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Höhenflüge in der Haardtwelle

Segelflugsportler des FSV Neustadt nutzten am Samstag, 5. Februar 2022 ein Wetterphänomen mit imposanter Aussicht aus dem Cockpit. Die Haardtwelle verhalf den Flugsportlern zu Höhenflügen. Von der „Welle vor dem Sturm“ schwärmen die Segelflieger im Flugsportverein Neustadt: Ein strahlend blauer Himmel und Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt – so seien die Neustadter Segelflieger am Samstagmorgen auf dem Flugplatz in Lachen-Speyerdorf empfangen worden, berichtet Bernd Schwehm, Pressereferent des FSV Neustadt. „Für Nichtflieger kaum zu erkennen: Während am Boden noch leichter Südwestwind vorherrschte, fegte bereits in 2000 Metern Höhe ein kräftiger Sturm über die Vorderpfalz“, teilt Schwehm mit. Diese Windzunahme mit der Höhe sei eine der meteorologischen Voraussetzungen für die „Haardtwelle“, einer Schwingung der Atmosphäre im Lee des Pfälzerwalds. Die Segelflieger können die aufsteigende Luftmasse für große Höhenflüge nutzen. Während sie laut Schwehm im Sommer mit den Thermikaufwinden auf durchschnittlich 2000 Höhenmeter kommen, reichen die Schwingungen der Leewelle oft viele tausend Meter höher.

Staubewölkung über dem Pfälzerwald
Schon am Freitagnachmittag hatte Reinhold Mallik vom FSV Neustadt die erste Whatsapp-Nachricht in den Vereinsverteiler geschickt: „Morgen scheint es mal wieder zu wellen. Ich würde einen Versuch wagen. Hätte wer Zeit zum Schleppen?“ Bis am Abend war dann der winterliche Flugbetrieb für den Samstagmorgen organisiert. Gegen 11 Uhr schleppte Fluglehrer Steffen Schmidt die Wellenflug-Aspiranten mit dem Motorflugzeug in die Föhnlücke: Über dem Pfälzerwald hatte sich inzwischen die typische Staubewölkung ausgebildet. Und über dem Rheintal standen die aufgereihten Rotorwolken quer zur Windrichtung. Schwehm: „Ein sicherer Indikator für die Schwingung der Atmosphäre.“ Das beeindruckende Flugerlebnis konnte beginnen. Für drei Stunden hielt das seltene Wetterphänomen an, Zeit genug, um auch weitere Segelflieger aus Mannheim und Bensheim über die Vorderpfalz zu locken. Dann breitete sich die bodennahe Bewölkung auch über der Rheinebene aus – erste Vorzeichen für das heranrückende Sturmtief vom Sonntag. Quelle: ‘Die Rheinpfalz‘.

1’300 km entlang der Adriaküste

Die Slowenisch-Kroatische Adriaküste entwickelt sich bei Nordostwind zum Wellenparadies. Erneut ist Bernard Dobre und Luka Znidarsic am 13. Januar 2022 vom Starort Postojna aus ein langer JoJo-Flug zwischen der Italienisch-Slowenischen Grenze und Livno in Bosnien-Herzegowina gelungen. Quelle: ‘WeGlide‘. Wetterinfos: ‘Meteociel‘.

Im eisigen Westwind ans Matterhorn

Einen solchen Start ins neue Jahr wünscht sich manche/r Segelflieger/in. Schon am dritten Tag des Jahres und bei winterlich-eisigen Bedingungen im Hangwind aus den Ostschweizer Voralpen in etwas mehr als fünf Stunden scheinbar mühelos im starken, präfrontalen Westwind das Matterhorn im südlichen Wallis zu erreichen. Finden Sie heraus, wie dieser aussergewöhnliche Flug gelingen konnte und wer im Cockpit sass.

Text: Ernst Willi, Bilder: Christian Furrer, Gerhard Wesp.


Einflug auf der Ostseite des Mattertales. Diese Region ist besonders in den unteren Höhenbändern
(< 3’000 m ü.M.) sehr turbulent.

Streckenfuchs an Bord

Beim Flug vom 3. Januar 2022 fällt die Zusammensetzung der Besatzung auf. Einerseits sitzt hinten im Duo Discus ein Jungpilot am Steuerknüppel, der zwar eine grosse Flugerfahrung aufweist, aber im Gleitschirmfliegen. Auf dem vorderen Sitzplatz steuert Streckenfluchs Gerhard Wesp den Duo Discus mit feiner Hand den einigermassen im Wind stehenden Kreten und Graten entlang immer weiter nach Südosten, bis vor der Nase des Duo der Matterhorn-Gipfel erscheint. Nach dem Höhe tanken an der Ostseite vom Mattertal und Vorbeiflug an der Dufourspitze hüllte sich das Matterhorn leider in Wolken und die Duo-Besatzung konnte den Gipfel nicht erreichen.

Gerhard Wesp hat in den vergangenen Jahren zahlreiche Langstreckenflüge in den südamerikanischen Anden, aber auch in den europäischen Alpen realisiert und gilt als versierter Föhnfuchs, der sich systematisch das know how über eine Flugregion aufbaut. Am Vortag des Fluges hat er im aufbauendem Windfeld die Hang- und Wellenflug-Möglichkeiten über der Südost- und Zentralschweiz bis ins Engelberger-Tal erkundet.

Verhältnisse erkannt

Der Flug vom Vortag hat geholfen, die Wetterverhältnisse des Folgetages einzuschätzen und überhaupt einen Start zu wagen. Anderseits war das Ziel Zermatt auch nicht von Beginn weg auf der “Speisekarte”, es hat sich während des Fluges ergeben. Gerhard Wesp sagt dazu, dass sie eher ungeplant ins Wallis «gefallen» seien. Eigentlich hätte er gehofft, die Welle von Andermatt Richtung Domodossola halten zu können. Dafür wäre aber vermutlich mehr Geduld und mehr Höhe notwendig gewesen. Fraglich sei auch gewesen, eine Freigabe unter der Luftstrasse «A9» zu bekommen.

Topographie und Möglichkeiten genutzt

Die beiden Piloten haben die sich abzeichnenden Verhältnisse geschickt genutzt und sind den nach Nordwesten ausgerichteten Hängen und Graten der Glarner-, Urner- und Walliser Alpen gefolgt. Dabei mussten Sie neben teilweise starken Turbulenzen, etwa im Mattertal, auch zähe Tiefpunkte überwinden und sich z.B. am «Bättlihorn» im Wallis mit Geduld aus tiefen Flughöhen wieder “ausgraben”.

Flugdaten:

Wetter-Informationen:


Der Bodenwind am 3. Januar auf 925 hPa. Quelle: Meteociel.

Sieben Fragen an Co- und Jungpilot Christian Furrer

1. Wie habt Ihr Euch auf dem Winterflug ans Matterhorn im Cockpit als Crew organisiert?

Während ich die eher ruhigen Phasen des Fluges, wie den Schlepp, die langen Gleitpassagen und die “schönen” Aufwinde übernommen habe, hat Gerhard den Duo in den teilweise sehr turbulenten Schlüsselstellen zum Höhengewinn gebracht. Ich habe im hinteren Sitz die Windwerte verschiedener Windstationen per Mobilephone studiert und mich mit Gerhard zum Flugweg beraten.

2. Welche Faktoren waren für diesen besonderen Flug wichtig?

  • Am 3. Januar einen Schlepppiloten zu finden (Dankeschön Paul Kläger!)
  • Den Wind richtig einzuschätzen und in den Lees gegen den Wind genügend schnell zu fliegen, um nicht zuviel Höhe zu vernichten.
  • Gute Ausweich-Alternativen zu haben und hoch zu fliegen (das Goms ist im Winter nicht landbar)
  • Die Freigaben für den Luftraum «Charly» im Mattertal und beim Heimflug durch die militärische TMA von Meiringen zu bekommen.
  • Sich genügend warm anzuziehen (Skyboots sind super)
  • Gerhard zu vertrauen

3. Du bist ursprünglich über das Gleitschirm-Fliegen zum Segelflug gekommen – was magst Du an Deiner “neuen” Sportart?

  • Die unglaubliche Gleitflug-Leistung und die hohe Geschwindigkeit verglichen mit jenen eines Gleitschirms
  • Die Klapp-Resistenz in Turbulenzen
  • Einen «richtigen» Flieger zu pilotieren
  • Bei Wetterverhältnissen zu fliegen, an denen man nicht dran denkt, den Gleitschirm auszupacken
  • Ohne Motor noch weiter zu fliegen als mit dem Gleitschirm

4. Du hast Dich als Jungpilot in kurzer Zeit nahtlos in einen grossen Verein integriert. Was hast Du dafür getan?

Ich habe an möglichst allen Events, die in unserem Club stattgefunden haben, teilgenommen und mich auch bei den Fronarbeiten und dem Winterdienst an den Fliegern eingesetzt. So kam ich schnell im Vereinsleben zurecht und habe viele Leute kennengelernt.

5. Hast Du Tips für Jungpiloten, um den Zugang an know how und Streckenfüchse hinzubekommen?

  • Ich habe schon während der Ausbildung versucht, bei vielen Piloten in unserem Verein Tips zu holen und konnte schon vor meiner Piloten-Lizenz interessante Flüge mit erfahrenen Piloten machen. Wenn Ihr Fragen habt, geht zu euren Fluglehrern, Streckencracks, Technikprofis… irgendjemand hilft immer.
  • Ich bin eigentlich immer auf offene Ohren gestossen. Ich helfe mit, wo ich kann und mir wird auch geholfen…

6. Was wünscht Du Dir als Jungpilot von einem Verein?

Von einem Verein wünsche ich mir, dass die Jungpiloten gut integriert werden und dass es spezielle Events für neue Piloten gibt. Bei uns in der SG Lägern gibt es etwa den Glidercup, bei dem wenig erfahrene Piloten mit erfahrenen Fliegern Streckenfliegen. Der Event findet ein paarmal im Jahr statt, wobei man auch bei eigentlich schlechtem Wetter noch zum fliegen kommt und sieht, was möglich ist.

7. Wie kannst Du Dein Berufsleben organisieren, um oft gute Tage für das Segelfliegen zu erwischen?

Ich habe das Glück, einen guten Arbeitgeber zu haben, bei dem ich mir die Arbeit sehr gut selber einteilen kann. Ich habe selten fixe Termine und kann so sehr kurzfristig freinehmen.


Christian Furrer persönlich

Vorname: Christian
Name: Furrer
Beruf: Maschinenmechaniker
Arbeitsort: ETH, Eidgenössische Technische Hochschule, Zürich
Zivilstand: ledig

Flugerfahrung:

  • 1998: Fallschirmbrevet, mit 230 Absprünge in 4 Jahren, dann aufgehört wegen Gleitschirmfliegen.
  • 2005: Gleitschirmbrevet SHV, seit da unzählige Flüge und Flugstunden. 80-100h Airtime im Jahr mit Reisen in viele Länder, von Türkei nach Südafrika, Malawi, Marokko, Kolumbien und vielen Orten in Europa. Personal Best: 193km in fast 10 Std. Airtime in der Ostschweiz. Im Jahr 2009 habe ich die Tandemlizenz gemacht und konnte schon einige Spaziergänger fürs Fliegen mit dem Schirm begeistern.
  • April 2021: Segelfluglizenz, bis jetzt mit 55 Starts und 84 Std. Airtime als PIC nach der Prüfung.
  • Interessen ausserhalb des Segelfliegens:
    Gleitschirmfliegen, Mountainbiken, Split-Boarding, Reisen

Wellenfliegen über dem Riesengebirge

Die Thermik Saison ist vorbei, dafür aber startet die Wellen- und Hangflugsaison. Seit letztem Jahr hatte ich mir das Ziel gesetzt, Welle fliegen zu wollen. Am Donnerstag, 10. Oktober wurde klar, es sollte einen Wellentag geben. Florian Heilmann (FC Kamenz) kontaktierte mich nochmal direkt und wir sprachen alles ab. Am Freitag fuhr ich zum Flugplatz, um die ASW 19 aus der Halle zuholen und abzurüsten. An dieser Stelle nochmal “Danke” an meinen Verein für die spontane Hilfe und dass ich das Flugzeug mitnehmen durfte. Abends traf ich dann in Görlitz ein. Nach einer kurzen Nacht standen wir um 5:30 auf, um die Flugzeuge aufzurüsten. Pünktlich zum Sonnenaufgang wurden wir fertig.

Alles Wichtige wurde ins Flugzeug gepackt, wir halfen dem Schlepper Hirschi, der gegen 7 am Flugplatz eintraf, die Wilga aus der Halle zu holen. Danach zogen wir die Flieger zum Start und Flo machte sich fertig. Nach kurzem Briefing zur Schlepproute ging es für Flo los. Ich hatte noch ca. eine halbe Stunde, bis der Schlepper wieder da war und dann ging es auch für mich los.

In 2000m AMSL klinkte ich dann über Frydlant und traf relativ schnell den Einstieg in die Welle. Flo, der den Einstieg nicht so recht gefunden hatte, kam zu mir und wir stiegen gemeinsam bis auf FL 100, ehe wir den Sprung zur Primärwelle des Riesengebirges wagen konnten. Dort angekommen, stiegen wir dann mit guten Steigwerten auf über 5000 m AMSL.

Da Flo das Ziel verfolgte, ins Altvatergebirge zu springen, konnten wir auch das mit unserer komfortablen Höhe tun. Wir flogen zunächst ins Eulengebirge, mit dem eher aus West kommenden Wind ging das auch recht schnell. Dort angekommen, stiegen wir auch im Lee der ersten Hügel. Nun waren wir auf der Rennstrecke angekommen und mit konstantem Steigen ging es Richtung Südost ins Altvatergebirge. Dieselbe Linie ging es nochmal rauf und runter, ehe wir sie wieder nach Nordwesten für den Rückflug nutzten. Zwischenzeitlich ging es bis auf 6200 m AMSL.

Es lief super. Den Rückflug planten wir für den Zeitraum von 15 Uhr bis 17 Uhr. Lediglich die starke Westkomponente machte uns langsam. Mit 70-80 km/h Wind auf der Nase und damit 40 km/h Groundspeed ging es zurück ins Riesengebirge. Eine tolle Linie in Richtung Waldenburg sorgte dafür, dass wir auf 5800 m AMSL bleiben konnten. Laut Skysight Vorhersage stand nun der Sprung durch das Lee der Primärwelle an. Mit 140 km/h auf dem Fahrtmesser flogen wir die Schneekoppe an. Klaus Wonneberger, der zufällig auf der Frequenz war, meldete gute Steigwerte. Mit integriertem Sinken von 3,5 m/s und 2000 m tiefer kamen wir in komfortabler Höhe an. Steigwerte bis zu 4 m/s brachten uns wieder schnell nach oben und wir genossen noch einmal den Ausblick, ehe es wieder zurück nach Görlitz ging.

Eine letzte Schwierigkeit sollte die Höhenstaffelung der Lufträume auf dem Rückflug darstellen. An der Schneekoppe darf man bis FL 225, danach in Richtung Jelenia Gora bis FL 165 und bis zur deutschen Grenze in FL 125 fliegen. Die Lufträume sind nicht so groß, dass man die Höhe wegdrücken könnte, schon gar nicht in dieser Höhe. So mussten wir gezielt absteigen und hoffen, dass wir die letzten 50 km gegen den Wind aus knapp 3800 m AMSL nach Görlitz schafften. Der Rückflug lief überraschend einfach und so ging ein Tag voller neuer Erfahrungen und Eindrücke zu Ende. Letztlich standen 8:30h Flugzeit und eine Strecke von 540 km zu Buche, und das im Oktober!

Wir bedanken uns bei allen, die diesen Flug möglich gemacht haben, dabei vorallem dem Görlitzer FSC und dem Schlepper Hirschi, der uns bei dem Wind rausgezogen hat. Ebenso möchte ich Flori danken, der mich unter seine Fittiche nahm und mir eine neue Seite des Fliegens gezeigt hat. Quelle: ‘Sascha Dey / FC Bronkow‘.

Höhenflugexpedition in den Sudeten

Nachdem einige Piloten des Fliegerklubs Brandenburg e.V. (FKB) auch schon in den letzten Jahren sogenannte Wellenflüge in den hochreichenden Aufwinden im Lee des Harzes und der Mittelgebirge ausführen konnten, startete Ende Oktober diesen Jahres eine kleine Gruppe zur einer Segelflug-Expedition in den größtenteils an der polnisch-tschechischen Grenze verlaufenden Sudeten-Gebirgszug, einem Gebiet das besonders geeignet für Wellenflüge ist. Die Mittelgebirgskette der Sudeten beinhaltet verschiedene Einzelgebirge. Kurz hinter Görlitz in östlicher Richtung beginnt die Kette mit dem Riesengebirge, gefolgt vom Eulengebirge, dem Reichensteiner Gebirge und dem Altvatergebirge.

Mit den ersten Herbststürmen bilden sich im Lee dieser Gebirge hochreichende, so genannte Wellenaufwinde, in denen die Segelflugzeuge bis in Höhen von über 7.000m aufsteigen können. Zum Vergleich: Ein Passagierflugzeug fliegt im Reiseflug in ca. 10.000m Höhe. Das Phänomen wird auf als Föhn bezeichnet. Die Luft wird durch starken Wind im Lee der Berge in das Tal hinunter gedrückt, erwärmt sich dabei, trocknet ab, die Wolken lösen sich örtlich auf, es entsteht der Föhn-Effekt. Im Lee der Berge steigt die warme Luft dann einige Kilometer hinter dem Gebirgskamm wieder nach oben und erzeugt einen Aufwind der sich in Form einer Wellenbewegung fortsetzt und Aufwinde bis in große Höhen erzeugt.

