Nach Südfrankreich – maximal auf ‚Augenhöhe‘ mit den Alpengipfeln

Man kann mit einer Maximalhöhe von 3’000 m.ü.M. um den Alpenbogen herum nach Südfrankreich fliegen – soviel wissen wir heute – einfach alles den Voralpen entlang. Hier ist der Reisebericht unseres Wander-Segelfluges 2019, der uns nach Gap, dann ins Zentralmassiv, gleich zweimal am Tag durch das Rhônetal, über den Jura zurück in die Schweiz und ins Veltlin auf der Alpensüdseite führt.

Wir haben einen Plan

Just auf unseren ersten von geplanten vier Flugtagen beginnt in Zentraleuropa der Sommer. Mit erwarteten Temperaturen von mehr als 30° C. Und für den Auffahrtstag, unseren ersten Flugtag, mit einer aufbauenden Hochdrucklage. Dazu gehören etwas Restfeuchte über unserer Start-Region sowie einfliessende Warmluft, die Segelfliegen über 3’000 m.ü.M. eigentlich ausschliesst. Aber wer braucht sowas denn? Über dieser Höhe kann schliesslich jeder nach Südfrankreich fliegen!

Jedes ‚Gepäckstück‘ findet sein Plätzchen irgendwo im Rumpf. Inzwischen beschränken wir uns aber auf Kreditkarte, Zahnbürste, 3 Sätze Unterwäsche und die Smartphones. Mit grossem Gepäck kann schliesslich jeder reisen…

Das Gepäck

Wir haben deshalb einen Plan, der auch darunter funktioniert. Nämlich im knappen Höhenband zwischen Gelände und tiefer Bewölkung entlang den Rändern der Schweizer Voralpen vorsichtig in die Waadtländer Alpen und von dort irgendwie weiter via Savoyen oder die Walliser Alpen an die Ränder des Rhônetals in die Region Carpentras zu fliegen. Klingt einleuchtend. Also starten wir. Dank unserer Wander-Segelflug-Erfahrungen mit immer weniger Gepäck, das irgendwie im Rumpf des Arcus M vom Flugplatz-Schänis Platz findet und dafür immer mehr Zuversicht im Kopf. Was den Benzinvorrat betrifft, füllen wir den Flieger mit etwas mehr als 30 Litern und einem Ölfläschchen für zusätzliche Betankungs-Gemische mit 2% Ölanteil. Das müsste nach unserer Berechnung mit 20’ Startlaufzeit pro Tag ein gutes Stück reichen. Damit wollen wir die manchmal aufwendige Jagd nach Autobenzin – das dem Vernehmen nach in Zentraleuropa kaum zu kriegen sein soll – vermeiden. Aber davon später mehr.

Restfeuchtigkeit der gestrigen Niederschläge über dem Schweizer Mittelland. Tiefe Basis, geringe Arbeitshöhen.

Wenig Spielraum

Heute darf ich mal vorne sitzen. Und damit starten und landen, während sich Peter hinten um Lufträume und Freigaben kümmert. Diese Arbeitsteilung bewährt sich bei uns seit Längerem und sorgt bei allen Beteiligten für entspanntes Fliegen auch in und um kontrollierte Lufträume. Bis ins Gürbetal ist das aber sowieso kein Thema, die Schweizer Luftwaffe macht an Auffahrt die Brücke und überlässt ihre Arbeitsräume den übrig bleibenden Luftraumbenutzern. So kommen wir in Regionen, die wir sonst weniger befliegen. Wir reisen – immer knapp über Grund und knapp unter den langsam abtrocknenden Cumulus-Wölklein munter quer durch den militärischen Luftraum von Emmen nach Luzern und das ansteigende Gelände des Napfgebietes mit einem Ausflugsrestaurant samt angegliederter Landepiste südlich des Luftraumes von Bern vorbei ins Aaretal. Genauer: ins Gürbetal. Da steht nämlich seit dem 13. Jahrhundert das Schloss Burgistein – es hat also manchen Segelflieger kommen und gehen sehen.

