Heinz Brem ist nicht nur ein guter Segelflug-Kamerad, sondern auch mein „persönlicher Mechaniker“. Jedenfalls geht er den ewigen GPS-Ausfällen auf die Spur. Während Heinz quasi „the brain“ ist, versorge ich ihn mit dem notwendigen Werkzeug. Und so hat jeder seine Rolle. Die GPS Antenne hat sich gelöst und einen Wackelkontakt verursacht. Mit dem Festziehen der Antenne sollte dieses Problem gelöst sein.
Die Wege in Vinon sind weit. Jetzt steht unser Vogel auf der Piste 30, er muss aber für den Start auf die Piste 28. Das tönt primavista nicht nach einer großen Aufgabe. Da aber Schieben definitiv keine Option ist, versuchen wir es mit einem Seil. Es bleibt beim Versuch. Irgendwie müssen wir einen Ring organisieren. In der Werkstatt will man von unserem Anliegen nichts wissen – im Sinne von „was wollen jetzt diese doofen Gastpiloten“. In einem Hangar finde ich ein Schleppseil. Mit etwas Fantasie gelingt es uns, mittels Schleppseils und Ernst’s Opeli, unser Schiff an den Start zu ziehen.
Um 12:00 starten wir mit acht Minuten Motoreinsatz, um in der Region Gréoux unser Motörli einzufahren. Good news, unser LX, d.h. der GPS Empfang scheint wieder zu funktionieren. Geht doch nix über einen persönlichen Mechaniker.
Ich weiss nicht, ist es die Erinnerung, ist es die grössere Segelflugerfahrung oder ist es gar der Klimawandel, jedenfalls erinnere ich mich, dass früher die Überquerung des Plateau de Valensole jeweils eine Hitchcock-Übung war. Immer kurz vor der Aussenlandung. In den vergangenen Jahren hat das Plateau an Spannung verloren und dies ist durchaus positiv zu verstehen.
Aus den unzähligen Flügen in Vinon kennen wir den Weg. Serre de Montdenier, Parcours, Montagne du Carton, nur Richtung Dormillouse sieht’s nicht sonderlich einladend aus. Also Blinker rechts weg, diretissima zum Grand Bérard. Wobei der Gipfel, der uns einen wunderbaren Aufwind spendete, genau genommen, „Tête de Frusta“ heisst. Also ich weiss ja nicht, aber mit «Frusta» hat dieser Berg meiner Erfahrung nach überhaupt nichts am Hut. Der müsste „Tête de Lust“ heissen, denn er macht richtig gute Laune. Egal, was man von der französischen Politik oder gar Wirtschaft hält, aber Thermik können sie.
In Briançon fahren wir auf 3’500 m ü.M. ein, um in weiträumigem Steigen auf 4’400 m ü.M. zu steigen. Ohne Wolke, mitten im Tal, ich muss es nicht verstehen. An Sollières vorbei manövrieren wir mit höchster GPS Präzision durch den Korridor, um an der westlichen Grenze des Nationalparks der Vanoise Richtung Norden zu fliegen. Früher war unsere Standardroute durchs Modanetal, Richtung Val de Rhêmes, ins Valpelline und dann Richtung Matterhorn.
Und da versagt jetzt meiner Meinung nach die französische Politik, indem da einige Vögel geschützt werden sollen. Die sollen sich ein Beispiel an den Schweizer Vögeln nehmen, denn im Schweizer Nationalpark scheint es den Vögeln ziemlich egal zu sein, wenn da noch einige fetten Gänse (sprich Segelflugzeuge) mit ihnen herum fliegen. Bei Wetterbedingungen wie den heutigen ist die Route über Courchevel, les Arcs, Richtung Norden, problemlos fliegbar. Aber eben, es kommt auf die Wetter-Bedingungen an.
Der Mont Blanc zieht uns magisch an. Wir fliegen allgemeine Richtung Courmayeur und prompt droht wieder Unheil. Dieses kommt in Form der Military Firing Area – SFC – FL 11600 daher. D.h. 3’550 m ü.M. ist die Obergrenze. Wie immer, die schönste Wolke steht mitten im Sperrgebiet. Also fliegen wir mit einigermassen komfortabler Höhe ein. Diese schwindet allerdings zusehends. Ganz, aber auch nur ganz kurz fallen wir auf 3’548 m ü.M., bevor der Aufwind so richtig zu ziehen beginnt. Ab da sind wir wieder absolut sauber. Auch dieses Beispiel zeigt, es ist höchst anspruchsvoll, sämtliche Lufträume permanent zu respektieren. Wir waren uns sicher, dass wir mit 3’550 m ü.M. locker durchkommen würden.
Es folgt ein wunderbarer Abstecher an den Mont Blanc, diesmal von Süden her. Auf über 4’000 m ü.M. folgen wir der italienisch-schweizerischen Grenze. Denn bei MIL ON gilt in der Schweiz FL 130, also 3’950 m ü.M., bei Standard-Druck. Dies sollte aber bald schon kein Problem mehr darstellen. Die Thermik in diesen steilen Felskreten ist zerrissen und unstet. Jedenfalls tun wir uns schwer, die notwendige Höhe für den Überflug des Theodulgleschers zu erreichen. Erst südlich davon erreichen wir äusserst komfortable 4’100 m ü.M.