Erstmalig wurde dieser Effekt 1937 vom deutschen Physiker und Flugpionier Joachim Küttner bei einem Flug im Lee der Schneekoppe entdeckt und beschrieben. Mittlerweile haben sich die meteorologischen Kenntnisse und die Leistungsfähigkeit der Segelflugzeuge wesentlich verbessert, so dass in den Wellen auch weitreichende Überlandflüge möglich sind.

Für die eher im brandenburgischem Flachland fliegenden Segelflieger des FKB bleibt das Erfliegen dieser Leewellenaufwinde immer etwas Besonderes. Die Flugtechnik in den teilweise über 20-40 km reichenden starken Aufwindgebieten der Leewellen unterscheidet sich von der im Sommer üblichen Methode, in der Thermik kreisend Höhe zugewinnen. Die Kunst beim Überlandflug besteht darin, das Flugzeug in den Aufwindlinien zu halten und die ebenfalls vorhandenen starke Abwindgebiete im absteigenden Teil der Welle zu meiden.

So starteten Ende Oktober vier Piloten des FKB mit 3 Flugzeugen ihre zwei-wöchige Reise zum Flugplatz Mikulovice nach Tschechien. Der ansässige Aeroklub Jesenik (Freiwaldau) organisierte dieses Jahr nach zwei-jähriger Corona Pause erstmals wieder ein „WaveCamp“, mit Unterkunft, Flugbetrieb, Reservierung des Luftraums für Höhenflüge und der Startmöglichkeit im Flugzeugschlepp. Der Flugplatz befindet sich am Fuß des Altvatergebirges vor den Bergen Šerák und Praděd (dt. Altvater), deren Lage den Einstieg in die Leewellenaufwinde begünstigt.

Da die in der Regel die hohe Windgeschwindigkeit in der Höhe von 70-90km/h (8-10Bft) auch erhebliche Bodenturbulenzen in so genannten Rotoren erzeugt, ist ein Einweisungsflug und ein vorsichtiges Erfliegen dieses Gebietes unbedingt notwendig. Nach Überwinden der Turbulenzzone geht es dann gleichmäßig aufwärts, über die unteren Wolkenschichten hinweg, bis auf Höhen von 4000m bis 7000m. Die Segelflugzeuge sind mit Atemsauerstoff ausgerüstet, der ab einer Höhe von 3000m für die Piloten zwingend erforderlich wird um eine Höhenkrankheit mit Orientierungsverlust zu vermeiden. Aus diesen großen Höhen lassen sich dann Überlandflüge zu den nächsten Gebirgsgebieten der Sudeten durchführen. Interessantes Ziel sind die gut ausgeprägten Leewellen an der Schneekoppe im Riesengebirge. Der Flug verläuft dann entlang des Eulengebirges über die ehemaligen Festungen Glatz und Silberberg (Foto). Dann der Sprung gegen den Wind zur Schneekoppe.

Dort sind die Aufwinde mit bis zu 3-5m/s am stärksten, bis die Obergrenze des geschützten Wellenluftraums von 6800m erreicht ist, geht es dort aufwärts wie in einem Hochhausaufzug. Bei guten Bedingungen lässt sich der Flug dann bis zur deutschen Grenze kurz vor Görlitz ausweiten. Zurück in östlicher Richtung erstreckt sich das Wellengebiet über ca. 240km bis zur tschechischen Großstadt Ostrava. Die weitesten Flüge der Brandenburger wurden am 30. Oktober mit Strecken von über 900km in knapp 9 Std Flugzeit durchgeführt. Für die Piloten Herbert Horbrügger, Max Michaelis und Michael Scholz waren das ihre weitesten jemals im Segelflug erreichten Strecken. Durch die geringere Luftdichte in Höhen von 5000m – 7000m vermindert sich der Luftwiderstand des Segelflugzeuges. Dann kann ein Segelflugzeug im Gleitflug Geschwindigkeiten bis über 300km/h Grundgeschwindigkeit erreichen. So schnell wie ein Rennwagen, jedoch ohne Motorkraft nur durch Ausnutzung der Aufwindlinien. Aus diesen großen Höhen reichte die Fernsicht mit dem Blick nach Osten bis zur hohen Tatra, im Süden konnte man schemenhaft die aus der Wolkendecke herausragenden ca. 350km entfernten Alpen erkennen.

Neben den großen Flugleistungen war das eindrucksvolle Wolkenpanorama mit Blick auf die linsenförmigen Leewellen-Wolken, das ruhige gleichmäßige und starke laminare Steigen in der Welle und die Fernsicht ein unvergessenes Erlebnis für die Brandenburger Segelflieger. Angefüllt mit diesen Eindrücken war der Ausflug in die Sudeten ein krönender Abschluss der diesjährigen Segelflugsaison. Ab Ostern des nächsten Jahres beginnt die neue Flugsaison, dann erstmal wieder unter den Cumuluswolken im heimischen Brandenburg. Quelle: ‘meetingpoint-brandenburg.de‘.

Wellenkarte für Segelflieger

Kurze Erklärung der digitalen Wellenkarte für Europa und deren Darstellungsmöglichkeiten. Bitte helft mit, mehr Wellen-Gebiete zu sammeln und allen zugänglich zu machen. Quelle: ‘Youtube‘ und ‘glidinghotspots.eu‘.

Wave Flying in Livno, Bosnia & Herzegovina

Livno delivers! Strong southern winds allowed us to use a wave, fly high and have plenty of fun! 🙂 Certainly one of my most exciting flights ever! We have flown an Arcus M. Source: ‘Youtube‘.

Lösung für Wellenfluggebiete

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH will die verschiedenen Gebiete nur durch Einzelfreigaben zur Segelflugnutzung frei geben. Durch das verlinkte NfL wurde die Luftraumstruktur angepasst. Im Falle der Aktivierung der Gebiete wird ein Luftraum E mitaktiviert. So ist in diesen Sektoren der Wellensegelflug wieder wie bisher möglich. Bitte beachten, dass für die Nutzung und Aktivierung die festgelegten Regeln gelten. Quelle: ‘LV Bayern‘. ‘DFS‘.

Aussetzung von Wellensegelflug-Gebieten

Die Deutsche Flugsicherung hat in den vergangenen Wochen den Nutzern von Gebieten für Wellensegelflug mitgeteilt, dass diese Gebiete derzeit nicht mehr, wie in Betriebsabsprachen vereinbart, aktiviert werden können. Der Grund ist dabei rein rechtlicher Natur, der momentan von BMVI und DFS geprüft wird. Konkret geht es darum, dass in Deutschland ab Flugfläche 100 bzw. Flugfläche 130 im Alpenvorland, keine sogenannte „Hintergrundluftraumstruktur“ mehr besteht. An diesen beiden Flugflächen endet in Deutschland grundsätzlich der Luftraum E.

Bei aktivierten Segelflugsektoren unter FL100, die bspw. in Luftraum D liegen, gilt dort dann der Hintergrundluftraum E. Da über FL100/FL130 der Luftraum E fehlt, können die Wellenfluggebiete also selbst bei Aktivierung nicht nach den Regeln des E Luftraums genutzt werden. Hier gelten nach derzeitiger Rechtsauffassung weiterhin die Regeln des Luftraum C. Das geht unter anderem mit einer Transponderpflicht gem. FSAV für alle Luftfahrzeuge einher und bedeutet auch einen erhöhten Arbeitsaufwand für die Flugsicherung. Der DAeC hat sich mit dem Bundesausschuss Unterer Luftraum bereits mit Lösungsvorschlägen an das BMVI gewandt, um das Aktivieren der Wellenfluggebiete wieder zu ermöglichen. Bis eine Lösung herbeigeführt ist, können Segelflugzeuge mit Transponder alternativ Einzelfreigaben bei den jeweiligen Flugsicherungsstellen erfragen. Quelle: ‘DAEC‘.

1’500 km im Föhn

“Dankeschön an Martin Seiler für den Schlepp und Delia für die Starthilfe am Boden sowie die hilfreichen Nachrichten zu Ende des Fluges. Grosse Flüge sind immer eine Team-Leistung! Es war nicht immer einfach, aber irgendwie ging’s dann doch: Es war ein starker Tag, mit einer ständigen, starken Westkomponente. Nach dem seltsamen Flugtag von gestern und einem Tiefpunkt gleich zu Beginn des Fluges, entschied ich, soviel Zeit wie nötig in der Welle zu bleiben. Das bremste mich zwar ein wenig, erlaubte aber die meiste Zeit einen relaxten Flug. Ich glaubte nicht daran, es abends zurück nach Courtelary zu schaffen und der Hänger war auch schon auf dem Weg ostwärts. Mit genügend Höhe konnte ich aber eine Lücke finden und im Regen auf dem Flugplatz landen”. Quelle: ‘OLC, online-contest‘.

1’600 km im Föhn

“Frühstart zu dritt mit Sonnenaufgang, seeeeeehr geil. West-Schenkel zunächst trotz der sehr starken Westkomponente problemlos, auch in der Schweiz ohne Probleme die Freigabe auf FL 200 bekommen. Leider nur bis zum Airway A9, danach runter auf FL 130, was der erste Dämpfer des Tages war und auch ne deutliche Bremse. Trotzdem einigermaßen gut an die erste Wende gekommen.

Mit Rückenwind ging`s dann flott 60 min lang mit einem Speed von 250 km/h bei bis zu 400 km/h Groundspeed vorwärts. Der zweite Schenkel nach Westen dann wieder viel Funk mit den Lotsen und auch diesmal wieder runter. Eine Stunde Bastelei (60 min Speed bei minus 4 km/h) 50 km vor der Wende, die letztlich aber wettertechnisch unanfliegbar war. Also dann eben doch über zwei weitere Wenden nach Hause geflogen und nicht wie ursprünglich geplant im Osten gelandet”. Quelle: ‘OLC, online-contest‘.

Wellensegelflug in Graz

Fast perfekte Wetterbedingungen für Wellensegelflüge in Graz! Steigen bis auf FL200 ~6.000m MSL wurden genehmigt. Geflogen auf einer ASH25Mi, in Formation mit DG808 und Arcus M. Quelle: ‘youtube‘.

Föhn ohne Wolken

von Hanspeter Wetli. Sonntag, 21. Februar 2021

Kein Wind am Boden
Wegen verschiedener Arbeiten an den Club-Maschinen kann ich erst um 12.50 Uhr starten. Fliegen war eigentlich heute nicht eingeplant – aber die Lust dazu ist bekanntlich immer da. Schlepp-Pilot Paul Kläger bringt mich auf 1’800 m ü.M. an den Wiggis und mit schwachen Steigen komme ich nur bis auf 2’400 m ü.M. Cheffluglehrer Thomas Stemmler meldete zuvor um 11:30 Uhr bei seinem Checkflug mit Adrian Baer Steigen am Gufelstock bis 2’400 m ü.M.

Adrian Bear ist nach dem Checkflug mit den Arcus SQ inzwischen allein an Board wieder gestartet und steigt am Wiggis sofort zu mir auf 2’400 m ü.M. Er fliegt Richtung Süden über Glarus vor und kann in einer ersten kleinen Welle auf 2’900 m ü.M. steigen. Ich folge ihm in ca. 200 m Abstand. Die gute Sicht mit stahlblauem Himmel und ohne Wolken sind beim gleissenden Frühlings-Licht der verschneiten Alpen fantastisch!

Ein himmlischer Lift
Adrian fliegt am Gufelstock vorbei, der nur sehr wenig Steigen ermöglicht und zieht weiter zum Gulderstock, der ihn sofort auf 3’500 m ü.M. hebt. Hier kommt das erste grosse Steigen in zuerst turbulenter, dann mit zunehmender Höhe ruhigere Luft. Ich fliege nur 200 m hinter Adrian, sehe ihn vor mir wegsteigen, bis auch ich den Lift erwische. Das war der elegante Einstieg in die starke Föhnwelle.

Auf 3’500 m ü.M. angekommen, fliegt Adrian weiter zum Foostock. Dort steht er ruhig im Wind und steigt mit 7 m/sec. Ähnliche Steigwerte traf ich später auf dem Flug zwischen Foostock und Surenstock. Bei 4’300 m ü.M. teile ich Adrian mit, dass ich für eine Freigabe bis 5’000 m ü.M. auf Zürich-Information umschalte. Während ich mit Zürich-Information beschäftigt bin, ist er Richtung Calanda abgeflogen.

Viel Betrieb auf Zürich-Information
Die Frequenz 124.700 war stark belastet. Ich warte sicher fünf Min., bis ich endlich meine Anfrage beim Fluglotsen anbringen kann. An diesem wunderschönen klaren Wintertag sind viele PPL-Piloten in der Luft, die alle ihren «Senf» loswerden wollen. Nach einem kurzen Stand-by teilt mir der freundliche Fluglotse den Squawk «4252» zu, zusammen mit einer Freigabe bis FL 170 (5’181 m ü.M.).

Ich steige danach zwischen dem Surenstock und Piz Segnas auf 4’400 m ü.M. weiter. Jetz kann ich die starken Schnee-Verwehungen am Piz Segnas sehen. Die Schneefahnen steigen wie Rauch in den tiefblauen, wolkenlosen Himmel. Der Wind bläst stark auf der Südflanke vom Piz Segnas aus dem Calfeisental. Ich drehe ab Richtung Elm, um die «Föhnwellen-Strasse» zwischen Engelberg, Klausenpass, Chärpf, Surenstock, Pizol, Brand (AUT), Montafon, Arlberg, soweit wie möglich auszuprobieren.

Späte Freigabe zwingt zu Höchstgeschwindigkeit
Auf der Linie Surenstock bis Chärpf fliege ich mit «normalen» 2,5 Meter Sinken. Am Kärpf treffe ich wieder auf regelmässiges Steigen bis auf 4’100 m ü.M. Dann fliege ich Richtung Westen bis über Linthal ab, wo ich für den Flug durch den A9 die Freigabe von Zürich Information brauche. Leider konnte mir der Fluglotse die Freigabe nicht erteilen und so fliege ich mit bis zu 240 km/h Groundspeed zurück zum Surenstock, wo ich ausserhalb des kontrollierten Luftraumes wieder auf 4’950 m ü.M. klettern kann.

Der zweite Anlauf klappt
Dann fliege ich eben weiter Richtung Prättigau. Die Linie Pizol-Landquart-Sassauna «trägt» relativ gut. Ich verliere nur regelmässige 0.5 bis 1m / sec., was im Föhn nicht schlecht ist. An der Sassauna angekommen, habe ich noch immer 4’200 m ü.M. auf dem Höhenmesser. Jetzt versuche ich die Föhnstrasse zurück nach Linthal. Ich wähle beinahe die gleiche Linie zurück zum Pizol und steige erneut auf 4’500 m ü.M., fliege weiter zum Surenstock, wo ich auf die maximal erlaubten 5’100 m ü.M. steige. Dann mache ich einen erneuten Versuch westwärts, fliege ab zum Kärpf und Linthal, wo ich jetzt die Freigabe für den Durchflug durch den A 9 auf max FL 170 erhalte. Sofort überfliege ich den Klausenpass bis Altdorf. Auf der gesamten Linie, zwischen Surenstock und Altdorf kann ich eine Höhe von +/- 5’000 m ü.M. halten. Das war die perfekte Linie. Dann gönne ich mir einen kleinen Abstecher nach Engelberg (Surenpass) und fliege zurück Richtung Altdorf.

Sicht bis in die Po-Ebene
Die unglaublich klare Luft ermöglicht die Sicht bis in die Po-Ebene, aus der inzwischen leichter Dunst Richtung Alpen geblasen wird. Keine Wolke im ganzen Alpenbogen. Das sind perfekte Föhnbedingungen. Jetzt meldet sich eine Fluglotsinn auf Zürich Information und schickt mich mit «leave immediately A9, Traffic ahead» aus dem A9 und ich fliege mit leicht nördlichem Kurs Richtung Linth. Sofortiges, regelmässiges Sinken mit -5m sec, und kräftiges Schütteln stellen sich ein. Offensichtlich habe ich nun die Ideallinie verloren. Schnell falle ich auf 3’500 m ü.M. hinunter, rette mich kurz am Klausenpass, um dann bis zum Gulderstock mit bis -8m/sec auf 2’600m durchzufallen. Danach fliehe ich aus dem Sernftal über Glarus mit weiteren -5m bis nach Schänis.

Geschüttelt nicht gerührt, oder geschüttelt und gerührt!
Schade, der Abschluss hätte schöner sein können. Aber so ist der Föhn nun mal. Nur 100 m neben der Ideallinie genügen und man fällt durch alle Maschen. Ein weiterer unverhoffter, wunderbarer Flugtag mit Föhn ohne Wolken geht zu Ende – das dürfte gerne immer so sein. So hat man auch auf 5’000 m ü.M. nie kalt, weil man mit einer unvergesslichen Aussicht immer in der Sonne sitzt. OLC-Daten.

Wellenflug über dem Jura

Vorbereitung
Alles begann an der RM in Courtelary. Wie so oft an Wettbewerben, gab es auch dieses Mal Ruhetage wegen schlechtem Wetter. Yves Gerster hat uns als Schlechtwetter-Programm einen Vortrag über das Wellenfliegen gegeben. Seither schaue ich regelmässig die Wellenprognosen an. Letzte Woche wurde schon relativ früh für den Sonntag Südwind vorhergesagt. Am Samstag habe ich dann die Skysight-Prognose genauer studiert. Diese prognostizierte eine schwache Welle über Delémont. Am Sonntagmorgen war ich noch nicht so optimistisch, da ich dachte, dass es zu dem Zeitpunkt bereits zu viel Wind auf dem Flugplatz haben würde. So hätte nicht gestartet werden können. Ich verabrede mich trotzdem mit Manu um 12 Uhr auf dem Flugplatz. Bereits auf dem Weg zum Flugplatz sah die Optik vielversprechend aus.

