südlichen Einstiegspunkte der Korridore für den Parc National des Ecrins waren für uns nicht nutzbar, da es dort regnete – also mussten wir das Ecrins-Massiv und den Parc westlich umfliegen.
Ecrins-Massiv
Der Wettergott war uns gnädig gestimmt, wir hatten sehr gute Verhältnisse vor uns und kamen zügig voran – östlich vorbei an Grenoble und Albertville in Richtung Mont Blanc. Allerdings durften wir nicht zurückschauen, der Regen war uns immer dicht auf den Fersen…
Da wir den Parc National des Ecrins westlich umflogen, hatten wir keine Probleme, dem Vogelschutzgebiet Vanoise auszuweichen. Eine Route, die auch wegen den vielen Flugplätze ohne grossen Aussenlande-Problematik, bewältigt werden kann.
Als Entschädigung für die entgangene Barre des Ecrins (der südlichste und westlichste 4000er der Alpen) sind wir mitten durch das Mont Blanc – Massiv geflogen und am Dent du Géant waren noch einige Bergsteiger am Klettern 🙂
Da wurden wieder die alten Erinnerungen wach: z.B. West-Ost-Traversierung des Mont Blanc, Ueberschreitungen des Rocheforts-Grats, Traversierung der Grandes Jorasses, resp. das Erlebnis eines Sonnenaufgangs auf dem Gipfel der Aiguille Verte…
Mont Blanc (4808m) mit Mont Maudit (4494m)Rochefort-Grat mit Grandes Jorasses (Pointe Walker 4208m)Grandes Jorasses (Nordwand)Aiguille Verte (4122m) mit Grande Rocheuse (4102m)
Weiter ging es nach dem Mont Blanc – Massiv via Mont Dolent in Richtung Martigny, da es beim Grossen St. Bernhard-Pass regnete. Auch in den südlichen Walliser-Tälern war es regnerisch und das Matterhorn war deshalb für uns nicht sichtbar. So führte unser Weg dem Haupttal des Wallis entlang nach Osten.
Weisshorn (4504m) im Hintergrund das Zinalrothorn (4222m)Aletschgletscher
Nach einem weiteren Wechsel der Talseite konnten wir beim Blinnenhorn die notwendige Höhe für den Weiterflug in Richtung Heimat aufbauen. Als wir nördlich vom Piz Medels bei Disentis nochmals einen Aufwind fanden, der uns auf gut 3800m steigen liess, wussten wir, jetzt kommen wir definitiv nach Schänis. Mit Vollgas ging es dann zwischen Tödi und Bifertenstock ins Glarnerland. Wir waren an diesem Tag wiederum etwas mehr als 5 Stunden am Segeln und erreichten für die 550 km Flugstrecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h.
Fazit
Es war für mich ein grossartiges Erlebnis mit 2 tollen, spannenden Flügen. Es zeigt sich, dass sich eine seriöse Vorbereitung auf ein solches «Abenteuer» in jeder Hinsicht auszahlt. So kann man viel entspannter den unsicheren Wetterbedingungen begegnen. Es braucht aber zusätzlich auch eine gute Portion Wetterglück, denn thermisch fliegbares Wetter über eine Distanz von mehr als 500 km in den Alpen an zwei aufeinanderfolgenden Tagen ist nicht selbstverständlich.
Happy Landing in Schänis
Vielen Dank an die SG Lägern, welche uns den Arcus zur Verfügung gestellt hat, allen Helfern, Schlepp-Piloten und Ernst Willi, der uns in Vinon bestens betreut hat.
Die Autoren: Roland Hürlimann und Peter Böni (re.).
Als mich Roland vor ein paar Tagen fragte, ob ich ihn auf einen Flug nach Südfrankreich begleiten wolle, musste ich nicht lange überlegen…
… denn Roland ist in beiden Fluggebieten ein sehr erfahrener Pilot.
… der Flug bietet eine Chancen für mich, ein völlig neues Fluggebiet kennenzulernen
… und für mich als Bergsteiger die französischen Gipfel einmal aus einer anderen Perspektive anzuschauen.
Vorbereitung (11.08.2025) Ein Flug, der eine geplante Landung auf einem fremden Flugplatz mit Uebernachtung vorsieht, benötigt eine seriöse Vorbereitung:
Check des gesamten Flugzeugs (inkl. eine kleinere Reparatur ausführen)
Material für das Verzurren und Abschleppen des Flugzeugs bereitstellen
Ladegeräte für die Batterien vorbereiten
NOTAM für den gesamten Flugweg (inkl. Ausweich-Routen) und die geplanten Flugtage studieren
Mögliche Flug-Route und Alternativen besprechen
Wetterbericht studieren
Anmeldung beim Zielflugplatz
Hotel reservieren
Tag 1 – 12.08.2025 (Schänis – Vinon)
Nachdem die letzten Vorbereitungen abgeschlossen sind und wir die Wettersituation nochmals angeschaut haben, entscheiden wir uns zum Start. Der Hinflug sollte sowohl wettertechnisch als auch thermisch problemlos werden. Für den Folgetag sind allerdings einige Gewitter im südlichen Frankreich angekündigt, welche uns noch fliegerisch fordern werden.
