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Segelfliegen @ it’s best (1)

Als berufstätiger Mensch hat man, je nach Job, leider wenig Möglichkeiten, um spontan die allerbesten Segelflugtage zu treffen. Die Zeit hat mich gelehrt, wenn ich Tage nicht im voraus reserviere, dann hängen ganz sicher irgendwelche Meetings, Events, Termine etc. in meiner Agenda. Während sich draussen Wolkenstrassen aufreihen, in WeGlide vor lauter Flugzeugen die Karte nicht mehr sichtbar ist, hockt man im Geschäft und ärgert sich ganz leicht darüber, dass man den Hammertag erneut verpasst hat.

Über die Jahre hat sich mein Konzept, im voraus einige Tage fest zu verplanen, bei gutem Wetter ab in die Luft, bei schlechtem Wetter ins Geschäft, am besten bewährt. Damit trifft man allenfalls nicht alle Hammertage, aber wenn man genügend Tage vorsieht, wird man sicherlich den einen oder anderen fliegbaren Tag erwischen.
Schöner Nebeneffekt, wenn man ins Geschäft «muss», ist man unglaublich produktiv, da die Agenda für jenen Tag vollkommen leer ist.

Das ist das Ziel des Segelflug-Time-Managements: Tage wie diesen hier zu erwischen (Oberwallis mit Grimsel-Pass-Strasse).

Auf diesem Konzept plane ich, zusammen mit meinen Segelfliegerkollegen Heinz Brem und Ernst Willi das Segelflugjahr bereits im Winter. In der Regel planen wir eine Frühlingswoche, um raschmöglichst wieder genügend Training aufzubauen. Dann einige verlängerte Wochenenden für unsere geliebten Wandersegelflüge und im August noch eine Woche, quasi als Saisonabschluss. In der Vergangenheit war dies vorallem eine Woche, um die mitteleuropäische Segelflugsaison z.B. in der Provençe zu verlängern.

Und wieder hilft uns das Alter und damit viel Erfahrung. Denn Übernachtungs-Reservationen machen wir konsequent nicht mehr im voraus. Wir schauen uns die Wetterprognosen an und entscheiden spontan, ob und wenn ja, wohin man fährt oder noch besser, fliegt.

Im 2025 hatten wir uns die Woche vom 10.–18. August reserviert. Zusammen mit Heinz Brem haben wir dafür den Charter-Arcus-M des Flugplatzes Schänis reserviert. Allerdings war Heinz noch engagiert und hat mit seiner Zlin ein Air-Display in Berlin geflogen, sodass er erst ab Montag, 11. August, zur Verfügung stand.

Oberwallis mit Blick auf die Berner Eisriesen, Finsteraarhorn, Schreckhorn & Cie.

Sonntag, 10. August 2025

Für den Sonntag, 10. August hat mich der ehemalige Segelflugpilot und SG Lägern-Gruppenmitglied Beat Landert angefragt, ob er mit mir zusammen einen Segelflug machen könnte. Gesagt getan, wir haben uns einen Duo Discus XLT der SG Lägern geschnappt und sind durch die Surselva, über Oberalp, Urserental, Furka ins Wallis geflogen. Die Nordseite des Wallis lieg wie geschmiert. Schon bald waren wir in Chamonix. Für den Rückflug haben wir uns für die Südseite des Wallis entschieden. Immer dieselben Routen fliegen ist langweilig und Abwechslung macht bekanntlich das Leben süss.

Die Knacknuss war vom Val d’Hérens ins Mattertal. Der Übergang ist leider ziemlich hoch, aber Geduld und ein homöopathischer Aufwind hat uns schliesslich ins Mattertal getragen. Und was wir dort erlebten, das habe ich in meiner ganzen Segelflugkarriere noch nicht erlebt. Wir konnten tatsächlich in grossräumigem Steigen um das Matterhorn fliegen und sogar über den Gipfel hinaus steigen.

Als absoluter Laie in Sachen Bergsteigen, erstaunt mich, dass sich um 17:00 Uhr noch immer Bergsteiger auf dem Gipfel des Matterhorns befanden. Da erstaunt es wenig, wenn man liest, dass die REGA oder in diesem Fall wohl eher die Air Zermatt vermehrt zum Einsatz kommt.

Unser Heimflug war dann ziemlich ereignislos, ausser dass überall die Luft aus dem Norden rübergeschwappt ist. Ganz markant zu sehen an der „Grimselschlange“, welche segelfliegerisch nicht sonderlich einladend ausgeschaut hatte.

Montag, 11.August 2025: Schänis-Vinon s/Verdon

Nach einem kurzen Telefonat mit Heinz am Vorabend verabreden wir uns zum ordentlichen 09:00-Briefing auf dem Flugplatz Schänis. Wir beschliessen, Kleider und Hygieneartikel für maximal drei Übernachtungen einzupacken. Ob alters- oder eher platzbedingt ist schwierig zu sagen, jedenfalls ist das Ausgangstenue nicht mehr so, wie es einmal war.

Unsere Wetteranalyse zeigt, dass wir heute Montag problemlos nach Vinon fliegen sollten und am Folgetag, Dienstag, 12.08. ebenso problemlos wieder zurück fliegen könnten. Der Mittwoch, 13.08. sieht zwar auch noch danach aus, als ob der Rückflug gelingen könnte, aber allenfalls nicht mehr ganz so einfach. Na ja, wir planen mal max. 2 Übernachtungen in Vinon. Der Beschluss ist schnell gefasst, heute geht’s nach Vinon. Kurz noch Ernst Willi, der in Vinon im Segelfliegerurlaub ist, kontaktiert, um ihn vorzuwarnen.

Mit unserem Luxus-Doppelsitzer Arcus M, den wir vom Flugplatz Schänis chartern, geht’s im Eigenstart Richtung Glarnerland. Na ja, sagen wir es mal so, es war kein Start aus der Pole Position, jedenfalls mussten wir den Motor nochmals kurz zur Hilfe nehmen. Erst am Kärpf konnten wir erstmals richtig steigen. Von da weg lief es. Standardstrecke Surselva, Urserental über die Furka ins Wallis.

Bis in die Region Raron sind wir kaum über 3’100 müM gekommen. Am Wiwannihorn, nördlich Raron sind wir erstmal über 3’500 müM gestiegen. Die Nordkrete Wallis sieht einladend aus, wir haben uns beim Abflug schon dafür entschieden, westlich um den Mont Blanc zu fliegen. Bei Martigny wechseln wir die Talseite, allgemeine Richtung Chamonix.

Irgendwie sind wir mit dem LX für anspruchsvolle Navigation nicht ganz glücklich. Deshalb führen wir immer ein iPad mit der Motorflugsoftware Skydemon mit. Und siehe da, es erscheinen einige Sperrgebiete mit Minimum-Höhen in der Region Chamonix. Akribisch halten wir diese Gebiete ein. Endlich von diesen Restriktionen erlöst, bahnt sich schon das nächste Unheil an. R332B heisst der Restricted Airspace und geht von Surface – FL 125. Jetzt straft uns eine allenfalls zu schlampige Flugvorbereitung, jedenfalls wissen wir nicht, was hier Sache ist. Die Karte weist Marseille Info aus und die wissen ja sicherlich Bescheid. Also Marseille Info aufgerufen, allerdings wusste der Kontroller nicht, wovon ich sprach, als ich mich nach dem Status von Romeo 322A, 322B und 331 erkundige. Erst als ich ihm mitteile, dass diese Gebiete südlich Mont Blanc liegen, kam ein knappes „Stand By“ durch den Äther.

„Stand By“ in der Segelfliegerei ist eine etwas dumme Sache. Denn man kann ja nicht wie im Simulator die Pause-Taste drücken. Jedenfalls waren wir genau eine Krete von satten Cumuluswolken entfernt. Es ist aber wie im Garten Eden, die hübschesten Cumuli standen in der «vergifteten» Zone. Es blieb uns nichts anderes übrig, als in toter Luft am restricted Airspace vorbei zu gleiten, um unsere schöne Höhe schwinden zu sehen. Als wir endlich vorbei, bereits eine Etage tiefer fliegen, kommt von Marseille Info die Nachricht, „R322 is not active“.

Ganz herzlichen Dank, diese Info vor 5 Min. hätte uns extrem geholfen. Jetzt fahren wir auf 1’850 m ü.M. tief unten bei La Plagne am Hang ein. Eine ca. stündige Hangflugübung durch Kabel-verseuchtes Gebiet bringt uns die Erlösung. Mit 3’200 m ü.M. über dem Skigebiet von La Plagne, sind wir wieder richtig dick im Geschäft.

Als ob unser Flug nicht schon genügend Abenteuer beinhaltete, beginnt jetzt auch noch das LX Kapriolen zu schlagen. Jedenfalls haben wir dauernde GPS-Ausfälle. Spannend dabei ist, auch wenn das GPS ausfällt, zeigt die Moving Map trotzdem ein Flugzeug-Symbol. In unserem Falle zeigt dieses die Flugrichtung Nord an, obwohl wir 100% in den Süden fliegen. Learning: den Instrumenten nicht in jedem Fall trauen.

Jetzt, ohne LX fliegen wir an Courchevel vorbei und zirkeln mit unserer Landkarte durch den Korridor in der Vanoise, Richtung Sollières. Während Heinz die super Aufwinde nutzen möchte, drängt es mich ins Feierabendbier. Beim ersten super Aufwind mahne ich ihn, weiter zu fliegen. Nicht, dass er immer auf mich hört, aber in diesem Falle fliegt er weiter. Am Col de Roche Noire und am Tête d’Amont muss ich dann aber Heinz zugestehen, dass es absolut gefrevelt gewesen wäre, diese Aufwinde auszulassen. 4.9 m/sec integriertes Steigen, Spitzenwerte von 8m/sec. das würde der Thermikgott nicht goutieren, würde man solche Aufwinde links liegen liesse.

Jetzt geht’s aber in gewohnter Manier vom Tête d’Amont ohne weiteren Kreis nach Vinon, wo wir uns mit «HB-2000 arrivant de la Suisse, vent d’arrière Piste 20, train sorti et verouillé» anmelden. Mir ist allerdings bis zum heutigen Tag ein Rätsel, weshalb man ein ausgefahrenes Rad meldet, denn kontrollieren tut dies ja niemand. Alle anderen Checkpunkte meldet man auch nicht am Funk. Na ja, ein weiterer Segelflug-Furz, den man nicht verstehen muss.

Der große Unterschied zwischen einer Landung in Schänis und Vinon? Öffnet man die Haube in Schänis, stinkt es nach Kuhgülle (Jauche), in Vinon duftet es nach Lavendel.

So schön und elegant der Arcus sich durch die Luft bewegen lässt, so mühsam bewegt er sich am Boden. Jedenfalls sind wir nudelfertig, als der Flieger endlich an einem sicheren Stand zum Verzurren steht.

Ernst Willi verbringt gerade seinen Segelfliegerurlaub in Vinon und empfängt uns noch auf der Piste 30 mit einem kühlen Bier und einem schönen Apéro. Da kommen die Lebensgeister langsam wieder zurück. Schnell wird ein Hotel reserviert, «süber geputz und und dargetan» (geduscht und sauber rasiert) ging’s dann zu einem köstlichen südfranzösischen Nachtessen.

-> wie die beiden wieder nach Hause kommen, finden Sie hier morgen heraus.

Wandersegelflug 2025. Teil 3.

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Die temporäre Luft-WG ist wieder unterwegs. Am ersten Flugtag flogen Peter Schmid und Ernst Willi in einem Arcus M von Schänis nach Speyer und zurück nach Grenchen in den Jura. Am zweiten Flugtag reisten sie weiter um die TMA Genf herum nach Savoyen, in die Berner Alpen und letztlich am dritten Flugtag via Wallis und die Tessiner Alpen zurück in die Ostschweiz.

Wie es dem Doppelsitzer-Team heute am dritten Tag seiner Luftwanderung ergeht, finden Sie hier heraus.

Und hier können Sie die abenteuerliche Reise von Beginn weg miterleben:

Tag 1
Tag 2

Wandersegelflug 2025. Teil 2.

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Die temporäre Luft-WG ist seit kurzem wieder unterwegs. Diesmal von Schänis nach Speyer und zurück in den Jura, am zweiten Flugtag weiter um die TMA Genf herum nach Savoyen, in die Berner Alpen und dann am dritten Tag via Wallis und Tessiner Alpen zurück in die Ostschweiz.

Wie es dem bewährten Doppelsitzer-Team an den drei Wander-Segelflug-Tagen ergeht, finden Sie hier in Teil 2 heraus.

Und hier können Sie die Luftwanderung vom ersten Tag an nachlesen.

Genf hat einen dicken Bauch

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Luftwanderung, Tag 2: Jura, Savoyen, Unterwallis, Berner Oberland

Die heutige Wetterprognose passt nahtlos zu jenen der Vortage. Sie war ja ein Grund, gestern Grenchen zu erreichen, um heute den Jura nutzen zu können. Da sollte die Vorhersage die Umrundung der TMA Genf erlauben. Das haben wir nämlich beide noch nie gemacht, obwohl in den vergangenen Jahren Flüge vom Schweizer Mittelland über den Jura bis westlich von Genf, dann mit einer Verlängerung nach Südfrankreich und über die Alpen zurück nach Hause häufiger erfolgreich durchgeführt worden sind. Die Spezialisten dafür sind die Knonauer Meisterpiloten Bert Schmelzer, Jürg Haas und der Oberaargauer Rolf Friedli (unvollständige Aufzählung).

Über dem Jura ist es heute um diese Tageszeit selbst in der Luft einsam. Das ändert sich weiter westlich in der Region Genf mit zahlreichen Passagierflugzeugen, die in der Stadt an der Rhone ungestört und sicher starten und landen wollen.

