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Im Föhnsturm vom Arlberg zum Mont Blanc

In diesem Bericht nehme ich Sie mit auf eine stürmische Reise im Föhn vom Arlberg in die Westalpen bis zum höchsten europäischen Gipfel – dem Mont Blanc.

Wir bewegen uns auf diesem virtuellen Flug quer durch die Schweizer Alpen in unterschiedlichen Höhenbändern und einmal auf der Luv– und einmal auf der Leeseite – dort einmal tief den Hängen und Berggipfeln entlang sowie einmal eine Etage höher in den Föhnwellen-Systemen über den Glarner-, den Zentral und den Berner Oberländer Alpen.

Gleichzeitig zeige ich Ihnen mit aufwendigen grafischen Illustrationen auch die bekannten, tiefen Einstiegspunkte in das Föhnwellen-System der Schweizer Alpen.

Sie erhalten hier einen ausführlichen, reich bebilderten und illustrierten, zwölfseitigen Maxi-Beschrieb über jahrelang selber erkundete Segelflug-Pfade durch den Südföhn-Sturm sowie IGC-Muster-Files ‚zum-selber-nachfliegen‘.

How to soar faster by using strong winds

Alberto Sironi explains his way to fly faster through a step by step analysis of his recent speed record flight in the Central Italian Alps. Follow the Video, commented in real-time by the Pilot during the Italian Hight Performance Training Camp (SAP 2021). Video shot using 360° camera and usage of special software for 3D graphic representation of the soaring flight (SoaringLab). Source: ‘Alberto Sironi on youtube‘.

Wasserfall der Hochalpen

Über den österreichischen Alpen hat sich am Sonntagmorgen eine deutlich ausgeprägte Föhnmauer gebildet. Webcams zeigen, wie sich feuchte Wolkenluft wasserfallartig über Bergkämme hinabstürzt. Der Föhn ist wohl eines der typischsten Wetterphänomene der Alpen. Wenn dieser warme Wind durch die Täler zieht, kann man über den Bergen oftmals faszinierende Wolkenformationen beobachten. Neben den Altocumulus Lenticularis, auch Föhnfische, Linsen- oder Ufowolken genannt, ist die sogenannte Föhnmauer nicht weniger beeindruckend. Diese war am Sonntagmorgen, 20. März 2022, über den Hohen Tauern in den österreichischen Alpen besonders gut zu sehen.Bei der Föhnmauer handelt es sich um eine regelrechte Wolkenfront, die sich bei Föhnlagen entlang des Alpenhauptkamms entwickelt. Im Fall einer Südföhnlage wie dieser staut sich kühle und feuchte Luft auf der Alpensüdseite und eine ausgedehnte Wolkenschicht bildet sich. Die feuchtkühle Luft schwappt über den Alpenhauptkamm und sinkt dort als Fallwind ab. Dabei entstehen wasserfallähnliche Muster, die beim Fotografieren mit einer Langzeitbelichtung besonders gut hervorkommen. Beim Absinken der Luft erwärmt sich diese, wodurch die relative Luftfeuchtigkeit abnimmt und die Wolken sich auflösen. Aus diesem Grund bildet die Föhnmauer eine scharfe Grenze zwischen sonnigem Wetter auf der Alpennordseite und bewölktem Wetter im Süden. Mehr Infos zum Föhn und dessen Entstehung gibt es in diesem Video von ‘WetterOnline/ZAMG‘.

Starkwindfliegen

Starkwindfliegen, wie es in den Alpen bei Mistral oder Föhn gang und gäbe ist, kennen wir im Flachland kaum. Bei 50 km/h Wind am Boden oder mehr fliegt hier niemand, ist auch kaum sinnvoll. Das kommt vielleicht jetzt in Mode, denn auch die Flachländer beginnen, die Wellen in den Mittelgebirgen zu entdecken. In den Alpen ist das schon lange anders : Mistral und Föhn sind gesuchte Wetterlagen, da geht es hoch und weit, da fliegen dann viele und mit Begeisterung. Zunächst einmal: Wenn du bei starkem Wind in der freien Atmosphäre im Flachland fliegst, spürst du den Wind (fast) nicht – außer bei der Versetzung oder in (normalerweise relativ schwachen) Scherungsturbulenzen. Im Gebirge ist es bei starkem Wind (> 40 km/h) immer turbulent. Ruhig ist es in den Alpen eigentlich nur, wenn du in der laminaren Strömung einer Welle fliegst.

Start
Solange der Wind gleichmäßig +-30° von vorn kommt, ist das in der Regel kein Problem. Schwierig wird es bei extrem böigem Wind (Windstärke­variationen > 25 km/h). Hier ist absolute Aufmerksamkeit geboten, dass du das Schleppflugzeug nicht übersteigst oder unterfliegst. Noch schwieriger wird es, wenn der Seitenwindwinkel groß wird. Irgendwo wird da auch der Schlepppilot aufgeben müssen, aber die Grenzen werden oft angetestet, z.B. in Serres oder Gap. UL-Schleppflugzeuge und Schlepp-Motorsegler sind in diesen Situationen nicht verwendbar, sie sind zu verwundbar. Bitte überprüfe dein Flughandbuch, welche Seitenwindkomponente für deinen Kahn zugelassen ist.

Für Klapptriebler mit Heckrad: Bei einem Seitenwindstart musst du den Sporn, so lange es geht, am Boden halten. Der Sporn richtet das Flugzeug trotz Seitenwind noch ein wenig auf der Bahn aus. Sobald sich der Sporn vom Boden hebt, wird dein Flugzeug in den Wind gedreht. Wenn dein Platz breit ist, dann ist es am sichersten, so schräg zu starten. Wenn du das Flugzeug mit dem Seitenruder wieder in die Startrichtung drehen willst oder musst, musst du gleichzeitig Gegenquerruder geben !!! Wenn du das unterlässt, wird durch die Beschleunigung der Drehung die dem Wind zugewandte Fläche angehoben, du berührst mit der vom Wind abgewandten Fläche den Boden und machst einen schwungvollen Ringelpietz, eventuell mit Bruch.

Der wesentliche Grund dafür, dass es heute nur noch Flugzeuge mit einer Bugkupplung für den F-Schlepp neu zugelassen werden, ist, dass früher bei F-Schlepps an der Schwerpunktkupplung in der Böigkeit bei Seildurchhang ab und an mal das Seil rausgefallen ist. Das war natürlich je nach Umstand extrem gefährlich. Es hat nicht wenige Tote auf diese Art und Weise gegeben. Aber man konnte/kann sich helfen: Da beim F-Schleppen die Eigenschaft der Eigenentkupplung gerade nicht gebraucht wird, kann man die ziemlich sicher verhindern, indem ein Korken hinter den Ring geklemmt wird. Der Widerstand reicht in der Regel, um diese Spontanausklinkungen zu verhindern.

Ankommen am Hang
Es kommt oft vor, dass man sich mit Rückenwind an einen Auffanghang flüchten muss. Dann fliegt man vielleicht an sich schon schnell gegenüber Luft, hat aber außerdem noch viel Rückenwind, damit viel Trägheit auf den Hang zu. Um hangparallel zu fliegen, braucht man einen großen Vorhaltewinkel. Dieses Eindrehen und Anluven bis zum Vorhaltewinkel wird oft – auch von erfahrenen Piloten – unterschätzt. Sie fangen zu spät damit an und drehen das Flugzeug nicht herzhaft genug in den Wind. Die Folge: Gefährliche Annäherungen an den Hang und nach der Schrecksekunde haarsträubende Manöver vom Hang weg, wenn nicht Schlimmeres.

Zwei Verfahren helfen, dieser Gefahr zu entgehen.

  • Du darfst den letzten Kilometer nicht stumpf mit 90° auf den Hang zu fliegen, sondern du musst dich in einem flachen Winkel an den Hang anschmiegen.
  • Du musst beim ersten Zurückgehen des Fallens vor dem Hang herzhaft die Kurve zum Anluven einleiten und dich dann vorsichtig dem Hang nähern.

Quelle: ‘How2Soar‘.

Vom Norden in den Nord-Föhn

Yves Gerster hat am Samstag, 15. Januar 2022, vom Startort Bern aus in einer DG-400 ein neues Konzept ausprobiert, den Einstieg in das Nord-Föhn-Wellensystem auf der Alpen-Südseite von der Alpen-Nordseite aus. Quelle: ‘OLC, online-contest‘.

Wenn Wolken stehen bleiben

Bei windigem Wetter, so speziell auch bei Föhn stehen Wolken manchmal ewig lange über Bergen. Man nennt sie «Lee-Wolken» oder «Linsenwolken», «Föhnfische» oder nüchtern «Lenticularis». Am 29. August 2006 erreichten Steve Fosset und Einar Enevoldson mit ihrem Segelflieger 15’453 m, alleine mit natürlichen Aufwinden und ohne Motor. Das war nur möglich, weil sie in einer Leewelle flogen, einer Welle in der Luftströmung, die entsteht, wenn der Wind quer über ein Gebirge bläst.
Das Gebirge versetzt die Luft also in Schwingung. Immer, wenn die Luft aufsteigt, wird sie kühler, die Feuchtigkeit kann kondensieren und die Wolke ist da. Und dort, wo die Luft wieder sinkt, löst sich die Wolke auf. Die Wolke steht zwar, aber eigentlich wird sie auf der einen Seite immer neu gebildet, auf der anderen Seite löst sie sich wieder auf.

Freud und Leid
Fosset und Enevoldson nutzten die Leewellen für ihren Segelflug-Rekord. Gefahrlos ist das aber nicht, denn unterhalb der Wolke kann es turbulent sein. Es können sogar richtige Rotoren entstehen. Quelle: ‘SRF‘.