Schloss Burgistein.

Keine Fehler erlaubt

Peter hat seit dem Überfliegen der Aare das Kommando und kämpft sich für uns nach längerer, erfolgloser Aufwindsuche unter den verlockendsten Wolken mit viel Geduld ab Aussenlande- bzw. Motorstart-Höhe wieder Schritt um Schritt ins aktive Segelflieger-Leben zurück. Das beginnt auf etwa 1’800 m.ü.M. wieder. Dabei bleibt mir viel Zeit für eingehende Betrachtungen. Burgistein war für mich über ein Jahrzehnt lang der Standort eines wichtigen Geschäftspartners. In jenen fernen Zeiten wurden die Häuser im Winter noch mit Heizöl gewärmt. Heute gibt es ja beinahe keine Winter und kaum mehr Heizöl. Ernst Hänni von der Fa. Hadorn jedenfalls kämpft ebenso zäh wie wir auf dem Weg nach oben um das wirtschaftliche Überleben seiner Firma in einem garstigen Umfeld.

Peter kämpft sich für uns aus tiefster Lage des ganzen Tages über dem Berner Gürbetal wieder auf eine anständige Reisehöhe hinauf.

Die Berner machen bessere Aufwinde

Sobald wir über dem Gantrisch-Gebiet über die Kreten kommen, zeigt sich das Berner Oberland von seiner thermisch prächtigen Seite. Tolle, isolierte Cumulusse präsentieren sich in klarer Luft bei bester Sicht vor einem tiefblauen Himmel. Mir schwant schon, was nun kommen könnte. Peter müht sich von hier bis ins Wallis mit Pseudo-Aufwinden ab, die häufig nur einen Halbkreis lang tragen, um sich im zweiten Halbkreis in kleine Wasserfälle zu verwandeln. Das ist natürlich eine schwierige Fliegerei. Es fühlt sich an, als würden die Aufwinde im Leim kleben bleiben. Dafür ist die Sicht atemberaubend, die Berner Alpen sind optisch einfach ‘eine Wucht’.

Die flachen Wolken werden im südlichen Berner Oberland immer durchsichtiger, die Aufwinde immer schwieriger zu zentrieren.

Das muss die einfliessende Warmluft des aufbauenden Hochdruckgebietes sein, in das wir auf unserem Kurs nach Westen einfliegen. Schaut man sich die Temperatur-Sonde von Payerne an, kann man die warme, trockene Luft fast greifen. Sie führt zu einer Inversion ab einer Flughöhe von 3’000 m.ü.M.

Damit ist unser weiter Kurs gegeben. Wenn auch inneralpin im Wallis dieselbe Luftmasse überwiegt, müssen wir irgendwie durch Savoyen hindurchkommen. Blöderweise ist daran nicht mal zu denken, die Feuchtigkeit klebt auf allen Höhen. Thermik wird dort keine zu finden sein.

Letzte Hoffnung Wallis & Chamonix

So fliegen wir vorsichtshalber mal ins Wallis – eine andere Wahl haben wir gar nicht, wenn wir an unserem Flugplan festhalten und nicht bereits im Wallis den Tag beschliessen wollen. Weil wir hier der CTR Sion näher kommen, nehme ich den Transponder in Betrieb und wechsle auf die Frequenz von Sion – da herrscht nämlich ziemlich viel Betrieb. Die Wolken kleben auch im Unterwallis tief an den Hängen. Wir parkieren erstmal und sortieren unsere Optionen.

Die Bernhardiner lassen uns nicht durch

Der Weg ins Aostatal scheint verstellt. Zu hohe Pässe, zu tiefe Basis. Da kleben die Wolken ebenfalls tief an den Bergflanken. Und mein Bedarf an tiefen Überflügen des Grossen St. Bernhard ist noch vom letzten Jahr von unserem Rückflug aus Barcelonnette gedeckt. Denn von Norden her ist dieser Pass – im Gegensatz zum Anflug aus Süden – unendlich lang. Da will ich lieber nicht steckenbleiben und alles zurückfliegen müssen.