Nach dem Schlepp in Richtung Glarnerland ging es zügig in die Surselva, vorbei an Tödi und Bifertenstock:
Tödi (3613m) und Bifertenstock (3419m)
Am Calmut beim Oberalppass konnten wir nochmals ein paar Meter tanken. Dann machte der Thermik-Gott seine Mittagspause und wir mussten auf die Südseite über den Passo Scengion (Unteralppass) ins Bedrettotal ausweichen. Ein schöner Thermik-Schlauch hievte uns ganze 900 m in die Höhe – das allerdings musste dann bis in Mattertal bei Grächen reichen. Die Wolkenbasis beim Weisshorn liess uns hoffen, dass der Thermik-Gott seine Siesta endlich beendet hat:
Weisshorn (4506m) mit Matterhorn (4478m) im Hintergrund
Tatsächlich konnten wir an der Krete nördlich des Weisshorns wieder 1000 Höhenmeter steigen und so recht komfortabel in Richtung Westen gleiten à vorbei am Lac de Moiry, Lac de Dix zum Petit Combin mit dem imposanten Massiv des Grand Combin vor Augen:
Lac de MoiryGrand Combin – Massiv: (Combin de la Tsessette (4135m) Combin de Grafeneire (4313m) Combin de Valsorey 4186m)Combin de Valsorey (4186m)
Bei diesem Anblick wurden natürlich meine Erinnerungen an die Skitour auf den Grand Combin mit der einmaligen Abfahrt durch das Gletscher-Labyrinth und die Sommer-Ueberschreitung des ganzen Massivs wieder geweckt…
Weiter ging es dann westlich des Col du Grand Saint-Bernard nach Frankreich in Richtung Courmayeur; vorbei an den grossen Gipfeln der Grandes Jorasses und dem Mont Blanc zum Col du Petit Saint Bernard. Via das Skigebiet und Bikeparadies Les Arcs ging es problemlos weiter bis zum Korridor des Parc National Vanoise.
Grandes Jorasses (4208m)
Bei diesem Park handelt es sich um ein Vogelschutzgebiet, das strenge Auflagen und Einschränkungen für den Flugverkehr hat. Nach dem Durchfliegen des erlaubten Korridors wurden wir an der Parkgrenze mit einem wirklich starken Aufwind von 6-7m / Sek. belohnt 🙂 Dieser Aufwind hievte uns auf über 4000 m hoch, so dass wir von Sollières aus in direkter Linie in Richtung Vinon weiterfliegen konnten. Roland meinte, dass wir auf dem Rückflug via das Ecrins-Massiv fliegen werden und ich so «meine» Berge näher anschauen könne…
Ecrins-Massiv
Via Bardonecchia und Briançon, vorbei an Mont Dauphin-Saint Crepin, ging es dann südlich an den Parcours. Leider war dieser schon von Gewitterwolken umhüllt, so dass wir westlich davon im Geradeausflug eine super-tragende Linie fanden. Bereits nach rund fünf Stunden Segelflugzeit erreichten wir unser Tagesziel in Vinon; das ergab eine Durchschnitts-Geschwindigkeit von 102 km/h – natürlich mit einer zusätzlichen Sight-Seeing-Tour über unseren Uebernachtungsort Gréoux les Bains.
Gréoux les BainsGelandet in Vinon
Unser Kollege Ernst Willi, der gerade seinen Segelflugurlaub in Vinon geniesst, brachte uns mit dem Auto zum Hotel, wo wir eine kalte Dusche nahmen und frische Kleider für das Abendessen anziehen konnten. In der Altstadt genossen wir bei einem kühlen Bier unser Essen und die Ferienstimmung.
-> wie die Rückreise quer durch die Alpen nach Schänis verläuft, finden Sie morgen um dieselbe Zeit hier an gleicher Stelle.
Grosses Jubiläumsfest am Samstag, 6. September 2025 in Schänis!
Ort: Flugplatz Schänis ab 12:00 Uhr: Eintreffen der Gäste & Verpflegungsmöglichkeiten mit Grill und Kuchenstand 13:00–16:00 Uhr: Flugshow mit historischen und modernen Segel- & Motorkunstflugzeugen ab 16:00 Uhr: Rangverkündigung der Schweizer Meisterschaft im Segelkunstflug (Wettbewerb 3.–5. September)
Ansprache, Apero, anschliessend Risottoplausch ca. 20:00 Uhr: Kunstflugvorführung in der Dämmerung ab 21:00: Uhr: Gemütliche Hangar-Party mit Barbetrieb bis spät in die Nacht
Gut zu wissen:
Das Nachmittags- & Abendprogramm ab 16:00 Uhr findet bei jedem Wetter statt – wir feiern im geschützten Hangar!
Für Speis & Trank ist bestens gesorgt.
Die Bar bleibt bis in die frühen Morgenstunden geöffnet
Der Anlass ist für eingeladene Gäste kostenlos – aber wir bitten um eine Anmeldung für den Risottoplausch.
Die temporäre Luft-WG ist wieder unterwegs. Diesmal von Schänis nach Speyer und zurück in den Jura, dann weiter um die TMA Genf herum nach Savoyen, in die Berner Alpen und via Wallis und Tessiner Alpen zurück in die Ostschweiz.
Wie es dem bewährten Doppelsitzer-Team an insgesamt drei Wander-Segelflug-Tagen diesmal ergeht, finden Sie hier in Teil 1 heraus.