Föhn, wild und warm

Wer sich einmal im Winterhalbjahr in der Nähe der Alpen aufgehalten hat, bemerkte bestimmt an manchen Tagen die für die Jahreszeit hohen Temperaturen. Dieses Phänomen, was besonders über der Alpenregion ausgeprägt ist, hat ausnahmsweise nichts mit dem Klimawandel zu tun, sondern nennt sich Föhn oder speziell Alpenföhn. Die einen freuen sich über die warmen Temperaturwerte und gute Sicht in den Alpen, während andere sich mit Kopfschmerzen abfinden müssen. Doch hat es auch weitreichende Konsequenzen für die dort lebende Bevölkerung. Ohne die warmen Föhn-Tage wäre zum Beispiel der Anbau in den Alpenregionen nicht so ertragreich. Durch die warmen Winde ist es selbst in höheren Tallagen möglich, Landwirtschaft zu betreiben. Der Föhn bringt nicht nur Vorteile für die betroffenen Regionen. Durch diese Wetterlage, können sehr hohe Windgeschwindigkeiten entstehen, die zu Waldschäden, Trockenheit und erhöhte Brandgefahr führen können. Selbst in der Luftfahrt ist der Föhn ein Thema. Segelflieger nutzen die entstehenden Aufwinde (Leewinde), auf die wir später noch einmal zu sprechen kommen. In der zivilen Luftfahrt hingegen sind die Folgen des Föhns eher unerwünscht. Durch die Föhnwetterlage muss der Pilot mit erhöhten Turbulenzen über den Alpen rechnen.

Die Geschichte des Föhns
Schon seit mehreren hundert Jahren beschäftigen sich die Menschen mit diesem Ereignis. Es gehört zu den am längsten erforschten Gebieten der alpinen Meteorologie. Ein kleiner historischer Überblick zeigt, dass es nicht immer so gut erklärbar war wie heute. Der Schweizer Meteorologe Wild vermutete den Ursprung der warmen Luft in der Sahara. Seine These wurde von den Geologen Escher und Linth gestützt. Ein damals führender deutscher Meteorologe und Physiker Heinrich Wilhelm Dove ging davon aus, dass der Ursprung des Föhns in Westindien, der Karibik zu finden ist. Er begründete seine These mit seiner zuvor entworfenen “Zwei-Strömungstheorie”. Im Jahre 1866 wurde die thermodynamische Theorie des Föhns von J. Hann publiziert. Diese, bis heute aktuelle Theorie, wurde erst von Hann´s Fachkollegen anerkannt, als er den Föhn über Grönland nachweisen konnte. Nach diesem Beweis war es klar, dass er seinen Ursprung nicht in der subtropischen Warmluft hatte.

Betrachten wir den Typus 1 einmal näher. Ganz grundlegend entsteht ein Südföhn (z.B. im Allgäu zu betrachten), in dem sich auf der südlichen Alpenseite (Luv genannt) ein Tief anstaut. Das Wasser kondensiert und regnet sich auf der Luv-Seite aus. Die aufsteigende Luft kühlt sich erst mit ca. 1 °C pro 100 m, dann mit 0,5 °C pro 100 m ab. Oben entsteht eine Föhnmauer, die die Wolken abhält. Auf der Nordseite der Alpen (Lee-Seite) fällt die trockene Luft Richtung Boden, dabei erwärmt sie sich genauso, wie sich die Luft auf der Luv-Seite abgekühlt hat. Die Luft auf der Lee-Seite ist besonders trocken und warm. Dabei entstehen auch häufig die sogenannten Föhnfische. Dies sind Wolken der Art Altocumulus lenticularis und haben einer linsenartige Form. Diese Form bekommen die Wolken, durch die starken Winde, die durch den Föhn entstehen. Der Typus 2 des Föhns tritt häufig über den österreichischen Alpen auf. Der Unterschied zum Typus 1 liegt darin, dass es auf der Nordseite in über 50 % der Fälle keinen Niederschlag gibt. Häufig treten beide Arten des Föhns auf, in diesem Fall ist der Typus 2 meistens ausschlaggebend.

Die Leewellen
Dies sind einige der früheren Theorien, doch nun blicken wir auf ein weiteres Phänomen des Föhns, die Leewellen. Dazu eine kleine Geschichte. Am 17. März 1933 wurde über dem Hischgertal in Schlesien eine linsenförmige Wolke entdeckt (dort Moazagotl genannt), die sich trotz hoher Windgeschwindigkeiten nicht bewegte. In der Nähe dieses Tals war ein Segelflugplatz. Auch die Piloten wunderten sich über diese Wolke. Eine Regel bei den Segelfliegern besagt, dass man maximal die doppelte Hanghöhe mit einem Segelflieger aufsteigen kann. Doch eines Tages beobachtete Hirth ein Segelflugzeug, dass sich in unglaublicher Höhe befand. Hirth startete gleich einen Segelflug um zu testen, was es damit auf sich hat. Nun stiegen beide Piloten auf ca. 1400 m. Diese ungewöhnliche Höhe hatten sie der Leewolke zu verdanken. Doch war es nicht klar, was passierte war. Wolf Hirth zog die richtige Schlussfolgerung und ging davon aus, dass die Aufwinde von den Mittelgebirgen kamen. Am 25. Mai1937 war es so weit, es erschien eine Leewolke während eines Segelwettkampfes und es wurden Daten von 22 Flugzeugen und insgesamt 66 Flugstunden gesammelt.

Am 14. September 1937 startete Küttler erneut einen Testflug um zu erkunden, ob sich die Wellenstruktur bis zur Tropopause (Grenzfläche der Erdatmosphäre in 6-18 km Höhe) erstreckt. Dabei segelte er auf der Vorderseite der Wolke auf unglaubliche 7000 m Höhe, doch musste er den Flug wegen Kälte und mangelndem Sauerstoff abbrechen. Er führte aber einen Meteographen mit sich und registrierte Höhe, Feuchtigkeit, Aufstiegsgeschwindigkeit und Temperatur. Das Resultat des waghalsigen Fluges war, dass sich das Leewellensystem bis zur Troposphäre erstreckt. Verblüffender Weise versetzt ein kleines Gebirge mit einer Länge von 25 km und 1,5 km Höhe die Troposphäre in Schwingungen.

Föhnprognose
Nun blicken wir weiter auf die verschiedenen Vorhersage- und Erforschungsmethoden des Föhns. Sie haben bestimmt schon einmal gehört, dass in der Wettervorhersage mit numerischen Wetterprognosemodellen gearbeitet wird. Durch die numerischen Berechnungen gelingt es die meteorologischen Erscheinungen in den Gebirgen konkreter darzustellen. Die immer häufigeren Flugzeugmessungen eröffneten nie dagewesene Möglichkeiten. 1982 ergab sich ein neuer Forschungsschwerpunkt während des internationale meteorologische alpinen Experiments. Eines der daraus resultierenden Erkenntnisse ist, dass der Föhn nicht nur die Alpenkämme überströmt, sondern die Alpen auch durchströmt. Das bedeutet, dass auch die Passstraßen in den Alpen auch einen Einfluss auf das Geschehen des Föhns haben. Durch die schnelle Weiterentwicklung der numerischen Modellierung und der Ergebnisse von Fernerkundung, ist es möglich, weitere offene Fragen der Föhnforschung zu beantworten.

Zum Beispiel: Welche Rolle spielen Pässe (gaps) quer zum Alpenkamm? Die Vermutung war, dass sie der kalten Luv-Luft erlauben auf die Lee-Seite zu strömen. Die Versuche dazu wurden während des MAP (Mesoscale alpine Programme) im Rheintal durchgeführt und bestätigten diese räumliche Verteilung des Föhns. Dies war nur ein kurzer Einblick in das Thema des Föhns, noch heute gibt es viele offene Fragen. Zum Beispiel die kleinflächige Verteilung in den Alpen oder das Verhalten in anderen Gebirgsregionen der Welt. Die fortlaufende Weiterentwicklung der Technik öffnet ständig weitere Türen bei der Erklärung dieses Wetterphänomens. Quelle: ‘V. Sattler in Wetterprognose-Wettervorhersage.de’.

Föhnflug im Oktober

Ein Flug im Südföhn von Unterwössen im Chiemgau bis in die Welle des Montafons. Leider hatte ich bei diesem Flug einige technische Probleme und habe zudem einen taktischen Fehler begangen und musste deswegen den Motor nutzen. Dennoch war auch dieser Flug ein Genuss für das Auge! Quelle: ‘Roland Henz auf Youtube‘. OLC-Daten.

Bei Sturm im Hochgebirge gerettet

Bei Krimml (Pinzgau) ist Dienstag, 13. Juli, nahe der Rainbachscharte eine 60-jährige Bergsteigerin aus Deutschland schwer verunglückt. Der Unfall geschah in ca. 2.600 Meter Seehöhe an der Landesgrenze zu Tirol. Laut Bergrettern und Flugpolizei war der Einsatz schwierig – wegen Regens, Föhnsturmes und schlechter Sicht. Er gelang im letzten Moment. Die Frau dürfte zwischen riesigen Felsblöcken unter dem Pass bzw. der Scharte gestürzt sein. Sie erlitt Verletzungen an Bein und Fuß mit einer schweren und sehr schmerzhaften Fehlstellung, die auch für Ersthelfer eine große Herausforderung ist. Hannes Kogler, Wirt der Zittauer Hütte im Wildgerlostal (ehrenamtlicher Bergretter der ÖBRD-Ortsstelle Krimml), kam als Erster zur Verunglückten – fast zeitgleich mit dem Team des Salzburger Polizeihubschraubers „Libelle“. Dessen Captain Alfred Pritz sowie Polizeibergführer und Flugretter Manfred Nagl mussten aus Sicherheitsgründen auf eine Taubergung verzichten. Der Föhn peitschte die Luft im Kammbereich bei der Rainbachscharte so auf, dass weiter oben bei der Frau ein stabiler Schwebeflug nahezu unmöglich wurde.