Fiescher-Gletscher
Entlang der majestätischen Walliser Hochalpen gleiten wir ins Saastal. An der „Senggchuppa“ lassen sich die Walliser nicht lumpen und spenden uns einen starken Aufwind, der uns auf komfortable 4’300 m ü.M. hebt. Damit fliegen wir „im hohlen Kreuz“ direttissima über die Furka und über den Klausenpass nach Hause.
Die Schwinger-Arene des ESAF (Eidg. Schwing- und Älplerfest) auf dem Flugplatz Mollis. Da werden am letzten August-Wochenende 350’000 Besucher/-innen erwartet.
Fazit: Vinon ist eigentlich gar nicht so weit von Schänis entfernt. Das wussten wir auch schon von früheren Flügen nach Vinon. Weit ist es erst in einer ASK 21. Und da weiss ich durchaus, wovon ich spreche, 2011 bin ich nämlich ebenfalls mit Heinz Brem in unserer ASK 21 Mi nach Vinon und zwei Tage später wieder nach Hause geflogen. Das ist aber eine andere Geschichte.
Die Nationalparks und die unzähligen Lufträume in Südfrankreich schränken massiv ein. Bei Wetterkonditionen wie wir sie erlebten, ist der Weg in die Walliser Hochalpen durchaus machbar. Aber eben, ganz so einfach wie früher ist es leider nicht mehr.
Als berufstätiger Mensch hat man, je nach Job, leider wenig Möglichkeiten, um spontan die allerbesten Segelflugtage zu treffen. Die Zeit hat mich gelehrt, wenn ich Tage nicht im voraus reserviere, dann hängen ganz sicher irgendwelche Meetings, Events, Termine etc. in meiner Agenda. Während sich draussen Wolkenstrassen aufreihen, in WeGlide vor lauter Flugzeugen die Karte nicht mehr sichtbar ist, hockt man im Geschäft und ärgert sich ganz leicht darüber, dass man den Hammertag erneut verpasst hat.
Über die Jahre hat sich mein Konzept, im voraus einige Tage fest zu verplanen, bei gutem Wetter ab in die Luft, bei schlechtem Wetter ins Geschäft, am besten bewährt. Damit trifft man allenfalls nicht alle Hammertage, aber wenn man genügend Tage vorsieht, wird man sicherlich den einen oder anderen fliegbaren Tag erwischen. Schöner Nebeneffekt, wenn man ins Geschäft «muss», ist man unglaublich produktiv, da die Agenda für jenen Tag vollkommen leer ist.
Das ist das Ziel des Segelflug-Time-Managements: Tage wie diesen hier zu erwischen (Oberwallis mit Grimsel-Pass-Strasse).
Auf diesem Konzept plane ich, zusammen mit meinen Segelfliegerkollegen Heinz Brem und Ernst Willi das Segelflugjahr bereits im Winter. In der Regel planen wir eine Frühlingswoche, um raschmöglichst wieder genügend Training aufzubauen. Dann einige verlängerte Wochenenden für unsere geliebten Wandersegelflüge und im August noch eine Woche, quasi als Saisonabschluss. In der Vergangenheit war dies vorallem eine Woche, um die mitteleuropäische Segelflugsaison z.B. in der Provençe zu verlängern.
Und wieder hilft uns das Alter und damit viel Erfahrung. Denn Übernachtungs-Reservationen machen wir konsequent nicht mehr im voraus. Wir schauen uns die Wetterprognosen an und entscheiden spontan, ob und wenn ja, wohin man fährt oder noch besser, fliegt.
Im 2025 hatten wir uns die Woche vom 10.–18. August reserviert. Zusammen mit Heinz Brem haben wir dafür den Charter-Arcus-M des Flugplatzes Schänis reserviert. Allerdings war Heinz noch engagiert und hat mit seiner Zlin ein Air-Display in Berlin geflogen, sodass er erst ab Montag, 11. August, zur Verfügung stand.
Oberwallis mit Blick auf die Berner Eisriesen, Finsteraarhorn, Schreckhorn & Cie.
Sonntag, 10. August 2025
Für den Sonntag, 10. August hat mich der ehemalige Segelflugpilot und SG Lägern-Gruppenmitglied Beat Landert angefragt, ob er mit mir zusammen einen Segelflug machen könnte. Gesagt getan, wir haben uns einen Duo Discus XLT der SG Lägern geschnappt und sind durch die Surselva, über Oberalp, Urserental, Furka ins Wallis geflogen. Die Nordseite des Wallis lieg wie geschmiert. Schon bald waren wir in Chamonix. Für den Rückflug haben wir uns für die Südseite des Wallis entschieden. Immer dieselben Routen fliegen ist langweilig und Abwechslung macht bekanntlich das Leben süss.