Träumst du davon, lautlos durch die Lüfte zu gleiten, Thermik zu spüren und die Welt von oben zu entdecken? Im kostenlosen Info-Webinar des Flugplatzes Schänis erfährst du alles, was du über den Einstieg ins Segelfliegen wissen musst. Direkt von erfahrenen Fluglehrern und Piloten.
Nach einem zweiten Glider-Cup-Tag, der wetterbedingt nicht durchgeführt werden konnte, waren die Vorhersagen für den dritten Task am 17. Mai deutlich besser, sodass die Wettbewerbsaufgabe Nr. 3 ausgeschrieben wurde: 337 km von Rieden über Olten bis in den Jura – zur Passhöhe Vue des Alpes (zwischen La Chaux-de-Fonds und Neuchâtel).
Wetterbedingungen und Start Eie Wetterbedingungen waren von Anfang an vielversprechend. Schon während des Briefings konnte man die ersten Cumuli am Himmel entstehen sehen – ein gutes Zeichen für thermische Aktivität. Die ersten Piloten starteten bereits um 11 Uhr.
Erste Thermik an den Voralpen in der Region Sihlsee/Einsiedeln
Rieden – Olten Eine grosse Herausforderung dieser Aufgabe auf dem Weg nach Olten stellten die Lufträume von Zürich und Basel dar. Zwar waren am Morgen die LSR Bachtel und Albis durch die TMA Zürich offen, was es ermöglichte, relativ direkt in Richtung des ersten Wendepunkts Olten zu fliegen. Danach musste jedoch entweder tief unter der TMA von Zürich durchgeflogen oder ein Umweg in Kauf genommen werden. Glücklicherweise standen knackige Aufwinde zur Verfügung, welche halfen, an der Untergrenze der TMA entlangzufliegen.
Auch im Mittelland und am Zürichsee sieht die Wetteroptik gut aus.
Olten – Vue des Alpes Nach dem Wendepunkt Olten war der Einstieg durch die Lufträume von Basel in der Höhe beschränkt. Im Jura angekommen, konnte dann aber sogar im Geradeausflug Energie aus der Luft mitgenommen werden und nach der TMA Basel entspannt an Höhe gewonnen werden.
Anspruchsvoll war einerseits die Wahl der Falten bzw. Kämme des Jura, um möglichst effizient zur Vue des Alpes zu kommen. Andererseits fand gerade die Segelflug-Schweizermeisterschaft statt, deren Aufgabe ebenfalls entlang des Jura führte. Dies bedeutete regen Verkehr im Luftraum und erforderte volle Konzentration.
Über dem Jura mit Blick auf Bieler- und Neuenburger-See.
Vue des Alpes – Rieden Für den Rückweg bot sich wieder der Jura an, da auf direktem Weg nicht viele Wolken zu sehen waren und die TMA von Bern im Weg stand. Da nicht mehr über Olten gewendet werden musste, konnte die TMA Basel ausgelassen werden. Mit genügend Höhe und gutem Winkel war dann der Einflug unter die TMA von Zürich relativ entspannt.
Leider war die LSR Albis am Nachmittag nicht mehr aktiv, was zu einem eher tiefen Rückweg über den Zürichsee führte. Dies machte den letzten Abschnitt noch spannend, da sich die Wolken bereits grossflächig ausgebreitet hatten und keine grosse Auswahl an durch Wolken gekennzeichnete Thermik mehr zuliessen. Letztendlich konnte das Ziel in Rieden mit einer beeindruckenden Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 99.5 km/h erreicht werden.
Mein persönliches Fazit Diese Teilnahme am Glider Cup 2025 war für mich eine bedeutende Erfahrung, da es mein erster so weiter und langer Flug war. Die Vorbereitung im Simulator hatte sich ausgezahlt, dennoch war das reale Erlebnis mit all seinen Schwierigkeiten und Komplexitäten eine völlig neue Dimension.
Die Kombination aus Wettbewerbsdruck, verschiedenen Wetterbedingungen und der Notwendigkeit, zwischen verschiedenen Lufträumen zu navigieren, machte diesen Flug zu einem intensiven Lernerlebnis. Besonders wertvoll war der Austausch mit Peter Schmid auf dem Rücksitz, welcher mir half, die Bedingungen besser einzuschätzen und die komplexen Luftraumstrukturen sicher zu durchfliegen. Danke, Peter! Erkenntnisse und Ausblick
Insgesamt bin ich mit meiner Leistung zufrieden und freue mich darauf, die gewonnenen Erkenntnisse in den kommenden Glider-Cup-Aufgaben anzuwenden. Dieser Flug hat mir gezeigt, dass ich mit guter Vorbereitung und strategischem Denken auch längere und anspruchsvollere Flüge erfolgreich meistern kann.
Die wichtigsten Lektionen aus diesem Flug:
Sorgfältige Planung der Route unter Berücksichtigung von Luftraumrestriktionen ist entscheidend
Flexibilität bei der Routenwahl je nach Wetterbedingungen und Thermik
Den letzten Tag unseres Wanderfluges im Süden Deutschlands bis in die «bucklige Welt» im Osten Österreichs wollen wir heute mit einer Landung an unserem ursprünglichen Startort in Schänis abschliessen. Mit einem Arcus M sind die rund 450 km – wenn das Wetter einigermassen mitspielt – keine grosse Sache. Ein paar Stolperfallen soll der heutige Tag dennoch eingebaut haben, bis wir den Arcus M HB-2000 auf der Piste 34 in Schänis ausrollen lassen können.