Blick Richtung Delemont

Auf dem Flugplatz angekommen, hat sich herausgestellt, dass der Wind noch kein Problem darstellt. Also haben wir die beiden Discus’ aus dem Winterschlaf genommen und für den Flug bereit gemacht. Um 13:30 Uhr waren wir bereit für den ersten Start. Kurz vor dem Start haben wir uns nochmal die aktuellste Skysight-Prognose angeschaut. Das Zentrum der Welle sollte sich über Delémont befinden und ab 2’000 m ü.M. mit ca 1.5m/s steigen. Da wir beide noch nie in der Welle geflogen sind, hat uns Philipp die wichtigsten Tipps gegeben.

Bereit für den Start: Das Wichtigste beim Wellenfliegen ist warme Kleidung, da gehören die Boots natürlich dazu.

Start
Am Boden hat es vor dem Start immer noch wenig Wind. Die Wellen, die vorher noch optisch so schön ausgesehen haben, sind weg. Daher waren wir vor dem Start nicht mehr so optimistisch, dass der Flug doch noch klappen würde. Als erster startete Manu. Er meldete mir am Funk, dass es wohl nicht der entspannteste Schlepp werden wird. Also alles schön verstauen und die Gurte gut anziehen. Nach 20 min landete die Dimona wieder in Dittingen und ich klinkte mich hinter ihr ein. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich schon, dass Emanuel Steigen gefunden hatte. Der Start verlief bis zur Sicherheitshöhe ruhig, dort wurde es dann aber sehr turbulent. Im turbulenten Gegenwind ging es gefühlt eine Ewigkeit, bis wir Delémont erreichten. Über Delémont wurde es dann tatsächlich viel ruhiger, auch das Vario bewegte sich langsam gegen Vollausschlag. Also habe ich mich in 1’800 m ü.M. ausgeklinkt und die Fahrt bis auf 80km/h zurückgenommen. Normalerweise würde jetzt der Discus nicht mehr fliegen, doch in der Welle ist die Luft so ruhig und laminar, dass es immer noch ohne Bedenken geht. Mit einem knappen Meter stiegen wir nun. Der Wind zeigte zu diesem Zeitpunkt 40 km/h aus 220 Grad an. Manu hatte bereits Zeit, die erste Fotos zu schießen.

Blick Richtung Chasseral

Da die Tangos (Lufträume Basels) ausnahmsweise nicht aktiv waren, konnten wir bis auf FL 100 (ca. 3000 m ü.M.) ohne Freigabe steigen. Da es dann immer noch gestiegen ist, haben wir uns bei Zürich Delta eine Freigabe bis auf FL 110 (ca. 3’300 m ü.M.) geholt. Von dieser konnten wir dann aber leider keinen Gebrauch machen, da wir von lauter Funken aus der Welle geworfen wurden. Als wir dann wieder unter 2 800 m ü.M. gesunken sind, hat uns der Fluglotse wieder abgemeldet. Später wollten wir nicht erneut anfragen. Also sind wir im Delémont-Becken hin- und hergeflogen. Der Osten lief deutlich besser als der Westen. Ich nehme an, dass vom Raimeux eine weitere Welle ausgelöst wurde. Weiter haben wir uns nicht getraut. Optisch gesehen wäre die nächste Welle in Olten gewesen. Diese war für uns dann aber zu weit weg. Am Funk meldete sich Philipp, dass der Wind jetzt am Boden angekommen ist und wir viel Seitenwind bei der Landung haben würden.

Das beste Steigen haben wir hinter dem Raimeux gefunden. Der Wind wurde gegen Abend oben stärker, mittlerweile sind es 75km/h und man konnte also an Ort und Stelle stehen bleiben. Auf 3’000 m ü.M. war es für Mitte November mit 0 Grad angenehm warm. Trotzdem war ich froh, dass wir vor dem Start die Boots angezogen haben. Diese haben unsere Füsse warm gehalten.

Die Sonne wandert langsam gegen den Horizont, es wird Zeit um noch ein paar Fotos zu schiessen.

Die Sonne wandert langsam gegen den Horizont, es wird Zeit, um noch ein paar Fotos zu schiessen. Um 16:00 Uhr entscheiden wir uns, gestaffelt Richtung Flugplatz zu fliegen, so dass wir uns auf keinen Fall gegenseitig beim Landen stören. Vor dem Abgleiten habe ich die Gurten nochmal richtig fest angezogen und alles gut verstaut. Ab 2000 m ü.M. hat es wieder extrem zu Schütteln begonnen. Im Lee und mit Groundspeed 240 km/h geht es sehr schnell Richtung Flugplatz. Manu landete problemlos als Erster, bei meiner Landung hatte es aber deutlich mehr Seitenwind. Ich flog extra hoch und mit einer Anfluggeschwindigkeit von ca.160 km/h an. Die Turbulenzen waren so stark, dass keine richtige Geschwindigkeit vom Fahrtmesser abgelesen werden konnte. Es wurde erst wieder ruhiger, als ich beim Hangar vorbeiflog und in den Windschatten der Bäume kam. Ich war erleichtert, als ich den Discus sanft aufsetzten konnte. Quelle: ‘Segelfluggruppe Dittingen, Fabian Durrer, Emanuel Strub, Alex Berger‘.

11’092 m.ü.M. in einer DG 303

Am 17. Dezember sind wir ab Inyokern auf eine maximale Höhe von 36’394 ft oder 11’092 m.ü.M. gestiegen. Sehr kalt da oben: -70° F / -57° C. Quelle: OLC und facebook.

Höhenflüge am Harz

Wenn der Wind aus südwestlicher Richtung stark auffrischt und im Harz auf dem 1142m hohen Brocken Sturmstärke erreicht, entstehen im Lee des Harzes wellenförmige hochreichende Aufwinde. Dieser Mechanismus der Wellenbildung hat Ähnlichkeit mit der Bildung von Wasserwellen in einem Bach beim Überströmen von Steinen. Nur die Dimension ist gigantisch… die Wellenaufwinde dieses als Föhn bekannten Phänomens, erreichen Höhen bis über 6000m und eine Ausdehnung bis zu 100 km am Harz. In der letzten Woche konnten die Segelflieger vom Fliegerklub Brandenburg die vom Wind erzeugten Lee Wellen nutzen und damit auch in der Nachsaison noch spektakuläre Flüge durchführen. Ein Team von 7 Piloten mit 6 Flugzeugen machte sich auf den Weg nach Aschersleben, einem für Leewellen bekannten Flugplatz im Vorland des Süd-Ost Harz. Von dort aus starteten die Brandenburger per Flugzeugschlepp in die langestreckten Aufwindgebiete.

Fotos: Herbert Horbrügger, Klaus Tiedemann

Am vorangegangenen Mittwoch lag noch ein Regengebiet über Brandenburg und bescherte Dauerregen bis kurz vor Aschersleben. Der Harz-Föhn sorgte jedoch für ein Aufreißen der Wolkenschicht, ein sicheres Zeichen für das Vorhandensein von Lee-Wellen Aufwinden. Der Tag war dann recht ereignisreich. Die unteren Regenwolkenschichten konnten überstiegen werden, Schauer umflogen werden und es bot sich ein spektakulärer Blick auf die Wolkenschichten und das Wettergeschehen. Die Aufwinde trugen bis in eine Höhe von ca. 4000m und erlaubten eine max. Flugstrecke von ca. 360km. Ab einer Höhe von ca. 3000m ist es notwendig die Atemluft mit Sauerstoff anzureichern. Die Segelflugzeuge sind daher mit Sauerstoffgeräten ausgerüstet. Warme Winterkleidung ist notwendig, da die Temperatur mit der Höhe unter den Gefrierpunkt abfällt.

Am Donnerstag stiegen dann die Temperaturen am Boden bis 22°C bei viel Sonne und nachlassendem Wind, was meist auch eine schwächere Lee-Welle bedeutet. Entsprechend schwieriger war es, den Einstieg in die Welle zu finden, und die erreichten Höhen waren mit etwa 2900m geringer. Aber auch an diesem Tag bot sich den Piloten die Gelegenheit, mithilfe der Welle die Welt der unterschiedlichen Wolken kennenzulernen, und am Horizont konnte man sehr schön die Inversion beobachten – eine Umkehr der normalerweise abnehmenden Temperatur mit der Höhe. Sie verhindert die Durchmischung der Luft, und man sieht unterhalb dieser Linie den Dunst (in Bodennähe auch als Smog bekannt), und oberhalb glasklare Luft.

Fotos: Herbert Horbrügger, Klaus Tiedemann

Und am Nachmittag fiel dann die Welle in sich zusammen, die Piloten kamen einer nach dem anderen zum Flugplatz zurück, lediglich einer hatte dies nicht geschafft, und landete auf dem Flugplatz Ballenstedt. Ein Segelflug in den Leewellenaufwinden ist immer ein besonderes Erlebnis. Der Flug bei Windgeschwindigkeiten bis 90km/h, das Auffinden der Wellenaufwinde, das Entlangfliegen mit ständigem Höhengewinn an den Cumulus lenticularis Hebungswolken und die großen Höhen mit einer phantastischen Sicht in der klaren Luft sind ein großartiges Erlebnis. Der Fliegerklub Brandenburg plant weitere kleine Expeditionen im Herbst und Winter bei den nächsten Wellenwetterlagen. Quelle: ‘Meetingpoint-Brandenburg‘.

Die perfekte Welle

Von Gerhard Herbst.

Völlig unerwartet traf am Freitagabend die WhatsApp-Nachricht von Max ein, dass am Sonntag hinter dem Thüringer Wald Wellenfliegen möglich wäre.

Sofort habe ich zugesagt und mich

gefreut, dass dieser Tag, den ich so gar nicht auf dem Plan hatte, nicht fliegerisch ungenutzt an mir vorbeiziehen würde.
Ein kleines Häuflein unentwegter Piloten (Max, Franz und Kai) machte sich am Sonntag früh, mit dem Auto und angehängtem Segelflieger, auf den Weg nach Alkersleben, um sich an der Thüringer Welle zu versuchen.

Unbeschreiblich – aber die obere Wolke sagt mir, es geht noch höher.

Ich selbst hatte mich dafür entschieden, in Bamberg zu starten (09.17 UTC) und mit dem Wind nach Thüringen zu fliegen. Bereits über Coburg (ca. 50 km vor Alkersleben) klappte ich in ca. 2’000 m MSL den Motor ein und flog im Segelflug bis Thüringen. Ich musste sparsam mit meinem begrenzten Sprit umgehen, da ich nicht wusste, ob ich ihn für den Heimflug am Nachmittag, gegen den Wind, noch brauchen würde.
Auf dem Kamm des Thüringer Waldes sah ich im Flarm bereits die ersten Flugzeuge, die sich schon 1’000 m über mir in ca. 15 km Entfernung in der Welle tummelten.

Leider waren die alle ausserhalb meiner Reichweite, also musste ich mir meine “eigene Welle” suchen. Hinter Ilmenau waren die ersten Rotoren (Verwirbelungen der Welle am Boden) durch kleine Wolkenfetzen gezeichnet. So konnte ich in 500 m über Grund zielgenau den ersten Aufwind (2 m/sec) ansteuern. Nach ca. 300 m Steigen im Rotor wurden die Steigwerte schwächer. Also flog ich gegen den Wind und kam sofort ins laminare Steigen. Mit gemächlichen 0,5 bis 1m/sec Steigen begann dann der langsame Aufstieg bis auf 3’900 m. Dann war kein weiteres Steigen in dieser Welle möglich.

Flugvorbereitung, aktueller Wetterbericht und Satellitenbilder im Flug geben Informationen, wo es hoch geht. Stopp! Eins habe ich vergessen: Glück! Im Butterfly: Max ist im ersten Versuch nicht weggekommen und sitzt wieder am Boden in Alkersleben. Die KEBY, die ca. 20 min vor mir in Bamberg gestartet ist, hat noch einen Höhenvorsprung von 1’215 m.

Ca. weitere 2’000 m über mir, also in 6’000 m, waren aber weitere Lenticularis-Wolken. Diese zeigten mir an, dass die Welle noch höher hinauf gehen würde. Also war wieder ein schneller Vorflug Richtung Südwest angesagt (TAS nicht GS, inzwischen mehr als 100 km/h Gegenwind), um wieder in die nächste Aufwindzone zu gelangen.
Unerwartet schnell kam diese, in der ich durchschnittlich mit 1,5 m/sec weitersteigen konnte. Für alle, die noch keine Wellenerfahrung haben: Im

Thermikflug “knarzt” der Flieger, die Tragflächen biegen sich durch und “arbeiten”. Im laminaren Steigen in der Welle, ist es im Cockpit absolut still.

Die Tragflächen liegen absolut regungslos in der Luft. Mit nur kleinen Seitenruder­ausschlägen lässt sich der Flieger durch die Kurven manövrieren. Man hört die Steuergestänge in ihren Führungen laufen, das lenkbare Spornrad quietscht: Ich muss wieder mal einen Tropfen Öl in die Lagerung geben.

Kein Steigen mehr. Ich muss gegen den Wind vorfliegen, um wieder in eine Steigzone zu kommen.

Nun ist es so, dass ab 3’000m Höhe (MSL) der obere Luftraum Charlie (für die “grosse Fliegerei” = Verkehrsfliegerei) anfängt. Da Segelflugzeuge diese in ihrem “Geradeausflug” stören würden, wird zu diesem Zwecke extra über dem Thüringer Wald ein Wellenfluggebiet für Segelflieger aktiviert und die Verkehrsfliegerei wird aussenrum geleitet. Dieses «Wellen-Fenster» reicht im ersten Schritt bis FL160 (Flugfläche 160 = ca. 5’000m) und dann noch weiter bis FL220 (ca. 6’600m). Das Wellenfenster, in dem man fliegen darf, ist ca. 45 km lang und 25 km breit. Es darf nicht ohne Genehmigung verlassen werden. Ausflug ohne Genehmigung ist eine Luftraumverletzung und wird mit bis zu 10.000 Euro bestraft. Inzwischen wurde auf meine Anforderung auch der “obere Luftraum Thüringer Wald” bis FL220 freigegeben. In 6’500 m befinde ich mich an der oberen Grenze des freigegebenen Luftraums. Der Blick nach draussen ist unbeschreiblich. Zwischen zwei Lentis, über und unter mir, fliege ich diese unstrukturierten Wolken an der Vorderkante entlang ab. Da die Wind­geschwindigkeit

auf über 125 km/h gestiegen ist, ist mein Vorhaltewinkel im Langsamflug bei über 60 Grad. Das Steigen ist auf unter 1m/sec gesunken. Eine Anfrage nach einer weiteren Erhöhung des Wellenfensters wird negativ beschieden. Ich wechsle daraufhin auf die Frequenz von FIS Langen, wissend, dass FIS für den Luftraum bis FL100 zuständig ist. Selbst nach einem «Squawk Ident» kann der Lotse meine Position nicht ausmachen. Erst als ich meine Flughöhe mit FL 220 wiederhole, geht dem Lotsen ein Licht auf und er schickt mich auf die Funk-Frequenz von München Radar. Auf meine Anfrage auf eine (Einzel-)Freigabe bis FL 250 (ca. 7300m) wird mir die Freigabe “erstmal” bis FL230 erteilt. Den Grund für die eingeschränkte Höhenfreigabe könne ich “vorbeifliegen sehen”. Tatsächlich kreuzt eine Boeing 747-400 meinen Flugweg mit nur wenigen hundert Metern Überhöhung. Nachdem die 747, die völlig unerwartet hinter der oberen Lenticularis Wolke auftaucht, mich im ersten Moment noch überrascht hat, fühle ich “grenzenlose Freiheit”. Dieses Gefühl nimmt jedoch ein jähes Ende …

Der Jumbo kreuzt meinen Flugweg nur wenige hundert Meter über mir.
Schade, dass die GoPro nur ein Weitwinkelobjektiv hat.

Kleine Handlung mit fatalen Folgen!

Der Jumbo hat mich überrascht. Schnell habe ich meine GoPro genommen und versucht, den Augenblick im Bild fest zu halten. Leider kommt durch das Weitwinkelobjektiv der GoPro die Nähe zur 747 nicht zur Geltung. In regelmässigen Abständen überprüfe ich die Funktionsfähigkeit meiner Sauerstoffanlage, den Schlauch und den Sitz der Nasenkanüle.

Ich vergegenwärtige mir nochmal, in welche Tasche ich die Ersatzbatterien für das Sauerstoffgerät gepackt habe. Ab einer Höhe von 12.000ft darf/kann man nicht mehr ohne Sauerstoffanlage fliegen. Man muss sich aber bewusst machen, dass diese Grenze willkürlich, zu “Kriegszeiten” festgelegt wurde und mit der menschlichen Physiologie nichts zu tun hat. Manch einer bekommt schon in weit geringerer Höhe Herzklopfen, während andere den Mount Everest ohne Sauerstoff besteigen. Jeder Mensch reagiert anders. Auf dem langen und langsamen Weg in der Welle nach oben habe ich viel Zeit, nachzudenken. Mir ist bewusst, dass ich mich in dieser

Höhe besonderen Gefahren aussetze. Der Sauerstoff­partialdruck ist in dieser Höhe so gering, dass bei einem Ausfall meines Stoffgerätes, nur ca. 3-5 Min. bis zur Bewusstlosigkeit und damit nur diese Selbstrettungszeit bleibt. D.h. In dieser Zeit kann ich Massnahmen ergreifen, die dazu geeignet sind, auch bei Bewusstlosigkeit, den sicheren Abstieg in tiefere, sauerstoffreichere Zonen durchzuführen. Unwillkürlich fällt mir eine Erzählung meines ersten Motorfluglehrers vor mehr als 20 Jahren ein. Dieser war mit 19 Jahren Anfang der 60er Jahre einer der ersten Jetpiloten bei der Bundeswehr und ist dort die F86 geflogen: “Im Training haben wir den Sauerstoffausfall im Flug simuliert: In der Selbstrettungszeit musste man das Triebwerk auf Idle bringen, den Knüppel an den Bauch ziehen und krampfhaft gezogen halten. Der Flieger würde aus einem Mischmasch von Looping und Spiralsturz ohne Überlastung nach unten stürzen … und dann blieb noch die Hoffnung, dass man wieder zu Bewusstsein kam, bevor man auf dem Boden aufschlug.”