Die Thermik-Luftraum-Schere

Die Schwierigkeit an diesen Flügen scheint die sich schliessende Schere zwischen dem Gelände und den kontrollierten Lufträumen zu sein, während gleichzeitig eine etwa 50 km lange, thermiklose Region durchquert werden muss. Die Lufträume liegen ab 5’500 Fuss oben drauf, darunter ist das Gelände etwa 3’000 Fuss hoch, je nachdem, wo man misst. Und damit soll man 40-50 km weit gleiten können – auch mit einem modernen Arcus etwas verrückt, nicht?

Die TMA’s der Flughäfen von Genf und Chambéry.

Tatsache ist, dass die erwähnten Piloten diesen Flaschenhals allein 2025 mehrmals durchflogen haben. Nicht immer ganz sorgenfrei, wie die Flugaufzeichnungen im in OLC und auf WeGlide zeigen. Aber dafür allein an Bord. Wir sind immerhin zu zweit, d.h., einer kümmert sich um Freigaben und Luftraum-Planung, der andere fliegt. Mein Respekt vor unseren Kollegen wächst während und nach dem Flug, denn der heutige Tag wird definitiv «kein Selbstläufer».

-> Aufzeichnung Rolf Friedlis Flug vom 5. Juli 2025:

Look to your left now!

Bis in die Region Genf kommen wir abgesehen von einem zaghaften Einstieg über der Hasenmatt in Grenchen und über dem Schweizer Leistungs-Sportzentrum Magglingen vernünftig voran. Der uns wohlgesinnte Thermikgott platziert immer mal wieder Cumulus-Wolken auf unserem Flugweg. Je näher wir Genf kommen, umso mehr werden diese aber unerreichbar für uns – weil sie wie immer im kontrollierten Luftraum hingehängt sind, was natürlich vom Thermikgott etwas unsorgfältig ausgeführt worden ist. Mehrmaliges Nachfragen für eine höhere Freigabe in Genf bei der geduldigen Controllerin wird abschliessend mit einem trockenen Funkspruch quittiert: «please look now to your left…» Machen wir. Oha, da ist jetzt tatsächlich ein Airliner gute 1’000 Fuss über und neben uns im «downwind to Runway zero-four». Alles klar. Darum ist Geneva Information so humorfrei. Da hilft natürlich auch ein Transponder nicht viel.

Unverdrossen halten wir uns an die Luftraumgrenzen. Blöd nur, dass die TMA von Genf so einen grossen Bauch hat. Grosse Bäuche sind immer etwas unkommod. Auch dieser ist nicht hübsch. D.h., Peter ist in ständigem Funkkontakt und ich zirkle den Flieger zwischen der Luftraum-Untergrenze und dem Jura-Waldrücken unter mir westwärts.

Chambéry’s Controller rettet uns

Langsam schwindet meine Zuversicht, unseren Plan ohne Motorhilfe zu bewältigen. Über uns vertrocknen die letzten Cumulus. Wir fliegen nur noch ca. 100 m über Grund. Und voraus ist die Luftmasse trocken und ohne verräterische Thermik-Zeichen. Kein Wölklein weit und breit. Nun muss definitiv etwas passieren, sonst stehen wir am Boden oder müssen den Motor starten.

Da rettet uns der Controller vom Flughafen Chambéry. Peter erwischt kurz nach dem Erreichen des Luftraumes von Chambéry auf der unterbruchsfrei benutzten Frequenz der französischen Voralpenstadt einen freien Funk-Slot und kann unser Anliegen, so hoch wie möglich steigen zu wollen, anbringen. Der Controller muss ein Segelflieger sein. Denn er gibt uns eine Freigabe bis 9’000 Fuss, obwohl wir an unserem aktuellen Standort eigentlich nur bis 5’500 Fuss steigen dürfen.

Das ist mal eine Ansage! Jetzt liegt der Ball bei mir. Mit untypischer Geduld bastle ich den Arcus an die Wolkenfetzen hinauf, und die hängen immerhin auf 8’000 Fuss. Von da oben sieht die Welt sofort anders, etwas runder aus. Die Zuversicht ist sofort zurück, wir nehmen Kurs auf das «Massif des Bauges» westlich von Chambéry. Das ist eigentlich die erste Voralpen-Krete der Savoyer Alpen.

Knapp über dem Massiv des Bauges gelingt der Einstieg in die Savoyer Voralpen.

Kanalisierte Bise und Talwinde

Das Bikerparadies «Massif des Bauges» sehen wir uns dann unverhofft etwas genauer an, immerhin erreichen wir nach einem langen Gleitflug gerade knapp die Krete, die von der Bise längs angeströmt wird. Was das genau bedeutet, wird uns einen Moment später deutlich aufgezeigt. In der Region Genf kanalisiert der Nordostwind zwischen dem Jura und den Savoyer Alpen und erhöht aufgrund des geografischen „Düsen-Effektes“ sein Tempo, was im Winter zu bizarren Eisgebilden am Genfersee führt.

Heute führt der Effekt dazu, dass man am besten am östlichen Ende einer Krete einfädelt, will man nicht ständig hinter jeder Erhöhung ins Lee fallen. Das passiert uns erstmals über dem Tal des Chéran-Flusses, der von den Gipfeln bei Albertville nach Nordwesten fliesst. Wir geraten mal wieder in einen «Wasserfall». Peter rettet uns dann mit einem beherzten Sprung an einen Prallhang, der im Talwind-System steht. Uffhh, das war nicht so geplant! Man kann da zwar eine wunderbare Aussicht auf die Chartreuse und bis hinauf an den Genfersee geniessen, aber etwas höher wäre der Blick noch eindrücklicher gewesen.

Im tiefen Hangflug an den Hàngen der Savoyer Alpen. Im Hintergrund ist die „Chartreuse“ erkennbar, ebenso wie die weissen Blatt-Unterseiten der Laubbäume am stark vom Talwind-System angeströmten „Prallhang“.

Aus der Ferne schöner

So geht das nun in einer Endlos-Schlaufe weiter. Wir folgen den Bergketten ostwärts, immer begleitet von etwas wirbligen Aufwinden, die vom Nordost weggeweht werden, kaum hat man die Gipfel überstiegen. Südlich der bekannten Savoyer Skigebiete von Morzine Avoriaz verliert Peter dann doch für einmal die Geduld und fliegt etwas tiefer als eigentlich geplant ins Rhonetal ein, weil einfach die Aufwinde kaum mehr auswertbar sind, obwohl über uns dicke Cumulus-Wolken hängen. Kaum zu glauben, aber wir können einfach nicht höher steigen.

Die Cumulus-Wolken liegen in den Savoyer Alpen auf den Gipfeln auf und lassen uns wenig Spielraum, um uns dazwischen agil bewegen zu können.

Die Strafe folgt auf dem Fuss, denn die müde Genfersee-Luft wird natürlich vom Talwindsystem im Wallis angesogen. Was dazu führt, dass in diesem massiven und langen Tal in tiefen Lagen thermisch nichts zu holen ist. Wir stellen trocken fest, dass die Wettervorhersagen diese Tatsache präzise prognostiziert haben. Nur hilft uns das jetzt nicht weiter. Wir sind nämlich nur noch auf 1’300 m ü.M. über dem Flugplatz Bex.

Da war doch mal was

Ich erinnere mich an die Fluglehrer-Ausbildung in Sion. Da konnten wir regelmässig an der ins Haupttal ragenden Krete von Nendaz in geringer Höhe wegsteigen. Denn das Walliser Talwindsystem gehört aufgrund der Topografie zu den stärksten in der Schweiz. Daran erinnere ich mich gerade noch rechtzeitig, um eine der ersten engen Stellen über der Festung Saint-Maurice zu erreichen.

Die Festung Saint-Maurice. Bild: Saint-Maurice Tourisme.
Die Schweizer Fahne mussten wir anfangs sogar von unten bewundern.

Nun müht sich Peter über eine Stunde in den starken Turbulenzen des Ostwindes, der sich hier ziemlich ungemütlich mit dem dynamischen Unterwalliser Talwind mischt, ab. Endlich sehen wir die Lawinenverbauungen am oberen Hang-Ende wieder etwas näher im Cockpitfenster, unser Höhenmesser zeigt sogar wieder eine «2» zu Beginn der Zahlenreihe an. Boahh, was für ein Krampf. Der schwere Arcus ist für solche Übungen nicht ganz ideal, man bekommt seine Gesamt-Masse von 800 kg einfach bei jeder Hang-Acht zu spüren. Kaum ist man etwas zu schnell, schiesst man über die tragende Zone nahe am Hang hinaus und fällt ins Lee des generell über die Kreten absinkenden Ostwindes, fliegt man zu langsam und zu eng um die Ecken, um das zu vermeiden, fällt man im schlimmsten Fall in den Wald. Alles nicht so einfach heute.

Irgendwie drücken wir uns dann doch um alle Kanten und Lees über den Col du Pillon und kommen damit unserem heutigen Ziel «Zweisimmen» einen grossen Schritt näher.

Spannung bis zur Landung

Für einen sicheren Endanflug fehlen jetzt nur noch ein paar Meter. Deshalb gewinnen wir an den steilen Nordhängen des Gstellihorns im Talwind-System der Saane nochmals etwas Höhe dazu. Vorausgegangen ist diesem letzten «climb» ein erneuter «Sturz durch den Wasserfall» östlich des Col du Pillon mit Sinkwerten um 4 m/sec. Da nähert sich der Talboden dann schwindelerregend schnell. Die südliche Talseite ist mit Seilbahnen verbaut, man kann hier also zwischen «starkem Sinken» auf der Nordseite und «Hängenbleiben an der Luftseilbahn» an der Südseite auswählen. Irgendwann ist der Spuk aber vorbei, wir sind ausreichend hoch für das letzte Pässchen dieses Flugtages zwischen den noblen Hotels und Villen in Gstaad und unserem nicht minder hübschen Zielort Zweisimmen.

Bis auf einen kurzen Schreckens-Moment im Endanflug, in dem 20 Sekunden vor der Landung noch jemand einen Segler über die Piste schieben will, läuft alles, wie es muss, wir stehen etwas geschafft, aber trotzdem zufrieden am Pistenrand von Zweisimmen und verstauen unseren Arcus am direkt am südlichen Pistenkopf.

Hübsche Autostopper

Wir sind unverhofft mitten im Schlussabend des Fluglagers Zweisimmen gelandet, welches der Segelflug-Verband der Schweiz jährlich durchführt. Felix Deutsch, der SFVS-Verbands-Präsident, ist gerade auf Inspektionsreise und unser segelfliegender Nationalrat Matthias Jauslin verbringt hier seine Sommerferien. Vorbildlich in der Schweiz. Mit so viel Prominenz haben wir nicht gerechnet.

Das Finden eines Hotelzimmers war schon einfacher als heute. Aber nach mehreren Versuchen finden wir im Hotel Diana im benachbarten St. Stephan die Zusage für eine nächtliche Bleibe. Der Ort beherbergt einen ehemaligen Militärflugplatz mit 1’700 Meter Betonpiste, die heute vor allem für die Business-Jets als Landeplatz dient, welche auf der kürzeren Piste in Saanen bei Gstaad zuwenig Auslauf haben. Eigentlich hätten wir ja auch hier landen können, denn nun müssen wir noch eine Fahr-Gelegenheit auftreiben, um unsere Schlaf-Gelegenheit zu erreichen.

Wir lösen das wie immer. Der Hübschere von uns beiden steht an den Strassenrand und zeigt seinen Daumen. Peter macht das wie immer mit viel Nachdruck. Auf die Dauer hilft eben nur Power. D.h., er steht eigentlich auf die Strasse und hält die Vorbei-Fahrenden auf. Peters Taktik funktioniert erneut dermassen gut, dass sich die Autofahrer/-innen nach wenigen Minuten eigentlich darum streiten, wer uns fahren darf.

Eine Samariterin

Das Rennen macht eine Samariterin, die extra für uns einen Kindersitz ausbaut, während ein anderer netter Autofahrer nach einer ersten Vorbeifahrt in der Gegenrichtung enttäuscht wieder wenden muss und leer ausgeht. Die junge Mutter fährt uns direkt vor’s Hotel.

Da schmeisst eine emsige Dame den Laden beinahe alleine. Sie erledigt den Restaurant-Service und betreut gleichzeitig die Hotel-Reception und ankommende Gäste. Und das erst noch mit einem freundlichen Lächeln im Gesicht. Auch hier fällt uns wie bereits gestern in Grenchen die freundliche und unkomplizierte Art und Weise der Gästebetreuung sehr positiv auf. Besser kann man das nicht machen.

Heute geniessen wir erst eine feine «Berner Röschti mit Kalbsleber», um kurz darauf altersgerecht ermattet in die Kissen zu sinken. Wir hüpfen so früh in die Federn, dass Peter erst die Vorhänge ziehen muss, um eine Art Dunkelheit zu simulieren. Nur so könne er einschlafen. Na dann, gute Nacht allerseits!

-> Hier finden Sie die Erlebnisse des ersten Wandersegelflug-Tages.

Atem-los und Strom-los
Dass die Stromversorgung bei einem modernen Doppelsitzer über die Solaranlage auf dem „Rücken“ problemlos sichergestellt ist, würde ich nach dem heutigen Tag anzweifeln. Den Transponder haben wir gezwungenermassen während des ganzen Fluges aktiv in Betrieb gehabt, dazu haben wir fleissig die Funktaste gedrückt, um mit den Controllern in Grenchen, Genf und Chambéry in Verbindung zu bleiben. Das Resultat waren bei der Landung zwei leergesogene Bordbatterien. Die Motor-Batterie haben wir natürlich nicht „angetastet“, man will ja, wenn es eng wird, nicht noch den Propeller durch einen Sturzflug „anwerfen“ müssen, da will man lieber den regulären Anlasser benutzen.

Lehre daraus: Ein Batterie-Ladegerät muss auch bei engsten Raum-Management bei einem Wanderflug immer mit an Bord. Sich nur auf die Solarlade-Kapazität der PV-Flächen zu verlassen, ist eine schlechte Idee, damit kann man bei starker Belastung durch die Elektrizitäts-Verbraucher an Bord bestenfalls die vorhandene Rest-Spannung erhalten.