Wir gönnen uns heute eine entspannte Taxifahrt zum ziemlich einsamen Flugplatz im Norden des Pilgerortes Mariazell. Einer liebegewonnen Gewohnheit folgend, fragt Peter den Senior-Taxifahrer wie denn das Geschäft so laufe. Interessant, was man dabei jeweils erfährt. Etwa, dass die lokalen Skilifte wegen der immer kürzeren Wintersaison finanziell kaum mehr zu halten seien und nun die Gemeinschaft der Steuerzahler das Vergnügen hätten, die Löcher in der Kasse zu stopfen. Oder, dass es für Senioren schon hilfreich sei, einem Nebenerwerb nachzugehen, wolle man einigermassen mit der Rente zurechtkommen. Hmh, das kennen wir doch von irgendwoher – auch in unserer Region beschäftigen die beiden Themen die Menschen zusehends.
Gleich nach dem Start darf nix passieren
Auf dem Flugplatz treffen wir etwas einheimische und eingeflogene Segelflug-Prominenz. Hans Peter Ueblacker, der mit seinem Ventus 3 normalerweise in Wiener Neustadt startet, ist für ein paar Flugtage nach Mariazell gepilgert. Und Philip Goralski (LY), der am Vortag mit seiner ASG 29 aus der Hahnweide über die Alpen angereist war und heute dem Donautal entlang nach Schwandorf zurückfliegen will. Sonst ist auf dem idyllisch gelegenen Flugplatz wenig Betrieb, wir können also den Arcus M ans Pistenende schieben und uns dort für den Start vorbereiten. Der führt anfangs etwas bergauf. Ab dem Scheitelpunkt beschleunigt dann der Arcus M zügig auf Abhebehöhe und wir folgen dem aus dieser Optik ziemlich unlandbaren Tal nordwärts. Zum Glück treibt der Arcus-Motor keinen Schabernack und wir können sicher wegsteigen.
Wer sich das ausgedacht hat, war bestimmt kein Segelflieger: kein Quadrameter flachen Bodens westlich von Mariazell.
Was ist das denn für ein seltsames Tal?
Nach einer letzten Schlaufe über das defizitäre Skigebiet drehen wir die Nase westwärts und können uns die unübersichtlichen Hügel und Grate einigermassen vom Leibe halten und trotzdem langsam in der ersten Thermik südwestwärts weiterfliegen. Navigatorisch hilft das Abbaugebiet bei Eisenerz vorläufig, die Übersicht zu behalten.
Diese menschlichen Spuren sieht man bestimmt auch aus dem Weltall: Abbaugebiet Eisenerz.
Wir diskutieren ausgiebig, welche der auftauchenden Flusen etwas Nutzbares hergibt und gleiten weiter südwestwärts. Während wir den Flugplatz Leoben/Timmersdorf passieren kommen wir allerdings immer tiefer in die Landschaft. Mir fällt im eleganten Gleitflug noch ein enges, markantes Tal auf, welches nach Nordwesten führt. Bis wir allerdings herausfinden, dass es sich um das Liesing-Paltental handelt, dem wir eigentlich folgen sollen, um einen direkten Kurs nach Hause zu halten, soll noch eine geraume Zeit vergehen.
Schwierig, in den Eisenerzer Alpen bei so einem geografischen Durcheinander die Übersicht zu behalten.
Wollen wir wirklich nach Zeltweg?
Irgendwann holt uns dann die Lauftraum-Warnung von Zeltweg in die Realität zurück. Dem rücken wir immer näher auf den Pelz. Ohne Freigabe dürfen wir hier nicht weiter und dummerweise steigt jetzt auf dem geplanten Kurs auch noch der Grund unter uns an. Wir müssen den Kopf schon gehörig in den Nacken legen, wenn wir die Gipfel nördlich von uns sehen wollen. So geht das ja gar nicht. Und wenn wir mit unserem bisherigen Kurs weiterfliegen, landen wir abends in Slowenien und nicht in der Ostschweiz.
Am Ende hilft nur eine beherzte Flucht auf die andere Talseite weiter. Ein Hügelzug namens «Saurüssel» saugt uns ein paar Meter in die Höhe, das hilft gerade, um die nächsten Kreten zu erreichen und irgendwann, beim «Grossen Knallstein», endlich auf die Nordseite der Niederen Tauern zu kommen. Jetzt sind wir zwar wieder auf Kurs, aber so richtig rund läuft’s trotzdem nicht.
Den nächsten Streckenabschnitt bis Zell am See begleitet uns hartnäckig ein Clubklasse-Flugzeug, welches seinen Nachteil im Gleitflug durch besseres Steigen kompensiert und uns über längere Zeit begleitet.
Blick nach Norden auf die Region Flachau.