Alles noch im grünen Bereich. Ich geniesse die Aussicht.

Na Klasse, warum fällt mir das gerade jetzt ein und was nützt mir das? Dennoch gehe ich in Gedanken den Fall durch: Sauerstoffausfall! Aus Erfahrung im Kunstflug weiss ich, dass man die ASK21 mit voll gezogenen Klappen auf die Nase stellen kann (ca. 50 m/sec Sinken) und sie erreicht nicht die Ve (maximale Geschwindigkeit, bevor der Flieger überlastet wird und ggf. in der Luft auseinander bricht).

Ich habe mir schon mehrmals die Sinnhaftigkeit der Verriegelung der Klappen in voll ausgefahrener Stellung in meinem Flugzeug zu erklären versucht. Plötzlich ist mir eine, vielleicht lebensrettende Anwendung eingefallen, die einem irgendwann einmal von Nutzen sein könnte!

Ich habe das Wellenfenster hinter (unter) mir gelassen und bin jetzt in FL 225 (ca. 6’800 Meter Höhe).

Meine Freigabe von München Radar reicht bis FL 230 (über 7000m). Der Jumbo ist durch und ich erwarte eine weitere Höhenfreigabe. Ich steige noch immer mit 0,5 m/sec. Ich mache mir bereits einen Plan für den nächsten Vorflug gegen den Wind, um auch die letzte Wolke über mir zu erklimmen. Die Aussentemperatur beträgt -25 Grad. Mir fröstelt plötzlich. Ich ziehe mir ein Tuch über die Nase, um mein Gesicht vor der Kälte zu schützen. Ohne weiter nachzudenken, mache ich die Lüftungsklappe zu, um die kalte Luft nicht mehr ins Cockpit zu lassen… ein fataler Fehler!

Die Sonne streut ihr Licht in den Eiskristallen, was die Sicht nach aussen nicht verbessert.

Augenblicklich beschlägt meine Brille durch den Atem, der sofort an den Brillengläsern fest gefriert. Ich nehme die Brille ab, um sie abzuwischen, bemerke aber, dass sie mit Eiskristallen belegt ist und ich damit nicht mehr sehen kann. Ich stecke die Brille zum Auftauen in meine Jacke und suche meine Ersatzbrille. Die Mitnahme einer Ersatzbrille ist für Brillenträger Pflicht. Erst vor wenigen Wochen wurde ich vom Luftamt nach einem Flug kontrolliert und der nette Herr wollte auch meine Ersatzbrille sehen. Damals entlockte mir die Ersatzbrillenpflicht nicht mehr als ein verständnisloses Lächeln. Heute bin ich schlauer. Als ich die Ersatzbrille endlich aufsetzen konnte, erkenne ich, dass inzwischen fast die gesamte Cockpitscheibe mit Eiskristallen beschlagen ist. Nur die vordersten 50cm der Haube waren noch frei. Schnell öffne ich wieder die Lüftung, um den Eisansatz zu stoppen. Das gelingt mir auch, aber die Sicht nach aussen ist beinahe auf «Null» gesunken. Nur noch ein kleines Guckloch nach vorn ist mir geblieben. Intuitiv blende ich mir den künstlichen Horizont ins Display des LX9000 ein. Ich halte es einfach zu diesem Zeitpunkt für eine gute Idee. Und schon wirds dunkel im Cockpit. Sofort realisiere ich, ich bin in die Wolke eingeflogen. Durch den Trouble mit der Brille und dem Eisansatz habe ich meine Aufmerksamkeit vom “Flugzeugfliegen” ablenken lassen. Ich leite eine sanfte Linkskurve auf Südwestkurs ein. Nach weniger als einer Minute wird es wieder hell im Cockpit. Nach vorne kann ich wieder den blaugrauen Himmel erkennen.

Ich denke gerade, dass alles wieder gut ist, als ich bemerke, dass mein Herz rast und mir ganz heiss wird. Ich schiebe diese Reaktion auf die Aufregung und glaube, dass ich etwas überreagiere und sich das gleich wieder beruhigen wird. Stattdessen ertönt der Alarm des Sauerstoffgerätes: Sauerstoffausfall!!! Das Gerät erkennt nicht die Ursache, sondern nur, dass bereits 45 Sekunden kein Sauerstoff mehr entnommen wurde. “Klappen ziehen! Knüppel an den Bauch! …durchfährt es mich. Aber bevor ich den “Ausführungsbefehl” gebe, bremse ich mich ein und beruhige mich erst mal. Eine schnelle Untersuchung des Sauerstoffsystems zeigt mir, dass ich die Nasenkanüle herausgezogen habe, als ich mir das Tuch über das Gesicht zog. Ich repositioniere die Nasenkanüle, schalte das EDS-Sauerstoffgerät in den Notfallmodus und verharre erst mal still in meinem engen Cockpit. Mit tiefen Atemzügen versuche ich, möglichst viel Sauerstoff aufzunehmen. Bereits nach wenigen Sekunden bemerke ich eine Besserung der Herzfrequenz und ein Abflauen der Hitzewallung. Die Stille im Cockpit wird durch eine Stimme aus dem Funkgerät jäh unterbrochen. München Radar fragt nach, ob ich die Freigabe bis FL 230 noch benötige? Ich stutze kurz, habe ich doch eine Freigabe bis FL 250 erwartet. Ich schaue auf den Höhenmesser. Wegen der Troubles bin ich aus der Steigzone gefallen und habe jetzt 1,5m Sinken auf dem Vario. Ich bin noch in FL 215. Die Anfrage von München Radar sehe ich als einen Wink meines Schutzengels, der mir sagt: “Lass es für heute gut sein!”

Bamberg wurde in 4’000m überflogen. Am VOR ERL habe ich gewendet. Von einem zuerst geplanten Überflug vom Nürnberger Flughafen habe ich auf Bitten von M Radar abgesehen. Eine Freigabe wäre in der TMZ nicht erforderlich gewesen.

Ich bestätige, dass ich die FL 230 nicht mehr benötige und frage nach einem “descent direct to Bamberg”. Der Lotse vertröstet mich (“standby, I ca.ll you back”). Nach ca.. einer Minute meldet sich der Lotse wieder und gibt mir eine neue Frequenz.

Ich melde mich auf der neuen Frequenz (“München Radar, DKEBU”) und bekomme augenblicklich die Freigabe, das Wellenfenster nach Süden zu verlassen (“DKEBU, I have your details, leaving Wavearea direct to Bamberg approved”). Ich wundere mich, dass ich keinen Squawk bekomme, sondern auf 7000 bleibe. Aber das mag wohl das Ausrufezeichen für den Lotsen auf seinem Radarschirm sein, dass er unter all den Verkehrsmaschinen einen Segelflieger zu betreuen hat.

Ich gleite im “Blindflug” langsam mit ca. 120 km/h Richtung Bamberg. Da über mir keine Wolken mehr sind, lösen sich, auf der sonnenzugewandten Seite der Scheibe, die Eiskristalle auf.

Die dunkel lackierte Instrumentenpilz-Abdeckung tut ihr übriges. Ich habe wieder freie Sicht nach draussen. Die Höhe nimmt nur langsam ab. Über Bamberg habe ich immer noch 4’000 Meter Höhe. Eine Höhe, die man im “normalen” Flugbetrieb, mit dem Segelflugzeug, nicht erreicht. In 3’000 Meter melde ich mich bei München Radar ab und bedanke mich für ihren Service.

Die letzten Höhenmeter vernichte ich, indem ich noch eine grosse Schleife über meinem Heimatort fliege. Die Landung um 14.40 UTC in Bamberg war nur noch die letzte Pflichtaufgabe, die diesen Flug zu einem guten Ende gebracht hat.

Es sind gerade diese Flüge, die einem unvergesslich in die Erinnerung eingebrannt werden und die das Segelfliegen so spannend machen. Kein Flug ist wie der andere. Es gibt immer neue Herausforderungen.

Ich liebe es!

Der Flieger steht wieder vor seinem Stall. 30 min später ist er eingepackt.

PS: Meine Freunde vom AC Bamberg (Max, Franz und Kay) haben sich ebenfalls in der Welle getummelt. Franz war ohne Sauerstoff unterwegs und war deshalb in seinen Möglichkeiten begrenzt. Kay war auf 5000m. Max hatte einen Absitzer und brauchte einen zweiten F-Schlepp. Aber er wäre nicht Max, wenn er sich nicht auch an diesem Tag, noch kurz vor Sonnenuntergang, auf FL 200 gekämpft hätte. Bei Dunkelheit, im Scheinwerferlicht der Autos haben sie ihre Flieger abgebaut und sind spät in der Nacht heimgekommen. Klasse!

Wetterbericht vom Vortag: In der Mitte das Wellenfenster, der gelbe Bereich sagt Steigen in der Welle voraus, grün heisst sinken. Oben die Kontrollzone von Erfurt.
  • Die perfekte Welle – Flugbericht vom 15.11.2020
  • Flugzeug: ASH 31 Mi, 21m Spannweite
  • Pilot: Gerhard Herbst
  • Flugzeit: 5 Stunden 45 Minuten
  • Motorlaufzeit: 20 min
  • Startort: Bamberg (EDQA) um 09.17 UTC
  • Landung: Bamberg (EDQA) um 14.40 UTC
  • Ort: Wellenfenster Thüringer Wald
  • max. erreichte Höhe: 6820 Meter, FL 225
  • OLC-Flugdaten

In der Südwestwindwelle über Südfrankreich

Thomas Puthod hat Ende Oktober in der markanten Südwestwind-Situation zwischen Grenoble und dem Mittelmeer einen interessanten Wellenflug realisieren können, während dem er ständig zwischen 4’000 und 6’000 m.ü.M. unterwegs war. Quelle: ‘OLC, online contest‘.

Wellenfliegen in Jesenik

Fotobericht von Michael Zistler

Ein guter Schluß ziert alles! Und was für einen Abschlussflug wir heute machen durften: mit Superlativen soll man sparsam sein, aber auch heute waren die uns gebotenen Wetter-Szenarien grandios! Die Vorhersage hat relativ gut gepasst, trotzdem waren wir am Anfang etwas skeptisch; zwar waren in der hauptsächlich geschlossenen Bewölkung einige Auflockerungen an den bekannten Stellen und wir schauten etwas genauer auf den Feuchtigkeitsverlauf im Laufe des Tages. Der Start als Nummer 1 war der spannendste für uns hier und es war ein Vergnügen, nach gutem Briefing hinter einem wirklichen Profi zu hängen: Vit Reich pilotierte seine Zlin 42 mit unserem Duo als Anhang präzise in die Lücke der zweiten Schwingung und wir konnten in gutem Steigen bei Erreichen der Tops in 1.800 Metern MSL ausklinken.

Wir beäugten unser Loch beim weiteren Steigen skeptisch, ebenso die drei anderen Abstiegsmöglichkeiten in der Nähe. Wir hatten uns geeinigt, zu jedem Zeitpunkt sofort abzusteigen, wenn sich die Anzeichen für ein Schließheute en verdichten würden – oder sich einer von uns nicht mehr wohl fühlen sollte (und zwar ohne Erklärung oder Diskussion)! Gott sei Dank hat sich das Wetter an die Vorhersage gehalten und es trocknete von Höhenmeter zu Höhenmeter weiter ab und wir konnten einen völlig stressfreien Flug aus vollen Zügen geniessen.

Die Wellen standen wegen des Südwindes an anderen Stellen als an den Vortagen, wir konnten sie aber gut finden und ausfliegen. Die meisten Teilnehmer des wavecamps sind heute nach der gestrigen familiären Abschlussfeier abgereist und das Flarm zeigte anfangs gar keinen, später aber auch nur wenig Verkehr. Wir waren heute “nur” noch 7 Flugzeuge über das Gebiet verteilt und konnten bis auf 5.200 Meter steigen.

Anfangs ernährte sich das Wellen-Eichhörnchen heute sprichwörtlich mühsam, aber die Geduld hat sich mehr als gelohnt: da waren mit zunehmend tieferem Sonnenstand einfach grandiose Perspektiven zu bestaunen mit den Hauptdarstellern der verschiedenen Wolkenformationen in den tieferen und mittleren Stockwerken. Ganz ehrlich: man kann sich wirklich nicht satt sehen daran und es treffen keine Worte diese Eindrücke – muss man einfach erlebt haben!

Morgen stehen wir nochmals bereit, falls das Wetter entgegen der Vorhersage nicht ganz so feucht werden sollte. Es sind sogar Niederschläge prognostiziert, allerdings messerscharf an unserem Aktionsgebiet. Es wird erst morgen eine Entscheidung möglich sein. Egal, wie das morgen laufen wird: wir werden entweder am Samstag oder am Sonntag in aller Ruhe unsere sieben Sachen packen und uns auf den Heimweg begeben. Mit bleibenden Eindrücken, super gemeinsamen Flugerlebnissen als Vater-Sohn-Duo und vor allem in tiefer Dankbarkeit für die Aktivisten des hiesigen Aeroclubs in Jesenik um die Organisatorin Vlasta und den Schlepppiloten um den Vit mit ihren zahlreichen Helfern. Und nicht zu vergessen die unermüdlichen Protagnonisten auf deutscher Seite! Martin Pohl und David Tempel sind nicht nur absolute Könner dieser Flugdisziplin; sie bringen sich hier ein mit Haut und Haar – weit über ihre eigenen fliegerischen Ambitionen hinaus!

Wir alle hoffen sehr, dass die Begeisterung und Faszination fürs Wellenfliegen hier noch lange ausgelebt werden kann – die Vorfreude auf das nächste Jahr ist nicht nur bei uns beiden rießengroß.

Video: mit Bartgeiern in der Welle

Wir starteten um 6:45 Uhr vom Flugplatz Serres zu einem Wellenflug in unseren Segelflugzeugen. Nach einer Stunde in den Rotoren sahen wir einen Haufen leuchtender Vögel, die unten am Boden flogen. Nach einiger Zeit mussten wir erkennen, dass sie viel größer waren, als wir dachten….. Geier! Leise und schnell stiegen sie zu uns hinauf und wir flogen eine Weile mit ihnen. Ein unglaublicher Moment! Dann verließen wir sie, stiegen wieder in die Welle bis auf 3’500 m.ü.M. und machten uns auf ins Rhonetal. Nach mehr als fünf Stunden in der Luft landeten wir in Serres, bereit zum Mittagessen und anderen Nachmittagsaktivitäten. Video von Gregoire Dubois.

“Zugvögel” heben wieder ab

Lange sah es danach aus, als ob sich in diesem Winter keine klassische Wellenlage einstellen würde. Doch am östlichen Rand des zuletzt lang anhaltenden Hochdruckgebiet kam doch noch eine leichte Nordostlage auf. Anfangs behinderte noch eine tiefe Wolkendecke, die sich am östlichen Rand vom Schwarzwald anstaute, einen frühen Start. Mehr Informationen im Bericht von Lothar Schwark im ‘Schwarzwälder Boten’.

Erstaunlich starke Steigwerte im schwachen Föhn.

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Bruno Haller zirkelt den Duo Discus XL federleicht die Hänge östlich des Skigebietes Flims-Laax bis zum Segnes-Kessel hinauf.

Am letzten Februar-Samstag 2016 verspricht die Windprognose einen fliegbaren Tag mit einem leichten Südwind auf 2’600 Metern von ca. 25 Knoten, der den ganzen Tag über in den Luftschichten über 2’000 Metern anhalten soll. Bruno Haller und ich wollen ihn für ein paar erste Flugstunden in der neuen Saison nutzen – die Wetteroptik am Flugplatz zaubert aber allen andern Anwesenden ausser uns vor allem ein skeptisches Fragezeichen ins Gesicht. Nach einer ausführlichen Besprechung der heutigen Möglichkeiten machen wir den schplintenneuen Duo Discus XL D-9195 der SG Lägern startbereit und machen uns kurz vor Mittag auf den Weg.

Der Tag hält, was die Prognose versprochen hat und lässt uns sanft die Hangwind-Systeme an den Churfirsten und im Prättigau erkunden. Aber auch der Transfer gegen den Wind über Davos und die tiefen und ‘runden’ Kreten des Schanfigg gelingt einwandfrei. Auf der Nordseite beim Mattjischhorn können wir sogar auf einer Hochebene eine ganze Menge Kite-Skifahrer beim Flitzen über die Schneeflächen beobachten. Das sind gute Aussichten für einen tiefen Anfang an den Hängen des gegenüberliegenden Calanda mit seinen Wölfen. Dort hangeln wir uns über den gleissend hellen Schneeflächen von Krete zu Krete, bis uns westlich von Brigels Schneeschauer den weiteren Weg Richtung Disentis versperren. Hier ist deutlich mehr Thermik als dynamischer Aufwind zu spüren.

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Im Vorderrheintal ist schwache Thermik stärker spürbar als der Hangwind-Effekt des leichten Südwindes.