Lieber nach Chamonix und zum Mont Blanc

Savoyen ist chancenlos zugeklebt. Damit bleibt nur der Col de la Forclaz mit dem langen Tal von Chamonix übrig. Wenn wir das lange Tal vorsichtig der Länge nach queren, wäre der Anschluss an die Voralpen bei Megève und später zur Chaîne de Belledonne im Kessel von Grenoble möglich. Dass die Berge da beinahe doppelt so hoch sind wie unsere Operationshöhe, muss uns ja nicht beeindrucken, oder?

Der bei Bergsteigern bekannte Eiskessel von Argentière mit Aguille Verte, Droites, Courtes, Aiguille de Triolet und dem Mont Dolent am linken Bildrand.

Wie in den Anden

Über dem Col de la Forclaz kann ich nochmals ein paar Meter mitnehmen – aber das wird garantiert nicht reichen, um vernünftig zum Tal hinaus zu kommen. Ausserdem ist der Flugplatz Sallanches gerade von seinem Bürgermeister geschlossen worden. Das sind keine gemütlichen Aussichten. Was tun? Zurück ins Wallis fliegen und dort bessere Zeiten abwarten?

Da fällt mir mitten in dieser wunderbaren Gipfelwelt auf, dass am Nordende des Eiskessels von Argentière ein kleiner ‘Fumulus’ entsteht und wieder verschwindet, wieder kommt. Mit einer ca. 500 Meter höheren Basis. «Könnte ja sein, dass die Luft in diesem Tal noch nicht von einfliessender Wärme kontaminiert ist», schiesst mir sofort durch den Kopf. Also nix wie hin. Tatsächlich steht da in prächtigster 4’000er Kulisse ein satter, enger und starker Aufwind, der uns auf eine Höhe trägt, mit der wir das Tal sicher durchfliegen können.

Der Altiport von Megève – Durchstarten verboten.

Persönlich finde ich die Gipfel, die bei der engen Kreiserei um uns herum wandern, die schönsten der Welt. Mal abgesehen von den chilenischen Torres del Paine. Aber die Aiguille Verte mit dem Grand Dru, die Courtes, Droites, der Mont Dolent, die Aiguille de Triolet sind für mich voller bergsteigerischer Erinnerungen und einfach überwältigend schön. Ich bin schlicht begeistert. Entsprechend euphorisiert umfliege ich den Bonatti-Pfeiler, geniesse den phantastischen Ausblick auf die Grandes Jorasses und letztlich den Mont Blanc bis in die Region Megève, wo sich die segelfliegerische Optik wieder deutlich besser präsentiert. Da sinkt die Basis zwar deutlich ab – das hilft uns aber, schneller unter der fast geschlossenen Hang-Bewölkung voranzukommen.

Chaîne de Belledonne. Sieht verlockend aus, die Aufwinde unter diesen sich ausbreitenden Cumulus halten aber nicht, was die Optik verspricht.

Die Talinversion von Grenoble packt uns

Bis zum olympischen Skiort Chamrousse, in dessen Schnee 1968 der französische Nationalheld Jean-Claude Killy einst seine Goldfurchen zog, sieht alles gut aus. Ein paar vereinzelte Segelflieger sind auf unserer Höhe unterwegs. Interessant ist nur, dass die Wolkenbasis teilweise deutlich höher liegt. Seltsam, dass die ihre Operations-Höhe hier nicht ausschöpfen?