Nachtrag zu den Lufträumen beim Flug „um den Genfer Bauch herum“

Die französische AIP erwähnt zu den vier TMA-Sektoren von Chambéry Folgendes: „Downgrading to class E :
– from the 2nd Monday of April to the 2nd Friday of December.
– outside this period, and with the exception of the French Christmas holidays:
– from Monday 1100 UTC to Thursday 2359 UTC.“

-> Offizielle Informations-Quelle

Damit hat man bei Flügen rund um die TMA Genf mehr Planungssicherheit. Man kann die TMA Genf bis maximal 5’500 ft unterqueren oder mit Clearance höher durchqueren und darf von April bis Dezember oder anders formuliert „ausserhalb der Winter-Skisaison“ in Savoyen mit dem Erreichen der Luftraumgrenze von Chambéry wieder bis mindestens 9’500 ft steigen.

Dankeschön für den Hinweis an Holger Leicht.

Hohe Tannen und ein Lager in der Ferne

3 Antworten

Luftwanderung 2025, Tag 1, Schwarzwald und Jura

In dieser Saison profitieren wir von besonderem Wetterglück. Regelmässig wie Weihnachten reserviert mein temporärer Luft-WG-Partner Peter Schmid bei unserer Flugschule in Schänis den Arcus M für einen mehrtägigen Wandersegelflug. Meistens können wir beim üblichen mitteleuropäischen Wetter nur in der Hälfte der Fälle wirklich abheben, die andere Hälfte versinkt jeweils im wochenlangen «Monsun», obwohl wir mit raffinierter Datumswahl dem Gott der Cumulus- und Lenticularis-Wolken ein Schnippchen zu schlagen versuchen. In der Saison 2025 ist wettermässig für einmal alles anders – da müssen wir an allen reservierten Daten in die Luft. Fast immer. Denn eines der Daten fällt einem saublöden Zusammenprall unseres Arcus M auf dem Flugplatz Hausen zum Opfer, bei dem das Hangartor auf den Arcus fällt, weil der Pilot den Motor startet, ohne im Flugzeug zu sitzen – oder so ähnlich. Die Bilder des Vorfalls eignen sich jedenfalls nur für Instruktionen, wie man es auf keinen Fall versuchen soll.

Rund drei Monate nach dem Malheur ist der HB-2000, den natürlich auch Sie in Schänis für einen längeren oder kürzeren Ausflug chartern können, wieder startbereit. Bei einem ersten, zaghaften Motorentest mit einem Piloten im Flugzeug und die Flugzeugnase für alle Fälle in Richtung Piste gedreht, springt er nach 20 Sekunden Anlasser-Zeit zuverlässig an. Tatsächlich, wenn die Zweitakter Strom und Benzin bekommen, machen sie meistens, was sie müssen – anspringen.

Gesamt-Übersicht unseres Wandersegelfluges im Juli 2025.

Harziger Beginn

Nach mehrjähriger Wandersegelflug-Erfahrung hat sich unser Reise-Gepäck etwas reduziert. Inzwischen haben wir sogar Reserven, die wir aber auch nicht nutzen. Etwa für ein Batterie-Ladegerät. Unser früheres Sportgerät, welches nun unser Freund Sigi Föhn durch die Welt bewegt, hatte ein ausgezeichnetes Solar-Ladestrom-Elektrizitäts-Konsum-Verhältnis. Fliegen an der Sonne reichte aus, um die Bordbatterien-Spannung an Ort und Stelle zu halten. Bei unserem neuen Sportgerät ist die Reichweite etwas kleiner, aber dazu folgen später Details.

Zu früh eingeklappt

Jedenfalls verläuft der Beginn unserer Reise etwas harzig. Die Einschätzung der mutmasslich anzutreffenden Thermik ist optimistisch, wir schalten den Motor schon nach zehn Minuten aus, was sich schnell als «zu früh» herausstellt. Dafür brauche ich anschliessend beinahe eine Dreiviertelstunde, um endlich über die Voralpenkreten im Toggenburg huschen zu können. Wenigstens hat man so Ruhe vor den Lufträumen. Aber eigentlich bin ich jetzt schon müde. Der Fallschirm drückt etwas auf die rechte Niere, der Steuerknüppel lässt sich lose umherdrehen (wenigstens fällt er nicht ab) und meine 1.5 l-Wasserflasche rutscht immer mal wieder der Länge nach durchs Cockpit.

Dafür rollt der Ball nun trotzdem. Nur nicht von kleinen Widrigkeiten beeindrucken lassen. Die TMA in Zürich umfliegen wir elegant östlich des Toggenburgs, um im Raum Wil erstmals wieder etwas Höhe aufzubauen, um die vom Thermikgott schön präsentierten Cumulus über dem Flugplatz Amlikon und später dem Schynerberg (Thermik-Hügel am Westende des Bodensees) zu erreichen. Na also, geht doch! Der Rest ist vorläufig Honigkuchen-Essen.

Im Schwarzwald wie in Namibia

Wir huschen zügig nach Norden. Nichts stört unser zügiges Fortkommen in Richtung Schwarzwald. Der VW-Direktor Peter ärgert sich zwar leicht über das «protzige» Mercedes Testzentrum in Immendingen und wir wundern uns gemeinsam über eine Luftraum-Meldung zu einer mir bisher unbekannten «satellite zone» nördlich der Kontrollzone von Donaueschingen. Aber sonst läuft’s eben, wenn’s mal läuft. Die Controllerin bei «Langen Information» ist leider auch nicht «familiar» mit unserem seltsamen Luftraum, also fliegen wir mit angehaltenem Atem einfach mal durch (es ist nur eine schmale, rechteckige Zone auf dem Display eingeblendet) und lassen dafür den Parachute-Jumping-Zylinder von Schwenningen unberührt.

Der idyllisch gelegene Flugplatz Winzeln-Schramberg

Der Schwarzwald zeigt sich von seiner guten Seite. Obwohl die Thermik-Obergrenze für unsere Verhältnisse nicht allzu hoch angesetzt ist, kommen wir sehr gut voran. Peter steuert den Arcus zügig nordwärts, eingedreht wird nur, wenn das Vario über 3 m/sec klettert. Das hatten wir gemeinsam zuletzt in Namibia. Da ist einfach die Gegend etwas fader.

So geht das weiter bis in die Region Bruchsal, wo die Wolken definitiv tiefer hängen, die Thermik blasser und der Himmel dafür blauer bzw. dunstiger wird.

Schnittmuster-ähnliche Luftraumstruktur über Lothringen. Wirkt schon nicht gerade einladend.

Alles «rot»

In der Region Speyer-Hockenheim packt uns sozusagen das Heimweh und wir canceln unser ursprünglich anvisiertes Zielgebiet «Saarland» für heute. Dazu mag neben der schwächeren Thermik die etwas ungemütliche Luftraumstruktur in Lothringen beitragen, die uns morgen auf unserem geplanten Weg in Richtung Burgund mit Schnittmuster-artigen, undurchdringlich scheinenden Militärzonen erwartet hätte. Da ist die vorherrschende Farbe auf der ICAO-Karte «rot». Schon nicht so einladend. Ich weiss gar nicht, ob man da ohne eine wirklich schützende Controller-Hand eine Chance hat, durchzukommen – um andere, unsichere Faktoren wie möglicherweise unzuverlässige oder «am falschen Ort hingestellte Thermik» erst gar nicht zu erwähnen. Die Aufwinde und Wolken stehen ja bekanntlich immer jenseits der Luftraumgrenze, während die Abwinde da sind, wo man gerade fliegen muss.

Fliegendes Pistenkreuz

Also drehen wir die Nase unseres Arcus M wieder südwärts. Peter fällt über Holger Backs DG-Fabrik ein «fliegendes Pistenkreuz» auf. Das stellt sich nach genauer Prüfung als Test-Volocopter heraus. Während wir uns zur aviatischen Elektromobilität und zum unübersehbaren Karlsruher Wildparkstadion austauschen, falle ich etwas aus der Thermik. Es will gerade nicht so recht. Auch das Einfädeln ins höhere Gelände südöstlich von Karlsruhe funktioniert nicht mehr so zuverlässig wie geplant. Wir fliegen eine Etage tiefer als gewollt über das grosse Waldgebiet zwischen Pforzheim und Freudenstadt, bis ich endlich über einem moorigen Hügelrücken einen zuverlässigen Aufwind ausgrabe. Dafür verabschiedet sich nun ein Satelliten-gestütztes Instrument nach dem andern. Zuerst das LX, dann auch mein (Backup-) Tablet. Alle haben keinen GPS-Empfang mehr. Nun kann man natürlich locker ohne GPS und auch mal ohne Variometer-Ton fliegen, aber ein nicht-funktionierendes System lenkt ab, wenn man über längere Zeit alles Mögliche versucht, es wieder in Gang zu bringen. Ob das die Rache für unseren Durchflug der «satellite zone» ist?

Im Kriechgang durch den Schwarzwald

Es ging schon besser heute. Peter müht sich von Freudenstadt aus am Feldberg vorbei in Richtung Rheintal. Über uns hängen schöne Cumulus-Wolken. Jedenfalls aus der Ferne betrachtet. Von unten sehen sie deutlich löchriger aus. Wir mogeln und von Krete zu Krete, bis wir einfach einen Aufwind nehmen müssen, wenn wir nicht bald einmal landen wollen.

Wenn die Bäume doch in den Himmel wachsen

Ich werde den Eindruck nicht los, kaum einmal soviele hohe Tannen wie heute aus der Nähe gesehen zu haben. Ein Uralt-Schlager von „Ronny“ passt daher gut zu unserer Situation.

Über dem idyllischen Wiesental südwestlich von Todtmoos gräbt Peter dann direkt über einem Gleitschirm-Startplatz (warum stehen die überhaupt am Boden?) einen zarten Aufwind aus, dem er mit viel Geduld 500 Höhenmeter abringt. Jetzt sind wir aber sowas von «wieder im Geschäft».

Optimistisch nehmen wir Kurs Richtung Jura. Unter unserem linken Flügel ziehen Hütten-Hotzenwald mit seinem Hanglandungs-Flugplatz und später der Flugplatz Fricktal-Schupfart durch. Im Ohr haben wir den Basler Controller, da wir damit rechnen, demnächst die südlich von Basel liegenden «Tango-Sektoren» durchfliegen zu können.

Burgruine Froburg nördlich von Trimbach-Olten

«Feingewinde-Drehen» über Olten

Aber es kommt anders. Der lokal zügige Nordostwind erzeugt über der Jurakette eine Art Wasserfall. Interessant ist dabei immer, dass auf der Luvseite kaum nutzbare Aufwind anzutreffen sind, auf der Leeseite aber oft problemlos nutzbare Abwinde. Nach endlosem Herumeiern südlich des Hauensteins fallen wir letztlich auf 1’000 m ü. M. nach Olten hinunter. Weil darüber eine Wolke steht, die uns magnetisch anzieht.

Es dauert einen Moment, bis wir irgendwo darunter sowas wie steigende Luft orten können. Aber dank Peters Geduld klettern wir in einem zarten, dafür umso schaukeligeren Aufwind so hoch, dass tatsächlich wieder ein Frequenz-Wechsel von Grenchen/Info und -ATIS zurück nach Basel nötig wird. Der Basler Controller mag sich aber um diese Tageszeit nicht mehr mit uns Segelfliegern abgeben, das Transponder-Signal reicht ihm, um uns Richtung unseres heute ausgewählten Ziels «Grenchen» fliegen zu lassen.

Platz mit Vorzügen

Da waren wir ja schon einmal – Kenner/-innen erinnern sich vielleicht an «der Jura ist das schönere Slowenien». Der Grenchen Airport hat durchaus seine Vorzüge. Ein modernes Hotel mit tollem Restaurant unmittelbar am Flugplatz. Eine lange (Gras-) Piste. Eine gute Infrastruktur, wenn man mal was braucht (etwa einen Mini-Inbus-Schlüssel für den losen Steuerknüppel). Und hilfsbereite Leute am Flugplatz. Wir freuen uns also auf ein feines Nachtessen und ein kommodes Hotelbett und landen gegen 19:00 Uhr fein säuberlich auf der Graspiste 24 R in Grenchen.

Eine freundliche Frauenstimme empfängt uns nach der Landung am Telefon. «Natürlich haben wir noch ein Zimmer für Sie frei!» Das sind nun richtig gute Nachrichten. Überraschenderweise dürfen wir sie auch noch in breitem Berner Dialekt hören. Das ist man sich hierzulande ja nicht mehr gewohnt, weil in der Gastronomie kaum mehr Schweizer arbeiten (wollen).

Blick aus dem Hotelfenster auf das Pistensystem.

Wir bekommen sogar ein «Familienzimmer» mit freier Sicht auf die Pisten. Peter hat neben seiner Schlafgelegenheit noch eine kleine Stube in seinem Zimmer. Aber wir sind so müde, dass wir nach dem Nachtessen nicht mal mehr den EM-Fussballmatch der Schweizerinnen gegen Finnland ansehen. Die Augenlider werden schwerer und schwerer, je länger der Ball rollt.

Und morgen Früh geht’s natürlich wieder weiter. Da wollen wir ins Berner Oberland. Aber weil das zu einfach wäre, fliegen wir um die Kontrollzone Genf herum. Einfach kann ja schliesslich jeder.

Fenster-los.
Der Aufreger des Tages passiert unmittelbar vor dem Start. Das Triebwerk hat gerade seinen Testlauf absolviert, ich will auf die Piste 34 in Schänis rollen, da tönt Peter im Kopfhörer enttäuscht: „Neeeiiinn, das darf ja nicht wahr sein – ich habe das Fenster verloren!“ – Hääähhh? Auf Nachfrage präzisiert er, dass ihm das Lüftungsfensterchen beim Öffnen nach aussen „abgefallen“ sei. Vorsichtshalber lege ich mal den Motor still, das wird bestimmt keine Zwei-Minuten-Reparatur. Denn ohne Fenster fliegt sich ein Arcus akustisch miserabel. Eine Reparatur scheint in der Eile aber ebenso unmöglich und den Flug schon vor dem Start abbrechen wollen wir nicht.