Interessanterweise fallen wir dann nach dem Queren des Panixerpasses in einen starken Rotor über der Skihütte Obererbs. Seit Ruedi Wissmann nicht mehr dort seine Gäste bewirtet, finde ich die Rotoren spürbar besser 🙂

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Immer wieder imposant: der ‘Wasserfall’ des Südstaus am Haupt-Alpenkamm. Hier der Blick aus dem Elmer Kessel nach Südwesten, in der Bildmitte der höchste Glarner – der Tödi. Bild: Bruno Haller.

Der Rotor über dem dem Waffenplatz Elm wirft uns zusammen mit einem eindrücklich grossen Steinadler (die fliegen offenbar manchmal auch nur zum Vergnügen) mit Spitzenwerten von fünf Metern pro Sekunde ein paar Etagen höher. Wir werden auf unserem Weg ins Schächental noch in einen stärkeren Rotor einfliegen. Dort spicken uns mehr als 10 Meter pro Sekunde starkes Steigen gleich 1’000 Meter höher. Bis ich aber die Freigabe der ATC Zürich für weiteres Steigen in den A9 hinein erhalte, falle ich vor lauter Zuhören des endlosen Samstagnachmittag-Geplappers auf dieser Frequenz leider bereits wieder aus der Welle… und finde sie nachher auch nicht mehr, als ich endlich höher hinauf dürfte.

Auch die Flumserberge überraschen uns auf dem Heimweg via Klosters mit einer Welle, die trotz des schwachen Südwindes von weit unten heraus erstaunlicherweise bis sieben Meter Steigen pro Sekunde produziert.

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Wir beschliessen den gemütlichen ‘Föhnchen-Tag’ (es braucht für einen schönen Wellenflug nicht immer ein Orkan mit Windgeschwindigkeiten von 120 km/h auf 3’000 Metern zu sein) mit einer Abschlussrunde ins Prättigau, wo wir spasseshalber in engen Wenden nochmals die senkrechten Rhätikon-Wände hinaufturnen, bevor wir nach fast sechs Stunden Hang- Rotor- und Wellenfliegens frühzeitig vor dem Eindunkeln mit einem zufriedenen Gefühl im Bauch wieder in den Kaltluftsee über der Linthebene eintauchen und auf dem Flugplatz Schänis landen. Ein gelungener Start in die frische Flugsaison auf einem tollen, topausgerüsteten und sehr leisen Fluggerät.

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Hier sind die Flug-Details. In der Foto-Galerie finden Sie alle Aufnahmen des Fluges und die nachfolgende Grafik ist die (zutreffende) Windprognose des Vortages:

windprognose_fl85_27.02.2016

Schlacht bei Näfels auf 4’000 Metern.

Lässiger Flug am ‘Glarner Nationalfeiertag‘ mit Beat Häni in unserem Superschiff Arcus M im schwachen Südwind über den Zentral- und Ostschweizer Alpen.

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Kantonales Arbeitsverbot
1388 hat eine Handvoll tapferer oder vermutlich eher verzweifelter Glarner mit Hilfe einer zweiten Handvoll hilfsbereiter Schwyzer den Habsburgern als damalige Besatzer mit etwas Kriegsglück an der Rautiwand bei Näfels gezeigt, wo für sie der Heimweg durchführt. Dank diesem historischen Sieg (beim Skifahren zeigen sie heute den Speed-Cracks von Swiss-Ski ja meistens, wo der Heimweg ist) sind wir heute hier in der Gegend keine Vorarlberger – was aber auch auszuhalten wäre. Im Gedenken an das damalige gewalttätige Ersäufen der Habsburger Ritter in ihren schweren Rüstungen im Flüsschen Maag ist seither der erste Donnerstag im April schulfrei und es herrscht ein striktes Lastwagen-Fahr- und Arbeitsverbot. Also sind das eigentlich ideale Segelflug-Voraussetzungen – wenn auch etwas früh in der Saison.

Diese Ausgangslage machen wir uns heute zunutze und nehmen in freudiger Erwartung und voller Hoffnung, dass bei den unerwartet dichten Cirrostratus-Wolken zwar keine Thermik, aber mit etwas Glück etwas Südwind zu finden sein müsste, im Arcus M Platz und starten zum Föhn-Hotspot Wiggis. Danach läuft der Flug wie im Föhn-Lehrbuch ab.

Bis Guttannen den Hängen nach.
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Via Glärnischmassiv, Braunwald, wo unser Hanspeter Geier in seinen wilden Bergsteigerjahren am Grossen Eggstock eine windige Erstbegehung machte, dem Urnerboden, dem immer gleich turbulenten Schächental und dem Kessel von Engelberg erreichen wir Guttannen im Berner Oberland. Immer brav begleitet von allerlei Funkverkehr und Freigaben durch die verschiedenen Militär-CTR’s. In Gipfelhöhe schwingt der Südwind über die Kreten, das oberste Drittel der Gipfelzonen trägt schwach, aber zuverlässig. Unverkennbar ist auf der Frequenz von Züri-Delta die markante Stimme von WB zu hören, der ebenfalls mit seinem grossen und in der Luft gut sichtbaren Doppelsitzer im Südwind unterwegs ist und den wir am Titlis kreuzen.

Der zweite Teil des Fluges führt der Primärwelle und zumeist den Kreten entlang in den Elmer Kessel. Da ist in der gut geschüttelten Luft (zwischen Kärpf und Hausstock fliegt mir im hinteren Cockpit alles, was nicht angeklebt ist, um die Ohren) am ehesten wellenartiges Steigen zu finden. Wir dürfen allerdings nicht höher als 3’900 Meter steigen, obwohl wir artig unseren luxuriösen Transponder extra in Betrieb nehmen. Beim Einstellen des Gerätes fällt man allerdings rasch einmal aus den dünnen Wellenaufwinden, womit man den Transponder eigentlich auch schon wieder nicht mehr bräuchte, weil das Flugzeug dann leider nicht mehr weitersteigt.

Schwächere Verhältnisse über den östlichen Schweizer Alpen.
Interessant ist später die Segelfliegerei im Prättigau. Die Windvorhersagen hatten schwachen Südwind nur bis zur Schweiz-/Österreichischen Grenze vorhergesagt (ist ja klar, am Gedenktag der Schlacht bei Näfels). Die Prognose war absolut richtig. Die sonst zuverlässigen Kreten des Rhätikon und an der Madrisa tragen uns nicht wirklich lustvoll und nicht konsistent an denselben Expositionen in die Höhe, dank der überragenden Flugeigenschaften des Arcus erreichen wir aber auch nach längerem aufwindfreiem Flug auch so wieder problemlos die bisher funktionierenden Steig-Zonen an den senkrechten Wänden der Drusen- und Sulzfluh und später an der Schesaplana. Beat zirkelt den Arcus M in kürzester Zeit elegant und sportlich vom imposanten Wandfuss auf Kretenhöhe.

Abfang-Übung?
Auf der Rückreise warnt uns dann die ATC-Controllerin über der Region Pizol dank unseres Transponder-Signales vor einem Tiger F5, der sich uns aus der neun-Uhr-Position nähere. Aber bevor wir den Militärjet trotz mehrmaligem Hals-Verdrehen überhaupt erkennen, ist er schon hinter uns durchgepfiffen. Ob wir da einen Augenblick das Ziel einer kleinen Luftpolizei-Übung gewesen sind oder ob einfach Beats Nachfolger ihrem früheren Staffelkapitän einen luftigen Anstandsbesuch abgestattet haben?

Schattendasein.
Obwohl wir den ganzen Tag keinen einzigen Strahl Sonne erwischt haben (da braucht man wenigstens keine Sonnencrème) und mir nach fünf Stunden auf dem hinteren Sitz langsam die Füsse taub und kalt werden, können wir im dynamischen Hangwind ein nettes Saison-Eröffnungs-Flügli zusammen machen. Das hat gleich beiden gut getan. Beat, weil er lange nicht fliegen konnte und mir, weil ich nach einem ganzen Winter mit Eigenstarter-Ausbildungen und Arcus-M-Umschulungen endlich auch einmal länger in diesem Wundervogel sitzen durfte und von Beat beim raschen Auffinden lokaler Wellen und beim Auskreisen kurzer Wellen (mache ich selber eigentlich nie so) noch ein paar interessante Methoden gelernt habe – machen wir bei nächster Gelegenheit gerne wieder einmal!

Link zur Foto-Galerie und zu den Wetterangaben.

‘Alles Walzer!’ – bis an den Rand der Alpen.

Perfekt orchestriertes Flugabenteuer bis vor die Tore Wiens.

Mittwoch, 15. Mai 2013. In Schänis sind an diesem Tag soviele Tausend-Kilometer-Flüge gemacht worden wie vorher in der ganzen Geschichte unseres Flugplatzes nicht. Roland Hürlimann vollendet seinen seit Jahren angestrebten Traumflug an die Rax vor Wien. Frigg Hauser macht auf der gleichen Strecke ebenfalls seinen ersten Tausend-Kilometer-Flug. Und mit Markus von der Crone habe ich heimich abgemacht (er weiss das nur noch nicht), dass wir jedes Jahr wie früher der Stab-Hochspringer Sergei Bubka ein paar Zentimeter dazu zu legen … so kann man jedenfalls unsere Flugauswertungen interpretieren, die wie Zwillinge kaum auseinanderzuhalten sind, obwohl wir weite Strecken unabhängig voneinander unterwegs waren. Jedenfalls war es für uns beide innerhalb eines Jahre schon der zweite gemeinsame Tausender. Diesmals war der unbekannte Osten dran und der Flug hat uns bis ans Ende der Alpen geführt.

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Fantastische Perspektive: Blick über das Ennstal Richtung Dachstein.

Richtige Wetter-Zutaten für ein elegantes Flug-Menu.

Schon am Sonntag schrillen bei mir die Föhn-Alarm-Glocken. Für Mittwoch passen die Wetter-Vorhersagen wie selten. Eine schwache Föhnlage mit maximalen Speeds in der Grundschicht von 40 km/h. Kleine Druck-Differenz von ca. 6 Hectopascal. Aber dafür stimmt die Windrichtung: Süd. Eine Herausforderung ist allerdings, dass der Südwind bis ca. 11.00 Uhr ‘nur’ bis in die Region Leoganger Steinberge wehen soll und weiter ostwärts aus westlicher Richtung und noch schwächer blasen dürfte. Das heisst, es bringt nichts, wenn wir in aller Frühe starten. Weil wir ‘dem Föhn davonfliegen’ und dann in der erwähnten Region stecken bleiben und zu früh für den Thermik-Beginn am falschen Ort parkiert werden. Ein Ausweg wäre eine erste Flugstrecke nach Westen – wir sind aber alle noch vom letzten Jahr ausreichend durchgeknetet und verzichten gerne auf die ruppigen Zentralschweizer Walzen. Ausserdem liegt der Reiz der Föhn-Streckenfliegerei nicht im JoJo-Fliegen sondern im Geradeausflug. Also auf nach Österreich: lieber Walzer als Walzen.

Gut eingespieltes Team

Am Montag steigt die Nervosität in unserem seit über 20 Jahren aktiven Föhnflieger-Grüppli. Wir sind uns bald einig, dass es ein guter Tag für einen langen Flug werden müsste. Rasch werden vorsorglich Sitzungen verschoben. Ein frühaufstehender Schlepp-Pilot organisiert (Kurt Götz – wir sind Dir imfall auf den Knien für Deine Bereitschaft dankbar, dass Du dich um diese unchristliche Zeit ohne Wenn und Aber immer wieder ins Schlepp-Abenteuer stürzt! Der Frühstart wird geplant. Eine Nachtschicht eingelegt. Ich will den Flieger ohne Hektik am Vorabend montieren, füllen und am Morgen nur noch entspannt und konzentriert ins perfekt vorbereitete Cockpit steigen. Die Startvorbereitungen dauern bei mir fast eineinhalb Stunden, da wird’s am Morgen vor dem Flug rasch nervös. Diesmal nicht. ‘Cinque’ steht schon am Dienstagabend montiert im Hangar. Ausreichend Wasser schwappt in den Flächen. Schuhe und Kleider liegen im Cockpit. Ich muss also wie in der Formel 1 nur noch einsteigen und losfahren.

Armin hält auch der Stau nicht auf

Bei der Fahrt durchs Glarnerland kommt der Föhn wie gewohnt in Mitlödi an den Talboden und da bleibt er bis anfangs Glarus. Der grosse Laubbaum bei der Villa des alten Ratsschreibers bewegt sich keinen Millimeter. D.h., der Wiggis würde jetzt nicht funktionieren. Dafür pfeift in Ziegelbrücke der Ostwind vom Walensee her. Die Südseite des Federispitzes ist damit mindestens unten angeblasen. Bei der Autobahnausfahrt Schänis fällt mir ein Polizeiwagen auf. Der stellt sich plötzlich quer auf die Fahrbahn, ich kann knapp vor ihm nach Schänis einbiegen. Armin Hürlimann erwischt’s weniger gut. Er irrt eine halbe Stunde auf allen möglichen Strassen und Feldwegen umher, um den Stau, den ein Schwertransport verursacht, zu umfahren. Macht alles nichts – unser Föhngrüppli macht ihm einfach den Flieger parat, am Ende passt alles zeitlich schön zusammen und er kommt wie gewünscht in die Luft.

Sportlicher Start

Frigg legt als erster los und steuert mit seinem kleinen Ventus, den er bis an den Stehkragen mit Wasser gefüllt hat – 200 lt. gutscheln in den Flächen – tief den Südhang des Federispitzes an und meldet schöne Steigwerte. Also spare ich mir Schlepp-Minuten und ziehe auch auf 1’300 Metern am gelben Klinken-Knopf. Das mache ich sonst aufgrund schlechter Erfahrungen nicht. Öfters habe ich damit viel Zeit verschwendet, weil ich nicht wegkam. Mit einem Start auf 2’500 Metern und dem Direktflug an die Churfirsten kann man sich das sparen. Diesmal komme ich aber rasch auf Gipfelhöhe des Federispitzes. Aber nicht höher. Das muss für den Sprung an die Churfirsten reichen. Die tun das, was ich erwarte. Sie tragen. Damit kündigt sich ein Flugstil an, der den ganzen Tag über anhalten sollte. Immer im oberen Kreten-Drittel bleiben. Bloss nicht darunter in die tote Luft fallen. Weit über die Gipfel hinaus kommt man sowieso nicht, also schminkt man sich den Aufwand für die paar gewonnenen Meter besser gleich ab und gewöhnt sich an geringe Operations-Höhen. Die Kunst ist dabei, den Speed so herauszufühlen, dass dieses schmale Höhenband nicht verlassen werden muss. Und vor den grossen Talsprüngen soviel Höhen-Reserve aufzubauen, dass man drüben im erwähnten oberen Drittel ankommt. Gelingt natürlich nur in der Theorie. Das erste Mal weicht die Praxis schon im Rheintal davon ab. Die Ostseite mit Falknis, Vilan usw. suche ich ab, finde aber nirgends Steigen. Die Hand fährt schon zum Wasser-Ablass, da bewegt sich beim Testen der Westkante die Luft zaghaft. Markus landet mit mir zusammen nach erfolgloser Aufwindsuche auf derselben Höhe und an der gleichen Stelle. Langsam aber stetig klettern wir dann geduldig von den Talheimetli in die Maiensässe und von dort auf die Alpweiden und über den Gipfel des Vilan hinaus. Das ist wie ein frühmorgendlicher geografischer Querschnitt durch die Schweizer Landwirtschaft.

Hochs und Tiefs

Der erste Tiefpunkt ist überwunden – der Zeitplan schon gehörig durcheinander. Auf den ersten Hundert Kilometer habe ich eine nicht geplante Stunde verbaut. Das stresst deshalb nicht, weil die langen Mai-Tage abends genügend Zeitreserven offen lassen. Da liegt die eine oder andere Übung schon drin. Das sorgt auf jeden Fall für einen kühlen Kopf. Auf dem Weiterflug bis Kufstein sorgt dann nur der neue RNAV-Anflug auf Innsbruck für Unterhaltung. Einer nach dem andern meldet bei Innsbruck Radar seinen Durchflug. Zuerst Frigg als Schneepflug. Dann Roland, Markus und ich gemeinsam als Nachzügler. Frigg öffnet auch den Bravo-Sektor von Innsbruck. Der war vor ihm noch zu und damit der Durchflug des Inntales bei Föhn unmöglich. Der bläst bis zum Rofan zuverlässig. Der Walzer den Bergspitzen Österreichs entlang kann beginnen.

Blick von der Nordkette aus in den Karwendel. Foto MvdC.

Alle vier kurz vor ungeplanter Landung

Schwierig wird die Lage nach dem Wilden Kaiser. Auf der Ostseite ist von Südwind nichts mehr spürbar. Und von Thermik nichts zu sehen. Trotzdem fliegen wir weiter – wir können hier ja nicht parkieren, wenn wir bis vor Wien fliegen wollen. Zuerst erwischt es Frigg beinahe. Er quert direkt an die Leoganger Steinberge und kommt uns bald sehr tief wieder entgegen. Offenbar hat’s nicht bis ans Ostende gereicht. Das ist die einzige Stelle, wo ich sagen könnte, dass die Luft normalerweise zuverlässig steigt.Wir praktizieren heute die Theorie des ‚sich überschlagenden Pulks’. Der voraus fliegende Pionier macht Fehler, in einem guten Team (das sind wir natürlich) meldet er das den Nachzüglern, worauf diese aufschliessen und ihrerseits die Rolle der fehleranfälligeren Testpiloten übernehmen. Insgesamt kommen wir so alle zusammen konstanter vorwärts als wenn man allein unterwegs ist.