Die Knacknuss war vom Val d’Hérens ins Mattertal. Der Übergang ist leider ziemlich hoch, aber Geduld und ein homöopathischer Aufwind hat uns schliesslich ins Mattertal getragen. Und was wir dort erlebten, das habe ich in meiner ganzen Segelflugkarriere noch nicht erlebt. Wir konnten tatsächlich in grossräumigem Steigen um das Matterhorn fliegen und sogar über den Gipfel hinaus steigen.
Als absoluter Laie in Sachen Bergsteigen, erstaunt mich, dass sich um 17:00 Uhr noch immer Bergsteiger auf dem Gipfel des Matterhorns befanden. Da erstaunt es wenig, wenn man liest, dass die REGA oder in diesem Fall wohl eher die Air Zermatt vermehrt zum Einsatz kommt.
Aletschgletscher
Unser Heimflug war dann ziemlich ereignislos, ausser dass überall die Luft aus dem Norden rübergeschwappt ist. Ganz markant zu sehen an der „Grimselschlange“, welche segelfliegerisch nicht sonderlich einladend ausgeschaut hatte.
Montag, 11.August 2025: Schänis-Vinon s/Verdon
Nach einem kurzen Telefonat mit Heinz am Vorabend verabreden wir uns zum ordentlichen 09:00-Briefing auf dem Flugplatz Schänis. Wir beschliessen, Kleider und Hygieneartikel für maximal drei Übernachtungen einzupacken. Ob alters- oder eher platzbedingt ist schwierig zu sagen, jedenfalls ist das Ausgangstenue nicht mehr so, wie es einmal war.
Unsere Wetteranalyse zeigt, dass wir heute Montag problemlos nach Vinon fliegen sollten und am Folgetag, Dienstag, 12.08. ebenso problemlos wieder zurück fliegen könnten. Der Mittwoch, 13.08. sieht zwar auch noch danach aus, als ob der Rückflug gelingen könnte, aber allenfalls nicht mehr ganz so einfach. Na ja, wir planen mal max. 2 Übernachtungen in Vinon. Der Beschluss ist schnell gefasst, heute geht’s nach Vinon. Kurz noch Ernst Willi, der in Vinon im Segelfliegerurlaub ist, kontaktiert, um ihn vorzuwarnen.
Mit unserem Luxus-Doppelsitzer Arcus M, den wir vom Flugplatz Schänis chartern, geht’s im Eigenstart Richtung Glarnerland. Na ja, sagen wir es mal so, es war kein Start aus der Pole Position, jedenfalls mussten wir den Motor nochmals kurz zur Hilfe nehmen. Erst am Kärpf konnten wir erstmals richtig steigen. Von da weg lief es. Standardstrecke Surselva, Urserental über die Furka ins Wallis.
Bis in die Region Raron sind wir kaum über 3’100 müM gekommen. Am Wiwannihorn, nördlich Raron sind wir erstmal über 3’500 müM gestiegen. Die Nordkrete Wallis sieht einladend aus, wir haben uns beim Abflug schon dafür entschieden, westlich um den Mont Blanc zu fliegen. Bei Martigny wechseln wir die Talseite, allgemeine Richtung Chamonix.
Der Mont Blanc (Westseite)
Irgendwie sind wir mit dem LX für anspruchsvolle Navigation nicht ganz glücklich. Deshalb führen wir immer ein iPad mit der Motorflugsoftware Skydemon mit. Und siehe da, es erscheinen einige Sperrgebiete mit Minimum-Höhen in der Region Chamonix. Akribisch halten wir diese Gebiete ein. Endlich von diesen Restriktionen erlöst, bahnt sich schon das nächste Unheil an. R332B heisst der Restricted Airspace und geht von Surface – FL 125. Jetzt straft uns eine allenfalls zu schlampige Flugvorbereitung, jedenfalls wissen wir nicht, was hier Sache ist. Die Karte weist Marseille Info aus und die wissen ja sicherlich Bescheid. Also Marseille Info aufgerufen, allerdings wusste der Kontroller nicht, wovon ich sprach, als ich mich nach dem Status von Romeo 322A, 322B und 331 erkundige. Erst als ich ihm mitteile, dass diese Gebiete südlich Mont Blanc liegen, kam ein knappes „Stand By“ durch den Äther.
„Stand By“ in der Segelfliegerei ist eine etwas dumme Sache. Denn man kann ja nicht wie im Simulator die Pause-Taste drücken. Jedenfalls waren wir genau eine Krete von satten Cumuluswolken entfernt. Es ist aber wie im Garten Eden, die hübschesten Cumuli standen in der «vergifteten» Zone. Es blieb uns nichts anderes übrig, als in toter Luft am restricted Airspace vorbei zu gleiten, um unsere schöne Höhe schwinden zu sehen. Als wir endlich vorbei, bereits eine Etage tiefer fliegen, kommt von Marseille Info die Nachricht, „R322 is not active“.