Tiefer Pinzgauer Spaziergang
Ab der Schmittenhöhe sind wir wieder in vertrauterem Gelände und drücken in Erwartung stärkerer Aufwinde den Knüppel etwas zu stark nach vorn, was dann in der Region Mittersill zu eine Ausgrabungs-Aktion führt, die wir mit etwas Dichtestress mit zahlreichen Gleitschirmen teilen. Trotzdem werden die Aufwinde nun deutlich stärker und zuverlässiger. Unsere Kollegen aus Schänis sind auf ihren Zielflügen nach Osten hier an ihrem Wendepunkt angelangt und überholen uns wegen unserem zu kühnen Vorfliegen gleich wieder auf Nimmer-Wiedersehen. Naja, manche können es einfach.
Immer wieder tief
Über das Kellerjoch, den Bettelwurf und die Innsbrucker Nordkette kommen wir nun zügiger als auf dem ersten Streckenabschnitt der Heimat näher. Wir brauchen trotzdem immer wieder richtig starke Aufwinde, etwa an der Hohen Munde oder am Venetberg, um uns aus dem Kellergeschoss auf die Dachterrasse hochzuarbeiten, so richtig kommod geht uns die Steuerarbeit nicht von der Hand. Die aus Norden einfliessende Luft, kombiniert mit einer schwachen Absink-Inversion macht uns das Leben schwer.
So genau wollten wir den Gipfel der Hohen Munde eigentlich nicht inspizieren.
Das Rhätikon lässt uns erst im zweiten Anlauf über die Grenze
Das Beste sollte aber noch kommen. Im Silbertal erreichen wir in der abbauenden Thermik 2’700 m ü. M. Unser Vertrauen in die Flugleistungen des Arcus sind aber so hoch, dass wir den Anflug auf einen der Übergänge im Rhätikon wagen. Kurz vor der letzten Krete stellen wir jedoch ernüchtert fest, dass der Überflug zu knapp sein wird, wir sind beim Grubenpass schlicht und einfach zu und müssen abdrehen.
Am Hochjoch bei Schruns lassen sich Talwind und Sonnen-Einstrahlung am Parabol-Spiegel-förmigen Hang östlich der Skistation kombinieren. Mit Geduld und Feinarbeit klettert Peter Höhenkurve und Höhenkurve aufwärts. Je höher wir kommen, umso zuverlässiger wird das Steigen. Auf 2’800 m ü. M. stossen wir aber erneut an den Thermikdeckel. So hoch waren wir ja schon einmal – allerdings etwas weiter weg vom Passübergang. Der zweite Versuch klappt nun auch anstandslos. Eigentlich sind wir zuhause. Eigentlich. Erstaunlich, wie schnell jetzt die Thermik-Qualität nachgelassen hat. Aber vielleicht war’s ja auch nur unsere Konzentration.
Hoppla – Stolperfall Prättigau
Auf dem Weg durch das Prättigau verlieren wir ungewohnt viel Höhe. Ah ja, da war doch noch was – genau, der Nordwind! Bei dieser Windrichtung ist es eine gute Idee, auf der südwestlichen Talseite zu fliegen. Oder in Vorarlberg der Schweizer Grenze entlang auf der Luvseite (Zima-Schesaplana-Nenzinger Himmel) zu bleiben.
Beides wird uns erst klar, als wir auf den letzten 30 km vor Schänis unvernünftig tief für einen Endanflug über den Walensee sind. Den Motor wollen wir aber nicht einsetzen, so bleibt uns nichts anderes übrig, als über Walenstadt nochmals geduldig ein paar Höhenmeter im Hangflug dazu zu gewinnen. Auch hier wieder hängen Gleitschirm-Flieger in der Luft, das macht das Fliegen am Hang zu einer Herausforderung.
Umso mehr geniessen wir dann die letzten Kilometer nach Hause. Die Flug-Etappen waren heute und auch an den beiden Vortagen für uns nie ein «Kinderspiel». Und das sollten in dieser verregneten ersten Saisonhälfte noch einige der besten Tage gewesen sein.
Und hier finden Sie die Logfiles /Berichte aller Wandersegelflug-Tage:
Den letzten Tag unsers Wanderfluges im Süden Deutschlands bis in die «bucklige Welt» im Osten Österreichs wollen wir heute mit einer Landung an unserem ursprünglichen Startort in Schänis abschliessen. Mit einem Arcus M sind die rund 450 km – wenn das Wetter einigermassen mitspielt – keine grosse Sache. Ein paar Stolperfallen soll der heutige Tag dennoch eingebaut haben, bis wir den Arcus M HB-2000 auf der Piste 34 in Schänis ausrollen lassen können. Hier finden Sie den ausführlichen Bericht.
>> Hier finden Sie den Bericht über den zweiten Tag des Wandersegelfluges. >> Hier finden Sie den Bericht über den ersten Tag des Wandersegelfluges.
Unweit der Kirche Dällikon lag der Flugplatz mit Hangar und Restaurant. Ab 1947 starteten dort Motorflugzeuge mit Segelfliegern im Schlepptau.
Das Furttal stand während 25 Jahren im Fokus der Fliegerei. Nur wenige Hundert Meter von der Kirche Dällikon entfernt starteten Flugzeuge. Zwar hoben dort nie grosse Jets wie in Kloten ab. Für die Segelfliegerei aber war das Furttal in den 1950er-Jahren der Standort schlechthin. Schliesslich gehörte die örtliche Segelfluggruppe Lägern zur nationalen Elite der Sportfliegerei.