Kein Stress dank Trichter-Flug

Gleichzeitig mit Frigg geraten auch Roland, Markus und ich in arge Nöte. Trotzdem bleibt die Stimmung entspannt. Wir eiern in den Hügeln bei Hochfilzen und tief im Tal von St. Johann um die Bäume. Das macht mit dem schweren Flieger nicht besonders viel Spass. Vor allem nicht, wenn die Aufwinde nur da und dort und ab und zu blubbern – typisch für das Auslösen erster Thermik. Die Cockpit-Temperatur steigt hier unten allmählich in den Sauna-Bereich. Frigg meldet sich nach St. Johann ab. Und ein paar Minuten später wieder zurück. Reinhard Haggenmüller, den er vom Wettbewerbsfliegen kennt, hat ihm am Funk einen guten Tip geben können. Und weil er das Wasser schon aus den Flächen hat laufen lassen, steigt er mit seinem kleinen Flieger auch bei zehn Centimeter Steigen zuverlässig wieder aufwärts. Die Trichter-Flug-Theorie wird heute erfolgreich angewendet. Wir bleiben alle im Gleitbereich von St. Johann und parkieren etwa 45 Minuten, bis die Thermik erst zaghaft und dann resoluter erwacht. Irgendwann bin auch ich (noch voll Wasser) wieder einen Kilometer höher. Markus ist mir aber längst davongestiegen und ostwärts weggeflogen. Der glückliche Blick hinunter auf die rettende Waldkante zeigt, wie hoch ein Kilometer in der Realität ist. Das wär ietz der Bescht gsi, wänn all vier mitenand am gliiche Ort hättet möse landä! Wenig später erholen sich auch Roland und Frigg von ihrem Tiefpunkt und folgen ebenfalls ins Ennstal.

Markus gibt Gas

Der Kampfgeist erwacht mit der besseren Optik. Von hier an geht’s auf weitaus vernünftigeren Höhen weiter bis an den Dachstein. Der Übergang dahin gehört zu den gaaaanz langen Talquerungen. Aber mit Geduld und vorsichtiger Tempowahl klappt’s. Markus ist auf und davon. Die halbe Stunde, die ich bei Hochfilzen liegen gelassen habe, hole ich bei seinem schnellen Flugstil bis am Abend nicht mehr ein. Dafür habe ich ein anderes Gspänli gewonnen. Armin Hürlimann hat von hinten im schnellen Arcus T aufgeschlossen. Bis Niederöblarn sind wir gemeinsam unterwegs – bis ihn das Heimweh packt und er wendet.

Einzigartige Landschaft: das ‘Steinerne Meer‘ Foto: MvdC.

Er sucht sein Glück in einem Jojo-Flug. Diesen Plan hatte ich anfangs auch. Aber die Chance, endlich die Region zwischen Ennstal und Wien kennen zu lernen, wirkt verlockender als Hin- und Herfliegen in bekanntem Gelände. Diese Chance ergibt sich heute. Ich bin sehr früh dran, der Tag ist lang, die verbleibende Strecke wird immer überschaubarer. Bis Aigen ist mir das Gelände vertraut, die stärker werdende Thermik schafft ausreichend Operationshöhe. Die Eisenerzer Alpen locken mit aufbauenden Cumuli. Nördlich von Trieben finde ich eine Art Abschuss-Rampe (Zitat Adrian Lutz). Sie schiesst mich mit heute noch nicht gefundenen Aufwindstärken in die Höhe. Ich kann sogar wählen, ob ich direkt in die unübersichtliche Geographie zum Eisenbergwerk fliegen soll oder aussen herum über die Nordseite des Liesing-Palten-Tales. Da ich glaube, zusehends wieder stärkeren Südwest zu spüren, wähle ich Letzteres. Obwohl die Segelflug-Profis Österreichs meistens direkt durch dieses Täler-Labyrinth sausen. Das ist mir aber zu unsicher, die Region sieht nicht besonders aussenlande-freundlich aus. Etwa vierzig Kilometer vor der Rax, dem letzten Alpen-‘Gipfel’ wende ich um genau 13.00 Uhr.

Tolle Thermik-Optik in den Eisenerzer Alpen kurz vor der Wende.

Gemütliche Heimreise

Auf dem Kilometer-Zähler erscheint die Zahl 470. Das ist die aktuelle Distanz nach Hause. Da packt mich jedesmal leichte Panik. Denn das sind nüchtern betrachtet im Idealfall fünf Flugstunden. Und eine Reihe Unwägbarkeiten auf dem langen Weg.Der läuft trotzdem ohne Hektik und Spergamänter ab. Einzig ein von rechts daherschiessender Segler sorgt am Dachstein für Aufregung im Cockpit. Ohne Flarm hätte ich den Flieger gar nicht gesehen und mit Flarm war’s relativ spät. Aber rechtzeitig. Überhaupt ist den Hangkanten entlang jetzt Betrieb in der Luft. Vor allem rund um die bekannten Flugplätze wie zum Beispiel Niederöblarn. Kreuz und quer schiessen da die weissen Segler vor dem noch immer weissen Hintergrund der eingeschneiten Alpen durch die Luft. Mit der Sonne im Gesicht ist es schwierig, den Überblick über den Luftraum zu behalten.

Erfahrung zahlt sich aus

Bis Innsbruck kann ich einen schönen Rhythmus pflegen. Zweieinhalb Stunden nach der Wende quere ich das Inntal. Nach Westen ist die Optik ungemütlich. Der Himmel komplett von Altrostratus-Wolken bedeckt, die Sonne ist weggesperrt. Damit auch die Thermik. Aber dafür haben wir ja nun den Föhn. Wenn er denn bläst.

Auf Gegenkurs schiesst mir nach der Querung des Innsbrucker Segelflugraumes mit hohem Speed der Arcus T von Schänis mit Armin Hürlimann und Walter Hüppin entgegen. Sie wollen ihren Flug nach Osten verlängern. Was bei dieser Optik Mut braucht – denke ich im Stillen.

Wie bei früheren Gelegenheiten schalte ich nun das Tempo nochmals markant herunter und bleibe um den Preis langsameren Fortkommens immer im Kretenbereich und hangle mich der Nordkette entlang an die Hohe Munde und die Mieminger Kette. Vor dem langen, im besten Fall aufwindfreien Bereich bis zum Parseier nehme ich nun alles an Höhe mit, was ich bekomme. Und das ist leider wenig. Es wird knapp werden. Das ist der Grund, weshalb ich nicht bis auf den letzten Drücker ostwärts fliege. Weil es hier immer spitzig wird. Und wenn noch Zeitdruck dazu kommt, wird das Projekt ‚Heimkommen’ schwierig.

Adrian kurz vor dem Ziel am Boden

Kaum habe ich zu Ende überlegt, wie ich mit dieser geringen Höhenreserve sicher ins Arlbergtal einfädeln kann, meldet Adrian Lutz, der zügig voraus geflogen ist, dass er tief sei. Am Parseier seien schwache Windverhältnisse und er sei nicht weggekommen. Wenig später kommt seine Landemeldung als SMS aus der Region Imst. Es sei alles bestens. Pilot und Flugzeug seien wohlauf. Gottseidank! Mario Straub macht wieder einmal den Rückholer und depanniert bis weit in die Nacht Adrian und seine ASW-28-18.

Höchste Konzentration

Der Parseier ist ein massiver Berg. Vor allem, wenn man tief und weit um ihn herum fliegen muss. Die ganze Südostseite ist eine Enttäuschung, ich kann mich knapp halten. Massnahme Nummer 1 ist: ‚Wasser marsch’. Wenige Minuten später sitze ich 60 kg leichter gefühlt wie auf einem Blatt Papier und lasse mich umherwehen. Es geht trotzdem nicht recht aufwärts. 10 cm Steigen im Geradeausflug reichen nicht, um einen halben Meter Sinken beim Wenden zu kompensieren. Heinz Brem klingt mir wieder in den Ohren. ‚Man sollte darauf achten, dass man die Höhe, die man beim Geradeausfliegen gewinnt, nicht in den Kurven wieder verliert…’. Recht hat er. Also muss nun eine neue Taktik her. Bevor ich das Schicksal Adrians teile, versuche ich noch, ganz um den Parseier herum auf die Südwestseite zu gelangen, ohne wegen starken Sinkens meine letzten Chancen zu verspielen, auf der bisher enttäuschenden Südseite später vielleicht doch noch wegzukommen. Also gaaaannnzz vorsichtig! Ich ertappe mich dabei, meine Bauchmuskeln und die Oberschenkel per direktem Befehl vom Hirn an die Muskeln lockern zu müssen. So angespannt bin ich gerade. Wenäs Schwiii uferä Biss-Zangä! Kaum sehe ich um die Kante nach St. Anton hinüber, lockern sich Stimmung und Bauchmuskulatur etwas. Das Vario beginnt zu piepsen. Erst zaghaft, dann konstant. In ganz engen Achten wickle ich das Fliegerchen die Südwestkante entlang aufwärts. Und wie er da steigt! Damit ist zumindest sicher, dass ich Vorarlberg oder das Rheintal erreiche. Immerhin – die letzte Stunde war das ungewiss.

Dicke Altostratus verhindern die Sonnen-Einstrahlungin der Region Arlberg. Dafür wird der Südwest stärker.

Im Montafon pfeift der Wind wieder

Zurück in die Schweiz geht’s leichter als ich dachte. Der Wind nimmt auf der Westseite des Arlbergs zu und bläst etwa mit 30 km/h. Nicht viel, aber das reicht. Damit ist der Fall klar. Alle Südwest-Hänge sollten tragen. Machen sie auch. Problemlos komme ich über das Hochjoch ins Prättigau. Der Fall ist gegessen, ich bin zuhause.Gleich machen es meine nachfolgenden Gspänli. Roland kennt das Problem der Rückkehr in die Schweiz gegen den Wind und vor einen abgedunkelten Himmel von früheren Gelegenheiten ebenso wie Frigg. Beide hangeln sich vorsichtig nach Hause. Klappt – auch diese beiden Tausender-Flüge sind nach zwölf Stunden Flugzeit in trockenen Tüchern.

Armin und Walter geht’s etwas weniger gut. Sie müssen auf der Heimreise den Hilfsmotor bemühen. Damit reicht die Distanz nicht, obwohl sie sich tapfer geschlagen haben und nahe an ihrem gesteckten Ziel dran waren.

Fazit:

an diesem ‘Weitschuss’ war vor allem die fein orchestrierte Planung und Umsetzung toll. Die nötigen Instrumente sind alle im richtigen Moment und in der richtigen Dosis eingesetzt worden. Wie bei den Wiener Philharmonikern. Da stimmt ja auch jeder Ton und die Zusammensetzung des Orchesters ist perfekt. Deshalb ist das von Walzerkönig Johann Strauss geprägte Kommando für die Freigabe der Tanzfläche ‘Alles Walzer!’ nicht nur der traditionelle Beginn des Wiener Opernballs, sondern auch das passende Motto dieses herrlich-eleganten Abenteuers auf der Südwind-Bühne Österreichs gewesen.

Das Land wächst mir immer mehr ans Herz 🙂

Technische Daten.
Foto-Galerie.


 
Die ‘Helden des 15. Mai 2013’: Walter Hüppin, Roland und Armin Hürlimann, Markus von der Crone, Fridolin Hauser und Ernst Willi (v.r.n.l.).

Jojo im Schüttelbecher.

Heftige Turbulenzen und limitiertes Wetterfenster.

Der Flugtag vom Mittwoch, 26. September 2012 wird mir vor allem wegen seiner heftigen Turbulenzen in Erinnerung bleiben. Vor allem in der Region zwischen Landeck und dem Glarnerland waren sie über 3’000 Metern mehr als ungemütlich. Keine Zeit, um den Steuerknüppel auch nur eine Sekunde loszulassen. Entsprechend bin ich nach meinem Flug nach Bischofshofen und zurück dermassen durchgeknetet und durchgeschüttelt (nicht gerührt), dass ich die Übung frühzeitig beende und auf den zweiten Teil trotz ausreichend verfügbarer Flugzeit (eigentlich wollte ich nochmals nach Innsbruck) verzichte. JoJos mag ich ohnehin nicht so gern. Es gibt schon noch phantasievollere Formen des Streckenfliegens.

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Unglaubliche Stimmungen an diesem Föhntag. Diese Aufnahme stammt von Roland Henz aus Unterwössen. Jene aus dem Link in die Fotogalerie (auf das Bild clicken) von Armin Hürlimann und von mir selber (sofern ich dafür Zeit fand).

Heute geht es nicht anders.

Die Wettervorhersage verspricht bei sehr viel Luftfeuchtigkeit, eine starke, aber kurze Föhnphase mit an die Alpen anstürmenden Luftmassen direkt aus Süden und damit ein fliegbares Wetterfenster zwischen dem Dachstein und der Zentralschweiz. Also plane ich eine Strecke soweit wie möglich nach Österreich und eine Verlängerung nach Innsbruck, sofern Zeit und Wetter dies noch zulassen. Damit kann ich für den nationalen Segelflugwettbewerb noch ein paar Kilometer sammeln und meine Bilanz aufpolieren. Die Wettervorhersage verspricht ein Föhnende am frühen Abend. Also wollen wir mal keinen Stress aufbauen und bei der Distanz nicht übertreiben. In den turbulenten Westen muss ich diesmal nicht, da soll die Luftfeuchtigkeit alles früh zumachen.

Um halb Fünf geht der Zirkus los. Mit einem ersten Schritt auf die Terrasse und einem Kontrollblick ob’s am Tödi schon stürmt. Tut es. Sogar Sämi (unser Stubentiger) flüchtet ob der kalten (!) Luft vor der Haustür gleich wieder ins Innere. Auf der Fahrt nach Schänis wecke ich wie vereinbart Armin Hürlimann. Verflixt, der nimmt sein Handy auch nach zehn Minuten Dauerklingeln nicht ab (kein Wunder, er steht auch schon unter der Dusche!) – aber das weiss ich erst später. Inzwischen schicke ich sicherheitshalber aus Uster auch unseren Schlepp-Pilot, Paul Kläger auf den Weg. Armin nimmt irgendwann ab und hat gleich noch eine gute Nachricht: einen zweiten Hilfsmann: Andy Hirlinger. Also ein erheblicher Aufwand und viele helfende Hände für einen Frühstart!

Versammelt stehen wir in düsterster Finsternis um sechs Uhr morgens in Schänis und starten unseren Föhntag. Alles läuft nun eingespielt und planmässig. Sieht man davon ab, dass ich in vollständiger Dunkelheit noch nie meinen Flieger mit Wasser gefüllt habe. Entsprechend spritzt es wieder mal aus allen Löchern, obwohl ich jeden Handgriff kenne. Willis Wasserspiele. Unangenehme Folge: das Cockpit ist leicht überschwemmt und wesentlich feuchter als es sein sollte. Überhaupt: Feuchtigkeit wird heute ein Thema.

Der Turbinen-Bravo und sein Beacon.

Schänis liegt trotz des vorhergesagten Föhnstürmes, der bei dieser Prognose auf dem Flugplatz auch mal zu Windspeeds von über 80 km/h führt, heute ausnahmsweise im Kaltluftsee. Komische Geschichte. Einerseits ist das ein Geschenk, weil wir dann ohne Turbulenzen am Boden gefahrlos starten können. Anderseits macht die feuchte Kaltluft andere Sorgen. Der Flieger ist bald klitschnass vom Tau. Das Capot wird zum trüben Milchglas. Zwar trockne ich es vor dem Start etwa fünfmal. Trotzdem beschlägt die Scheibe vor und während des Startes. So folge ich Pauls PS-Monster, indem ich mich auf das Beacon auf der Heckflosse konzentriere. Das sieht man noch am besten. Und vor der ersten Kurve lichtet sich der Nebel dann endgültig. Die Show beginnt.

Tolle Stimmung.

Und wie diese beginnt. Die Sonne klettert in einer Art Licht-Explosion gerade über die Prättigauer Gipfel und scheint mir frontal ins Gesicht. So sehe ich die Bergkreten der Churfisten direkt voraus kaum. Dafür tauchen alle Farbtöne von Gold bis Schwarz die ganze Gegend in eine unglaubliche Stimmung. Der Wind bläst auch. Und wie. Hart. Stark. Heftig. Im schüttligen Geradeausflug klettere ich über den Churfirsten ohne Kreis auf Abflughöhe über das Rheintal.

Doch nicht so einfach?

Alles läuft nach Plan. Fast. Die Querung des Rheintales misslingt schon mal ziemlich. Ich brauche bis Maienfeld schon mal üppige 1’000 Meter. Damit sind meine Möglichkeiten schon mal etwas eingeschränkt. Da bleibt der Vilan als Plan A. Und Bad Ragaz als Plan B. Auf 1’600 Metern fliege ich in für einmal zu ruhiger Luft um die Bauernhöfe. Und brauche eine halbe Stunde, bis ich die Gemsböcke von oben sehe. Könnten auch Geissen gewesen sein. So nahe traue ich mich bei dem schon über 2’000 Metern stürmischen Wind nicht an die Kreten. Dafür geht da die Post ab. Der Anflug an die Schesaplana gelingt auf Anhieb. Die Steigwerte sind gut. Am Rhätikon klebt das Variometer am Anschlag. Der Start ist gelungen. Die Show kann weitergehen.