Also kleben wir das kleine Kunststoffteil einfach mit Tape fest. Was wäre die Welt ohne Kabelbinder, Sekundenkleber und Duct Tape? Hanspeter Wetli und Sigi Föhn helfen uns hilfsbereit bei der Reparatur – es kann trotzdem losgehen. Nach Ende des Wander-Segelfluges reparieren wir den Fall natürlich fachgerecht mit dem richtigen Zwei-Komponenten-Kunststoffkleber.

Lehre daraus: Das Seitenfensterchen nur über die Befestigungs-Bügel nach aussen drücken – sonst kann es sein, dass man die Klebeverbindung überstrapaziert, die Auflagefläche ist einfach etwas klein für eine dauerhafte Verbindung.

Wandersegelflug 2025. Teil 1.

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Die temporäre Luft-WG ist wieder unterwegs. Diesmal von Schänis nach Speyer und zurück in den Jura, dann weiter um die TMA Genf herum nach Savoyen, in die Berner Alpen und via Wallis und Tessiner Alpen zurück in die Ostschweiz.

Wie es dem bewährten Doppelsitzer-Team an insgesamt drei Wander-Segelflug-Tagen diesmal ergeht, finden Sie hier in Teil 1 heraus.

Zwischen Mont Blanc und Matterhorn

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Chris und Ute starteten Ende Mai zu einem außergewöhnlichen Wandersegelflug quer durch die Westalpen. Vom Start in Unterwössen führte der Weg über Hohenems, Aspres und Barcelonnette bis nach Aosta – mit atemberaubenden Eindrücken zwischen Mont Blanc, Matterhorn und Ortler.

*Blick vom Pic de Bure Richtung Grenoble*

Trotz Wetterkapriolen und kanadischem Rauch in der Luft blieb die Reise ein fliegerisches Fest voller Begegnungen, Herausforderungen und unvergesslicher Ausblicke. Der krönende Abschluss: ein Traumflug über den Ortler zurück nach Hause.

-> vollständiger Bericht.

„Rainy Day Competition“ – Zuhause Wander-Segelfliegen

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Ab Mittwoch, 2. April bis Ende September startet jeweils um 17:30 Uhr UTC eine neue Etappe der „Rainy Day Competition“. Das ist ein auf Condor 3 aufgesetzter Wander-Segelflug in 26 Etappen, die erste Etappe startet diesen Mittwoch. Bei den Flüge durch die Alpen sind die Aufwind-Warten Thermik, Flachland, Hang und Welle eingeplant.

Immer wieder mittwochs – oder individuell

Jede Task wird am Mittwoch 17:30 UTC initiiert und kann völlig individuell innert einer Woche bis zum darauffolgenden Mittwoch 12:00 UTC geflogen werden. Dann startet der nächste Task um 17:30 UTC.

Gleichzeitig ist es möglich, sich im „Discord Channel“ zu verabreden und via Audio zusammenzuschalten. Es laufen immer drei Server, die man nutzen kann, um die Aufgaben gemeinsam zu absolvieren.

Initiiert werden die Simulatorflüge von Marco Segreff, Fluglehrer auf dem Flugplatz Schänis, in Zusammenarbeit mit dem SFVS-FSW.

-> Link zur viersprachigen Beschreibung

Zuweit im Süden

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Den letzten Tag unseres Wanderfluges im Süden Deutschlands bis in die «bucklige Welt» im Osten Österreichs wollen wir heute mit einer Landung an unserem ursprünglichen Startort in Schänis abschliessen. Mit einem Arcus M sind die rund 450 km – wenn das Wetter einigermassen mitspielt – keine grosse Sache. Ein paar Stolperfallen soll der heutige Tag dennoch eingebaut haben, bis wir den Arcus M HB-2000 auf der Piste 34 in Schänis ausrollen lassen können.

Wir gönnen uns heute eine entspannte Taxifahrt zum ziemlich einsamen Flugplatz im Norden des Pilgerortes Mariazell. Einer liebegewonnen Gewohnheit folgend, fragt Peter den Senior-Taxifahrer wie denn das Geschäft so laufe. Interessant, was man dabei jeweils erfährt. Etwa, dass die lokalen Skilifte wegen der immer kürzeren Wintersaison finanziell kaum mehr zu halten seien und nun die Gemeinschaft der Steuerzahler das Vergnügen hätten, die Löcher in der Kasse zu stopfen. Oder, dass es für Senioren schon hilfreich sei, einem Nebenerwerb nachzugehen, wolle man einigermassen mit der Rente zurechtkommen. Hmh, das kennen wir doch von irgendwoher – auch in unserer Region beschäftigen die beiden Themen die Menschen zusehends.

Gleich nach dem Start darf nix passieren

Auf dem Flugplatz treffen wir etwas einheimische und eingeflogene Segelflug-Prominenz. Hans Peter Ueblacker, der mit seinem Ventus 3 normalerweise in Wiener Neustadt startet, ist für ein paar Flugtage nach Mariazell gepilgert. Und Philip Goralski (LY), der am Vortag mit seiner ASG 29 aus der Hahnweide über die Alpen angereist war und heute dem Donautal entlang nach Schwandorf zurückfliegen will. Sonst ist auf dem idyllisch gelegenen Flugplatz wenig Betrieb, wir können also den Arcus M ans Pistenende schieben und uns dort für den Start vorbereiten. Der führt anfangs etwas bergauf. Ab dem Scheitelpunkt beschleunigt dann der Arcus M zügig auf Abhebehöhe und wir folgen dem aus dieser Optik ziemlich unlandbaren Tal nordwärts. Zum Glück treibt der Arcus-Motor keinen Schabernack und wir können sicher wegsteigen.

*Wer sich das ausgedacht hat, war bestimmt kein Segelflieger: kein Quadrameter flachen Bodens westlich von Mariazell.*

Was ist das denn für ein seltsames Tal?

Nach einer letzten Schlaufe über das defizitäre Skigebiet drehen wir die Nase westwärts und können uns die unübersichtlichen Hügel und Grate einigermassen vom Leibe halten und trotzdem langsam in der ersten Thermik südwestwärts weiterfliegen. Navigatorisch hilft das Abbaugebiet bei Eisenerz vorläufig, die Übersicht zu behalten.

*Diese menschlichen Spuren sieht man bestimmt auch aus dem Weltall: Abbaugebiet Eisenerz.*

Wir diskutieren ausgiebig, welche der auftauchenden Flusen etwas Nutzbares hergibt und gleiten weiter südwestwärts. Während wir den Flugplatz Leoben/Timmersdorf passieren kommen wir allerdings immer tiefer in die Landschaft. Mir fällt im eleganten Gleitflug noch ein enges, markantes Tal auf, welches nach Nordwesten führt. Bis wir allerdings herausfinden, dass es sich um das Liesing-Paltental handelt, dem wir eigentlich folgen sollen, um einen direkten Kurs nach Hause zu halten, soll noch eine geraume Zeit vergehen.

*Schwierig, in den Eisenerzer Alpen bei so einem geografischen Durcheinander die Übersicht zu behalten.*

Wollen wir wirklich nach Zeltweg?

Irgendwann holt uns dann die Lauftraum-Warnung von Zeltweg in die Realität zurück. Dem rücken wir immer näher auf den Pelz. Ohne Freigabe dürfen wir hier nicht weiter und dummerweise steigt jetzt auf dem geplanten Kurs auch noch der Grund unter uns an. Wir müssen den Kopf schon gehörig in den Nacken legen, wenn wir die Gipfel nördlich von uns sehen wollen. So geht das ja gar nicht. Und wenn wir mit unserem bisherigen Kurs weiterfliegen, landen wir abends in Slowenien und nicht in der Ostschweiz.

Am Ende hilft nur eine beherzte Flucht auf die andere Talseite weiter. Ein Hügelzug namens «Saurüssel» saugt uns ein paar Meter in die Höhe, das hilft gerade, um die nächsten Kreten zu erreichen und irgendwann, beim «Grossen Knallstein», endlich auf die Nordseite der Niederen Tauern zu kommen. Jetzt sind wir zwar wieder auf Kurs, aber so richtig rund läuft’s trotzdem nicht.

Den nächsten Streckenabschnitt bis Zell am See begleitet uns hartnäckig ein Clubklasse-Flugzeug, welches seinen Nachteil im Gleitflug durch besseres Steigen kompensiert und uns über längere Zeit begleitet.

*Blick nach Norden auf die Region Flachau.*

Tiefer Pinzgauer Spaziergang

Ab der Schmittenhöhe sind wir wieder in vertrauterem Gelände und drücken in Erwartung stärkerer Aufwinde den Knüppel etwas zu stark nach vorn, was dann in der Region Mittersill zu eine Ausgrabungs-Aktion führt, die wir mit etwas Dichtestress mit zahlreichen Gleitschirmen teilen. Trotzdem werden die Aufwinde nun deutlich stärker und zuverlässiger. Unsere Kollegen aus Schänis sind auf ihren Zielflügen nach Osten hier an ihrem Wendepunkt angelangt und überholen uns wegen unserem zu kühnen Vorfliegen gleich wieder auf Nimmer-Wiedersehen. Naja, manche können es einfach.

Immer wieder tief

Über das Kellerjoch, den Bettelwurf und die Innsbrucker Nordkette kommen wir nun zügiger als auf dem ersten Streckenabschnitt der Heimat näher. Wir brauchen trotzdem immer wieder richtig starke Aufwinde, etwa an der Hohen Munde oder am Venetberg, um uns aus dem Kellergeschoss auf die Dachterrasse hochzuarbeiten, so richtig kommod geht uns die Steuerarbeit nicht von der Hand. Die aus Norden einfliessende Luft, kombiniert mit einer schwachen Absink-Inversion macht uns das Leben schwer.

*So genau wollten wir den Gipfel der Hohen Munde eigentlich nicht inspizieren.*

Das Rhätikon lässt uns erst im zweiten Anlauf über die Grenze

Das Beste sollte aber noch kommen. Im Silbertal erreichen wir in der abbauenden Thermik 2’700 m ü. M. Unser Vertrauen in die Flugleistungen des Arcus sind aber so hoch, dass wir den Anflug auf einen der Übergänge im Rhätikon wagen. Kurz vor der letzten Krete stellen wir jedoch ernüchtert fest, dass der Überflug zu knapp sein wird, wir sind beim Grubenpass schlicht und einfach zu und müssen abdrehen.

Am Hochjoch bei Schruns lassen sich Talwind und Sonnen-Einstrahlung am Parabol-Spiegel-förmigen Hang östlich der Skistation kombinieren. Mit Geduld und Feinarbeit klettert Peter Höhenkurve und Höhenkurve aufwärts. Je höher wir kommen, umso zuverlässiger wird das Steigen. Auf 2’800 m ü. M. stossen wir aber erneut an den Thermikdeckel. So hoch waren wir ja schon einmal – allerdings etwas weiter weg vom Passübergang. Der zweite Versuch klappt nun auch anstandslos. Eigentlich sind wir zuhause. Eigentlich. Erstaunlich, wie schnell jetzt die Thermik-Qualität nachgelassen hat. Aber vielleicht war’s ja auch nur unsere Konzentration.

Hoppla – Stolperfall Prättigau

Auf dem Weg durch das Prättigau verlieren wir ungewohnt viel Höhe. Ah ja, da war doch noch was – genau, der Nordwind! Bei dieser Windrichtung ist es eine gute Idee, auf der südwestlichen Talseite zu fliegen. Oder in Vorarlberg der Schweizer Grenze entlang auf der Luvseite (Zima-Schesaplana-Nenzinger Himmel) zu bleiben.

Beides wird uns erst klar, als wir auf den letzten 30 km vor Schänis unvernünftig tief für einen Endanflug über den Walensee sind. Den Motor wollen wir aber nicht einsetzen, so bleibt uns nichts anderes übrig, als über Walenstadt nochmals geduldig ein paar Höhenmeter im Hangflug dazu zu gewinnen. Auch hier wieder hängen Gleitschirm-Flieger in der Luft, das macht das Fliegen am Hang zu einer Herausforderung.

Umso mehr geniessen wir dann die letzten Kilometer nach Hause. Die Flug-Etappen waren heute und auch an den beiden Vortagen für uns nie ein «Kinderspiel». Und das sollten in dieser verregneten ersten Saisonhälfte noch einige der besten Tage gewesen sein.

Und hier finden Sie die Logfiles /Berichte aller Wandersegelflug-Tage:

Tag 3: https://www.weglide.org/flight/396308
Tag 2: https://www.weglide.org/flight/396311. >> Bericht.
Tag 1: https://www.weglide.org/flight/396315. >> Bericht.

Reise in die «bucklige Welt»

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(Teil 2 von «Himmelfahrt im Erdgeschoss»).
Hier finden Sie den ersten Teil unseres Wandersegelfluges.

Vom Charme eines reichhaltigen Frühstück-Buffets

Eigentlich mag ich kleine Hotels lieber als grosse. Sie sind oft weniger «uniform». Hotelketten haben indes den Vorteil, dass man sich auf bestimmte Standards verlassen darf. Gestern Abend sind wir nach einem Innenstadt-Ausflug zu «Münchener Schnitzel» und ausreichend Hopfentee müde in die Daunen des Park-Inn Radisson gefallen. Und heute Morgen habe ich meinen Peter kaum mehr davon weggebracht. Er mag ausgedehnte Frühstücke mit Auswahl und Vielfalt. Nach ausgiebigem Tafeln sind wir beide der Meinung, dass unser heutiges Hotel eigentlich als Muster für Nachahmer in anderen Regionen dienen sollte. Etwa für unsere auch schon erduldeten französischen Versuche, mit einem abgezählten Mini-Croissant und einem Alu-Töpfchen Konfitüre und einer Kaffee-ähnlichen dunklen Brühe so etwas wie ein «Contintenal Breakfast» hinzubekommen. Damals ist der Spruch zur Ähnlichkeit von «französischem Kaffee» und «Sex in einem Kanu» entstanden. Beiden gemeinsam sei eben, dass sie «fucking close to water» seien.