Die Geschichte des Dälliker Flugplatzes zeichnete die Regensdorfer Zunft Regan im 2012 erschienenen Zunftblatt nach. Der Regensdorfer Bäcker und Segelflugfan Hans Keller erwarb 1943 ein Grundstück, auf dem er mit seinen Segelflugkollegen einen Flugplatz einrichtete. Den Hangar bauten sie aus Teilen einer ehemaligen Hühnerfarm zusammen.
Wegen des Zweiten Weltkriegs war das Benzin rationiert. Deshalb bauten die Piloten auf der Lägern ein Katapult, das die Segelflieger in die Luft schleuderte. Bild-Quelle: Photopress
Der Platz erwies sich jedoch als zu klein. Worauf die Piloten eine unglaubliche Idee umsetzten: Sie errichteten auf der Lägern-Hochwacht einen Katapult und starteten vom Grat aus. 1946 konnten sie schliesslich das Grundstück für den Flugplatz Dällikon pachten. Dieses gehörte, so berichtet das Zunftblatt, der Strafanstalt in Regensdorf. «Mit dem Einweihungsfest am 13. Juli 1947 begann die Glanzzeit des Flugplatzes Dällikon», liest man weiter.
Flugzeug stürzte über Boppelsen ab
Dass nicht immer alles rund lief mit der Fliegerei im Furttal, zeigt die Meldung eines Flugzeugabsturzes vom 1. April 1959 in der NZZ. Offenbar waren mehrere Motorflugzeuge mit Segelfliegern im Schlepptau in Dällikon gestartet. «Nach einigen Sturzflügen streifte ein Segelflugzeug etwas nach 17 Uhr mit dem Flügel eine Baumkrone am Lägernhang oberhalb Boppelsen, sodass der Apparat in den Wald abstürzte», heisst es in der Meldung. Spaziergänger hätten den schwer verletzten Segelflieger bergen können. Dieser musste «mit einem Schädelbruch, Arm- und Beinbrüchen sowie weiteren Verletzungen ins Kantonsspital Zürich gebracht werden. Das Segelflugzeug wurde schwer beschädigt.»
Der Flugbetrieb in Dällikon wurde 1964 eingestellt, was weniger mit Unfällen der Segelflieger als mit dem Flugbetrieb in Kloten zu tun hatte. Bei der Eröffnung des Flughafens Zürich 1948 konnte in Dällikon zunächst weiterhin gestartet und gelandet werden. Als jedoch die Düsenmaschinen aufkamen, machte die Flugsicherung in Kloten Druck und setzte zunehmende Beschränkungen des Flugbetriebs in Dällikon durch.
Am 17. Oktober 1964 starteten schliesslich die letzten Flugzeuge im Furttal. Die Segelfluggruppe Lägern zog darauf nach Schänis SG in der Linthebene, wo sie Land für einen neuen Flugplatz kaufen konnte. Sie verabschiedete sich von der Dälliker Bevölkerung mit «Musik, Bierausschank, Cervelat- und Bratwurststand» beim Hangar auf dem alten Flugplatz. Quelle: ‚tagesanzeiger.ch‚.
Nach Widerstand von Gemeinde und Bevölkerung werden in Schänis vorerst keine Windräder gebaut. Die Gemeindepräsidentin spricht von einer Verschnaufpause. Vom Tisch sind die Windkraftanlagen allerdings nicht. Quelle.‘suedostschweiz‚.
Vor kurzem hatte Peter Zimmermann die Gelegenheit, am lang geplanten Class Rating Instructor (CRI) Kurs für Segelfluglehrer mit Schleppberechtigung in Schänis teilzunehmen. Der fünftägige Lehrgang wurde vom Segelflugverband der Schweiz (SFVS) in Zusammenarbeit mit der Avilu Flight School, Agno organisiert. Das Ziel war, dass die teilnehmenden Segelfluglehrer ihre Einweisungsberechtigung für Schlepp-Piloten wieder erlangen können. Die Notwendigkeit einer CRI Berechtigung ergab sich mit der Einführung der EASA-Regeln und dem vielfach geäusserten Wunsch von Segelflug-Gruppen in der Schweiz mehr qualifizierte Schlepp-Piloten-Ausbilder zur Verfügung zu haben.
Die fünftägige Schulung war hervorragend organisiert und fachlich auf höchstem Niveau begleitet von Peter Schäuble (SFVS). Die theoretischen und praktischen Übungen wurden durch Matteo Morisoli (Avilu) professionell und mit grossen Engagement durchgeführt. Wir fünf Teilnehmer wurden dabei in vielerlei Hinsicht gefordert und gefördert. Besonders beeindruckend war wie Matteo es meisterhaft verstand, die Schulung auf die unterschiedlichen fliegerischen Vorerfahrungen der Teilnehmer zuzuschneiden und dabei stets einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten.
Die praktische Ausbildung umfasste alle relevanten Bereiche – von wertvollen pädagogischen Briefings über präzise Flugoperationen bis hin zu detaillierten Demonstrationen und Instruktionen. Auch die oft bis spät in den Abend stattfindenden Debriefings waren von hohem Lernwert. Matteo stellte jederzeit sicher, dass diese anspruchsvollen Anforderungen auf äusserst fachmännische und motivierende Weise erfüllt wurden. Seine Erfahrung ermöglichte es ihm, uns Kandidaten mit einem breiten Spektrum an simulierten Charakteren und Verhaltensweisen zu konfrontieren. Dies deckte alle Schattierungen vom übereifrigen Selbstüberschätzer mit Hang zu Abkürzungen, bis zum zurückhaltenden zögerlichen Piloten.