Flugpolizei rückte mit Spezialmaschine an
So landete Pritz seinen Spezialhubschrauber des Typs Ecureuil H125 (AS 350 B3e) etwa 30 Höhenmeter weiter unten auf Salzburger Seite und nutzte den hier besseren Windschatten des Kammes. Maschinen dieses Typs gelten zudem als besonders verlässlich und stark genug für solche Einsätze. Sie werden auch in den Westalpen und im Himalaya bevorzugt genutzt. Gemeinsam mit dem Hüttenwirt und Begleitern der Alpinistin versorgten die beiden Polizisten die Schwerverletzte, die unter sehr starken Schmerzen litt. Sie wurde über ein Schneefeld und Geröll zum Hubschrauber getragen. Das Team nutzte wenige Minuten später eine kurzfristige Wind- und Wetterbesserung und flog ab in Richtung Salzachtal.

„Unser Pilot ist ein Fuchs“
„Wir hatten dann starken Rückenwind und entschieden wegen der Schmerzen der Patientin, diese Hilfe voll zu nutzen und nicht nach Salzburg zu fliegen – sondern direkt zum Unfallkrankenhaus Schwarzach. Das ging am schnellsten“, sagt Polizei-Flugretter Manfred Nagl aus Filzmoos (Pongau): „Der ganze Einsatz hing taktisch zuvor am seidenen Faden. Dass es für die Frau so rasch ging, haben wir auch den Flugkünsten unseres Piloten zu verdanken. Der Alfred ist ein Fuchs – nicht nur im Polizeidienst. Er ist ja auch privat sehr viel in der Luft und kann solche Windverhältnisse besonders gut einschätzen. Begonnen hat er als junger Mensch mit dem Drachen- und Segelfliegen im Lungau. Das nutzt ihm jetzt noch bei der Beurteilung solcher Lagen.“

„Stundenlangen, schmerzhaften Transport erspart“
Gegen Mittag hatten noch 13 Bergretter aus Krimml (Pinzgau) von der Leitstelle des Roten Kreuzes den Auftrag erhalten, wegen des schlechtes Flugwetters zu Fuß zu der Deutschen vorzustoßen und ihr zu helfen. Das Team machte sich über das Wildgerlostal in Richtung Zittauer Hütte und weiter zum Unfallort bei der Rainbachscharte auf. Unterwegs erfuhren sie über Funk vom erfolgreichen Einsatz der Polizeiflieger. „Wir hatten diesen Anstieg gewählt, da wir vom Krimmler Achental aus noch länger zur Verletzten gebraucht hätten“, sagt Franz Gensbichler, stellvertretender Bezirksleiter der Bergrettung im Pinzgau: “Die Unterstützung durch die Alpin- und Flugpolizei hat nicht nur eine langwierige und für die Frau vermutlich weiter schmerzhafte Bergung verhindert. Der Abtransport ins Tal wurde so um vier bis fünf Stunden verkürzt. Er hat auch der Verletzten für die Zukunft geholfen, denn eine möglichst rasche medizinische Versorgung im Spital ist entscheidend für den weiteren Heilungsverlauf“, so Bergretter Gensbichler. Quelle: ‘ORF‘.

1’800 km im Föhn

Am 11. Mai flog Markus Gusenleitner in einem “Ventus 2cM 18m” 1’806 (Wertungs-) Kilometer. Er startete um 3 Uhr 27 (UTC) am Flugplatz Wiener Neustadt West. Sein Segelflug führte ihn nach Lanzing, dann nach Sankt Anton am Arlberg, Scheiterplatz, Tischleralm, Sankt Christof, Oberberg und Hornstein. Um 19:31 Uhr, nach 16:03 h landete er in Wiener Neustadt West. Mit dem Flug konnte er den ersten Platz in der Tageswertung der dezentralen Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug erfliegen! Quelle: ‘OLC, online-contest‘ und ‘SIS.at‘.

1’500 km im Föhn

“Dankeschön an Martin Seiler für den Schlepp und Delia für die Starthilfe am Boden sowie die hilfreichen Nachrichten zu Ende des Fluges. Grosse Flüge sind immer eine Team-Leistung! Es war nicht immer einfach, aber irgendwie ging’s dann doch: Es war ein starker Tag, mit einer ständigen, starken Westkomponente. Nach dem seltsamen Flugtag von gestern und einem Tiefpunkt gleich zu Beginn des Fluges, entschied ich, soviel Zeit wie nötig in der Welle zu bleiben. Das bremste mich zwar ein wenig, erlaubte aber die meiste Zeit einen relaxten Flug. Ich glaubte nicht daran, es abends zurück nach Courtelary zu schaffen und der Hänger war auch schon auf dem Weg ostwärts. Mit genügend Höhe konnte ich aber eine Lücke finden und im Regen auf dem Flugplatz landen”. Quelle: ‘OLC, online-contest‘.

1’600 km im Föhn

“Frühstart zu dritt mit Sonnenaufgang, seeeeeehr geil. West-Schenkel zunächst trotz der sehr starken Westkomponente problemlos, auch in der Schweiz ohne Probleme die Freigabe auf FL 200 bekommen. Leider nur bis zum Airway A9, danach runter auf FL 130, was der erste Dämpfer des Tages war und auch ne deutliche Bremse. Trotzdem einigermaßen gut an die erste Wende gekommen.

Mit Rückenwind ging`s dann flott 60 min lang mit einem Speed von 250 km/h bei bis zu 400 km/h Groundspeed vorwärts. Der zweite Schenkel nach Westen dann wieder viel Funk mit den Lotsen und auch diesmal wieder runter. Eine Stunde Bastelei (60 min Speed bei minus 4 km/h) 50 km vor der Wende, die letztlich aber wettertechnisch unanfliegbar war. Also dann eben doch über zwei weitere Wenden nach Hause geflogen und nicht wie ursprünglich geplant im Osten gelandet”. Quelle: ‘OLC, online-contest‘.

Föhn ohne Wolken

von Hanspeter Wetli. Sonntag, 21. Februar 2021

Kein Wind am Boden
Wegen verschiedener Arbeiten an den Club-Maschinen kann ich erst um 12.50 Uhr starten. Fliegen war eigentlich heute nicht eingeplant – aber die Lust dazu ist bekanntlich immer da. Schlepp-Pilot Paul Kläger bringt mich auf 1’800 m ü.M. an den Wiggis und mit schwachen Steigen komme ich nur bis auf 2’400 m ü.M. Cheffluglehrer Thomas Stemmler meldete zuvor um 11:30 Uhr bei seinem Checkflug mit Adrian Baer Steigen am Gufelstock bis 2’400 m ü.M.

Adrian Bear ist nach dem Checkflug mit den Arcus SQ inzwischen allein an Board wieder gestartet und steigt am Wiggis sofort zu mir auf 2’400 m ü.M. Er fliegt Richtung Süden über Glarus vor und kann in einer ersten kleinen Welle auf 2’900 m ü.M. steigen. Ich folge ihm in ca. 200 m Abstand. Die gute Sicht mit stahlblauem Himmel und ohne Wolken sind beim gleissenden Frühlings-Licht der verschneiten Alpen fantastisch!

Ein himmlischer Lift
Adrian fliegt am Gufelstock vorbei, der nur sehr wenig Steigen ermöglicht und zieht weiter zum Gulderstock, der ihn sofort auf 3’500 m ü.M. hebt. Hier kommt das erste grosse Steigen in zuerst turbulenter, dann mit zunehmender Höhe ruhigere Luft. Ich fliege nur 200 m hinter Adrian, sehe ihn vor mir wegsteigen, bis auch ich den Lift erwische. Das war der elegante Einstieg in die starke Föhnwelle.

Auf 3’500 m ü.M. angekommen, fliegt Adrian weiter zum Foostock. Dort steht er ruhig im Wind und steigt mit 7 m/sec. Ähnliche Steigwerte traf ich später auf dem Flug zwischen Foostock und Surenstock. Bei 4’300 m ü.M. teile ich Adrian mit, dass ich für eine Freigabe bis 5’000 m ü.M. auf Zürich-Information umschalte. Während ich mit Zürich-Information beschäftigt bin, ist er Richtung Calanda abgeflogen.

Viel Betrieb auf Zürich-Information
Die Frequenz 124.700 war stark belastet. Ich warte sicher fünf Min., bis ich endlich meine Anfrage beim Fluglotsen anbringen kann. An diesem wunderschönen klaren Wintertag sind viele PPL-Piloten in der Luft, die alle ihren «Senf» loswerden wollen. Nach einem kurzen Stand-by teilt mir der freundliche Fluglotse den Squawk «4252» zu, zusammen mit einer Freigabe bis FL 170 (5’181 m ü.M.).

Ich steige danach zwischen dem Surenstock und Piz Segnas auf 4’400 m ü.M. weiter. Jetz kann ich die starken Schnee-Verwehungen am Piz Segnas sehen. Die Schneefahnen steigen wie Rauch in den tiefblauen, wolkenlosen Himmel. Der Wind bläst stark auf der Südflanke vom Piz Segnas aus dem Calfeisental. Ich drehe ab Richtung Elm, um die «Föhnwellen-Strasse» zwischen Engelberg, Klausenpass, Chärpf, Surenstock, Pizol, Brand (AUT), Montafon, Arlberg, soweit wie möglich auszuprobieren.