Laaange Startstrecke

Ob sich unser heutiges, ergiebiges Frühstück auf die Startrollstrecke des Arcus M auf der Piste von Neumarkt in der Oberpfalz nachteilig auswirkte, werden wir nicht mehr herausfinden. Ich bin der Meinung, dass unsere zurückgelegte Wanderstrecke gestern Abend und heute Morgen, die zu uns genommenen Kalorien gut kompensieren müsste. Sicher ist aber, dass wir ohne Wasserballast in der Heckflosse das Flugzeug heute kopflastig bewegen. Jedenfalls fällt mir die Nase schon auf den ersten Pisten-Metern auf das vordere, kleine Bugrad. Bis ich das Flugzeug wieder ausbalanciert bzw. Seitenwind-sicher auf dem Heckrad bewegen kann, rutschen die ersten 50 m Asphalt schon mal unter dem Hauptrad weg. Es ist schon so, nichts ist beim Abheben unnützer als die Runway hinter dem Flugzeug, die Luft über dem Cockpit oder das Benzin in der Tank-Säule. Während das Pistenende immer näher rückt, kann ich den gut beladenen Arcus M dann aber doch noch von rechtzeitigem Abheben «überzeugen».

Wir wollen heute mit einer Flugreise dem Bayerischen Wald und dem Donautal entlang für uns neue segelfliegerische Horizonte erkunden, um auf einem netten Platz in den Ostalpen die Nacht zu verbringen. Als grobes Ziel stellen wir uns einen Ort wie Mariazell, Kapfenberg oder Niederöblarn vor. Wenn möglich ein Platz mit einer gewissen Infrastruktur, idealerweise eine Hartbelags-Piste oder einen Ort mit Übernachtungsmöglichkeiten in der Nähe.

Anfangs zirkeln wir uns um den Luftraum um den Flugplatz Hohenfels herum, wo die schönsten Cumulus natürlich gerade durch die Luftraumgrenze festgehalten werden. Irgendwann werden die Aufwinde etwas zuverlässiger und tragen uns um Regensburg und Straubing herum, wo wir auf die südlichste Krete des Bayerischen Waldes einfädeln.

Läuft nicht immer «wie geschmiert»

Immer mal wieder laufen nun die Wolken breit, die angetroffenen Aufwinde rollen uns die Kniesocken keineswegs bis zum Knöchel hinunter. Aber immerhin, wir kommen vorwärts, wenn auch nicht so elegant wie gewünscht. Bei Passau sehen wir uns den Zusammenfluss von Inn und Donau etwas genauer als gewünscht an, weil ich zu wenig Geduld aufbringe, schwache Aufwinde auszukreisen. Irgendwann sind wir gerade noch auf 900 m ü.M., wo mir nichts anderes mehr übrig bleibt, als irgendwo im Hirn einen Funken Geduld hervorzuklauben und endlich einmal einen Aufwind bis ganz oben auszudrehen. Entscheidend besser wird unsere Gesamt-Situation damit nicht, sieht man davon ab, dass wir nun etwas mehr Übersicht über die Ausbreitungen gewinnen und wieder ein paar Kilometer weiterwandern können.

Bei der Tiefflugübung bei Passau beschäftigt mich die eigentlich gefährliche Lage der Stadt. Wie bereits in der Region von Deggendorf liegen die bewohnten Zohnen nahe an den mächtigen Flüssen. Ob man hier sicher wohnen könne, frage ich mich einen Moment. Die Antwort darauf liefert ein paar «Monsun»-Wochen später die Natur. Man kann nicht. Die Lage ist sehr exponiert. Fällt längere Zeit starker Dauerregen, schwellen nahe an diesem «riesigen Badewannen-Abfluss» die Wasserpegel über die Dammkronen und verwüsten alles, was tiefer liegt.

Linz im Parterre

Tief geht auch für uns die Reise weiter. Die nördliche Umrundung der TMA Linz will nicht recht in die Gänge kommen, wir sind immer wieder tief im Gelände. Wir teilen unsere Kräfte auf. Einer navigiert und bedient das Funkgerät, damit wir nötigenfalls Linz Ost problemlos anfliegen können (einen Eigenstart mit unserem schweren Gerät stelle ich mir am Grasplatz an der Donau aber lieber nicht vor). Und der andere versucht, unser Fluggerät auf Höhe zu halten oder zu bringen. Teilweise kriechen wir unter den Kreten durch die Gegend mit zahlreichen teuren Villen, während über uns stolze Sende-Masten thronen, die man aus üblichen Flughöhen wohl kaum erkennen würde. Endlich trägt uns ein Aufwind kräftiger nach oben. Zum Glück waren wir schon mit dem Linzer Tower verbunden und mit einem Transponder-Code erhalten wir nun sogar eine Freigabe, in die TMA hineinzusteigen. Die höchste Höhe erreichen wir dann knapp ausserhalt der TMA.

Nun stehen wir vor zwei möglichen Routen für den Weiterflug. Eine führt knapp entlang der Linzer TMA direkt nach Süden. Vorteil: etwas näher nach Niederöblarn. Nachteil: pampige Luftmasse. Die zweite Route führt zunächst weiter nach Südosten dem Donautal entlang und dann nach Süden, war für ein abendliches Ziel wie Mariazell passt. Nachteil: ebenfalls (etwas weniger) pampige Luftmasse. Vorteil: das Donautal zu queren wird einfacher, weil weniger weit.

Insgesamt schleicht sich der Eindruck ins Cockpit, dass wir nicht wirklich schnell unterwegs sind und uns mit der vorhandenen Thermik nicht so gut zurechtfinden, bzw. sie teilweise kaum finden. Interessanterweise sollte dieses Wochenende noch eines der besseren der ganzen Saison bleiben, und wer in diesen Tagen etwas weiter flog, war in der Region unseres Wanderflug-Gebietes unterwegs.

Breites Donautal

Für die bevorstehende Querung des Donautales sind wir auf jeden gewonnenen Höhenmeter angewiesen, darum nehmen wir auch alles mit, was wir herauskreisen können. Dann starten wir die «Fahrt ins Blaue» und queren die Ebene des Donautales in Richtung Süden. In der Ferne tauchen im Grau des Horizontes erste Voralpen-Schatten auf. Peter nimmt einen Aufwind, der sich mitten in dieses thermisch scheintoten Gebiet verirrt hat, noch mit, bevor wir in die hügeligen «Eisenwurzen» eintauchen.

«Bucklige Wööld»

Je näher wir den Voralpen kommen, umso klarer wird erkennbar, woher die Region ihren Namen «Bucklige Welt» herhat. Hier schein kein Quadratmeter waagrecht zu stehen und die Strassen kennen nur Kurven und keine Geraden. Hier dürfte sicheres aussenlanden unmöglich sein. Wir machen ein paar Versuche, um irgendwo einen Fetzen Thermik zu erwischen, stellen aber ernüchtert fest, dass wir immer tiefer INS Gelände rutschen. Entscheide sind gefragt.

Wir überlegen, dass es bestimmt sicherer ist, mit einem intakten Fluchtweg zurück in die Ebene noch ÜBER den zahllosen Kreten einen Motorstart zu wagen als später irgendwo IM Gelände über unlandbaren Gipfeln und Tälern dasselbe tun zu müssen. Nördlich des Ötscher, dem höchsten Geländepunkt der Region, steigen wir auf sichere Anflughöhe für den Flugplatz Mariazell.

Pilger und Wallfahrten

Mariazell hat heute bei einer umfassenden Meinungs-Umfrage im Cockpit klar das oberste «Stockerl» erklommen. Nicht, weil Mariazell ein bekannter Wallfahrtsort ist, aber auch deswegen. Pilger brauchen Hotels. Viele Pilger brauchen viele Hotels. Und dass der Flugplatz eine Asphaltpiste hat und nahe am schmucken Städtchen liegt, hat alle Teilnehmer der Umfrage sofort überzeugt. Niederöblarn wäre auch in Frage gekommen, aber dahin wären es noch ein paar Kilometer mehr gewesen und ausserdem beherbergt der Platz in diesen Tagen eine Meisterschaft. Und die Meister wollen wir natürlich bei ihrer wichtigen Tätigkeit nicht stören.

Wir können den Arcus prominent auf der Wiese am Vorfeld parkieren und werden netterweise vom heute diensthabenden Flugdienstleiter-Ehepaar und ihrem ebenfalls segelfliegenden Sohn ein Stück weit mitgenommen. Die ersten Versuche, einen Unterschlupf für die Nacht zu finden, scheitern allerdings an den zahlreichen Wallfahrern. Denn «Himmelfahrt» ist ein hoch geschätztes Wallfahrts-Wochenende, wir wir sofort lernen. D.h., da ist manches ausgebucht oder mindestens gut besetzt.

Smartphone sei Dank

Nach einem kurzen Spaziergang erreichen wir nahe an der Basilika von Mariazell unser soeben via Smartphone gefundenes, schmuckes Hotel. Jetzt aber erstmal duschen und dann einen Hopfentee geniessen!

Also erst mal hinsetzen, nachdenken, Smartphone zücken und telefonieren. Peter kennt sich gut damit aus, auf dem Bildschirm seines Mäusekinos tolle und preiswerte Hotels, Bewertungen, Reservations-System und Dergleichen zu bedienen. Ich brauche da schon eine gute Lesebrille und vor allem einen Stift. Denn sonst drücke ich gleichzeitig auf sämtliche Buttons, deren Beschriftungen einem Sehtest ähnlich sind und die ich sowieso niemals mehr werde erkennen können. Wollen wir aber nicht, ein Zimmer reicht völlig aus, wir brauchen nicht gleich fünfe davon.

Peter in der Basilika

Dann passiert so etwas wie ein kleines Wunder. Peter ist nicht als ausgesprochen religiöser Mensch bekannt. Er lässt sich aber tatsächlich dazu überreden, die gotisch-barocke Basilika nicht nur von aussen, sondern auch von innen zu besichtigen. Ähnlich wie in der Klosterkirche Einsiedeln finden wir am Alter eine Marien-Statue. Auch sonst ist die Basilika ein eindrucksvolles Gebäude.

Im Oktober strahlt der ORF eine Sendung zum bedeutendsten österreichischen Wallfahrtsort und seiner Verbindung zur österreichischen Herrscherfamilie aus. Erst da wird mir klar, welch «heiligen» Boden wir heute bei unserer Landung im Mariazeller Land berührt haben.

Einigermassen beeindruckt machen wir uns abends über ein ausgiebiges Nachtessen mit heimischen Spezialitäten her, bevor wir unter dem göttlich-kaiserlichen Schutzmantel Mariazells tief und fest durchschlafen.

Reise in die «bucklige Welt»

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(Teil 2 von «Himmelfahrt im Erdgeschoss »).

Vom Charme eines reichhaltigen Frühstück-Buffets:

Eigentlich mag ich kleine Hotels lieber als grosse. Sie sind oft weniger «uniform». Hotel-Ketten haben indes den Vorteil, dass man sich auf bestimmte Standards verlassen darf. Gestern Abend sind wir nach einem Innenstadt-Ausflug zu «Münchener Schnitzel» und ausreichend Hopfentee müde in die Daunen des Park-Inn Radisson gefallen. Und heute Morgen habe ich meinen Peter kaum mehr davon weggebracht.

Er mag ausgedehnte Frühstücke mit Auswahl und Vielfalt. Nach ausgiebigem Tafeln sind wir beide der Meinung, dass unser heutiges Hotel eigentlich als Muster für Nachahmer in anderen Regionen dienen sollte. Etwa für unsere auch schon erduldeten französischen Versuche, mit einem abgezählten Mini-Croissant und einem Alu-Töpfchen Konfitüre und einer Kaffee-ähnlichen, dunklen Brühe so etwas wie ein «Contintenal Breakfast» hinzubekommen.

Damals ist der Spruch zur Ähnlichkeit von «französischem Kaffee» und «Sex in einem Kanu» entstanden. Beiden gemeinsam sei eben, dass sie «fuckin‘ close to water» seien. Hier geht’s zum vollständigen Bericht.

Himmelfahrt «im Erdgeschoss»

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Am Donnerstag, 9. Mai 2024 (Auffahrt bzw. Himmelfahrt) machen wir uns auf dem Flugplatz Schänis im Arcus M der Flugschule zu einem unserer Wandersegelflüge dieses Jahres bereit. Angesichts der abziehenden Schlechtwetterzone starten wir spät und gemütlich und sind im Kopf flexibel für die bevorstehende Routenwahl. Denn bei Wettebedingungen wie heute fliegt hier trotz des vielversprechenden ersten Wortes im Titel kaum jemand. Zu aussichtslos scheint die Idee, mit dem Segelflugzeug heute etwas Zählbares zu erfliegen – die einzige Hoffnung der Wettermacher scheint aber nordwärts von uns zu liegen. Dort sieht das Wetter nämlich fliegbarer aus.

Zäher Abflug

Bei einer maximalen Thermik-Höhe von 1’300 Metern über Meer und der entsprechend tiefen Wolkenbasis, die nicht mehr Operationshöhe als die Voralpengipfel von 1’600 Metern gewährt, wagen wir den Start im vor wenigen Wochen erst gelieferten, neuen Arcus M. Die tief hängenden Wolken versprechen wenig nutzbaren Aufwind. Die knappe Thermik macht die Startphase zu einem Spiel zwischen Geduld, Ausdauer und feiner Zentrierarbeit, was mit dem schweren Doppelsitzer nicht ganz einfach ist.