Ganz herzlichen Dank, diese Info vor 5 Min. hätte uns extrem geholfen. Jetzt fahren wir auf 1’850 m ü.M. tief unten bei La Plagne am Hang ein. Eine ca. stündige Hangflugübung durch Kabel-verseuchtes Gebiet bringt uns die Erlösung. Mit 3’200 m ü.M. über dem Skigebiet von La Plagne, sind wir wieder richtig dick im Geschäft.
Als ob unser Flug nicht schon genügend Abenteuer beinhaltete, beginnt jetzt auch noch das LX Kapriolen zu schlagen. Jedenfalls haben wir dauernde GPS-Ausfälle. Spannend dabei ist, auch wenn das GPS ausfällt, zeigt die Moving Map trotzdem ein Flugzeug-Symbol. In unserem Falle zeigt dieses die Flugrichtung Nord an, obwohl wir 100% in den Süden fliegen. Learning: den Instrumenten nicht in jedem Fall trauen.
Altiport Courchevel
Jetzt, ohne LX fliegen wir an Courchevel vorbei und zirkeln mit unserer Landkarte durch den Korridor in der Vanoise, Richtung Sollières. Während Heinz die super Aufwinde nutzen möchte, drängt es mich ins Feierabendbier. Beim ersten super Aufwind mahne ich ihn, weiter zu fliegen. Nicht, dass er immer auf mich hört, aber in diesem Falle fliegt er weiter. Am Col de Roche Noire und am Tête d’Amont muss ich dann aber Heinz zugestehen, dass es absolut gefrevelt gewesen wäre, diese Aufwinde auszulassen. 4.9 m/sec integriertes Steigen, Spitzenwerte von 8m/sec. das würde der Thermikgott nicht goutieren, würde man solche Aufwinde links liegen liesse.
Jetzt geht’s aber in gewohnter Manier vom Tête d’Amont ohne weiteren Kreis nach Vinon, wo wir uns mit «HB-2000 arrivant de la Suisse, vent d’arrière Piste 20, train sorti et verouillé» anmelden. Mir ist allerdings bis zum heutigen Tag ein Rätsel, weshalb man ein ausgefahrenes Rad meldet, denn kontrollieren tut dies ja niemand. Alle anderen Checkpunkte meldet man auch nicht am Funk. Na ja, ein weiterer Segelflug-Furz, den man nicht verstehen muss.
Der große Unterschied zwischen einer Landung in Schänis und Vinon? Öffnet man die Haube in Schänis, stinkt es nach Kuhgülle (Jauche), in Vinon duftet es nach Lavendel.
So schön und elegant der Arcus sich durch die Luft bewegen lässt, so mühsam bewegt er sich am Boden. Jedenfalls sind wir nudelfertig, als der Flieger endlich an einem sicheren Stand zum Verzurren steht.
Ernst Willi verbringt gerade seinen Segelfliegerurlaub in Vinon und empfängt uns noch auf der Piste 30 mit einem kühlen Bier und einem schönen Apéro. Da kommen die Lebensgeister langsam wieder zurück. Schnell wird ein Hotel reserviert, «süber geputz und und dargetan» (geduscht und sauber rasiert) ging’s dann zu einem köstlichen südfranzösischen Nachtessen.
-> wie die beiden wieder nach Hause kommen, finden Sie hier morgen heraus.
Ab März 2024 werden vom Leiter des Bitterwasser-Centers Rainer Hog in der europäischen Segelflugsaison zwei Arcus M verchartert. Beide Flieger sind danach ab November 2024 wieder in Namibia in Bitterwasser verfügbar. Der neue Arcus SL und der Arcus RL freuen sich auf viele Fliegerabenteuer. Bei Interesse und Nachfragen: hog@bitterwasser.com
Auch dieses Jahr können Pilatus und Platoon Aviation die Übernahme von zwei weiteren PC-24 feiern. Mit der Übergabe des Super Versatile Jets mit der Seriennummer 306 wird die Flotte des deutschen Charter Betreibers innerhalb von drei Jahren auf sechs PC-24 wachsen.
Ignaz Gretener, VP General Aviation von Pilatus, freute sich anlässlich der AERO Friedrichshafen auf den Ausbau der Zusammenarbeit in naher Zukunft: «Platoon bietet mit seinen europaweiten Charters einen Service, den nur der PC-24 perfekt bieten kann. Denn schneller und direkter auch auf kleine und entlegene Flugplätze mit sehr kurzen ‘Runways’ landen zu können, bedeutet eine massive Zeitersparnis für die Kunden. Sie minimiert damit die Transferzeiten an das Reiseziel immens.»
Erfolgreicher Business-Jet Betreiber Das hervorragend ausgebildete und vor allem junge Team des Charterunternehmens hat mit der Zertifizierung als eigenständiger Air Operator (AOC) im Dezember 2022 einen weiteren wichtigen Meilenstein in der noch kurzen Unternehmensgeschichte erreicht. Das Unternehmen mit Sitz in Hamburg wuchs seit seiner Gründung im Jahr 2021 auf 50 Mitarbeitende und hat 35 Pilotinnen und Piloten unter Vertrag. Quelle: ‚Pilatus-Aircraft‚.