Späte Freigabe zwingt zu Höchstgeschwindigkeit
Auf der Linie Surenstock bis Chärpf fliege ich mit «normalen» 2,5 Meter Sinken. Am Kärpf treffe ich wieder auf regelmässiges Steigen bis auf 4’100 m ü.M. Dann fliege ich Richtung Westen bis über Linthal ab, wo ich für den Flug durch den A9 die Freigabe von Zürich Information brauche. Leider konnte mir der Fluglotse die Freigabe nicht erteilen und so fliege ich mit bis zu 240 km/h Groundspeed zurück zum Surenstock, wo ich ausserhalb des kontrollierten Luftraumes wieder auf 4’950 m ü.M. klettern kann.

Der zweite Anlauf klappt
Dann fliege ich eben weiter Richtung Prättigau. Die Linie Pizol-Landquart-Sassauna «trägt» relativ gut. Ich verliere nur regelmässige 0.5 bis 1m / sec., was im Föhn nicht schlecht ist. An der Sassauna angekommen, habe ich noch immer 4’200 m ü.M. auf dem Höhenmesser. Jetzt versuche ich die Föhnstrasse zurück nach Linthal. Ich wähle beinahe die gleiche Linie zurück zum Pizol und steige erneut auf 4’500 m ü.M., fliege weiter zum Surenstock, wo ich auf die maximal erlaubten 5’100 m ü.M. steige. Dann mache ich einen erneuten Versuch westwärts, fliege ab zum Kärpf und Linthal, wo ich jetzt die Freigabe für den Durchflug durch den A 9 auf max FL 170 erhalte. Sofort überfliege ich den Klausenpass bis Altdorf. Auf der gesamten Linie, zwischen Surenstock und Altdorf kann ich eine Höhe von +/- 5’000 m ü.M. halten. Das war die perfekte Linie. Dann gönne ich mir einen kleinen Abstecher nach Engelberg (Surenpass) und fliege zurück Richtung Altdorf.

Sicht bis in die Po-Ebene
Die unglaublich klare Luft ermöglicht die Sicht bis in die Po-Ebene, aus der inzwischen leichter Dunst Richtung Alpen geblasen wird. Keine Wolke im ganzen Alpenbogen. Das sind perfekte Föhnbedingungen. Jetzt meldet sich eine Fluglotsinn auf Zürich Information und schickt mich mit «leave immediately A9, Traffic ahead» aus dem A9 und ich fliege mit leicht nördlichem Kurs Richtung Linth. Sofortiges, regelmässiges Sinken mit -5m sec, und kräftiges Schütteln stellen sich ein. Offensichtlich habe ich nun die Ideallinie verloren. Schnell falle ich auf 3’500 m ü.M. hinunter, rette mich kurz am Klausenpass, um dann bis zum Gulderstock mit bis -8m/sec auf 2’600m durchzufallen. Danach fliehe ich aus dem Sernftal über Glarus mit weiteren -5m bis nach Schänis.

Geschüttelt nicht gerührt, oder geschüttelt und gerührt!
Schade, der Abschluss hätte schöner sein können. Aber so ist der Föhn nun mal. Nur 100 m neben der Ideallinie genügen und man fällt durch alle Maschen. Ein weiterer unverhoffter, wunderbarer Flugtag mit Föhn ohne Wolken geht zu Ende – das dürfte gerne immer so sein. So hat man auch auf 5’000 m ü.M. nie kalt, weil man mit einer unvergesslichen Aussicht immer in der Sonne sitzt. OLC-Daten.

Der Tausend-Kilometer-Trick

(…) Es war mein erster Frühstart seit dem 4. März 2017 – die beiden Winter in Amerika hatten mich über viele Föhnlagen hinweg auf die Zuschauerränge gezwungen. Aber um 07:15 war es endlich soweit: Christian schiebt vorne in der Remo das Gas rein, und wir steigen langsam aus der völlig windstillen Bodeninversion heraus in den schwachen Nordwind, der unter dem Föhnstrahl am Alpenrand liegt. In 500 Metern kommt der Südwind langsam durch. Ich habe erst wenige Ostabflüge im Föhn gemacht, weil ich mich davor scheue, im gleißenden Gegenlicht gegen die Sonne zu fliegen, und dann später meistens auch gegen die Abendsonne wieder zurück zu fliegen. Gute Sicht ist im Hochgebirge lebenswichtig. Aber heute geht es nicht anders, und einen Heimflug wird es ohnehin nicht geben. Schon im Schlepp sehen wir jenseits des Wettersteins, wie das Inntal von Westen mit überschwappendem Regen gefüllt wird. Der Tag ist erst wenige Minuten alt, aber wir sind keinen Augenblick zu früh dran. Als ich über Vorderriss in 2700 m ausklinke, weiß ich, dass wir Königsdorf heute nicht mehr wieder sehen werden… den ganzen Bericht von Benjamin Bachmaier finden Sie hier in seinem Blog.

Segelflug im Wintersturm mit Yves Gerster

Grosse Höhen, tiefe Temperaturen: Flug in den Südwind-Leewellen über den Zentralalpen am 4. Dezember 2020 zur Erkundung der Föhnbedingungen. 3D-Simulation. Video. Quelle: OLC.

Wellen-Ostabflug ab Kufstein

(von Philipp Stahl)

Den kurzen Föhntag heute für die Erprobung des direkten Wellenostabflugs und die Hauptkammlinienverlängerung ins Lungau genutzt. Die Einstiegswelle in der Wildschönau brachte die Höhe für einen problemlosen Wechsel zur Hauptkammlinie. Der Wechsel geht sicher tiefer und schneller, aber es war ja Probiertag. Ob der Einstieg in der Wildschönau robust und wiederholbar funktioniert muss sich noch zeigen. Heute wurde diese Welle zu Tagesbeginn überdurchschnittlich stark gerechnet.

Südöstlich des Gasteinertals waren die Wellen bestenfalls nur mehr tragende Linien. Gegen die Westwindkomponente zurück war es dadurch nicht ganz so einfach. Ausgehend von den verlässlichen und hochreichenden Wellenpunkten im Gasteinertal und bei Kaprun aber eine gute Verlängerungsmöglichkeit.

Leider erlaubte die Bewölkung nicht weiter westlich als das Zillertal zu fliegen. Ohnehin führte aber die früher als prognostizierte Ankunft der Kaltfront, dass nicht alle Schenkel sinnvoll ausgenutzt werden konnten. Limitierend war dabei heute nicht Feuchte, die von SW über den Hauptkamm schwappt, sondern das Fluten der Voralpen und grossen Täler von Norden her mit tiefbasiger Kaltluft. Beim Abrüsten begann es dann auch zu nieseln. Quelle: ‘online contest‘.

Trotz 12 hPa Druckdifferenz nur “seichter Föhn”

Am Dienstag/Mittwoch, 20./21. Oktober herrschte über den Alpen eine “typische Föhnlage”. Allerdings enthielt sie einige Merkmale, die eine für den Segelflug nutzbare Windströmung und Wellenbildung nicht begünstigten. Der nachträgliche Kommentar von MeteoSchweiz bleuchtete die Gründe, der ausführliche Blog erklärt die Föhnlage im Detail:

Kommentar von MeteoSchweiz:
“Die Voraussetzung für die Bildung von Leewellen ist eine senkrecht zum Gebirge gerichtete Strömung. Zudem muss die Luft in der Höhe, das heisst oberhalb und in Kammhöhe des Gebirges, eher stabil geschichtet sein und eine Windzunahme mit der Höhe vorhanden sein. Im gestrigen Fall war die Anströmung in der Höhe aus südwestlicher Richtung, entsprechend war die Bedingung einer senkrechten Anströmung nicht gegeben. Prognosemittel zur Bestimmung von Leewellen wären beispielsweise Vorhersagekarten der Höhenströmung und dessen Richtung und Stärke zwischen etwa 3 bis 8 km Höhe.

Die dazugehörende Frage von Yves Gerster lautete:
“Vielen Dank für den interessanten Artikel. Ich habe versucht den ‘Föhsturm’ mit dem Segelflugzeug zu nutzen. Jedoch gab es zwischen dem Klausenpass und Chamonix nicht wie gewohnt Lee-Wellen, sondern eher ein Windgemisch aus unterschiedlichen Richtungen. Ich nehme an, dass dies mehrheitlich diesem “Seichten Föhn” zu verdanken ist. Welche Prognosen-Mittel gibt es um dieses Phänomen zu erkennen abgesehen von der Bodendruckdifferenz? Wäre das aus dem Temperaturgradient südlich und nördlich der Alpen vorhersehbar”?

Original-Föhn-Blog:
Im Flachland merkte man von der Föhnlage nur wenig. Vielleicht konnte der eine oder die andere heute Morgen auch ein schönes Föhnfenster bestaunen wie im heutigen Titelbild aus Zürich. Aber in den Alpen brauste der Föhn mit Windspitzen von teils über 100 km/h durch die Täler. Und so steht der Föhn im Zentrum des heutigen Blogs.

Föhnlage
Die Anordnung der Druckzentren entsprach heute einer typischen Föhnlage. Auf der einen Seite lag ein umfangreiches Tiefdrucksystem über den Britischen Inseln und auf der anderen Seite ein Hochdruckgebiet über Südosteuropa. Dazwischen herrschte eine starke südwestliche Höhenströmung, die im Alpenraum eine Föhnsituation generierte. Quer über die Alpen zwischen Lugano und Zürich baute sich eine Luftdruckdifferenz von 12 hPa auf. Mit dem Randtief, das von der Biskaya zur Nordsee zog, verstärkte sich vorübergehend auch die Höhenströmung. Damit erreichte heute die Föhnströmung ihre stärkste Phase.