Nur noch auf Winden-Höhe

Wil im Toggenburg erreichen wir noch mit der vom Motor erarbeiteten Starthöhe. Aber hier laufen die entstehenden Cumulus-Wolken gleich wieder breit. Die wenigen nutzbaren Aufwinde finden wir, pulsierend, im «Erdgeschoss» ab 800 Metern über Meer. Mit viel Mühe schaffen wir es letztlich bis auf 1’300 Meter hinauf, was erst mal für einen tiefen Weiterflug nach Norden reicht. Beim Flugplatz Amlikon ist unsere Höhe aber bereits wieder zusammengeschrumpft und beträgt kaum mehr als die übliche Ausklinkhöhe bei Windenstarts – ein doch etwas ungewohnter Blickwinkel. Aber es sollte heute – wir glauben es kaum – noch knapper werden.

Hangflug in Stahringen

In Stahringen zeigt sich nämlich ein ähnliches Bild: Unter der Hangkante bietet sich uns eine etwas zu detaillierte Perspektive auf den Flugplatz. Doch mit dem vorhandenen Ostwind und viel Beharrlichkeit sowie feiner Steuerarbeit arbeiten wir uns nach endlos scheinendem Hangflug endlich über die Hangkante und dann wie im Lehrbuch deutlich zügiger auf 1’500 Meter hinauf. Da erkennt man mit etwas Phantasie ja bereits die Erdkrümmung! Wir lassen uns also nicht von einem Weiterflug abhalten und turnen die ansteigende Topographie nach Nordosten weiter hinauf, immer etwas näher am Boden als uns lieb ist.

Wieder in etwas entspannterer Höhe über dem Flugplatz Neuhausen ob Eck.

In Münsingen angekommen, stellt uns das Wetter vor eine nächste Herausforderung. Eine ausbreitende Wolkendecke lässt keinen Sonnenstrahl mehr auf den Boden gelangen. Aus die Maus – die Thermik ist weg. Frühzeitiges Ausweichen in sonnigeres Gelände hätte vielleicht geholfen, wenn unsere Arbeitshöhe das denn zugelassen hätte.

«Herzlich wollkommen – wir freuen uns über Besuch»

Am Ende bleibt uns – wenn wir nicht auf Uli Schwenks Heimatplatz aussenlanden wollen – nur eine Option: den Motor unseres Arcus M zu verwenden. Der Ostwind bremst unseren «Geländegewinn» zusätzlich. Bald gilt es, bei der fortschreitenden Tageszeit, eine Entscheidung zu treffen: Soll unser heutiges Ziel Bayreuth, Regensburg oder Neumarkt in der Oberpfalz sein? Bei abnehmender Thermik und immer längeren, «blauen» Gleitphasen klären wir mit verschiedenen Funkversuchen, wo wir den Arcus für die Nacht sicher parkieren können. Plötzlich erklingt nach längerer Sendepause auf verschiedenen Frequenzen im Funk doch noch eine erfreuliche Begrüßung: „Herzlich willkommen in Neumarkt, wir heißen hier gerne Gäste willkommen.“ Genau das brauchen wir jetzt – der Entscheid ist schnell gefällt, denn diesen Flugplatz können wir ohne zusätzliche Motorhilfe einigermassen sicher erreichen. Peter presst noch die letzten Meter aus einem der letzten Aufwinde heraus, dann beginnt ein langer Endanflug zum Flugplatz Neumarkt in der Oberpfalz.

Seltsame Pistenbegegnungen

Der Anflug nach Neumarkt wird dann zwar etwas knapp, aber unsere Höhe reicht gut für die übliche Platzrunde. Die Reserve brauchten wir dann aber auch, da sich ein TMG vor uns einreiht, der mit gemächlicher Geschwindigkeit als der Arcus M anfliegt. Nun holt unser Rennkamel namens Arcus M gegenüber dem Motorsegler stetig etwas auf, bis er schließlich durchstartet und die Piste «freiräumt». Doch das sollte heute nicht das letzte Hindernis bleiben.

Etwas erstaunt bemerken wir im Endanflug einen Radfahrer (…), der sich wohl auf die Runway verirrt hat und in der Nähe des Mittelstreifens gemächlich entlangfährt. Selbst der tiefe Überflug des TMG ändert nichts an seiner Seelenruhe. Wir landen dann direkt an der Pistenschwelle und rollen mit ausreichend Distanzreserve langsam hinter dem Radfahrer her. Der bemerkt uns nicht einmal.

Aber nur so lange, bis ein weiterer Radfahrer aus der Gegenrichtung heranrauscht – und sich gut vernehmbar mit dem seltsamen Flugplatznutzer unterhält. Der Grund für das ungewöhnliche Verhalten offenbart sich auch uns, als wir uns dem verträumten Jüngling nähern: Er trägt übergroße Kopfhörer und versteht zudem nur Chinesisch. Damit haben wir nicht wirklich gerechnet. Immerhin ist er nicht auch noch blind, denke ich mir.

Der zweite Radfahrer entpuppt sich als Flugdienstleiter, der zufällig ebenfalls Chinesisch spricht (was man halt in Neumarkt in der Oberpfalz nun mal so spricht) – und dem Radfahrer offenbar unmissverständliche Verhaltensformen auf Flugplätzen beibringt. Bei solchen Irrläufern begreife auch ich erstmals ansatzweise, warum die Luftfahrt-Behörden rund um jede Piste einen NATO-Stacheldrahtzaun aufstellen wollen.

Ein würdiges Finale

Nach dieser eigenwilligen Episode empfängt uns am Boden ein ausgesprochen herzliches Willkommens-Komitee. Man empfiehlt uns eine moderne Übernachtungs-Möglichkeit in Geh-Distanz und sorgt so dafür, dass wir den Abend entspannt ausklingen lassen können. Nach einem ausgiebigen Spaziergang durch die Innenstadt geniessen wir bei einem „Münchener Schnitzel“ und ausreichend Durstlöscher den schnell kühler werdenden Sommerabend, während der Arcus friedlich und gut vertäut auf seinem Abstellplatz die Nacht verbringt.

Morgen fliegen wir mit dem Arcus M in die «Bucklige Welt» – Fortsetzung folgt also demnächst.

*Hauptsache, Peters Gefährt hat jeweils einen Motor.*

Wandersegelflug der SG Basel-Fricktal vom 9. bis 12. Mai 2024

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Am «Vatertag» trafen sich sechs Piloten (Ingo, Heinz, Rolf, Michi, Thomas und Beat) mit drei Doppelsitzern beim Aufrüstplatz im Birrfeld, da unsere Homebase nur für „Haubentaucher“ zu gebrauchen war.

Der Start um die Mittagszeit führte uns an die Basis von etwa 1’300 m ASML. Der Flugplatz Hütten konnte für einmal zuerst nur von unten besichtigt werden. Mit zunehmender Wetterbesserung flogen wir Richtung Osten, wo wir schliesslich nahe der tschechischen Grenze (Weiden e.V.) landeten und übernachteten.

Der zweite Tag begann mit schwacher Thermik und führte uns über den bayrischen Wald der tschechischen Grenze entlang in Richtung Linz. Auch unterwegs war es manchmal ein Kampf, auf die nötige Höhe zu kommen. Und dann war da auch noch ein etwas unerfahrener Streckenflieger, der beim Einflug in die schwache Thermik nicht wusste, in welche Richtung er eindrehen soll und mittendurch flog. Diese Story musste er sich von schmunzelnden und lächelnden Cracks beim Nachtessen in Niederöblarn anhören.

Am dritten Tag führte uns der Weg nach Innsbruck und durch das Allgäu in Richtung Klippeneck auf der schwäbischen Alb. Ein wunderschöner Flugtag, den keiner vergessen wird! Einen Doppelsitzer zog es ab Innsbruck allerdings bereits Richtung Heimat. Er flog via Bad Ragaz – Schänis zurück zum Flugplatz Birrfeld.

Die ursprünglich vorgesehene Landung auf dem Flugplatz Klippeneck wurde zu Gunsten eines kleineren Flugplatzes abgeändert. In Leibertingen wurden wir sehr herzlich empfangen. Und gegen ein Säcklein „Basler Leckerli“ bekamen wir fast alles. Sogar ein Privatauto ohne Fahrer erhielten wir, um im Dorf in ein Restaurant zu fahren. Andererseits mussten wir den Arcus verteidigen, weil einzelne Einheimische ihn gegen einen Astir tauschen wollten.

Und schon war es wieder Zeit, in Richtung Heimat aufzubrechen. Am Anfang eher etwas «verknorzt», lief es später besser. Nur mussten wir uns beeilen, da am Sonntag-Nachmittag Gewitter angesagt waren und wir wollten vorher zu Hause sein. Als wir über den Feldberg kamen, sahen wir auch schon, dass es auf LSZI bereits regnete. Und so mussten wir mit nassen Füssen die Wandersegelflieger ins Trockene bringen. Es waren vier erlebnisreiche, unvergessliche Tage und ein tolles Team. Quelle: ‚SG Basel-Fricktal‚.

Lost in Italy – Tag 5

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Donnerstag, 24.August 2006
Das Wetter verschlechterte sich weiter. Es ist wirklich kein Flugtag. Um neun mache ich mich auf den Weg zurück mit Auto und Anhänger. Es sind 200 km und 3,5 Stunden Fahrt – einfach. Hinfahrt, Abbauen, Zurückfahren, zwei Landeäcker begutachten und Einkaufen hat den ganzen Tag gedauert.

Hygiene ist übrigens kein Problem. Zahnbürste, Zahnpasta, eine Reisetube Waschmittel und am besten noch Rasierzeug als permanente Flugzeugausstattung reichen aus. Die Wäsche wurde täglich komplett im Waschbecken der Hotels gewaschen. Morgens habe ich die Sachen dann leicht feucht angezogen und ich mich zum Zwecke der Endtrocknung noch eine halbe Stunde ins Bett gelegt.

*So stand Lucy eine Nacht auf dem UL-Platz im Susa-Tal. Die nur 25 m breite Piste beginnt direkt an der Fahrerseite des Autos. Blick nach Osten, 13:00*

Es gab viele neue Eindrücke und das Ganze war ein tolles Abenteuer.

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Lost in Italy – Tag 3

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Dienstag, 22. August 2006

Beim Frühstück an der Bar der Rezeption des einfachen, aber ordentlichen Hotels erzählte ich dem Hotelchef meine Geschichte. Zum Glück spricht er gut Englisch. Er ist bereit, den Flugplatz im Süden der Stadt Torino Aeritalia anzurufen und zu klären, ob es jemanden mit Hänger und Auto gäbe, der mich holen könnte. Leider klappt das nicht, alle Privatpiloten sind in Fayence, um Urlaub zu machen. Aber sie wurden ihrerseits aktiv, riefen in Caselle an und bekamen eine Clearance zur Landung auf dem Flughafen, um einen F-Schlepp durchzuführen.

„Das ist doch was!“

Schnell noch die wichtigsten Behördengänge, für die mir eine Person des Flughafens zur Seite gestellt wird. Als Flugplatztaxi bekommen wir einen großen Airliner Gelenkshuttle-Bus. An diesem Tag, so wie an dem Tag davor, muss ich dauernd mein großes Schweizer Taschenmesser abgeben, um durch diverse Kontrollen zu gelangen. Es mutet wie ein Wunder an, dass ich es am Schluss immer noch mein Eigen nennen darf.

Der Plan, das Segelflugzeug wieder flott zu bekommen, war so:

Die Schleppmaschine landet doppelt besetzt vormittags auf dem Flughafen. Auf dem Vorfeld wird der Schleppzug fertig gemacht, der Copilot der Schleppmaschine hält meinen Flügel, bis wir auf der Startbahn sind, nach dem Eindrehen in die Bahn wird der Flügel abgelegt, der Co rennt in die Schleppmaschine und ab geht’s mit hängender Fläche den Alpen entgegen.

Aber zuerst muss ich noch in die VIP-Lounge, um zu bezahlen. Die Landungen kosten nichts, nur die Starts. Insgesamt mit allen Drum und Dran sind es 100 Euro, die ich auf dem Flughafen lasse. Die sympathische Frau Ramp-Officer fragt mich beim Erstellen der Rechnung, was denn mit meinem Motor los sei, da ich ja auf Hilfe eines anderen Flugzeuges angewiesen sei, das mich abschleppen muss, wie ein altes Auto. Ich erkläre ihr ganz höflich, dass mein Flugzeug keinen habe. Sie schaut sich in der Runde um, es sind selten weniger als fünf Leute um mich herum, sie fängt an zu lachen und schaut die anderen ungläubig an. Bis dahin schien ich ihr, glaube ich, ganz normal.

*Der Follow-Me-Convoy, einer läuft an der Fläche mit*

Endlich sind die Formalitäten erledigt – ich habe dazugelernt und diesmal nicht einen internationalen Flug deklariert – der Schleppzug kann nun installiert werden. Ich sitze bereits im Flugzeug, schließlich bewegen sich auf internationalen Flughäfen Flugzeuge nicht ohne Pilot auf die Startbahn. So geht es im Gänsemarsch und Standgas der Schleppmaschine den Rollweg entlang zur Startbahn. Natürlich nicht ohne Follow Me, der gelb schwarz und mit Warnleuchte vor uns herfährt. Wieder muss die Bahn für anderen Flugbetrieb gesperrt bleiben, dank perfekter Planung und Umsetzung allerdings nur kurz.

Am Eingang des Susa-Tales geklinkt und endlich wieder frei, versuche ich, über den Rocciamelone genug Höhe für den Weiterflug nach Westen zu bekommen. Aber gestern ging das Wetter bereits kaputt. Es ist eine Inversion im Tal, die einfach nicht zu überwinden ist. Schade, letztes Jahr hatte das prima geklappt: Im Schlepp an den Eingang des Susa-Tales, Rocciamelone polieren am Gipfel eine Welle finden und über den Monte Rosa wieder zurück nach Serres.