Der Weg ins Arlbergtal ist hingegen einfach. Im Montafon nehme ich ein paar Meter dazu, um nicht zu tief durch’s Gelände, sondern wenn möglich knapp drüber fliegen zu können. Gelingt perfekt. Anders als bei früheren Gelegenheiten pfeift auch östlich des Parseiers der Wind an die Kämme. Allerdings wesentlich zivilisierter als im Wilden Westen. Der einzige ‘Aufreger’ beim Flug den Kämmen nach bis Kufstein ist eine Lufthansa-Maschine im Anflug auf Innsbruck. Der Controller aus LOWI fragt sicherheitshalber ein paar Mal nach, wo ich genau sei. Zum Glück kann ich mein GPS aufzoomen und so tun, als kenne ich hier jedes Gipfelkreuz persönlich Die Lufthansa-Maschine sehe ich beizeiten aus grosser Distanz und so tief wie ich hier fliege, ist auch niemand eine Gefahr für andere. Dafür bekomme ich grosszügig eine Freigabe bis zum Achensee – und schon früh auf Nachfrage die wichtige Wind-Info vom Lotsen in Innsbruck, dass der Wind stark und aus der richtigen Richtung über den Platz fege. Viel bewegt sich an diesem Morgen ausser der Lufthansa noch nicht. Einzig zwei Segler schiessen mir über den Miemingern entgegen. Das sind wohl die Föhn-Profis aus Unterwössen gewesen, die früh an diesem Tag und lange und weit unterwegs gewesen sind.

Der Kaiser ist wild.

Föhnfliegen in Österreich ist einfach eine Freude. Zwar liegt die Staubewölkung an der Nordkette bei Innsbruck auf 2’000 Metern. Aber dafür bläst ein kräftiger Föhn aus dem Wipptal und lässt die ASW tief unter den Kreten bei Innsbruck im Geradeausflug rasch Höhe gewinnen. Bis zum Rofan bin ich bereits wieder auf Abflughöhe für die Querung an den Wilden Kaiser. Obwohl man auf dem Hintersteiner See am Fuss des Wilden Kaisers jede springende Forelle an ihren Ringen auf der ruhigen, spiegelglatten Wasseroberfläche erkennen könnte, empfangen mich unten an der Waldgrenze satte Aufwinde. Wieder kann ich mit wenigen Kreisen die nötige Höhe aufbauen, um die Leoganger Steinberge zu erreichen.

Wurm drin?

Die Querungen haben es heute in sich. Bis ich in Saalfelden in der erneut ruhigen Luft endlich einen Aufwind erwische, bin ich gerade noch auf 1’500 Metern. Das ist ungemütlich tief, auch wenn man hier gut landen kann. Will ich aber nicht. Also halte ich die ‘Fahne der aufrechten Schweizer Segelflieger im Ausland’ aufrecht und turne mich wieder nach oben. Solange es fliegt, fliegt es – und dann kämpfen wir um jeden Meter! Nach St. Johann im Tirol zurück wär’s schon etwas knapp. Nach Zell am See nicht weniger, ausserdem steht da der Zusatz ‘am See’ schon im Namen etwas im Wege. Missriete der Versuch, einen dieser Flugplätze zu erreichen, käme sicher wieder was in der Zeitung. Und davon haben wir dieses Jahr mehr als genug gehabt.

Obwohl ich bis Mittag keinen Strahl Sonne im Cockpit hatte, ist das Fliegen den Kämmen entlang dank moderatem Südwind kein Problem. Es geht zwar nicht hoch hinauf, aber dafür zuverlässig den Hängen nach.

Back in Business.

Die Situation entschärft sich aber rasch. Hier war ich früher schon tief. Irgendwie strömt der Südwind nur an den Ostteil der Leoganger Steinberge. Und man muss am vordersten Zipfel, der wie ein Schiffsbug ins Tal steht, den Aufwind packen und nicht mehr loslassen, selbst wenn der Versatz pro Kreis Hundert Meter beträgt. Ziehe ich die Fahrtzunahmen beim Eindrehen nach Süden weg, statt stur die Querlage zu halten, verliere ich den ‘schrägen’ Aufwind meistens. Die ‘Würgerei’ geht mit dem Eindrehen auf den Gipfelkreten zu Ende, da bin ich rasch komfortabel auf 2’500 Metern. Auch die nächsten Querungen verlaufen mit grossen Höhen-Verlusten, selbst wenn ich vorsichtiger vorfliege und stärker dem Verlauf der Kreten folge, statt ‘abzukürzen’.

Um Elf in Bischofshofen.

Pünktlich nach Zeitplan kann ich in Bischofshofen, zwischen Dachstein und Hochkönig, wenden – viel weiter wäre ich auch gar nicht gekommen, weiter ostwärts wird der Handwind zusehends schwächer. Der erste Teil läuft aber bis dahin zeitlich nach Plan, auf die Tiefpunkte könnte ich allerdings verzichten. Doch ist auch hier die Theorie einfacher als die Praxis. Denn beim Rückflug komme ich am Wilden Kaiser nur auf 2’400 Meter. Nicht eben viel für die 40-km-Querung gegen den Wind an den Rofan. Das ist der Grund, weshalb ich bei der Wahl der Flugtage darauf achte, dass der Föhn möglichst direkt aus Süden (und nicht aus Südwesen) bläst. Denn da sind die langen Kreten des Inntales besser angeströmt. Vorsichtig schalte ich nochmals einen Gang herunter und nehme zwischen Kufstein und dem Achensee im Geradeausflug immer wieder ein paar Meter mit, wenn das Vario mal leichtes Steigen meldet. Mit dem Wasser in den Flügeln macht das jedesmal ein paar Meter aus, die mir am Ende einen komfortablen Einstieg knapp unter 2’000 Meter in die Nordkette ermöglichen.

Tracker on strike.

Bis zur Hohen Munde funktioniert das Schwingen von Krete zu Krete prima. Der Föhn ist stärker geworden. Bis zum nächsten schönen Aufwind muss ich mich allerdings bis ans Westende der Mieminger Kette gedulden. Hier nehme ich mir bewusst Zeit, um für die Passage nach Landeck höchstmögliche Höhe aufzubauen. Meinem Spot-Tracker gefällt die Sache ab hier nicht mehr, er geht wie die Griechen in den Streik. Was bei meinen Freunde zuhause im Büro unnötig Sorgen auslöst, warum ich plötzlich ‘vom Radar’ verschwinde. Weil ich das Telefon stumm geschaltet habe, höre ich auch ihre Kontrollanrufe nicht. Offen gestanden: ich habe ab hier auch alle Hände voll zu tun, das Fliegerchen auf Kurs zu halten. Telefonieren ist gar nicht…

Wie eine Feder im Wind.

Obwohl ich die Gurte so fest anziehe, dass sie schmerzen, knalle ich mehrmals an die Decke. Meine Lesebrille macht immer wieder den Überschlag und hängt danach verkehrt herum an ihrer Halsschnur. Die Fahrtzunahmen sind abenteuerlich. Mehr als 150 km/h getraue ich mich gar nicht mehr vorzufliegen. Am liebsten habe ich jene Phasen, bei denen nach Abbau der Fahrtzunahme ein heftiger Gegenschlag nach unten folgt. Boaahh, der elegante österreichische Flugstil geht in einen Luftkampf über. Dafür pusht mich der Parseier auf eine bequeme Höhe, damit ich direkt durch dieses Durcheinander nach Schruns zum Einstieg in die Montafon-Welle fliegen kann. Da ist das Steigen dergestalt, dass ich die Höhe nicht mehr wegdrücken kann, wenn ich keine Strukturschäden am Flugzeug riskieren will. In kurzer Zeit bin ich auf 4’000 Metern. Sicherheitshalber frage ich bei Zürich Info um eine Freigabe für Luftraum Charlie ab der Schweizer Grenze. Die bekomme ich rechtzeitig und für das verlangte Höhenband zwischen 3’900 und 5’000 Metern. Zum Glück ist die überflüssige Höhe im sinkenden Leewellen-Teil hinter der Schesaplana im Nu wieder weg und ich kann unter der Luftraumgrenze zurück ans Westende des Walensees fliegen.

Da gehen ja sogar die Vögel zu Fuss.

Die zahlreichen Wolken, die sich hier der einströmenden Feuchtigkeit wegen bilden, sind eine echte Herausforderung. Drum herum, drunter, drüber – alles versuche ich, um abenteuerliche Steigwerte, Fahrtzunahmen und Turbulenzen in einem gefahrlosen Speedbereich zu durchfliegen. Es ist nicht wirklich schön. Obwohl ich genug Zeit hätte, um heute nochmals einen Tausender abzufliegen, verzichte ich darauf, mich nochmals bis Innsbruck und zurück durchkneten zu lassen. Am lustigsten ist die Begegnung mit einem Gänseschwarm über dem Prättigau. Der zieht eine Weile schön in gemetrisch korrekter Formation nach Süden. Bis er in den nächsten Rotor einfliegt. Da gerät das alles etwas durcheinander, die Gänse rudern verzweifelt gegen die übermächtige Strömung an, um sich nicht zu verlieren. Was natürlich nicht klappt, nach kuzer Zeit sind die Wandervögel weit auseinandergetrieben.

Mir reicht es für heute. Ich verlängere nur noch bis Klosters und schaue dann, dass der gemütliche Teil mit meinen Freunden, einem feinen Znacht bei Wolfgang Tieber und ausreichend flüssigen Appenzeller Spezialitäten nicht zu kurz kommt. Das ist der Moment, mich bei meinen morgendlichen Unterstützern zu bedanken: Paul Kläger, Armin Hürlimann und Andy Hirlinger – ohne Euch wäre dieser Flug heute nicht gelungen – ‘Tangge villmaal’!

Fazit:

Eigentlich zuviel Wind, aber wenigstens aus der richtigen Richtung. Die Bedingungen für lange Flüge waren zwar ok, aber teilweise sehr ungemütlich. Was Bert Schmelzer jun. aber nicht abgehalten hat, heute von Hausen aus 1’000 km in einer ASG-29 abzufliegen. Er hat zwar den Nachhauseweg bis Hausen nicht mehr ganz geschafft und ist im ersten Regen und bei stark absinkender Wolkenbasis bei uns in Schänis gelandet. Der bescheidene junge Man hat aber im Restaurant trotzdem keinen Ton drüber verloren, wie weit er heute geflogen ist: herzliche Gratulation also erst nachträglich!

Schon früher habe ich auf Bilder von Roland Henz aus Unterwössen hingewiesen. Er schafft es immer wieder und auch bei unmöglichen Turbulenzen, den Fotoapparat in der Hand zu halten und erst noch dazu das Flugzeug zu steuern. Seine Aufnahmen geben die aussergewöhnlichen Bedingungen aber wunderbar wieder.

OLC-Flugdetails

und hier die Wetterdaten:

“You are cleared to 6000 Meters… Next report: Oberalp.”

In den vergangenen 20 Jahren habe ich es selten bis gar nie erlebt, dass mich Skyguide ohne Transponder über die Standard-Höhen hinauf hat steigen lassen. Heute war das anders. Erstmals seit Jahren sind wir über dem Kanton Graubünden zwischen Zernez und dem Oberalppass mal wieder auf 6’000 Meter oben gesegelt. Ein königliches Gefühl. Und das Ganze auch noch bei Südföhn. Normalerweise ist da südlich der Glarner Alpen alles zugestaut.

Peter Schmid, der mir dieses Jahr während dieses Fluges auch gleich den (etwas ausführlichen) Jahres-Checkflug abgenommen hat, berichtet für einmal als Gast an dieser Stelle über den herrlichen Wellenflug.

Mit diesem e-Mail am Montag, 9. April haben die Ereignisse ihren Lauf genommen. ‘Ja, aber’, war die spontane Antwort von Ernst. Kurze telefonische Absprache, wir sind uns einig, der Föhn reicht vermutlich nicht weit genug nach Österreich, für einen Weitschuss. Damit einigen wir uns, Treffpunkt 09:00 in Schänis zum regulären Briefing.

Die Strategie, die Strategie…

Wie so oft, haben wir auch heute eine perfekte Strategie. Diese sieht vor, dass wir uns um 09:00 unseren beinahe neuen Arcus T schnappen. Danach Start in die Föhnwellen und einen tollen, unbeschwerten Föhnflug geniessen. Alles klar soweit. Leider auch wie so oft, erfährt unsere Strategie unangenehme Störungen. Dies beginnen schon damit, dass der Arcus bereits seit 07:00 in der Luft ist. Die lapidaren Kommentare unserer Kollegen, “Ihr müsst früher aufstehen”. Vielen Dank an dieser Stelle, das haben wir gerade noch gebraucht.  Somit müssen wir uns wohl oder übel mit einem Duo Discus X begnügen. Zugegeben, das ist klagen auf sehr hohem Niveau.

Warme Kleider angezogen, Material im Flieger verstaut und um 10:06 zieht uns unsere zuverlässige Fox Juliet in Richtung Ziegelbrücke. Den Flachlandflieger wird’s zwar schütteln, wir entscheiden uns aber trotzdem für eine unsportliche Klinkhöhe von komfortablen 2’500 m. Danach Standardprozedere, Leistchamm, Südseite der Churfirsten. Erste Zweifel machen sich im Cockpit breit. Der Walensee kräuselt, die Churfirsten tragen aber eher schlecht als recht. Mutig fliegen wir vor. Die Theorie ist uns bestens bekannt und eine Strategie haben wir auch. In diesem Fall haben wir sogar beide dieselbe Strategie, was auch schon anders war.

Nächster Halt: Sichelchamm. Selbst der mag heute nur enttäuschen. Die Frühaufsteher im Arcus melden sich vom Gonzen. Kurz gerechnet, es ist jetzt 10:40, gestartet ist die Familie Straub um 7:17 – Frühaufsteher eben – , d.h. 3 Std.23 Min. und doch erst am Gonzen. Wir sehen uns in unserer Analyse des Vortages bestätigt, “der Föhn baut erst im Verlaufe des Tages auf und reicht deshalb nicht für einen Weitschuss”.

Der Falknis ist ein Rein-Fall.

Zumindest bestätigt uns die SX Besatzung, dass der Gonzen von ganz unten weg funktioniert. Diese Information lässt uns an unserer Strategie, nämlich vorzufliegen, festhalten. Mittlerweile können wir bestätigen, der Gonzen hat funktioniert und dies ab 1’400 m. Föhnartig, mit Steigwerten um die 5 m/sec haben wir uns schnell auf Kretenhöhe hochgearbeitet. Feinfühlig wie ein Kardiologe arbeitet Ernst uns auf eine nahezu komfortable Höhe von 2’400 m. Wiederum sind wir uns einig, wir fliegen weiter an den Falknis. Dieser belohnt unsere Abenteuerlust mit einem freien Fall über einige hundert Meter. Weiter an den Vilan. Unser brutaler Absturz verlangsamt sich deutlich. Knapp 900 m unter unserer Abflughöhe am Gonzen finden wir uns auf gut 1’500 m am Vilan. Mit Achten und Kreisen und Achten und noch mehr Kreisen, gelingt es uns etwas Höhe zu gewinnen, diese wird aber auch kurz darauf wieder vernichtet. Während ich mich vorne auf sauberes fliegen am Hang konzentriere meint Ernst ganz trocken: “Heinz (Brem – Anm. der Redaktion) sagt immer, die Höhe, die im Geradeausflug am Hang gewonnen wird, sollte möglichst nicht in der Kurve wieder vernichtet werden.”

Gratis-Parkplatz an Vilan und Gonzen.

Vielen Dank für diesen wertvollen Beitrag! Nach ewig lang erscheinendem, erfolglosen Pickeln, kündigen wir dem Vilan unsere Liebe und fliegen zurück an den Gonzen. Aus 1’300 m geht’s wieder im Lift hoch. Guter Rat ist teuer. Wir fliegen entlang der Alvier-Krete zurück zum Sichelchamm. Immer noch keine Bewegung, zumindest keine positive. Nochmals zurück an den Rettungsanker namens Gonzen. Wieder steigen wir auf Kretenhöhe. Wir einigen uns, dass man den Gonzen unbedingt erhöhen sollte. Irgendeine Konstruktion, welche noch ca. 700-1’000 m in die Höhe reicht. Vielleicht sollte man einen Künstlerwettbewerb ausschreiben. Dem geneigten Lester, der jetzt auf Sauerstoffmangel tippt, versichere ich, daran hat’s nicht gelegen.

Wie weiter aus dieser Misere?

Die Lenti’s im Prättigau sehen verlockend aus. Das höchste der Gefühle liegt aber im Moment auf 2’200 m. Trotzdem fliegen wir los. Und siehe da, über dem Geschiebe-Rechen von Fläsch fällt Ernst in eine hauchdünne Mini-Welle. Diese bringt uns auf gut 2’500 m. Damit sichern wir uns den Weg ins Rhätikon. Trotz haarscharfer Analyse aller verfügbaren Parameter – Windrichtung, Windgeschwindigkeit – das Rhätikon trägt einfach schlecht. Wir können gerade knapp die Höhe halten. Endlich gelingt es uns, an der Sulzfluh auf komfortable 2’700 m zu steigen. Jetzt beginnt’s uns langsam zu gefallen. Weiter geht’s über Madrisa an den Älpeltli-Spitz eingangs Montbiel. Zuverlässig wie eine Schweizer Uhr steigt’s hier richtig gut. In Richtung Silvretta-Gletscher trampeln wir in eine Welle. Um ja keine Luftraumverletzung zu begehen, fragen wir rechtzeitig bei Zürich Info für eine Clearance um höher als 3’900 m in den Luftraum Charlie zu steigen. Da unsere Steuergelder gerade an der Arbeit sind – sprich Militärflieger – kann unserem Ansinnen nicht statt gegeben werden.

Auch die beste Armee muss mal üben.

Also halten wir uns an die 3’900 m Obergrenze und fliegen weiter über den Flüela Richtung Zernez. Jetzt sind die Rotoren deutlich gezeichnet und es fällt leicht, diesen Aufwindbändern zu folgen. Das Vinschgau lockt, allerdings erkennen wir die Föhn Strukturen nicht mehr so genau. Deshalb drehen wir an der Nuna um und fliegen wieder westwärts. Am Flüela steigen wir wieder, Zeit für eine erneute Anfrage für weiteres Steigen. Wieder wird unserem Ansinnen nicht stattgegeben.