Föhnspitzen
Gestern Nachmittag ist der Föhn in den Alpentälern aufgekommen, zunächst noch als eher «kalter» fast boraähnlicher Südwind. Dieser hatte seinen Ursprung in der auf der Alpensüdseite anstehenden kühlen Luftmasse, welche bis rund 2400 Meter hoch reichte und über die Passeinschnitte, wie beispielsweise den Gotthard, nordwärts hinüberströmte. In Andermatt wurden dabei Windspitzen um 80 km/h gemessen. Heute Mittwoch erreichte die Föhnlage mit der eingangs erwähnten Entwicklung ihre stärkste Phase. Aus dem unteren Rhonetal stiess der Föhn, resp. La Vaudaire (lokaler Name), zeitweise bis auf den oberen Genfersee vor. Daneben war der Föhn auch in den bekannten Föhntälern wie das Haslital im Berner Oberland, das Urner Reusstal oder im Churer und St. Galler Rheintal zu beobachten. Die höchsten Böenspitzen brachte der Föhn heute in Altdorf mit 101.9 km/h, dicht gefolgt von Evionnaz mit 101.2 km/h. Ansonsten bewegten sich die Föhnspitzen zwischen 60 und 100 km/h.

Föhn am Walensee und Obersee
Der Föhn trat heute in den meisten Alpentälern mehr oder weniger stark in Erscheinung. Interessant waren die Verhältnisse in der Region Walensee und Obersee. Wie die untenstehende Grafik schön illustriert, erreichte der Föhn am späteren Dienstagnachmittag Bad Ragaz, knapp vier Stunden später setzte er auch in Quinten am Walensee ein. Doch der Föhn stiess noch weiter westwärts vor und erfasste um ca. 23 Uhr die Station Schmerikon am Obersee, wo er bis heute Morgen blies. Quelle: ‘MeteoSchweiz‘.

„Im Föhn wirst du zum Spielball der Kräfte“

Die Ursache für den tragischen Flugzeugabsturz am Sonntag ist nach wie vor unklar. Fest steht aber, dass Fliegen in Innsbruck aufgrund der Berge, des Talkessels und des Föhns sehr komplex ist. Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes Tirol im großen Interview über die besonderen Herausforderungen in Innsbrucks Höhen.

Braucht man eine spezielle Ausbildung, um in Innsbruck an- und abfliegen zu dürfen?
Ja, die braucht man. Während man früher mit herkömmlichen Maschinen, wie etwa einer 737, noch am Flughafen Landeverfahren geübt und verfeinert hat, wird das heute alles in Simulatoren gemacht. Dort werden verschiedene Wetterszenarien, aber auch Triebwerksausfälle simuliert und der Pilot muss mit einem speziellen Flugzeugtyp an- und abfliegen. Geübt wird dann so lange, bis auch alles sicher gemeistert werden kann und man die Erlaubnis für Innsbruck bekommt. Wir sprechen hier aber von der Verkehrsfliegerei.

Betrifft das auch Piloten von Kleinfliegern?
Ja, auch die können in Simulatoren üben, das empfiehlt sich auch für jeden Flugplatz, den man anfliegt. Voraussetzung ist es aber nicht. Was allerdings gemacht werden muss, ist die Flugvorbereitung.

Wie kann man sich die in etwa vorstellen?
Es gibt Streckenberechnungen und An- und Abflugkarten und -verfahren, die an jedem Flugplatz eingehalten werden müssen. Für Innsbruck gibt es etwa ein spezielles Föhnflugverfahren, anhand dessen der Pilot sieht, wie man sicher rein- und rauskommt. Außerdem gibt es einen eigenen Ausbildungsteil, wenn man in den Alpen fliegen will. Auch die Prüfung muss dann in den Alpen abgelegt werden.

Sie haben gerade das Föhnflugverfahren angesprochen haben – wie verhält man sich als Pilot bei Föhn?
Föhnfliegen ist schwierig und man braucht sehr viel Erfahrung dafür. Piloten der „General Aviation“ (Anm.: Zivile Luftfahrt mit Ausnahme des Linien- und Charterverkehrs) vermeiden es deshalb auch, bei Föhn zu fliegen, sofern es irgendwie möglich ist. Denn im Föhn wirst du zum Spielball der Kräfte. Selbst große Maschinen, die unheimlich viel Leistung haben, stoßen dann an ihre Grenzen.

Was aber, wenn man sich bereits in der Luft befindet?
Dafür gibt es eben das Föhnflugverfahren, das eine „Föhn-Arbeitsgruppe“ regelmäßig aktualisiert. Darin wird genau erklärt, wie man fliegen muss, um den Flieger bei Föhn sicher zu landen.

Sie fliegen selbst – waren sie schon einmal in einer brenzligen Situation?
Bei Föhn zu fliegen ist nie angenehm – die Maschine ist im Grenzbereich und die Leistung für ein sicheres An- und Abfliegen schwindet. Als brenzlig habe ich es aber noch nie empfunden. Denn Fliegen ist eigentlich eine sehr sichere Art der Fortbewegung – so lange man die Parameter der Hersteller, Flugplätze und Lotsen einhält. Tut man das nicht, kommt man in einen Grenzbereich, in dem man nicht mehr agieren, sondern nur noch reagieren kann – und dann wird es gefährlich.

Wie sieht die Situation konkret in Innsbruck aus?
Innsbruck ist sehr komplex, weil wir die Berge bzw. den Talkessel haben, nach vorne hin die Stadt und nach hinten bebauten Siedlungsraum. Aber man muss auch sagen: Es starten und landen in Innsbruck 20.000 Flieger der „General Aviation“ jährlich. Unfälle passieren dabei aber zum Glück sehr selten. Quelle: ‘Kronen Zeitung‘.

Kleinflugzeug-Absturz in Innsbruck

Zwei Menschen starben am Sonntag in Innsbruck, als ein Kleinflugzeug aus etwa 200 Metern Höhe in ein Feld nahe des Flughafens stürzte – die „Krone“ berichtete. Obwohl die Einsatzkräfte sofort vor Ort waren, kam für beide Männer jede Hilfe zu spät. Die Ermittlungen zur Unfallursache laufen. Ein Polizeisprecher bestätigte, dass die Opfer Schweizer (54, 59 Jahre) sind. Die Leichen wurden obduziert. „Das Flugzeug hat sehr schnell an Höhe gewonnen. Aus der Entfernung sah es so aus, als ob es steil Richtung Brenner fliegen würde“, schilderte Augenzeuge Markus W. der „Krone“. „Als der Flieger genauso schnell wieder an Höhe verlor, wie er gewonnen hatte, wusste ich, da kann etwas nicht stimmen. Ich dachte mir, das Flugzeug stürzt entweder in den Inn oder in das Feld. Kurz darauf habe ich nur noch eine große braune Staubwolke gesehen und direkt darauf Sirenen gehört.“

Beide Insassen sofort tot
Der Kleinflieger sei aus der Schweiz gekommen und in Innsbruck zum Tanken zwischengelandet, schildert Polizeisprecher Christian Viehweider. „Warum es kurz nach dem Start zum Absturz kam, ist nach derzeitigen Erkenntnissen noch unklar“, erklärte der Polizeisprecher. Da der Flieger in einem Feld südlich des ÖAMTC abstürzte, waren die Einsatzkräfte rasch vor Ort: „Einer der Insassen war schon bei Ankunft der Rettungskräfte tot, der Zweite wurde noch reanimiert, aber verstarb auch an der Unfallstelle“, sagte Viehweider.

Spielte Föhn eine Rolle?
Während Sachverständiger und Experten der Flugunfallkommission nun ermitteln, werden die beiden Opfer, zwei Männer im Alter von 54 und 59 Jahren obduziert.

Flieger zerschellt
Vom Kleinflieger selbst bot sich ein desaströses Bild – der Flieger wurde beim Aufprall auf den Boden völlig zerfetzt. Inwieweit der Föhn, der gestern im Raum Innsbruck blies, eine Rolle spielte, ist unklar. „Untersucht wird nun in alle Richtungen“, erklärte Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes. Er war gestern selbst vor Ort und kennt das betroffene Kleinflugzeug auch. Der „Krone“ beantwortete er ein paar Fragen:

Herr Hohenauer, um welchen Flugzeugtyp handelte es sich denn?
Es ist ein in der Schweiz zugelassener Flieger, der schon seit vielen Jahren in Innsbruck fliegt.

Muss man sehr erfahren sein, um das Kleinflugzeug fliegen zu können?
Es handelt sich dabei eigentlich um ein sehr verlässliches Flugzeug. Es ist gutmütig zu fliegen und verzeiht viele Fehler, allerdings ist es aber aufgrund der Leichtigkeit auch sehr windanfällig.

Kann man schon etwas zur Unfallursache sagen?
Nein, dafür ist es noch zu früh. Wir wissen nur, dass der Flieger durch den Gegenwind sehr schnell an Höhe gewonnen hat, das ist eigentlich gut, weil man dadurch auch Sicherheit bekommt. Der Seitendreh bei starkem Föhn ist allerdings zu überdenken. Das muss man jetzt aber alles noch genau untersuchen.

Kann ein technisches Gebrechen Ursache sein?
Ja, auch dahingehend prüfen wir alles, sobald wir die Wartungspapiere und Pilotenvita haben. Quelle: ‘Kronen Zeitung‘.

1’150 km im Südföhn

Yves Gerster fliegt mit Copilotin Barbara Muntwyler anfangs Oktober vom Segelflugplatz Thun aus in einem Arcus T in einer ziemlich feuchten und nur kurz anhaltenden Südströmung 1’150 km. Dabei wendet er am Genfer See und über den Tauern in Österreich. Hier geht’s zum Video.