Nach einer heissen Nacht machen wir uns auf den Rückweg aus dem südfranzösischen Segelflug-Leistungszentrum in St.-Auban nach Schänis. Natürlich gelingt bei erschwerenden Rahmenbedingungen wie etwa 43° Celsius Bodentemperatur nicht alles beim ersten Mal. Wie Peter sich aus dem tiefsten Queyras mit einer beinahe archäologischen Bodenübung selber wieder ausgräbt, wer Schlomo, der Malberries-Geniesser ist und wie man sicher einen Weltmeister erkennt, erfahren Sie hier in diesem Bericht unserer Rückreise aus Südfrankreich in die Schweiz.
Nach einer heissen Nacht machen wir uns auf den Rückweg aus dem südfranzösischen Segelflug-Leistungszentrum in St.-Auban nach Schänis. Natürlich gelingt bei erschwerenden Rahmenbedingungen wie etwa 43° Celsius Bodentemperatur nicht alles beim ersten Mal. Wie Peter sich aus dem tiefsten Queyras mit einer beinahe archäologischen Bodenübung selber wieder ausgräbt, wer Schlomo, der Malberries-Geniesser ist und wie man sicher einen Weltmeister erkennt, erfahren Sie hier und heute.
Heiss, heisser, St.-Auban. Beim Start messen wir 43° C (am Schatten).
Schlafen im ‘Sägewerk zur Sauna’
Bei unserem Kurz-Aufenthalt in St.-Auban erwischen wir
aussergewöhnlich heisse Temperaturen von über 40° C. Die letzte Nacht war entsprechend
ungemütlich. Nicht, dass Peter sägende Geräusche von sich gegeben hätte – an
sowas habe ich mich längst gewöhnt. Auch, dass er wegen seiner eigenen
Geräusche erwacht, gehört inzwischen zu den festen Bestandteilen unserer
temporären WG *). Nein, diesmal war’s definitiv die Aussentemperatur.
Erkältungen ausgeschlossen
Ende Juni wird Zentral- und Südeuropa von Temperaturen
jenseits der 40° erreicht. Die Zimmer im ‘Bâtiment
Nord’ des Flugplatzes in Château Arnoux sind für sowas nicht ideal. Das
Gebäude ist zwar französisch-chic, aber es fängt tagsüber dank seiner V-Form
die wärmenden Sonnenstrahlen voll ein. Damit die gesammelte Wärme auch drin
bleibt, kann das Treppenhaus nicht gelüftet werden. Die Zimmer, die von da aus
erreichbar sind, hat der Architekt, der mit seinem Projekt bestimmt einen
begehrten Designer-Preis gewann, mit einem
(…) Fenster versehen. Das verstärkt den Effekt des Treppenhauses. Man holt sich
so bestimmt keine Erkältung. Das Resultat sind Temperaturen, die ich sonst nur
während des Winters in der Sauna mit viel Elektrizität und Wasser einigermassen
hinbekomme. Hier ist das ohne Zusatzkosten inkludiert.
Kondensations-Energie im Schlafzimmer
Um mit derartigen Bedingungen als ein auf ‚Winter‚ optimierter Schweizer zurechtzukommen, nutze ich ausgebuffter Physik-Kenner zu jeder vollen Stunde die Kraft der Verdampfungs-Wärme. Dazu tappe ich jeweils in der Dunkelheit in einem völlig fremden Zimmer ins Bad, um mich dort ‘nass zu machen’. Natürlich mit Wasser, das ich auf der Haut sorgfältig verteile. Dann tappe ich wie eine Kuh im Nebel meist unfallfrei zurück ins Bett – bis auf einen Vorfall, wo ich den grossen Zeh in einem Bettpfosten ramme, aus Rücksicht auf Peter dann aber nicht laut schreie, sondern nur verzweifelt vor mich hin huste. Anschliessend lege ich mich mit der kleinstmöglichen Auflagefläche zuoberst auf alle Decken. Natürlich, damit die Verdampfungs-Wärme möglichst effizient ihre Wirkung entfalten kann… he, wer sind wir denn! Dass bei solchen Bedingungen trotzdem nicht an vernünftigen Schlaf zu denken ist, versteht sich von selbst.
Le ‘Petit déjeuner’
Entsprechend ‘ausgeruht’
stürzen wir uns am Morgen freudig auf das Frühstücks-Buffet. Es ist typisch
französisch, nicht so richtig ‘kontinental’ – und es trägt zu Recht das
Adjektiv ‘petit’ im Namen. Ein Müsli
basteln wir uns aus Honig und Nature-Joghurts, eine reichhaltige Fleisch-Theke
stellen wir uns neben den Baguettes heute ebenso wie irgendwelche Eier einfach mal
vor und das lebensnotwendige Koffein entnehmen wir sorgfältig einer
durchsichtigen, bräunlichen Flüssigkeit, die auch von einer Autowaschanlage
stammen könnte, welche zuvor eine Reihe ockerfarbig-staubige Renaults oder
Peugeots (nicht Peters Lieblings-Fahrzeuge) reinigte. Wir haben beide
glücklicherweise einige fest verbaute Reserven und verbrauchen heute einen Teil
davon.