Steter Tropfen höhlt den Stein.

Etwas später am Jakobshorn erneute Anfrage, leider auch diesmal abgelehnt. Wir entschliessen uns, der Föhnwurst entlang über Arosa Richtung Chur zu fliegen. Wir fühlen uns wie in einem Jet. Ein herrliches Gefühl, mit 180 km/h und 1.5 m steigen der Wolke entlang zu zischen. Selbst im Schnellen Geradeausflug kommen wir dem Luftraum Charlie immer näher. Wer weiss, vielleicht ist den Armeefliegern mittlerweile der Sprit ausgegangen, sicherheitshalber fragen wir bei Zürich Info nochmals an. Der freundliche Controller fragt uns, auf welche Höhe wir denn zu steigen beabsichtigen.

Step by Step cleared to 6’000.

Werden wir mal nicht überheblich und fragen für bescheidene 4’600 m an. Nach einem kurzen “Stand by” kommt schon sehr bald die Bewilligung auf 4’600 zu steigen. Dies gelingt uns in der Region zwischen Langwies und Tschiertschen.  Viel zu schnell erreichen wir 4’500 m. Schnell angefragt, ob einer weiteren Bewilligung auf 5’000 m statt gegeben werden kann. Die Bewilligung kommt umgehend. Mittlerweile sind wir in der Region Tschiertschen. Das Steigen nimmt auch bei 4’900 nicht ab, deshalb fragen wir in unserer unverwechselbaren Bescheidenheit für 5’500 m an. Auch dieser Anfrage wird unkompliziert und prompt zugestimmt. Der aufmerksame Leser vermutet es bereits, bei 5’400 m das Spiel nochmals. Wir erhalten eine Clearance bis auf 6’000 m. Welch erhebendes Gefühl. “Uns gehört die Welt. Le roi c’est moi.” und weitere emotionale Ausdrücke durchfluten das Cockpit. Diesmal könnte es tatsächlich Sauerstoffmangel gewesen sein. 😉 ACHTUNG, dies ist nur ein Witz. Selbstverständlich hat es nicht am Sauerstoff, bzw. an Ermangelung desselben gelegen, sondern an diesem wunderbaren Gefühl auf 6’000 m dahin zu schweben.

Der Rest des Fluges ist schnell erzählt. Wie ein Airliner pfeilen wir auf 6’000 m Richtung Oberalp. Wir versprechen dem Controller hoch und heilig (Letzteres sind wir im Gegensatz zu Ersterem nicht), dass wir nicht in den Alfa 9 einfliegen werden. Ausserhalb der Luftrstrasse wenden wir und nehmen wieder Kurs Ost. Mittlerweile gefriert unser Capot immer mal wieder zu. Ernst fühlt sich wie in einer Eishöhle. Mit der Sonne im Rücken sitzt Ernst im Rücksitz im wahrsten Sinne des Wortes nicht auf der Sonnenseite des Lebens. Selten habe ich diesen zähen Kerl dermassen jammern hören. Evtl. mit Ausnahme der Skitour 2011. Mein Verdacht, dass ich es mit einer Memme zu tun haben, hat der Blick auf das Thermometer mit einer Anzeige von -27 Grand schnell entkräftet. Ernst, ich entschuldige mich dafür, dass ich, wenn auch nur für einen kurzen Moment, an dir gezweifelt habe.  Über die Silvretta, Bielerhöhe nehmen wir immer noch auf 6’000 m Kurs Richtung Schänis.

Schwieriges Absinken in den äh – Walensee –
‘merci vielmal’ an die Skyguide-Controller.

Die Frage des Controllers, wo wir gedenken, aus dem Luftraum Charlie auszufliegen, hat unsere mittlerweile gefrorenen Hirnzellen nochmals ordentlich in Schwingung gebracht. “Äh”, – ist übrigens ein Anfang, welcher in der Sache nicht unbedingt vertrauensbildend wirkt – “Äh, we intend to fall below 3’900 m in the area of Walensee”. Controller: “OK, next report when falling below 3’900 m”. Wir müssen uns ordentlich anstrengen, aus unserer Position Bielerhöhe 6’000 m bis zum Walensee auf 3’900 m abzusinken. Höflich verabschieden wir uns von Zürich-Info. Wir wurden heute sehr gut bedient. Auch an dieser Stelle nochmals ein herzliches Dankeschön an die freundlichen Controller von Zürich-Info.

Zum Checkflug gehört selbstverständlich eine einwandfreie Landung. Ernst hat diese Abschlussaufgabe mit Bravour gemeistert. Trotz orkanartigem Föhnsturm hat er den Sierra Golf butterweich auf der Piste 16 aufgesetzt.

Altersturnen.

Während Segelflug insgesamt ein sehr dynamischer Sport ist, fiel unser Aussteigen nach 7 Std. 20 Min. eher in die Kategorie ‘träg’ und ‘ungelenkig’. Und übrigens – all jene die sich fragen, ob Ernst den Checkflug bestanden hat, kann ich bestätigen, jawohl, mit Bravour. Auch wenn wir an diesem Tag nicht die meisten Kilometer gefressen haben, so war’s ein herrlicher Flug, der uns wieder einmal die vielen Facetten unseres faszinierenden Sportes aufzeigte.   

Hier noch die Wetter-Informationen zum heutigen Flugtag:

Flugstrecken-Aufzeichnung des GPS-Trackers.

Wind auf 2’600 Meter, um 12.00 mittags

und dann noch die Isobaren dazu.

Westwindwelle über dem Glarnerland.

Einfacher Wellen-Einstieg: beim ‘Gartäbänggli der Leglerhütte’.

Die heranrückende schwache Front hat heute zu auffrischendem Nordwest-Wind und einer deutlichen Labilisierung der alternden Hochdruck-Luft der letzten Tage geführt. Über den Glarner Alpen und dem schönsten Glarner – dem Tödi – stand eine prächtige Nordwest-Wind-Welle bis auf etwa 4’500 Meter hinauf.

Der Welleneinstieg war durch die feuchte Luft für einmal gut erkennbar. An den Kreten des Kärpf, am Hahnenstöckli und am Übergang vom Richetlipass an die Hausstock-Nordkrete staute sich die anströmende, feuchte Luft. Vom Schilt musste man deshalb bloss dem Relief nach zum Kärpf fliegen und die Nase immer leicht auf der westlichen Luvseite halten. Alle Kreten haben auf 2’300 Metern und darüber schön ruhig getragen. Vor der Leglerhütte war dann der Welleneinstieg zu finden. Ruhig, ohne Turbulenzen, problemlos. Am Milchspüeler-See konnte ich den Hängen entlang flitzen, in stetigem Steigen die Wolkenfetzen überklettern, dann an der zerfurchten und zusehends bergsturzgefährdeten Kärpfkrete entlang über den Gipfel wegkreisen und am Hausstock dasselbe Spiel wiederholen. Stets war das Steigen stabil und im Schnitt bei etwa 1.5 Meter / Sekunde. Diese Sportart ist einfach herrlich, wo kann man schon liegenderweise bergsteigen?

Kein Stress auf 119.22 MHz.

Sogar eine Freigabe habe ich heute auf der sonst ruhigen ZRH-Delta-Frequenz nach ein paar Minuten (man konnte fast schon hören, wie der arme Controller einen langen Gang entlang zum Chefbüro lief, um dort diesen Motor- und Transponder-losen Fall zu schildern) erhalten, um nahe an der Luftstrasse A9 am Ende bis auf 4’500 Meter zu steigen. Die Höhe der Freigabe hat für einmal mit der Höhe der Welle übereingestimmt.

Von oben ist man ja sowieso immer gescheiter, wie ein Wellen-System ausgelegt ist. Diesmal stand sie vom Tödi über den Pizol bis etwa an den Falknis. Irgendwann bin ich dann im Prättigau wieder unter die reichlich vorhandenen Wolken getaucht und via Klosters, Weissfluhjoch zur Lenzerheide und noch bis Andeer geflogen. Der Westwind war hier zunehmend stärker, die Gegenwind-Strecke nach Schänis bin ich vorsichtig angegangen, der Endanflugrechner hat unterwegs dann 30 km/h West ausgerechnet. Das reicht, um die ohnehin nicht gerade reichliche Thermik zu verreissen und ist etwas wenig, um eine klare Wellenstruktur zu schaffen. Die Aufwinde waren an den seltsamsten Orten zu finden, beispielsweise auf der Nordostseite der Krete zwischen Tschiertschen und der Lenzerheide. Vermutlich war’s reiner Hangwind aus dem Rheintal bei Chur.

The flying rabbit?

Der erste Flug nach einem langen Winter ist ja immer ein Test, ob alles noch so funktioniert, wie es soll (inkl. Pilot). Der braucht im Gegensatz zum Flugzeug allerdings mit zunehmendem Alter jedes Frühjahr etwas länger, um sich wieder an das Handwerk der Seglerei zu gewöhnen. Unserem handlichen Flieger haben der neu eingebaute Chüngel (Kaninchenfell in der Lüftung) und die abgedichteten Fahrwerksklappen jedoch nur gut getan – die ASW war noch nie so ruhig in der Luft – der reine Luxus 🙂

Es ist alles bereit, die Saison kann also nun ‘richtig’ losgehen.

Wie man drei Stunden im Pseudo-Föhn auf die Thermik warten kann.

Samstag, 23. April 2011. Unser sportlicher Chef Roland schüttelt ein paar Unentwegte aus ihrer Karfreitags-Ruhe und will am Karsamstag früh starten.

Die Strategie klingt plausibel. Wir starten früh mit dem Südwind, flitzen den Kreten des Prättigau, Paznauntal und den Miemingern entlang und warten dann im Raum Karwendel auf die einsetzende Thermik. So müsste ein weiter Flug möglich sein. Dafür lassen wir uns natürlich immer begeistern und stehen um Viertel vor Sieben schon vor den Anhängern und montieren die Flugzeuge. Der erste Start passiert genau nach Fahrplan um 08.00 Uhr. Soweit hat bisher alles geklappt.

Ruhige Luft wie im Winter.

Der Abflug wird dann eine oberharzige Sache. Die ganzen Kreten bis an die Südostseite des Alvier geben keinerlei Anzeichen dynamischen Aufwindes her. Mit Hängen und Würgen, Achten und Kreisen können wir uns aber im (nicht über) dem nach Südosten ausgerichteten Sattel des Alviers halten. Die kommenden drei Stunden sind geprägt von allerlei unbedarften Versuchen, über Falknis, Vilan, Pfäferser Berg, Gonzen usw. die Abflughöhe für Roland’s Plan aufzubauen. Am längsten brauche ich von allen, die hier heute herumüben, wohl dafür.

Am Ende grabe ich in Mastrils (war mir bisher als thermischer Hotspot absolut unbekannt) auf 1’000 Metern unten etwas Bergwind an einer mit einer Ruine besetzten Kante aus und komme mit viieeelll Geduld und völlig viereckiger Thermik (leider immer noch kein Föhn) wieder auf den St. Margrethen-Berg hinauf und von da an läuft dann alles wie geplant. An der Sassauna hole ich dann auch den Kurt Götte ein, der ganz einfach drei Stunden später in die Thermik gestartet ist und problemlos ins Prättigau gekommen ist. Nächstes Mal schlafe ich dann auch aus.

Komische Mieminger.

Am Rhätikon und in Gaschurn stehen schwache Wellen, die tragen mich auf Abflughöhe über das aus Südosten leicht und ideal angeströmte Paznauntal nach Landeck. Interessanterweise wollen weder der Parseier und noch weniger die Mieminger heute um diese Zeit brauchbare Thermik herstellen. Aber wenn wir schon hier sind, können wir ja auch weiterfliegen. Durch diese trübe Luft wieder zurückzufliegen, ischaunüdamächelig. Auf dem Rückweg wird dann sicher alles viel besser sein. Das wäre also die zweite Strategie gewesen.

Wilder Kaiser mit Sahnehäubchen.

Bis nach Innsbruck gleiten ein paar Schänner Piloten, bis dann wieder richtige Thermik aus den Chrächen des Karwendels hochsteigt. Wenn es welche hat, ist die Thermik hier aber wirklich stark und katapultiert uns bis auf 3’000 Meter. Ich wende am Rofangebirge, weil ich aus den Funksprüchen der Piloten im Raum Landeck höre, dass die Feuchtigkeit aus dem Süden (wegen mangelnden, richtigen Föhns) nach Norden abgeschwemmt wird und die Region abdeckt. Würde die feuchte Luft bis in den Raum Seefeld fliessen, wär’s wohl morgen nichts mit Gitzi und Risotto im Tessin bei meiner Familie.

Markus von der Crone, Markus Gemperle, Renato Späni und der auch hier vorauseilende Sportchef Roland Hürlimann fliegen aber unbeirrt weiter an den Wilden Kaiser und teilweise bis an den Höchkönig! Dort schaut das thermische Wolkenbild zwar aus, wie es sollte. Es braucht aber trotzdem Mut, die 50 km bis dahin abzugleiten und später wieder genug hoch an den Karwendel zurückzufinden. Mein Kompliment!

Die Runsen des Klostertals bringen uns heim.

Den Rückweg gehe ich ab Innsbruck gemütlich an und schaue angesichts der trüben Luftmasse vor mir, dass ich so hoch wie möglich bleibe. Der Arlberg ist komplett zu, man würde nicht glauben, dass man da überhaupt durchgleiten kann. Aber am Funk tönt es auf Anfrage fliegbar. Ab Bludenz soll wieder fleckenweise die Sonne auf den Boden scheinen, man müsse bloss schauen, dass man östlich des Arlbergs noch so hoch wie möglich steigen könne.

Am besten sähe noch das Allgäu aus. Dort stehen Cumulus hoch und teilweise in sauberer Luft. Wisel Bissig wählt, wie ich später im OLC sehe, diesen Weg und kommt gut ins Vorarlberg zurück. Bei uns allen gelingt dies mit entsprechender Vorsicht ebenfalls ohne Zittern. Man würde nicht glauben, dass aus 8/8-Bewölkung auch nach zwei Stunden Abdeckung noch irgendwo Thermik entstehen kann. Jedenfalls produzieren die ‚Geo-Parabolspiegel’ nördlich Bludenz noch immer einen Meter schönen runden Steigens bis auf 3’100 Meter.

Das reicht komfortabel nach Schänis, vor allem, weil die bekannten Linien über Gonzen, Alvier, Churfirsten usw. tragen. Wir kommen alle gut nach Hause und freuen uns am Abend am runden Tisch über die trotz schwieriger Verhältnisse gelungenen Flüge bis weit nach Österreich hinein. Ein strenger, aber lehrreicher Flugtag war’s auf jeden Fall.

Und hier noch der Link auf Flugweg und alle Auf- und Abwinde.

 

Vinon 2010: der letzte war der schönste Flug.

164_6438An diesem Flugtag sind meine Schänner Gspänli bereits mit den Anhängern und der ganzen ‚Wanderbaustelle’ auf der Heimfahrt in die Schweiz, während Hans Reis und ich als letzte verbleibende Schänner Piloten in Vinon nochmals einen tollen Flug zustande bringen.

Für mich ist es die letzte Luftreise ab Vinon in diesem Jahr. Zuhause warten nur noch ein arbeitsreicher Winter und vielleicht ein paar Föhnstürme – die Saison ist heute für mich geistig zu Ende. Der gemütliche Flug führt typischerweise kreuz und quer durch die französischen Alpen, hinauf in den Kessel von Bardonnecchia, in der Ecrins-Welle auf 6’000 M.ü.M., dann hinunter zum See bei St.-André-les-Alpes und nochmals auf die Westseite des Gebietes hinüber an die Grenze des Rhônetals zum Mont Ventoux.

Nichts Besonderes?
Ein wenig spürt man an diesem Tag schon die Herbststimmung. In Vinon ist nur noch ein Teil der Piloten aktiv, eine ganze Reihe ist schon abgereist. Ein friedlicher letzter Flugtag liegt vor uns, als wir um die Mittagszeit in die Flieger steigen.

ASW-20-Heinz-II

Dass wir mit dem Segler stundenlang quer durch die französischen Alpen flitzen, ist ja eigentlich nichts Spezielles – darüber ist alles schon geschrieben worden – da muss man nichts mehr wiederholen. Das Besondere an diesem Flug ist aber die wunderschöne Welle im Südosten der Ecrins. Sie trägt über dem Einstieg (wenn man ihn denn endlich erwischt) an der Crête des Agneaux ruhig mit maximal zwei Metern pro Sekunde Steigen bis auf 6’000 Meter hinauf (und vermutlich noch höher, hätten wir denn eine Freigabe für den kontrollierten Luftraum darüber verlangt).

Messerscharfer Lenticularis.
Die Luftfeuchtigkeit und der schwache Nordwest zeichnen an diesem Tag eine messerscharfe Lenticularis in den blauen Himmel. Vor uns tauchen mit zunehmender Flughöhe die einmaligen, zackigen Viertausender-Gipfel der Ecrins unter der Flugzeugnase weg. Im Nordwesten liegt bereits das Wolkengetürme der nahenden Front. Die Sicht reicht heute aber noch von den Walliser Alpen über den Mont-Blanc bis in die Region des Etang de Berre bei Marseille. Weit in der Ferne lässt sich sogar im blauen Dunst die Camarque und die Sichel des Golfe du Lion bis Montpellier erahnen. Mir kommen bei soviel Schönheit auf 5’500 Meter oben in meinem kleinen Fliegerchen die Tränen. Es ist einfach unglaublich schön, diesen Sport geniessen zu dürfen. Welch ein Privileg! Ich werde es geniessen, solange ich kann – es gibt einfach nichts Besseres.