Fürs Weekend in den Nordföhn nach Italien

Yves Gerster scheut keinen Aufwand, um Wellenfliegen zu können. Auch eine ausgedehnte Nordwest-Staulage hindert ihn nicht daran. Er fährt einfach kurz über das Weekend nach Aosta in Norditalien und surft von diesem Startplatz aus in den Nordföhn-Wellen über Italien, der Schweiz und Frankreich. Hier geht’s zum Video.

Wie der Föhn die bayerische Psyche prägt

Der Föhn sorgt für ganz besonders schönes Wetter in München und beste Bergsicht. Ein Bayernkenner spricht von der Fata Morgana der Münchner. Und während manche den Föhn genießen, erleiden ihn andere. Einer davon ist unser Korrespondent. Die Station Laim, an der ich öfter mal die Verspätung der S-Bahn aussitze, zeichnet sich durch architektonisch besonders gewöhnungsbedürftige neue Büroklötze aus – in aschgrau und mintgrün. Doch die Station Laim liegt auch an der Fürstenrieder Straße, einer kilometerlangen strichgeraden Autoschneise durch München in Richtung Süden. An manchen Tagen sieht man hier bis zum Schafreuter an der Grenze zu Österreich – und auf die Bergkette des Karwendel, 70 Kilometer weit entfernt – scheinbar zum Greifen nah, glasklar – und strahlend verheißungsvoll. Thomas Grasberger ist ein versierter Kenner der bayerischen Kultur, er hat sich seine literarischen Verweise vor dem Interview extra zurechtgelegt. „Ich weiß nicht, aber ich glaube, auf der Terrasse zu Bogenhausen im Angesicht der Tiroler Alpen geschah meinem Herz solch neue Verzauberung! Wenn ich dort in Gedanken saß, war mir es oft, als sähe ich ein wunderschönes Jünglingsantlitz über jene Berge hervorlauschen. Und ich wünschte mir Flügel, um hinzueilen nach seinem Residenzland: Italien.“

Grasberger meint zu Heinrich Heines Versen: „Da hat ihm der Föhn was vorgegaukelt, diese Sehnsucht nach dem Süden, wo alles besser ist – ja? Das Land, wo die Zitronen blühen. Wir kennen das alle. Der Münchner, wenn er den Föhn hat, dann träumt er davon, dass er raus will, am Besten nach Italien. Bloß ned hierbleiben. Hier ist alles schlecht. Aber dort ist es gut. Aber… ist halt nur eine Täuschung.“ Ja. Der Föhn. Für Thomas Grasberger ein klarer Fall. „Der Föhn ist die Fata Morgana des Münchners“, der auch schon Heinrich Heine erlag. Und ich erliege ihm auch regelmäßig – dem Föhn: physisch und psychisch. Wenn ich in Laim sitze und ins morgendliche Alpenglühen starre, kann ich meinem Kopfschmerz quasi beim Anfangen zuschauen. Ich weiß nicht, was soll es bedeuten, dass ich so lätschert bin? Was habe ich dieser Welt getan, dass mich dieses Wetter so umhaut? Und was ist dieses Wetter eigentlich, dieser Föhn?

Das Geografielehrbuch beschreibt ihn so: „Aus der Kombination feuchtadiabatisch dominierten Aufsteigens und im Wesentlichen trockenadiabatischen Absinkens resultieren in gleicher Höhe über Normalnull Temperaturunterschiede zwischen Luv- und Leeseite, die bis zu zehn Kelvin betragen können.“ Also, der Wind aus dem Süden steigt über Norditalien auf, kühlt ab – lässt die Wolken in Südtirol zurück, wärmt sich beim Absteigen über dem süddeutschen Voralpenland wieder auf – und ist dann oft wärmer als in Italien. Lesen Sie den ganzen Artikel bei ‘Deutschlandfunkkultur.de‘.

Video: 1000 km im Südföhn

Vor rund einem Jahr, damals noch garantiert virenfrei: ein Flug im Südföhn – 1.000 Kilometer in etwas über zehn Stunden – Impressionen aus dem Cockpit des Unterwössener Föhnfliegers Roland Henz.

Bisher längster Segelflug ab Kägiswil (2019)

In 8 Stunden und 40 Minuten «trug» der Föhn ein Segelflugzeug 1148 Kilometer weit. Am Steuerknüppel sass Yves Gerster. An diesen und ähnlich schöne Flüge im Vereinsjahr 2019 erinnern sich die Mitglieder der Segelfluggruppe Obwalden derzeit besonders gern. Denn die Massnahmen des Bundes zur Bekämpfung des Coronavirus vom 13. März haben auch zur sofortigen Einstellung des Flugbetriebes in Kägiswil geführt. Am 14. März hätte zwar die ordentliche Generalversammlung der SGOW noch durchgeführt werden können, «doch wir wollten nicht ans Limit gehen und sagten sie deshalb ab», blickt Obmann Peter Steinmann zurück. Er hofft, dass der Flugbetrieb ab dem 27. April wieder aufgenommen werden kann, «doch werden wir uns mit den andern Segel- und Motorfluggruppen absprechen.» Höhepunkt der GV wäre ein Vortrag des Berner Piloten Yves Gerster zum Thema «Föhnfliegen» gewesen. Der bald 30-jährige Segelflieger hat am 23. November 2019 mit Föhnunterstützung den bisher längsten Flug ab Kägiswil geschafft. Darüber berichtet er nun in dieser Zeitung statt vorher an der GV der Segelflieger. «Rund 20 Minuten nach dem Start um 7.31 Uhr auf dem Flugplatz Kägiswil», erklärt Gerster, «habe ich auf 2500 Metern über Meer im Gebiet Seelisberg den Motor ausgeschaltet und eingeklappt.» Auf die Ausgangshöhe für den folgenden Segelflug war der Pilot nicht durch ein Schleppflugzeug gezogen worden, sondern durch den im Segelflugzeug integrierten kleinen Motor. «So bin ich flexibler, ich muss keinen Schlepp-Piloten suchen.» Selbstverständlich bleibt der Motor beim eigentlichen Segelflug stets ausgeschaltet. Geräte an Bord überprüfen das. Den ganzen Bericht finden Sie in der ‘Luzerner Zeitung‘.

So gefährlich ist der Innsbrucker Landeanflug

Es gibt Flughäfen, die aufgrund ihrer Lage extreme Anforderungen an Piloten stellen. Einer davon ist der Flughafen Innsbruck in Österreich. FOCUS Online hat eine Pilotin beim Simulator-Training begleitet und zeigt, warum er so gefährlich ist – und worauf Piloten achten müssen. Ein großes Problem sind die Berge, die den drittgrößten Flugplatz Österreichs umschließen. Nördlich von Innsbruck liegt das Karwendelgebirge, im Süden der knapp 2.250 Meter hohe Hausberg Patscherkofel. Durch die Lage in einem Föhntal müssen die Piloten und Pilotinnen außerdem oft mit starken Böen rechnen. Das macht den Flugplatz zu einem der gefährlichsten weltweit. Bei der Landung bleibt deshalb kein Raum für Fehler. Aus diesem Grund müssen selbst erfahrene Piloten, bevor sie überhaupt dort starten und landen dürfen, ein ausführliches Extratraining absolvieren. Quelle: ‘focus.de‘.

Frei wie ein Vogel im Wind

So frei wie ein Vogel im Wind. So müssen sich die zwei Piloten der Segelfluggruppe Glarnerland gefühlt haben. Anders kann man die Höhenflüge von Daniel Künzler und Patrick Häusler nicht beschreiben, welche sie, in zwei verschiedenen Flugzeugen, vom Winde verweht über das Alpendach gleiten liess – teils in Höhen von 5’500 m.ü.M. Das Spiel mit dem Wind beginnt um 7.20 Uhr auf dem Boden der Realität, 447 Meter über Meer, der Höhe des Flugplatzes in Mollis. Gott sei dank stürmt der Föhn. Die warme Luft bläst die Segelflieger der Wiggiswand entlang aufwärts, mit bis zu acht Metern pro Sekunde, nahezu 30 Stundenkilometer schnell. Nach nahezu 13 Stunden Flug haben beide Piloten um 20 Uhr in Mollis wohlbehalten – und überglücklich – aufgesetzt. Quelle: ‘Die Südostschweiz‘.

Armin Hürlimanns Beinahe-Tausender

Knapp. Knapper. 973.92 km.

Morgenstimmung im Prättigau.

Unsere ursprünglich geplante Aufgabe mit dem ersten Wendepunkt am Lungernsee – und der zweiten Wende in Bad im Gesäuse mussten wir (Stefan Hügli als mein schützender Engel und ich selber) früh wegen zu vieler aktiver DABS-Meldungen und dem ersten Schneegestöber auf dem Urnerboden abändern. Danach haben wir uns auf die Strecke zur Rax und zurück konzentriert. In der Welle im Rheintal vor dem Vilan waren wir auf 2’100 m.ü.M. etwas ungeduldig und flogen zum Vilan weiter. Am Vilan und an der Sassauna stieg es trotz Wind erst mit der langsam aufkommenden Thermik. Einmal an und auf der Schesaplana konnten wir dann in die Montafonwelle einsteigen. Danach konnten wir die Leewellen des Hauptalpenkammes bis nach der Wende bei Ebenstein in der Nähe von Eisenerz in dünner Luft und mit Rückenwind sehr schnell vorfliegen.

Gute Stimmung in der Flieger-WG: Stefan Hügli und Armin Hürlimann

Aufwind verpasst
Am Dachstein haben wir wegen unseres gewählten Hangflug-Regimes den letzten, guten Aufwind an der Sonne verpasst. So ging es leider nur noch mit Rest-Thermik, im Schleichgang und unter der Abdeckung weiter. Im Schatten mit wenig Wind hiess es, erst mal oben zu bleiben.