Schlomo, der schlanke Feinschmecker
Dann kommt Schlomo. Er gehört zur israelischen Segelflieger-Delegation, die uns am Tisch unter den kühlenden Bäumen nette Gesellschaft leistet und uns interessante Einblicke in den Storchen- und Segelflug in Israel ermöglicht. Schlank und rank schreitet Schlomo heran und greift sich von einem Ast zielsicher ein paar schwarze Beeren. Auf die Idee muss man erst mal kommen. Er ist allerdings schon länger hier und erweitert mit diesen seltsamen schwarzen Kügelchen, die überall herumliegen, offenbar seine geschmackliche Frühstücks-Palette. Wir versuchen’s auch und sind überrascht vom tollen Geschmack. So bleibt man also schlank!
Darf ich vorstellen? – Olivier, der Bienenzüchter!
Ein paar Dinge liebe ich an Peter besonders. Sie machen ihn einzigartig. Dazu gehört seine fröhliche Unbefangenheit, die immer und verblüffend schnell eine Brücke zum Gegenüber baut und häufig sehr unterhaltsam wird. Ausser Schlomo gesellt sich jetzt nämlich auch noch der jugendliche (also unter 50) Besitzer einer riesigen Baguette, verlockend gefüllt mit Thunfisch, Salat, Tomaten, Wurst undso zu unserer Tischgesellschaft. Nach kurzer Zeit offeriert Olivier, wie der junge Mann heisst, grosszügig einen Teil seines Frühstücks (hat er wenig überraschend unterwegs gekauft) uns übrigen, etwas hungrigen Tisch-Genossen. Jetzt sticht Peter der Hafer. Er will mehr über den edlen Spender erfahren. Sprachkenntnisse sind natürlich bei ihm kein Hindernis. Ich glaube sogar, gelegentlich einen netten provençalischen ‘Accent’ herauszuhören. Er ist ja auch häufig hier. Peter findet mit gezielten Fragen nach beruflicher Tätigkeit und privaten Leidenschaften nach kurzer Zeit heraus, dass Olivier gelegentlich hier als Fluglehrer arbeite. Im Nebenjob züchte er noch Bienen. Und er könne dank seiner fleissigen HelferInnen immerhin 2’000 kg Honig pro Jahr herstellen, sei aber damit einer der kleineren Fische im regionalen Honigteich. Ich sehe hinter dem Horizont schon eine erneute Lektion in Betriebswirtschaft wie beim kongolesischen Taxifahrer in Bourg-en-Bresse daherkommen, da wird einem von Schlomos Freunden die Geschichte doch langsam peinlich. Er stellt Peter und dem Rest der grinsenden Kameraden den Bienenzüchter Olivier etwas detaillierter vor. Wie erwähnt – so verwickelt man auch einen zweifachen Segelflug-Weltmeister sofort in ein entspanntes und lockeres Gespräch und erfährt obendrauf Dinge, die man ohne Peter nie im Leben herausgefunden hätte! Herrlich und unvergesslich.
Externe Starthilfe
Unsere neuen israelischen Freunde helfen uns danach mit der Zug-Ausrüstung ihres Arcus, unseren Vogel trotz grosser Hitze komfortabel bergauf an den Startplatz zu ziehen. Und Alfred Hörler hilft uns mit einem Kanister Mogas 98 aus. Erst hinterher wird mit bewusst, dass ich ihm dafür viel zu wenig Geld gegeben habe, verspreche hier aber hoch und heilig, das beim nächsten Treffen nachzuholen. Irgendwie hatte ich für den Rückflug sicherheitshalber nötige zehn Liter Benzin im Kopf. Am Ende des Tages werden wir nach dem Flug denn auch die gesamten 20 Liter des viel zu günstig gekauften Benzins wieder aus den Flächen laufen lassen (um die Gummi-Säcke-Benzintanks nicht zu beschädigen). Fred erzählt uns während des Tankens, wie vorsichtig sie jeweils beim Start- und Steigflug mit der Motor-Temperatur umgehen. Die heissen Temperaturen würden sich direkt in der Kühlwasser-Temperatur niederschlagen – nur schnelleres Fliegen oder die Reduktion der Leistung sowie ein sorgfältiger Kühllauf helfen da weiter.