Peter klappert die möglichen Aufwindquellen unter prächtigen Cumulaten ab. Nichts zu finden, ausser Abwinden. Auch der Versuch auf der anderen Talseite bringt uns nicht weiter. Mühsam kämpft er sich am letzten Hügelzug (la grande Serre) ins Trièves auf Kretenhöhe. Wir verstehen beide gerade die Segelflug-Welt nicht richtig. Alles stimmt. Talwind. Sonne. Allgemeine Windrichtung. Trotzdem wird der Arcus M in der Luft herumgeworfen wie ein Blatt im Wind. Nachträglich kann ich mir die ungemütliche Lage nur mit der stabilen Luft im Kessel von Grenoble erklären. Offensichtlich fliesst bei NW-Wind bzw. mit dem Talwind-System stabile Luft aus dem Rhônetal (das sind ja tolle Aussichten für den Folgetag) ins breite Tal von Grenoble herein und erschlägt die Thermik.

Unkonventionelle Situationen erfordern unkonventionelle Massnahmen

Am Nordende des Lavaldens ist ein Bergkamm nicht nur voll von der Sonne eingestrahlt, sondern auch gegenüber dem NO- und Talwind exponiert. Darüber steht eine Reihe von Prachts-Wolken. Tief und zuversichtlich wie wir sind, nehmen wir vorhandene Höhe und Mut zusammen und Peter stürzt sich auf die nördliche Krete. Das funktioniert nach ein paar Anfangs-Schwierigkeiten bestens. Interessant ist, dass der Berghang nicht auf der Sonnen- sondern auf der Schattenseite gut trägt. Verkehrte Welt. Selber hätte ich es auf der Sonnenseite versucht – aber man soll den Erfolg nicht mit ungefragten Gratis-Tips aufhalten. Also halte ich lieber still und lasse mich nach oben schaukeln.

Gap-Tallard rückt näher, die letzten Kilometer sind geschenkt.

Es ist gelaufen

Damit ist die Sache für heute gegessen. Wir entscheiden uns aufgrund der Infrastruktur und einer nahen Ortschaft für den Flugplatz Gap als Übernachtungsort und verzichten darauf, wie ursprünglich geplant, an den Rand des Rhônetales nach Carpentras hinaus zu fliegen. Damit lassen wir uns alle Optionen offen, sollte sich das Wetter morgen in Norditalien unerwartet besser entwickeln. Aber auch der Weg nach Westen ist mit dieser Entscheidung bestens möglich.

Zahllose Menschen fallen vom Himmel

Gap hat eine massive CTR um sein Gelände herum. Beim Anflug über die offiziellen Einflugpunkte wird mir klar, warum das so ist. Das Fallschirm-Zentrum läuft auf Hochtouren. Mit zwei Maschinen werden ohne Pause Fallschirmspringer nach oben transportiert. Damit die Flugzeuge ausreichend Platz für Auf- und Abstieg haben, ist ein entsprechend grosser Zylinder nötig, in dem auch die Springer geschützt vor fliegenden Eindringlingen wieder zurück zur Erde gelangen. Segelfliegerisch tanzt der Bär allerdings nicht in Gap. Ich lasse den Arcus M auf dem grossen Flugplatzgelände bis zwei (!) Meter vor die Fixations-Kabel ausrollen. Wir sind – bis auf einen Gast aus Pforzheim – offenbar die einzigen hier. Glücklicherweise finde ich zwei vergessene Fixations-Seile, mit denen wir den Arcus M für die Nacht verzurren können.

Wir machen es uns in einem direkt am Flugplatz gelegenen Hotel gemütlich und putzen uns hungrig für das bevorstehende Nachtessen heraus. Mit dem Rest-Parfum von Peter riechen wir beide dann auch verwechselbar ähnlich.

Vom Charme attraktiver älterer Herren

Macht doch immer noch was her – Peter in seinem neuen Segelflieger-Outfit. Elegant wie immer.