Der Grimming – noch aus der Welle, bevor wir für den Rückflug eine Etage tiefer den Hängen entlang weiter fliegen.

Guter Wilder Kaiser
Trotz Schatten war uns der Wilder Kaiser sehr gut gesinnt und wir konnten vorgelagert mit bis 3 m/sec. wieder die nötige Höhe erreichen, um beim Rofan am Achensee und an der Nordkette im Föhn wieder anzuhängen. Um etwa 18.00 waren wir in Innsbruck. Also zwei Stunden vor Sunset und 200 km bis nach Schänis. Aus Erfahrung sollte dies nach Hause reichen.

Kein Loch vor Landeck
Danach ging es darum, das übliche Loch vor Landeck glimpflich zu überstehen. Mit angenehmer Höhe von mehr als 2500 m.ü.M. kamen wir vor dem Parseier unter einer Mega-Föhnwolke an und zielten auf die Einstiegskannte eingangs Paznauntal. Nach langem Anflug hat es uns dann mit bis zu 5 m/sec. aufgesaugt und wir konnten wie ein Düsenjäger das Paznaun hochfliegen.

Die Churfirsten im Abendlicht kurz vor der Landung.

Vorarlberg verteilt ‘Wotschn’
Im Montafon kassierten wir mit mehr als 100 km/h Föhnsturm in der üblichen Montafonwellenlinie eine Ohrfeige und verloren im Nu über 2000 Meter Höhe. Wir haben es eigentlich gewusst, dass die Föhnwellen-Länge mit zunehemender Windgeschwindigkeit linear zunimmt, also viel weiter im Norden stehen muss. Aus den zwei noch verbleibenden Möglichkeiten haben wir dann den Anflug nach Westen an den Säntis beim Hohen Kasten gewählt und konnten dort wie üblich sofort wieder gut auf maximale Höhe steigen, was uns komfortabel nach Hause brachte.

Herzlichen Dank an alle unsere Helfer und Piloten.
LG, Armin Hürlimann.

November-Flug im ruhigen Föhn

Am Samstag, 4. November 2017, haben wir im Motorflugzeug TB20 der Motorfluggruppe Mollis bei einem kurzen Alpenflug eine Föhnlage geniessen dürfen, die es so eigentlich gar nicht geben kann.

Aufbauender Südstau, über den Gotthard einfliessende, feuchte Kaltluft, klassische Staulage mit Wasserfall-Effekt am Hauptalpenkamm – und völlig ruhige Atmosphäre nahezu ohne Turbulenzen.

Die Eindrücke dazu finden Sie hier:

 

 

Erstaunlich starke Steigwerte im schwachen Föhn.

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Bruno Haller zirkelt den Duo Discus XL federleicht die Hänge östlich des Skigebietes Flims-Laax bis zum Segnes-Kessel hinauf.

Am letzten Februar-Samstag 2016 verspricht die Windprognose einen fliegbaren Tag mit einem leichten Südwind auf 2’600 Metern von ca. 25 Knoten, der den ganzen Tag über in den Luftschichten über 2’000 Metern anhalten soll. Bruno Haller und ich wollen ihn für ein paar erste Flugstunden in der neuen Saison nutzen – die Wetteroptik am Flugplatz zaubert aber allen andern Anwesenden ausser uns vor allem ein skeptisches Fragezeichen ins Gesicht. Nach einer ausführlichen Besprechung der heutigen Möglichkeiten machen wir den schplintenneuen Duo Discus XL D-9195 der SG Lägern startbereit und machen uns kurz vor Mittag auf den Weg.

Der Tag hält, was die Prognose versprochen hat und lässt uns sanft die Hangwind-Systeme an den Churfirsten und im Prättigau erkunden. Aber auch der Transfer gegen den Wind über Davos und die tiefen und ‘runden’ Kreten des Schanfigg gelingt einwandfrei. Auf der Nordseite beim Mattjischhorn können wir sogar auf einer Hochebene eine ganze Menge Kite-Skifahrer beim Flitzen über die Schneeflächen beobachten. Das sind gute Aussichten für einen tiefen Anfang an den Hängen des gegenüberliegenden Calanda mit seinen Wölfen. Dort hangeln wir uns über den gleissend hellen Schneeflächen von Krete zu Krete, bis uns westlich von Brigels Schneeschauer den weiteren Weg Richtung Disentis versperren. Hier ist deutlich mehr Thermik als dynamischer Aufwind zu spüren.

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Im Vorderrheintal ist schwache Thermik stärker spürbar als der Hangwind-Effekt des leichten Südwindes.

Interessanterweise fallen wir dann nach dem Queren des Panixerpasses in einen starken Rotor über der Skihütte Obererbs. Seit Ruedi Wissmann nicht mehr dort seine Gäste bewirtet, finde ich die Rotoren spürbar besser 🙂

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Immer wieder imposant: der ‘Wasserfall’ des Südstaus am Haupt-Alpenkamm. Hier der Blick aus dem Elmer Kessel nach Südwesten, in der Bildmitte der höchste Glarner – der Tödi. Bild: Bruno Haller.

Der Rotor über dem dem Waffenplatz Elm wirft uns zusammen mit einem eindrücklich grossen Steinadler (die fliegen offenbar manchmal auch nur zum Vergnügen) mit Spitzenwerten von fünf Metern pro Sekunde ein paar Etagen höher. Wir werden auf unserem Weg ins Schächental noch in einen stärkeren Rotor einfliegen. Dort spicken uns mehr als 10 Meter pro Sekunde starkes Steigen gleich 1’000 Meter höher. Bis ich aber die Freigabe der ATC Zürich für weiteres Steigen in den A9 hinein erhalte, falle ich vor lauter Zuhören des endlosen Samstagnachmittag-Geplappers auf dieser Frequenz leider bereits wieder aus der Welle… und finde sie nachher auch nicht mehr, als ich endlich höher hinauf dürfte.

Auch die Flumserberge überraschen uns auf dem Heimweg via Klosters mit einer Welle, die trotz des schwachen Südwindes von weit unten heraus erstaunlicherweise bis sieben Meter Steigen pro Sekunde produziert.

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Wir beschliessen den gemütlichen ‘Föhnchen-Tag’ (es braucht für einen schönen Wellenflug nicht immer ein Orkan mit Windgeschwindigkeiten von 120 km/h auf 3’000 Metern zu sein) mit einer Abschlussrunde ins Prättigau, wo wir spasseshalber in engen Wenden nochmals die senkrechten Rhätikon-Wände hinaufturnen, bevor wir nach fast sechs Stunden Hang- Rotor- und Wellenfliegens frühzeitig vor dem Eindunkeln mit einem zufriedenen Gefühl im Bauch wieder in den Kaltluftsee über der Linthebene eintauchen und auf dem Flugplatz Schänis landen. Ein gelungener Start in die frische Flugsaison auf einem tollen, topausgerüsteten und sehr leisen Fluggerät.

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Hier sind die Flug-Details. In der Foto-Galerie finden Sie alle Aufnahmen des Fluges und die nachfolgende Grafik ist die (zutreffende) Windprognose des Vortages:

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Geburtstags-Ausflug im Föhn.

Am 9. Oktober 2014 darf ich – weil’s mein Geburtstag ist – einmal machen, was ich am liebsten mag: Segelfliegen (meine Chefin hat mir frei gegeben!). Weil schon die ganze Woche über mehr oder weniger der Südwest durch die Täler pfeift, passt alles zusammen: ein freier Tag, ein tolles Segelflugzeug und ausreichend Wind, um ein Weilchen in der Luft zu bleiben.

Für das, was ich heute vorhabe, reicht es auch, am späteren Vormittag in die Luft zu kommen, da sind keine Nachtübungen im Scheinwerferlicht meines Opeli und Wasserspiele in der Dunkelheit nötig. In aller Ruhe fahre ich zum Briefing nach Schänis, Flieger montieren ist zusammen mit Peter Zweifel als Gast aus Winterthur bald erledigt. Wasser in die Flächen füllen, dauert schon länger, irgend ein Spassvogel hat den sonst vorhandenen, langen Wasserschlauch bereits weggeräumt, vermutlich aus Angst, er friere ein oder jemand nehme ihn womöglich noch mit.

Heute sportlich.
Auf der Südseite unseres Hausberges wird ‚cinque’ schon in wenigen Kurven über den Gipfel hinaus getragen. Für einmal wähle ich heute die sportliche Start-Variante. Die wende ich an, wenn der Föhn schon tief in die Täler greift und man bei Ziegelbrücke eigentlich vom Boden weg dem Hang entlang klettern kann (extrem-sportliche Variante). Die unsportliche Variante wäre ein hoher Schlepp auf 2’400 Meter hinauf, mit anschliessendem Direktflug an die obersten Kreten der Churfirsten (die Ostseite des Sichelchamm ist eine der ersten Stellen, die im Südwind trägt). Das ist dann die richtige Methode, wenn der Föhn beginnt, von oben Schicht um Schicht ‚abzuhobeln’ und erst an einzelnen Stellen (bei uns im Zigerschlitz ist das Mitlödi, Glarus und Ziegelbrücke) bis in die Täler durchgreift. Noch unsportlicher wird der Schlepp, wenn der Föhn erst aufbaut und nur an den Föhn-Hotspots im Urnerland (Eggberge, Läged Windgällen, Schächental), in den Glarner Alpen (Sernftaler-Nord-Kreten, Engi, Elm) und natürlich im Rheintal (Schesaplana, Vilan) spürbar ist.