Gemütlicher Start
Genau so machen wir es auch und lassen den Arcus M bei 43° Aussentemperatur gemütlich über die Vaumuse in die Voralpen der Region Digne-les-Bains steigen. Die Motor-Temperatur haben wir mit 10 bis 15 zusätzlichen Stundenkilometern im Griff. Nach einem ausgiebigen Kühllauf bis auf 60° C hinunter verdreht sich dann aber beim Einfahren der Propeller. Wenig erstaunlich, sorgt doch die beginnende, starke Thermik für deutliche Fahrt-Zunahmen (bei zu hoher Fahrt ist das Propeller-Einfahren schwieriger als bei korrektem Speed). Wir haben auch gelernt, dass es in dieser Situation am einfachsten ist, den Motor nochmals kurz zu starten und den Propellerturm wenn möglich automatisch einzufahren. Der zweite Versuch gelingt, vielleicht auch, weil ich nach Erreichen der Einfahr-Position die Propeller-Bremse ziehe und nicht mehr loslasse, bis der Schwirbel in den Rumpf einfährt. Dafür ist jetzt der Motor richtig ausgekühlt. Wir kommen in der wegen der aus Osten einfliessenden Feuchtigkeit unter den schnell hochschiessenden Cumulus-Wolken aus St.-Auban weg wie ‘im Traum’. Schon die ersten Aufwinde katapultieren uns in komfortable Höhen. Nach kurzer Zeit fährt Peter am Grand Bérard in einen starken Aufwind mit sagenhaften 5.7 m/Sek. ein. Das ist ja ganz anders als bei unserer letztjährigen Zitterpartie-Rückreise von Barcelonnette nach Schänis.
Archäologie-Übung im Queyras
Weniger gut geht es und später während unseres Anflugs auf Briançon, das eben noch spielend erreichbar schien. Peter wählt einen direkten Kurs zum Col d’Izoard. An der Ostkrete des Arvieux-Tales werden wir jedoch zügig heruntergespült und dürfen uns kurz darauf nördlich des Château Queyras eine bewaldete Skistation aus ungewollter Nähe ansehen. Peter rackert darauf zwanzig Minuten, um uns wieder auszugraben. Mir ist bis heute unklar, woher der starke und anhaltende Abwind entlang der Ostkrete des malerischen Arvieux-Tales hergekommen ist.
Unsere Kameraden aus Mollis sind inzwischen über alle Berge.
Im Gegensatz zu uns machen sie sich Gedanken, wie sie, ohne von den
aufschiessenden Gewitterwolken etwas abzubekommen, wieder nach ‘Hause’, zurück
nach St.-Auban gelangen können. Wir haben indessen andere Sorgen.
Ab der Skistation von Serre Chevalier nordwärts trocknet die
Luft ab. Sieht nicht so schön aus. Die praktischen Thermik-Markierungen sind von
hochdruckbestimmter Warmluft fast komplett eingesammelt worden. Zum Glück nur
fast.
Der wegen seiner unglaublich gestalteten Lufträume kaum überfliegbare Nationalpark der Vanoise steht wie ein grosser Stein in unserem direkten Weg nach Hause.
Füsse und Meter
Vor uns liegt im Nordosten die Querung des Nationalparks der Vanoise mit ihrer kaum passierbaren 1’000-Meter-Höhenbegrenzung, die wie eine grosse Käseglocke über unseren Wegen nach Norden liegt und in die wir mit der heutigen Thermikbasis-Höhe bis auf wenige, kaum praktikable Korridore mitten durch die Täler nicht einfliegen dürfen, ohne eine Busse der scharfgestellten Parkwächter auf den Pässen mit ihren Ferngläsern und einer OGN-Bodenstation im geländegängigen Renault zu riskieren. Böse Zungen behaupten ja unverändert hartnäckig, dass ein unbedarfter Beamter in der Schule nicht mitbekommen habe, dass vor 1793 (Einführung des dezimalen Metermasses) die vorhandene Menschheit in ‚Füssen‚ zu rechnen pflegte. Er habe dann praktischerweise das Metermass angewendet, immerhin wird das massgebende Muster davon ja in Paris aufbewahrt. Jedenfalls liegt dieser Park wegen seiner Beschränkungen wie ein grosser Stein vor dem Tor, durch das wir gerne wollen. Eine Passage via Aosta müssen wir der Wetteroptik wegen ausschliessen.
Unverhofftes Glück
Also entwickeln wir gezwungenermassen eine neue Taktik. Ich darf ab Nevache den Arcus steuern und entscheide mich für die ungemütliche Querung des Modane-Tales direkt nach Norden. Dieser Plan scheint von allen Optionen noch die beste zu sein. Unter uns zieht die gigantische ‘Soufflerie de Modane’ durch, in der schon Nuklearraketen wie auch der A30 auf ihre Aerodynamik untersucht wurden, während ich mit laserscharfem Blick die Pte. de l’Echelle ins Visier nehme.
Ich kann es kaum glauben, aber kurz, bevor wir da
eintreffen, bildet sich ein kleiner ‘Fumulus’ – ein Wolken-Fetzchen. Und
darunter klebt wie im Lehrbuch ein starker, wenn auch enger Aufwind. Da muss
der Arcus durch, ich klemme ihn mit viel Querlage einfach da hinein und lasse
ihn nicht mehr heraus, bis wir den Aufwind bis nach ganz oben ausgepresst
haben. Unter uns drehen weitere Segler ein, während wir die kommenden
Abschnitte zum Petit St.-Bernard zuversichtlicher als auch schon unter die
Flächen nehmen. Vor lauter grossen Skigebieten verliere ich etwas den
Überblick, aber es müssen Val Thorens, Pralognan, Courchevel (den markanten Altiport
kann ich erkennen) gewesen sein, die wir auf dem Weg zum Gipfel der Bellecôte östlich
der Skistation La Plagne passieren.