In unzähligen intensiven Long Briefings erarbeiteten wir ein umfangreiches Spektrum an Fachthemen rund um die Theorie und Instruktion von Schlepp-Piloten. Die Präsentation mit verschiedenen Hilfsmitteln konnte im stilvollen Vereinslokal der Alpinen Segelflugschule Schänis optimal geübt werden. Besonders hilfreich war auch die Unterstützung von Mike Hürlimann und Aurelio Vassalli, die als ausgewiesene Experten für die Bristell B23 Turbo fungierten. Dank ihrer Anleitung konnten die Teilnehmer am Wochenende unter Aufsicht den Schleppbetrieb übernehmen und das moderne Flugzeug im Schelpp-Einsatz vor Arcus- und ASK21-Doppelsitzern erproben.
In den kommenden Wochen werden wir nun das abschließende Assessment of Competence ablegen, bevor wir als CRI an unseren Flugschulen tätig werden können. Darüber hinaus konnten wertvolle Erkenntnisse für zukünftige, hoffentlich bald erneut angebotene, Kurse gewonnen werden. Quelle: ‚segelflug.ch‚. Peter Zimmermann
Am ersten Aprilwochenende fanden sich 11 Pilotinnen und Piloten in Schänis ein für den ersten Segelflugwettbewerb der Saison, den SAGA-Cup. Die meisten Teilnehmer wies die Kategorie Sportsman auf. Viele nutzten den Wettbewerb als Einstieg in den Wettbewerbskunstflug im direkten Anschluss an den Kunstflug-BFK.
Der Wettbewerb konnte bei perfektem Frühlingswetter einem grossen Publikum in Schänis präsentieren werden. Das Flugplatzrestaurant war an beiden Tagen komplett ausgebucht und so konnten die Besucher das Wettbewerbsgeschehen optimal mitverfolgen, was die Teilnehmer an den Himmel zauberten. Am Samstag waren zwei Durchgänge angesagt. Der Erste konnten viele Piloten bereits am Freitag trainieren und so die Schwierigkeiten im Programm erfliegen und gegebenenfalls korrigieren beim gewerteten Flug.
Der zweite Durchgang folgte nach der Mittagspause, in welcher die Streckenflieger starteten. Das Programm war am Morgen am Briefing bekannt gegeben worden und somit bis dahin unbekannt. Zwar wurden die einzelnen Figuren am Briefing besprochen, allerdings kamen Kombinationen vor, welche die Pilotinnen und Piloten noch nie zuvor geflogen waren. Dies erforderte viel mentale Vorbereitung über den Mittag. Das Resultat durfte am Nachmittag an den Himmel gezeichnet werden, den einen gelang dies besser als den anderen, was sich dann auch auf der Zwischen-Rangliste aufzeigte. Am Samstagabend wurde das letzte unbekannte Programm für den Sonntag bekannt gegeben und besprochen. Das organisierte Nachtessen vom Grill wurde ausgezeichnet zubereitet und so konnten alle wohlgenährt das Programm im Kopf durchgehen, oder miteinander anstossen auf den gelungenen Tag.
Der Sonntag gestaltete sich wettertechnisch gleich wie der Samstag. Perfekte Kunstflugverhältnisse in Form von beinahe wolkenlosem Himmel und relativ ruhiger Luft bei warmen Temperaturen. Mit diesen Aussichten war die Halle auch bei noch kalten Temperaturen leicht auszuräumen und die Flieger standen schnell bereit. Der Fortschritt vom ersten zum letzten Programm war bei allen Pilotinnen und Piloten gut auszumachen, die Winkel wurden genauer, die Linien gerader und die Bögen gleichmässiger. Nach dem dritten Durchgang ging es gespannt Richtung Siegerehrung wobei die Flugzeuge verräumt, demontiert oder zu Trainingszwecken noch geflogen wurden. Gegen den Abend war schliesslich alles bereit. Die Rangliste ist auf der Internetseite der SAGA zu finden. Sämtlichen Teilnehmern, Safety-Piloten in Form von Fluglehrern, Organisatoren, Sponsoren, Schlepppiloten sowie Punktrichtern gilt es einen Dank auszusprechen für den gelungenen Auftakt in die Kunstflugsaison 2024. Quelle: ‚Pascal Zollikofer / SFVS‚.
An der Gruppenversammlung der Segelfluggruppe Lägern von Freitag, 3. November 2023 sorgen sinkende Mitgliederzahlen, steigende Beschaffungs- und Unterhalts-Kosten und die mittelfristige Flottenpolitik für Diskussionen.
Finanzchef Adrian Bühler erklärt den 60 anwesenden Mitgliedern die finanzielle Situation der grössten Segelfluggruppe der Schweiz.
30% teurere Flugzeuge, 35% weniger zahlende Mitglieder
In den vergangenen zehn Jahren sank die Zahl der Mitglieder von 258 auf 217 (-26%). Jene der Flugzeugflotte-Nutzer von 151 auf 99 (-35%) und gleichzeitig schwand die Zahl der Vollpauschalen-Zahler von 103 auf 61 (-41%).