Heute jedenfalls ist nichts zu holen. Ich entschließe mich, umzudrehen und von Torino-Aeritalia einen Mega-Schlepp zum Col de Montgénèvre einzuleiten. Leider wird die Schleppmaschine aber gebraucht, so dass ich mit dem Rückflug die Einleitung der nächsten Übernachtung in Italien vollzog.

Die Menschen auf diesem Flugplatz sind hilfsbereit und sehr nett und das Flugplatzrestaurant ist prima. Eine kleine, aber feine Holzhütte dient mir zur Übernachtung. So wird der Abend mit netter Unterhaltung eine runde Sache.

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Lost in Italy – Tag 2

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Montag, 21. August 2006

Am nächsten Tag wird mir klasse geholfen, so kann ich gegen 11:00 starten. Tief geklinkt und lang den Hang poliert macht sich das Wetter so gegen 12:00 ganz ordentlich. Super, das ist Heimflugwetter. Besser eigentlich noch. Da kann man doch erst mal ein Stück in die andere Richtung schauen. Ich verabschiede mich über Funk mit dem Versprechen, Marseille Info zu kontaktieren, wenn ich wieder nach Frankreich einfliege.

Das Ziel ist schnell festgelegt:
Samedan, wenn’s schnell genug geht. Es läuft gut. An Locarno vorbei – mit Transponder und Freigaben – bin ich schnell am Comer-See. Im Tal Richtung Samedan, dem Val Bregaglia – wird es etwas schwieriger und so entschließe ich mich, ca. 25 km vor Samedan – am Maloja – in 2’500 m zu wenden, schließlich will ich ja noch nach Serres, was ja auch noch ca. 400 km sind!

Mit Mühe geht es hier wieder weg, aber das war zu erwarten. Um abzukürzen und Boden gut zu machen, will ich diesmal südlich von Locarno bleiben. Das läuft nicht gut. In 1’500 m ü. M. muss ich 20 Minuten parken und bekomme dafür 1000 Höhenmeter dazu. Südlich von Domodossola wird das Wetter schlechter, der Weg direkt am Monte Rosa vorbei nach Aosta ist unmöglich.

Ein neuer Plan muss her:
Erst nach Südwesten, dann entscheiden, ob in Richtung Aosta abgebogen wird oder ob die Querrippen südlich des Gran Paradiso zum Susa-Tal angeflogen werden. Irgendwas davon muss ja gehen. Am Rand der Po-Ebene entlang gleitend mit blauen wolkenlosen Himmel und Höhe verlierend – in die stabile Ebene mag man wirklich nicht schauen – erkenne ich schnell, dass es wohl nur noch nach Aosta reichen kann. Das Wetter in den Alpen ist einfach zu schlecht geworden. Mit allen Tricks versuche ich den Einstieg ins Aosta Tal. Tief rein, tiefer raus. Dann halt nochmal: Höher rein noch tiefer raus. OK: Woanders rein, fast gar nicht mehr raus. Das kostet Nerven und Zeit.

*Aosta-Talausgang, Blick nach Osten aus ca. 4000 m. Der Berg unter dem Flügel hat einen Brisenhang, der in seinem grünen Bereich auch in tiefster Gangart funktioniert.*

Nach einigen Versuchen entscheide ich mich notgedrungen, am Taleingang am Rande der Po-Ebene auf dem Flugplatz Ivrea zu landen. Aber eins ist noch zu tun: Aosta anfunken und bitten, Marseille zu informieren, dass ich in Italien bleibe, schließlich will ich nicht den SAR aktivieren. Leider erreiche ich sie nicht, aber 1300 m sollte doch wenigstens für Funkkontakt mit Turin reichen.

«Nearest Airport-Funktion» im Logger aktiviert, so habe ich schnell die Frequenz von Turin. In Englisch – wie der gesamte Funkverkehr – gebe ich bekannt, dass ich vom Typ Segelflugzeug bin und trage mein Anliegen vor. Sofort sind sie bereit, mir zu helfen und Marseille zu informieren.

Kurze Zeit später werde ich von Turin gerufen mit der Auskunft, den Flugplatz Ivrea gäbe es nicht (mehr). „Verflixt, das gibt es doch gar nicht“, denke ich mir. Mit der Höhe ist ein schneller Entschluss fällig, inzwischen ist es auch schon wieder halb Acht. „Ok, dann sollte ich wohl versuchen, nach Turin zu kommen, allerdings bin ich 100 m unter Gleitpfad und 40 km entfernt!“

*Blick nach Süden in die Po-Ebene aus ca. 4000m vom Val di Locana aus. Turin liegt vor dem schwarzen Bergrücken in der Ebene.*

Kurz entschlossen drehe ich ab, ohne Ivrea zu suchen. Versuchen kann man es ja… wo ich einen Acker nehme, ist schließlich egal.

„D-99, wo sind Sie nun?“

„30 km vorm Flugplatz unter Gleitpfad!“

„Schalten Sie auf den Transponder Code xy“

„Mach‘ ich, Transponder steht auf… sorry, leider ist die Stromversorgung zu schwach“

Wenn ich das geahnt hätte, wäre ich bei Locarno sparsamer gewesen. Es war ja schon der zweite Flugtag ohne Lademöglichkeit! Es muss also ohne gehen. Um den Gleitpfad penibel zu beobachten, entschließe ich mich Höhe/Entfernung, nicht von Meter/Km auf Fuß/Meilen zu schalten.

„D-99, wo sind Sie?“

„18 km vor dem Flugplatz und ich weiß noch nicht, ob ich es schaffen kann!“ Ein Flug mitten in der Po-Ebene von Norden her Turin anfliegend, absolut ruhige Luft inzwischen nach Acht und etwas diesig, absolutes Neuland und erstaunlich wenig Landbares…das macht nervös, jetzt

bloß nicht an die Rückholtour denken. Es ist drückend und warm im Cockpit, und um keinen Meter Höhe zu verschenken, schalte ich die Lüftung ab und atme flach, um Erschütterungen zu vermeiden 🙁 Der Mann am Funk erzählt mir noch irgendwas, was ich aber schon wegblende, ich glaube es geht um einen Helikopter am Flugplatz. Vor mir in der Ferne startet ein Airliner gegen meine Flugrichtung, der bald nach links abdreht; ein nettes Bild, das beruhigt und man fühlt sich nicht mehr so einsam in der Luft.

„D-99, now you are number one!“

OK, denke ich mir, aber etwas ungewöhnlich ist die Info für einen Flugplatz schon.

„Sie haben Landerichtung 18“

Na, da bin ich aber froh, wäre allerdings sowieso ohne Platzrunde direkt gelandet. Inzwischen ziemlich tief, aber laut Rechner 130 m im Plus – das ruckelfreie Atmen hat sich ausgezahlt – fährt es mir plötzlich ins Herz:

Landung 18 ???

Moment mal, auf der Karte haben die doch 27 und 09, so finde ich die Bahn ja nie. Schnell die Karte rausgeholt und nachgeschaut – Schock, Schwerenot – der falsche Platz, ich spreche die ganze Zeit mit dem Kontroller vom internationalen Flughafen von Torino Caselle!

Nearest Airport für Turin hatte ich ja nur wegen der Frequenz gebraucht; wieso habe ich die vielen Airliner-Piloten auf der Frequenz nicht gehört?

Jetzt sehe ich auch die Landebahn, Mensch, ist die groß!

„Turin, jetzt sehe ich die Bahn, ich bin jetzt safe. Ich könnte auch auf dem Taxiway landen, wenn Sie möchten“ (schließlich will ich ja nicht die Airliner vom Starten abhalten).

„D-99, landen Sie auf der Bahn!“

„Wo hätten Sie es denn gern, am Anfang, in der Mitte oder ganz im Süden?“

„Das ist Ihre Entscheidung, die Bahn gehört Ihnen!“

OK, meine Entscheidung, die Bahn ist Mein, aber ich will sie eigentlich nicht mal geschenkt haben. Kurz landen, den ersten Taxiway rechts raus und so tun, als wäre ich gar nicht da, ja so mach ich’s. Direkt nach dem Aufsetzen drehe ich ab auf den ersten Zubringer, der ja heute eigentlich der letzte Abrollweg für die Gegenrichtung ist, und schon bin weg von der Landebahn. Na, immerhin, das hat geklappt.

Nach dem Öffnen der Haube endlich wieder frische Luft und Ruhe. Aber nicht lange. Neben mir schwebt nun ein wirklich dicker und lauter Hubschrauber. Aus ihm springen vier Menschen in Montur, rennen zu mir und… wollen mich nicht verhaften, sondern Lucy zur Seite schieben. Ich suchte Kameras und James Bond, aber das war alles echt!

„Das wird nicht billig“, denke ich mir. Aber was soll ich machen, nun ist es, wie es ist. Es stellte sich heraus, dass der Kontroller einen Helikopter aktivierte, um die Einschlagstelle sofort lokalisieren zu können, falls ich es nicht bis zum Flughafen schaffen sollte. Tatsächlich sind die Landemöglichkeiten im Bereich davor nicht gerade üppig verteilt. Die Bahn wurde für mich etwa eine Viertelstunde lang freigehalten.

Der Rest des Abends beinhaltet eine nette Führung durch sämtliche Räume des Flughafens. Zum ersten Mal brauche ich wirklich alle Papiere, die man so an Bord hat. Ich komme mir vor, wie jemand, der das Prozedere an internationalen Flughäfen im „Film-rückwärts-Modus“ durchläuft.

Nach mehreren Stunden sind die Formalitäten erledigt und Lucy wird zu Fuß mit drei weiteren Leuten vom Flughafen in Begleitung eines Follow Me auf der Wiese unter dem Tower abgestellt. Sie steht dort wie ein Museumsstück aus Zeiten, in denen man dort noch Segelflug betrieb.

Gegen elf Uhr nachts bin ich dann endlich mit einem Taxi zu einem Hotel gelangt. Da ich selten meinen Auto-Führerschein beim Fliegen dabeihabe, war das Mieten eines Autos leider unmöglich. Im Stadtteil des Hotels findet sich sogar noch ein Toast und ein Bier, während dicht über der Stadt wieder Airliner an- und abfliegen.

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Lost in Italy – Tag 1

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Sonntag, 20. August 2006Schon seit einigen Tagen haben wir Mistral-Lage, Nordwind über einem mehr oder weniger breiten Teil der Westalpen. Mal wieder zeigt sich der August mit vielen Möglichkeiten, die Alpen vom Talgrund bis zur Sonne, von Westen bis Osten und vom Süden bis in den Norden im Flug ohne Motor zu erkunden.“Heute Nachmittag frischt der Nordwind auf…“ so hören wir es von Klaus Ohlmann. „Nördlich vom Susa-Tal kann mit Wellen gerechnet werden und ansonsten brauchbare Thermik“, so etwa ist der Bericht für heute.

Das klingt doch nicht schlecht. Also ab in die Luft, den Tag genießen. Zuerst in den Süden, der Gewohnheit wegen, dann die Gegend um Briançon inspizieren und nachsehen, wo es wellt.

*Der südliche Startplatz von Serres la Batie mit dem weißen Pic de Bure im Hintergrund (Quelle: H. Rupp)*

Südlich von St. Andrė – östlich des Parcours – wird es blau und nur Piloten, die es auch sind, ignorieren das. Also in den Norden. Horst Rupp, Gerd Spiegelberg und Gerd Heidebrecht sind schon auf Nordkurs und ich habe auch gerade meine LS8-15m (oder kurz: Lucy) auf Nord eingedreht. Das obere Verdon-Tal lässt sich mit etwas Mühe nehmen. Bei Barçelonnette angekommen, zeigt sich: Die Basis steigt nach Norden an. Am Col de Vars steigt sie weiter… sehr geschickt macht sie das, so lockt sie uns immer weiter in den Norden, die anderen drei immer ein paar Kilometer vor mir. Wie Brotkrumen im Wald geht es den Wolken hinterher bis in den obersten Teil des Modane-Tals hinter den Ort Bonneval an den Col du Carro. Hier parken schon eine Weile Horst Rupp und Gerd Spiegelberg. Im Moment als ich ankomme, verschwinden sie nach oben in einer Welle.

Gerd Heidebrecht, schon auf der Aosta-Seite, meldet wenig später den Einstieg in die Welle ein Tal weiter westlich. Ich, entzückt von so vielen Wellen und guten Cumuli im Bereich von Aosta, nehme mir vor, etwas Zeit gut zu machen (die anderen sind schließlich schon in 5000 m und weiter auf Nordkurs), thermisch zum Matterhorn zu fliegen, dann thermisch zurück an den Einstiegspunkt von Gerd und dort in die wohlgepflegte Welle einzusteigen, die mich vielleicht am Abend noch nach Aubenasson am Rande des Rhône-Tals trägt.

Es klappt alles prima. Am Grand Nomenon (Grivola) trägt mich schwache Welle auf die Nordseite – die Basis ist hier auf 3500 m – und schnell bin ich 15 km südlich des Matterhorns. Der Rest der Strecke sieht mir zu zeitraubend aus.

Der Rückflug klappt auch ganz gut, allerdings haben sich die Wolken irgendwie verändert. Was soll’s – dann halt mit einem kleinen Umweg zum Einstiegspunkt wieder auf die Südseite des Aosta-Tales und Welle suchen.

Konzept gemacht und umgesetzt, komme ich bald am Welleneinstiegspunkt im Val de Rhêmes an. Etwas suchen und ab in die Welle… na gut, ein wenig mehr suchen und dann halt noch ein wenig mehr…

Bin ich im falschen Quertal? Könnte sein. Nichts wie raus hier und eines weiter nach Osten ins Val Savarenche. Der Hang geht 🙂 Höhe machen, vorfliegen und ab dafür nach ganz oben. Beim Vorfliegen habe ich wohl danebengegriffen. Naja, dann halt nochmal an den Hang und vorfliegen. Und… und… und…

*Flugplatz Aosta (Quelle: Karl & Konrad aus Pegnitz)*

Ich muss es einsehen: Die Welle ist weg. 3500 m Basis, der Weg über Val d‘ Isère ist wettertechnisch nicht machbar. Das sieht nicht gut aus. Da hilft nur, das Notprogramm einzuleiten, schließlich ist nun schon halb sieben durch. Nach einiger Sucherei Richtung Mont Blanc dann – mitten im Kessel – 2m/s Steigen im Schnitt – Strike, geschafft, das kann noch klappen. Schnell bin ich auf 3500 m, aber da ist dann auch Schluss. Nun ist es schon wieder eine Stunde später, der Wellenzug ist abgefahren.