Am Grand Combin im Wallis spüren wir den Warmluft-Einfluss überdeutlich. Die Thermik blubbert nun nur noch.
Von Skistation zu Skistation
Es muss phantastisch sein, auf Skiern durch dieses riesige Gebiet zu gleiten. Die Skistationen sind offensichtlich miteinander verbunden. Bei mir sinkt inzwischen der Puls nicht nur, weil wir auf dieser für mich neuen Route den Nationalpark der Vanoise elegant umfliegen können, sondern auch, weil ein erneuter, unerwarteter Aufwind aus dem ‘Nichts’ unter die Flügel greift. Der Gipfel mit der obersten Skilift-Endstation von La Plagne (Bellecôte) trägt uns zuverlässig aufwärts und ich bin mir nach wenigen Kreisen sicher, dass wir heute mindestens das Wallis erreichen werden, auch wenn noch zwei Pässe dazwischen liegen, der Kleine und Grosse St.-Bernhard. So ziele ich zuversichtlich direkt in unsere Aufwindquelle über La Thuile, die uns gestern aus dem markanten Nordwestwind-Lee des Mont Blanc gerettet hat. Sie ist auch heute wieder im Dienst, wenn auch etwas widerwillig.
Tolle Aussicht auf die Südseite des Mont Blanc mit dem Peuterey-Grat.
Am Ende zuckeln wir gemütlich das Val Ferret entlang
nordostwärts. Ich nehme vorsichtshalber mit, was ich an Höhe sammeln kann, auch
wenn das nicht eben die schnellste Art ist, sich fortzubewegen. Aber wir müssen
ja nicht unbedingt jedes Mal tief über die Pässe rauschen, etwas höher lässt
sich das Segelfliegen entspannter geniessen.
Peter an der Deichsel
Etwas südlich der Skistation Orsières übernimmt dann Peter
wieder den Knüppel und steuert uns souverän durch die Trockenthermik des
Unterwallis. Die Aufwinde fühlen sich zunehmend wie an wie blubbernde Blasen.
Erwischt man sie, steigt der Segler einen Augenblick sehr gut, fällt man
(unvermeidlich) heraus, findet man sich sofort in Abwinden wieder. Eine
nervenaufreibende Sache, vor allem, wenn Gleitschirme und andere Segler
ebenfalls krampfhaft versuchen, die Blasen zu erwischen. Es riecht nach
Warmluft. Je mehr wir uns der Quelle der Rhône nähern, umso ausgeprägter wird
dieser Effekt. Schliesslich geben wir uns im Binntal geschlagen und beginnen etwas
tiefer als gewünscht den Endanflug. Wenn wir irgendwo noch was mitnehmen
können, sollte es trotzdem nach Hause reichen.
Das Matterhorn und seine eisigen Kameraden.
Absolut tote Luft
Ab der Furka gleiten wir jedoch gefühlt ‘durch Wasser’. Kein
Lüftchen bewegt sich mehr. Peter klopft sicherheitshalber alle bekannten
Thermik-Stellen des Reusstales ab. Bald einmal zeichnet sich ab, dass wir den
Klausenpass, den letzten Übergang an unser heutiges Ziel, nicht mehr werden
überfliegen können. Frühzeitig entscheiden wir, mit der Streckenwahl über
Schwyz unser Glück zu suchen. Da endet dann wenig überraschend der motorlose
Teil unserer Rückreise. Wir müssen kurz vor dem Ziel nochmals für ein paar
Minuten den Motor in Betrieb nehmen. Der startet gewohnt zuverlässig und ohne
den geringsten Mucks und bringt uns sicher auf Endanflughöhe.
So stabil hat sich die Luft über der Schweiz tatsächlich auch angefühlt.
Perfekter
Eigenstarter-Einsatz
Trotz dieses kleinen Schönheitsfehlers sind wir uns einig: wir werden diese Art des Segelfliegens wenn immer möglich wiederholen. Das Konzept, mit diesem schnittigen Eigenstarter gemeinsam zu neuen fliegerischen Horizonten aufzubrechen, funktioniert perfekt. Weder gestern noch heute hätten wir ohne den Motor im Rücken den Flug in der letztlich vollendeten Form gewagt. Setzt man den Motor so ein, dass man beim Ein- und Ausfahren ein landbares Feld oder einen Flugplatz unter sich hat, erlebt man keine unliebsamen Überraschungen und profitiert von den Vorteilen sowie dem Komfort eines planbaren Fluges. Die Aufteilung der Tätigkeiten im Cockpit auf einen fliegenden und einen navigierenden Piloten, der sich auch um Freigaben kümmert, sorgt für eine genussvolle und entspannte Atmosphäre.