Mögliche Dividende der ASSAG
Der Flugplatz Schänis bleibt weiterhin das grösste Segelflug-Kompetenzzentrum der Schweiz und auch die Flugplatz-Halterin ASSAG stellt für dieses Geschäftsjahr erstmals seit Jahren eine Dividenden-Zahlung in Aussicht, von der die Segelfluggruppe Lägern als grösste Aktionärin profitieren wird. Die finanzielle Situation der ASSAG hat sich durch den Verkauf eines Arcus M sowie das Erledigen pendenter Versicherungsfälle im laufenden Geschäftsjahr schlagartig verbessert. Auch ein Verlustvortrag aus dem Vorjahr kann 2023 getilgt werden.
2 Einsitzer verkauft, 1 Doppelsitzer beschafft
Die Mitgliedersituation, die wesentlich höheren Beschaffungskosten für neue Flugzeuge und der daraus resultierende, engere finanzielle Spielraum schlägt sich an der jährlichen Gruppenversammlung dennoch in einer längeren Diskussion nieder. Letztlich entscheiden die Mitglieder sich für den Verkauf zweier älterer Einsitzer, eines „Discus b“ und einer „ASG 29“. Gleichzeitig wird der Zukauf eines neuen „Duo Discus“-Doppelsitzers beschlossen, der im Frühling 2024 geliefert werden soll.
Junioren-Fonds für Hilfsmotor-Finanzierung anzapfen?
Ob der Doppelsitzer letztlich mit oder ohne eingebaute Heimkehrhilfe in Form eines Zweitakt-Motors geliefert wird, macht die Mehrheit der 60 anwesenden Mitglieder angesichts der engeren Finanzlage der Segelfluggruppe vom Zustandekommen einer Zusatzfinanzierungs-Runde bis zum Zeitpunkt der definitiven Bestellung in den kommenden Wochen abhängig. Diskutiert wird auch die Verwendung der in Aussicht gestellten Dividende sowie das Anzapfen eines Teils des Junioren-Förder-Fonds, dessen Kapital von CHF 25’000.- bisher kaum genutzt wurde.
Unter Druck
Nicht nur die Finanzen machen den Schänner Segelflieger/-innen Sorgen. Der wuchernde, kontrollierte Luftraum um Zürich-Kloten engt die Bewegungsfreiheit auf Mittelland-Flügen ein. Richtig eng würde es für den Flugplatz Schänis laut ASSAG-Verwaltungsrats-Präsident Matthew Reiter aber beim Zustandekommen des aktuell diskutierten Windpark-Projektes beim Einflugpunkt „Whiskey“. 200 m hohe Windräder würden einen geregelten, sicheren Flugbetrieb verunmöglichen, entsprechend aktiv bearbeite die ASSAG zusammen mit der Gemeinde dieses bedrohliche Projekt.
Senioren-Förderung
Im Gegensatz zu den Mitgliederzahlen steigt das Durchschnittsalter der aktiven Segelflieger. Um die Senioren länger und aktiv im Segelflugbetrieb zu halten, stellt Cheffluglehrer Thomas Stemmler ein Senioren-Coaching-Programm des Vorstandes in Aussicht. Es soll mit Doppelsitzerflügen ältere Pilot/-innen aktiv fliegerisch unterstützen und letztlich die Flugsicherheit erhöhen.
Andi Brunner wird Flugplatzchef
Als neuer Flugschul- und Betriebsleiter konnte anfangs Oktober der langjährige Cheffluglehrer Andi Brunner aus Weesen gewonnen werden. Er wird im Rahmen eines Teilpensums während der kühleren Jahreszeiten einen Tag und in den wärmeren Jahreszeiten dreieinhalb Tage pro Woche im Einsatz sein und im Rahmen eines breiten Jobprofils Flugschüler aus- und Piloten weiterbilden, Segelflugzeuge zu ihrem Startpunkt schleppen, Gästeflüge und Interessenten koordinieren und auch sonst auf dem Flugplatz als vielseitiger Ansprechpartner zum Rechten sorgen.
An den Schweizer Meisterschaften in Schänis heisst der Sieger der 15-Meter-Mixed-Klasse David Leemann und in der Open-Mixed-Klasse Remy Hirt .
Für einmal lieferte dieser Wettbewerb, der in der Vergangenheit oft von schlechtem Wetter beeinträchtigt wurde, keinerlei „Zwischen- oder Zufalls-Ergebnisse“, denn die Teilnehmer/-innen „mussten“ an acht Tagen hintereinander fliegen.
Hirt und sein Kompagnon Gerster legten vor allem in den letzten Tagen des Wettbewerbes an Tempo zu und konnten die Ranglisten-Spitze erobern, während Gaby Rossier seine anfängliche Überlegenheit nicht ganz bis zum Ende des Wettbewerbes durchziehen konnte.
In der 15-Meter-Mixed-Klasse schwang David Leemann mit der LS6 von Nico Jägli obenauf. Er lieferte sich in den letzten Tagen ein knappes Rennen gegen die Arcus-M-Besatzung mit Käppeli & Reiner und konnte sich dank seiner erflogenen Tagessiege am drittletzten Tag sogar einen „Durchhänger“ leisten. >> Blog.