Erkundungsflug.
Heute habe ich mir vorgenommen, die verschiedenen Hang- und Wellensystem etwas genauer zu erkunden. In die Region Arlberg und weiter das Inntal hinunter sieht die Windprognose nicht sonderlich gut aus. Zuviel Südwest-Anteil. Und östlich Achensee fast kein Wind mehr und wenn, dann parallel zu den Hängen. Das mag ich nicht besonders. Deshalb fege ich im Geradeausflug den Luvkanten entlang bis in die Silvrettagruppe. Eigentlich wäre es cool, wenn man von hier aus alles nur im Hangflug ins Wallis gelangen könnte. Die Feuchtigkeit im Vorderrheintal ist allerdings etwas hoch für einen Durchflug in Andermatt. Bis nach Flims gelingt das Vorhaben allerdings wunderbar. Ich kann am Flüela, am Weissfluhjoch und in den Fideriser Heubergen problemlos im Hangwind bis nach Chur schleichen. Nicht sehr schnell, aber ohne Kreiserei, ohne Turbulenzen. Am Churer Joch steht sogar noch eine schwache Welle, die ich aber weglasse, weil ich ja im Vorderrheintal sowieso unter die Wolken will. Da hilft es nicht, über der Bündner Hauptstadt auf 4’000 M.ü.M. zu steigen, nur um danach mit Vollgas unter die Wolken tauchen zu müssen. Die Übersicht geht dabei verloren.

Unverhofft in eine unbekannte Welle.
Herrlich ist es dann, am Flimserstein und am Ringelspitz die Hänge hochzuturnen und den Flieger wie einen Drachen steigen zu lassen. Die Region erinnert mich immer etwas an den Pic de Bure. Auch hier ist die Vegetation ähnlich karg, die Optik wird von kahlen, glatten Kalkwänden dominiert, die im flachen Herbstlicht fast weiss scheinen. Dann ‚falle’ ich über dem Segnes-Kessel unverhofft in eine starke Welle. Ich erhalte von ZRH Info gerade rechtzeitig für 30 Minuten eine Freigabe bis 4’600 Meter hinauf, bevor ich in den Luftraum C hinaufgetragen werde. Die Luftwaffe beginnt um 13.30 ihren landesverteidigenden Dienst, aber solange darf ich noch steigen. Das Problem dabei ist, dass ich so nicht ins Vorderrheintal komme, weil ich von oben durch die Wolkendecke der Staubewölkung tauchen müsste. Und aus diesem flachen Winkel knapp über den Wolken sind keine Löcher erkennbar und höher darf ich nicht steigen, um mehr Überblick zu bekommen. Eben wegen der sonst sehr geschätzten Luftwaffe.

Also entscheide ich mich ‚halt’ für die Primärwelle in Elm und fliege den steigenden Ast ab bis an den Spannort bei Engelberg. Das ist ähnlich wie Motorfliegen, nur durchgeschüttelter. Ich verliere allerdings kaum Höhe bei der Übung und finde mich nach kurzer Zeit vor den geschlossenen Toren des Meiringer Luftraumes wieder. Zwei FA-18 pfeifen direkt nach dem Start über mich hinweg an den Titlis, bevor ich mich für eine Durchfluggenehmigung zwischen die Funksprüche der startenden Jets hindurchzwängen kann. Aber es reicht, bei Gadmen habe ich die Genehmigung für den Flug an die Engelhörner.

Freigaben und die davon abweichende Realität in der Luft.
Das Problem ist nun, dass der Controller mir eine Freigabe bis an die Kleine Scheidegg erteilt. Da kann man zwar hin, aber nur, wenn man das will. Ich habe immer grösste Mühe, mir in der blauen Luftmasse hinter den Berner Eisriesen ein Wellensystem vorstellen zu können (und das dann auch noch zu treffen). Zudem ist das eines ohne ernsthaft brauchbare Auffanglinie, sieht man vom Jura einmal ab. Und dass Eiger & Co. eine gewaltige Leewelle produzieren (da geht’s ja nicht nur hinauf, sondern mindestens so schnell auch bergab), braucht man nicht zu erwähnen. Ich überlege, ob ich im Südwest den Hängen entlang an den Grimsel fliegen soll, um dann ins Goms und an die auch hier tief in Staubewölkung steckende Nordkrete des Wallis zu wechseln. Irgendwie verlässt mich dann aber vor lauter Aufwindsuchen, Freigaben verlangen usw. der Mut und ich fahre etwas kleinmütig wieder zurück an die angeströmte Kette zum Titlis und hinaus aus dem kontrollierten Meiringer Luftraum. Für den Rückweg wechsle ich über der Sustlihütte und dem Wichelplangg, einem meiner früheren Kletterberge, ins Meien- und später ins Maderanertal. Dahinter steckt die Idee, einen Durchgang nach Andermatt oder das Vorderrheintal zu finden.

Im Maderanertal in den Wasserfall.
Die Schächentaler Windgällen sind nicht nur für Bergsteiger eindrückliche Kalkspitzen. Auch für Föhnflieger ist es gewaltig, an der Südseite die steilen Wände hochzuturnen. Ein Blick in die aus Süden anstürmenden Wolkenmassen lässt einzelne Lücken zwischen Oberalpstock und dem Chrüzlipass erkennen. Dahinter ist die Luft trocken. Also nichts wie hin. Bis kurz vor den Oberalpstock kann ich sogar noch von steigender Luft profitieren, es scheint, als ob das Wagnis gelingen würde. Dann falle ich aber kurz vor den steilen Wänden mit dem Staldenfirn ‚in den Bach’. Der spült mich rasch 500 Meter hinunter. Der Bristenstock und der Chrüzlipass steigen blitzig neben mir hoch – keine Chance – ich muss zurück an die Windgällen. Immerhin eine wichtige Erkenntnis habe ich bei diesem Versuch aber gewonnen: ich wäre auf der Luvseite das Vorderrheintal bis an den Oberalp und an die Furka durchgekommen. Einfach tief und mit den Gipfeln in Wolken – aber es geht. Jänu – dann fliegen wir halt wieder über den Klausen und Elm zurück ins Prättigau. Dieser Teil des Fluges ist weniger spannend, die Turbulenzen im Schächental, über dem Urnerboden und vor allem südlich des Kärpfs sind bekannt.

Mords-Rotor über Obererbs.
Genau da, wo unser Fluglehrer Ruedi Wissmann viele Jahre während der Sommermonate als Hüttenwart gewirkt hat, knetet es mich noch einmal richtig durch. Ich versuche in wilden Manövern, einen Rotorfetzen über mir auszukreisen. Nach ein paar Versuchen und immerhin ein paar hundert Höhenmetern Gewinn gebe ich das Unterfangen aber auf. Hier sitzt teilweise der Herr Zufall am Steuerknüppel, nicht immer der Herr Pilot. Mehrmals zeigt die Flugzeugnase entweder direkt in den Himmel oder dann direkt auf das Gelände tief unter mir – beides fühlt sich ungewohnt an. Die Ruderwirkung ist teilweise lamentabel. Obwohl ich den Knüppel voll nach rechts ausschlage, dreht der Rotor ‚cinque’ voll auf die linke Seite. Fahrt- zu und Abnahmen von 50 km/h sind auch nicht gerade das, was ich gerne mag. Ein abendlicher Blick auf die Karte erklärt das Phänomen. Bei Südwest liegt diese Stelle in Windrichtung betrachtet exakt ‚hinter’ dem hohen Gipfel des Hausstocks, kein Wunder dreht die Luftmasse da wie ein grosser Tumbler.

Erstaunlicher Unterschied.
Ich mag es eigentlich lieber gemütlicher und verlasse den ‚ugattligä’ Elmer Kessel, wie ich gekommen bin. Über die Tschingelhörner und wieder ins Rheintal. Erstaunlich ist der Unterschied im Flugstil. Ruhig trägt der Hangwind an Ringelspitz, Calanda, Churer Joch, Fideriser (Skitouren)-Heuberge und hinauf nach Davos an den mit Technik vollgepackten Weissfluh-Gipfel.

Einfach berauschend.
Ab jetzt geniesse ich meinen Geburtstagsflug wie ein Senior im Lehnstuhl und steige in St. Antönien in die (schwache) Prättigauer Welle, die mich bei Landquart und mit einer Freigabe bis FL 200 (!) – ja, die Luftwaffe hat nach 16.00 Uhr Feierabend – bis auf 4’500 Meter hinauf trägt. Danach teste ich noch das Sekundär-Wellen-System über dem St. Galler Oberland und dem Glarnerland, das mich erneut fast wie im Motorflug bis ins Riemenstalden-Tal trägt, ohne dass ich enorm viel Höhe für die Strecke gebraucht hätte.

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Trotz der Spiegelungen im Cockpit immer wieder ein unglaubliches Bild: Flug entlang der aus Süden anstürmenden Wolkenmassen.

Die Natur bietet noch einmal alles auf. Die aus Süden anstürmenden Wolkenmassen tauchen ins fahle, flache Herbstlicht, der Blick reicht weit über die ganze Deutschweiz, in den Schwarzwald, deutlich über den Bodensee hinaus nach Norden. Diese wunderschönen Geburtstags-Flug-Bilder werde ich den bevorstehenden Winter über im Kopf behalten – sie sind eine Motivation, dieses unglaublich schöne Hobby so lange es geht, zu pflegen. Wenn es sein muss, künftig sogar mit einem extra in den Instrumentenpilz eingebauten Transponder – daran darf es künftig nicht mehr scheitern, wenn man hoch hinaus und dorthin fliegen, wo der Pilot – und nicht der Controller will.

Für die Experten (also alle): Link auf die Flugdetails.