So ausgerüstet machen wir uns zu Fuss ins dem Vernehmen nach nahe Tallard – um dort in einer ebenfalls dem Vernehmen nach feinen Pizzeria eine typisch französische Mahlzeit zu geniessen. Als wir uns aus dem Gebüsch auf die Strasse schlagen, entwickelt Peter spontan einen Plan. Er stürzt sich vor das erste heranbrausende Auto und mimt einen älteren, gutaussehenden Herrn, der vorübergehend ohne fahrbaren Untersatz unterwegs ist.

Elegant ins nächste Dorf

Das erste Auto rauscht nicht ganz unerwartet ohne geringste Anzeichen eines Bremsversuches an uns vorbei. Der Fahrtwind wirbelt unsere Frisuren schön durcheinander, vor allem jene von Peter. Naja, das kennen wir ja schon aus Barcelonnette. Da hat uns nach 45 min. Autostopp auch nur ein Senior (unseren Alters also) aus Mitleid und dank späterer Bestechung mit einem Schweizer Armee-Taschenmesser auf den Flugplatz mitgenommen.

Doch da kommt schon ein nächstes Auto. Peter ist erneut voller Zuversicht und wiederholt seinen Versuch, den Wagen anzuhalten. Und dann passiert das Unerwartete, nahezu ein Wunder: der winzige Peugeot stoppt aus voller Fahrt! Und aus dem Wagen entsteigen zwei 20jährige französische Schönheiten. Ein junger Herr im Fond ist da auch noch, aber der muss sich nach freundlicher Begrüssung mit den nun wesentlich engeren Platzverhältnissen auf dem Rücksitz abfinden. Denn nun haben wir uns auf der Rückbank eingefädelt. Nicht ganz einfach. Bis nach Südafrika möchte ich so schon nicht reisen.

Burger statt Foie Gras

Nach wenigen Minuten verabschieden wir uns in Tallard von unseren FahrerInnen und machen uns auf die Suche nach der Pizzeria. Den nachfolgenden, kulinarischen Teil des Abends kann man mit einem Satz zusammenfassen: die offenen Restaurants waren überfüllt und überbucht, die geschlossenen eben geschlossen. Was zum ungewollten Besuch eines Kebap-Standes und etwas ungewohnten Essen am Strassenrand führte. Es war aber alles frisch – wir haben danach kein seltsames Bauchgrimmen verspürt.

Den Nachhauseweg haben uns unsere beiden Chauffeusen dann bei einem zufälligen Wiedersehen in der Dorfbar nochmals ausführlich erklärt. Ich mag mich schon nach wenigen Sekunden nur an ‘Gauche, Droit, tout droit’ erinnern. Peter ist bis heute der Meinung, sie hätten sie fast darum gebalgt, wer uns den schwierigen Heimweg durch dunkle Wälder und Wiesen genauer erklären oder uns sogar dabei begleiten dürfe.

Am Ende tappen wir alleine in der Dunkelheit durch Dorf, Wiese und Wald zurück ins Hotel. Wundersamerweise haben wir uns nicht verlaufen und sind dank ‘gauche, droit und am Ende sehr viel ‚tout droit’ direkt vor dem Hotel gelandet. Da musste uns niemand mehr in den Schlaf singen, wir sind beide hundemüde in die Betten gesunken.

Fortsetzung folgt

Wie es weitergeht, erfahren, Sie in Teil 2. Darauf gehe ich neben der Ergründung des Fallschirmspringer-Erfolges in Gap auch auf eine neue Variante der ‘Geschichte mit den Eiern’ ein, die wir auf einem unserer ersten Wandersegelflüge in Grenchen erlebt haben.

Ein paar Zusatz-Informationen zu unserem ersten Wandersegelflug-Tag:

Die Temperatursonde von Payerne zeigt die über 3’000 m.ü.M. einfliessende, trockene Warmluft. Sie ist zeitweise ein gehöriger Partykiller.
Thermikprognose von TopMeteo für unseren ersten Wandersegelflug-Tag an Auffahrt 2019.
Und die Isobarenkarten von Meteo Schweiz darf natürlich auch nicht fehlen.

OLC-Flug-Details.

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