Um noch Leute anzutreffen, lande ich gegen Acht in Aosta. Das Hotel am Flugplatz kenne ich schon. Inzwischen kann man dort auch essen und Flugbetrieb ist für den nächsten Tag sichergestellt. Na immerhin, so kann man doch auch mal eine Nacht verbringen.

Schänis-Portugal – und zurück

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Von Delia Flury.

Am 9. Juli 2020 starteten wir (Yves Gerster und Delia Flury) ab Schänis mit dem Arcus M zu einem Wandersegelflug nach Spanien. Anhand der Wettervorhersage orientierten wir uns jeweils ein bis zwei Tage im Voraus über die bestmöglichen Flugrouten Richtung Spanien. Die erste Etappe beendeten wir mit etwas Motorenhilfe in Millau/Frankreich.

Rennstrecke im Süden.
Am zweiten Tag wartete die gewitterreiche Landschaft der Pyrenäen auf uns. Eingangs der Pyrenäen konnten wir in ein unwetterfreies Tal einfliegen und über uns ein deutliches blaues Loch ausmachen. Dank dem Arcus-Motor konnten wir bis über die Wolken hochkreisen und mit laufendem Motor Richtung La Cerdanya steuern. Die Fluchtwege und das Relief behielten wir stets im Auge. Die Gewitter sparten das breite Tal von La Cerdanya aus, es regnete nur über den Bergen, was uns eine sorgenfreie Landung ermöglichte.

Der folgende Flug in den Pyrenäen eröffnete uns Anblicke, wie sie variantenreicher nicht hätten sein können. Von Norden her drückte tiefe Staubewölkung hinein und im Süden entwickelte sich im Laufe des Tages eine regelrechte Rennstrecke. Geier und Störche begleiteten uns häufig in den Berggebieten mit ihren Zentrierungskünsten.

Zentralspanien mit Ausflug über die Grenze
Die Prognose am dritten Tag sagte eine sich von Süden her nähernde Gewitterfront voraus. Um weiter in den Südwesten zu kommen, mussten wir diese nasse Sache grossräumig mit Voraussicht und Motor umfliegen. Das Regenradar half dabei ungemein. Angekommen in Soria, konnten wir tags darauf im lokalen Gebirge in den Westen und danach gegen Süden nach Fuentemilanos fliegen. Auch dieser Flugplatz liegt in den Bergen, welche aber grösstenteils in den Lufträumen von Madrid sind und daher von Segelfliegern nicht uneingeschränkt genutzt werden dürfen. Der Flug nach Évora (Portugal) überzeugte glücklicherweise mit sehr hoher Basis, denn das Gelände war nicht einladend, um tief zu fliegen.

Massif Central – Jura – Schänis
Auf dem Rückflug vom zentralen Spanien südlich der TMA Zaragoza mussten wir uns mit Blauthermik abfinden, womit wir aber sehr weit vorrücken und uns schliesslich wieder in La Cerdanya niederlassen konnten. Zurück führte die Reise zum Massif Central in Frankreich, welches leider nicht sehr viel hergab. Über den Jura kehrten wir bei schönstem Wetter am 19. Juli nach Schänis zurück.

Unvergessliches Erlebnis
Die Eingabe von Flugplänen für grenzüberschreitende Flüge erlaubte Yves Gerster eine einfache Kommunikation mit den kontrollierten Zonen. Im Nachhinein ist es doch erstaunlich, wie einfach (sicher auch dank der Flugtaktik von Yves Gerster) und schnell man mit guter Vorbereitung in verschiedene Gebiete fliegen kann. Durch den Wandersegelflug lernten wir auch viele Städte und ihr Ambiente kennen. Es war ein Erlebnis, welches sehr lange in schöner Erinnerung bleiben wird! Quelle: ‚Delia Flury im Segelflug-Bulletin SFVS‚. Der ausführliche Bericht ist hier zu finden.

Schlomo, ein Weltmeister und eine Soufflerie

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Nach einer heissen Nacht machen wir uns auf den Rückweg aus dem südfranzösischen Segelflug-Leistungszentrum in St.-Auban nach Schänis. Natürlich gelingt bei erschwerenden Rahmenbedingungen wie etwa 43° Celsius Bodentemperatur nicht alles beim ersten Mal. Wie Peter sich aus dem tiefsten Queyras mit einer beinahe archäologischen Bodenübung selber wieder ausgräbt, wer Schlomo, der Malberries-Geniesser ist und wie man sicher einen Weltmeister erkennt, erfahren Sie hier und heute.

Heiss, heisser, St.-Auban. Beim Start messen wir 43° C (am Schatten).

Schlafen im ‘Sägewerk zur Sauna’

Bei unserem Kurz-Aufenthalt in St.-Auban erwischen wir aussergewöhnlich heisse Temperaturen von über 40° C. Die letzte Nacht war entsprechend ungemütlich. Nicht, dass Peter sägende Geräusche von sich gegeben hätte – an sowas habe ich mich längst gewöhnt. Auch, dass er wegen seiner eigenen Geräusche erwacht, gehört inzwischen zu den festen Bestandteilen unserer temporären WG *). Nein, diesmal war’s definitiv die Aussentemperatur.

Erkältungen ausgeschlossen

Ende Juni wird Zentral- und Südeuropa von Temperaturen jenseits der 40° erreicht. Die Zimmer im ‘Bâtiment Nord’ des Flugplatzes in Château Arnoux sind für sowas nicht ideal. Das Gebäude ist zwar französisch-chic, aber es fängt tagsüber dank seiner V-Form die wärmenden Sonnenstrahlen voll ein. Damit die gesammelte Wärme auch drin bleibt, kann das Treppenhaus nicht gelüftet werden. Die Zimmer, die von da aus erreichbar sind, hat der Architekt, der mit seinem Projekt bestimmt einen begehrten Designer-Preis gewann, mit einem (…) Fenster versehen. Das verstärkt den Effekt des Treppenhauses. Man holt sich so bestimmt keine Erkältung. Das Resultat sind Temperaturen, die ich sonst nur während des Winters in der Sauna mit viel Elektrizität und Wasser einigermassen hinbekomme. Hier ist das ohne Zusatzkosten inkludiert.

Kondensations-Energie im Schlafzimmer

Um mit derartigen Bedingungen als ein auf ‚Winter‚ optimierter Schweizer zurechtzukommen, nutze ich ausgebuffter Physik-Kenner zu jeder vollen Stunde die Kraft der Verdampfungs-Wärme. Dazu tappe ich jeweils in der Dunkelheit in einem völlig fremden Zimmer ins Bad, um mich dort ‘nass zu machen’. Natürlich mit Wasser, das ich auf der Haut sorgfältig verteile. Dann tappe ich wie eine Kuh im Nebel meist unfallfrei zurück ins Bett – bis auf einen Vorfall, wo ich den grossen Zeh in einem Bettpfosten ramme, aus Rücksicht auf Peter dann aber nicht laut schreie, sondern nur verzweifelt vor mich hin huste. Anschliessend lege ich mich mit der kleinstmöglichen Auflagefläche zuoberst auf alle Decken. Natürlich, damit die Verdampfungs-Wärme möglichst effizient ihre Wirkung entfalten kann… he, wer sind wir denn! Dass bei solchen Bedingungen trotzdem nicht an vernünftigen Schlaf zu denken ist, versteht sich von selbst.

Le ‘Petit déjeuner’

Entsprechend ‘ausgeruht’ stürzen wir uns am Morgen freudig auf das Frühstücks-Buffet. Es ist typisch französisch, nicht so richtig ‘kontinental’ – und es trägt zu Recht das Adjektiv ‘petit’ im Namen. Ein Müsli basteln wir uns aus Honig und Nature-Joghurts, eine reichhaltige Fleisch-Theke stellen wir uns neben den Baguettes heute ebenso wie irgendwelche Eier einfach mal vor und das lebensnotwendige Koffein entnehmen wir sorgfältig einer durchsichtigen, bräunlichen Flüssigkeit, die auch von einer Autowaschanlage stammen könnte, welche zuvor eine Reihe ockerfarbig-staubige Renaults oder Peugeots (nicht Peters Lieblings-Fahrzeuge) reinigte. Wir haben beide glücklicherweise einige fest verbaute Reserven und verbrauchen heute einen Teil davon.

Schlomo, der schlanke Feinschmecker

Dann kommt Schlomo. Er gehört zur israelischen Segelflieger-Delegation, die uns am Tisch unter den kühlenden Bäumen nette Gesellschaft leistet und uns interessante Einblicke in den Storchen- und Segelflug in Israel ermöglicht. Schlank und rank schreitet Schlomo heran und greift sich von einem Ast zielsicher ein paar schwarze Beeren. Auf die Idee muss man erst mal kommen. Er ist allerdings schon länger hier und erweitert mit diesen seltsamen schwarzen Kügelchen, die überall herumliegen, offenbar seine geschmackliche Frühstücks-Palette. Wir versuchen’s auch und sind überrascht vom tollen Geschmack. So bleibt man also schlank!

Darf ich vorstellen? – Olivier, der Bienenzüchter!

Ein paar Dinge liebe ich an Peter besonders. Sie machen ihn einzigartig. Dazu gehört seine fröhliche Unbefangenheit, die immer und verblüffend schnell eine Brücke zum Gegenüber baut und häufig sehr unterhaltsam wird. Ausser Schlomo gesellt sich jetzt nämlich auch noch der jugendliche (also unter 50) Besitzer einer riesigen Baguette, verlockend gefüllt mit Thunfisch, Salat, Tomaten, Wurst undso zu unserer Tischgesellschaft. Nach kurzer Zeit offeriert Olivier, wie der junge Mann heisst, grosszügig einen Teil seines Frühstücks (hat er wenig überraschend unterwegs gekauft) uns übrigen, etwas hungrigen Tisch-Genossen. Jetzt sticht Peter der Hafer. Er will mehr über den edlen Spender erfahren. Sprachkenntnisse sind natürlich bei ihm kein Hindernis. Ich glaube sogar, gelegentlich einen netten provençalischen ‘Accent’ herauszuhören. Er ist ja auch häufig hier. Peter findet mit gezielten Fragen nach beruflicher Tätigkeit und privaten Leidenschaften nach kurzer Zeit heraus, dass Olivier gelegentlich hier als Fluglehrer arbeite. Im Nebenjob züchte er noch Bienen. Und er könne dank seiner fleissigen HelferInnen immerhin 2’000 kg Honig pro Jahr herstellen, sei aber damit einer der kleineren Fische im regionalen Honigteich. Ich sehe hinter dem Horizont schon eine erneute Lektion in Betriebswirtschaft wie beim kongolesischen Taxifahrer in Bourg-en-Bresse daherkommen, da wird einem von Schlomos Freunden die Geschichte doch langsam peinlich. Er stellt Peter und dem Rest der grinsenden Kameraden den Bienenzüchter Olivier etwas detaillierter vor. Wie erwähnt – so verwickelt man auch einen zweifachen Segelflug-Weltmeister sofort in ein entspanntes und lockeres Gespräch und erfährt obendrauf Dinge, die man ohne Peter nie im Leben herausgefunden hätte! Herrlich und unvergesslich.

Externe Starthilfe

Unsere neuen israelischen Freunde helfen uns danach mit der Zug-Ausrüstung ihres Arcus, unseren Vogel trotz grosser Hitze komfortabel bergauf an den Startplatz zu ziehen. Und Alfred Hörler hilft uns mit einem Kanister Mogas 98 aus. Erst hinterher wird mit bewusst, dass ich ihm dafür viel zu wenig Geld gegeben habe, verspreche hier aber hoch und heilig, das beim nächsten Treffen nachzuholen. Irgendwie hatte ich für den Rückflug sicherheitshalber nötige zehn Liter Benzin im Kopf. Am Ende des Tages werden wir nach dem Flug denn auch die gesamten 20 Liter des viel zu günstig gekauften Benzins wieder aus den Flächen laufen lassen (um die Gummi-Säcke-Benzintanks nicht zu beschädigen). Fred erzählt uns während des Tankens, wie vorsichtig sie jeweils beim Start- und Steigflug mit der Motor-Temperatur umgehen. Die heissen Temperaturen würden sich direkt in der Kühlwasser-Temperatur niederschlagen – nur schnelleres Fliegen oder die Reduktion der Leistung sowie ein sorgfältiger Kühllauf helfen da weiter.

Gemütlicher Start

Genau so machen wir es auch und lassen den Arcus M bei 43° Aussentemperatur gemütlich über die Vaumuse in die Voralpen der Region Digne-les-Bains steigen. Die Motor-Temperatur haben wir mit 10 bis 15 zusätzlichen Stundenkilometern im Griff. Nach einem ausgiebigen Kühllauf bis auf 60° C hinunter verdreht sich dann aber beim Einfahren der Propeller. Wenig erstaunlich, sorgt doch die beginnende, starke Thermik für deutliche Fahrt-Zunahmen (bei zu hoher Fahrt ist das Propeller-Einfahren schwieriger als bei korrektem Speed). Wir haben auch gelernt, dass es in dieser Situation am einfachsten ist, den Motor nochmals kurz zu starten und den Propellerturm wenn möglich automatisch einzufahren. Der zweite Versuch gelingt, vielleicht auch, weil ich nach Erreichen der Einfahr-Position die Propeller-Bremse ziehe und nicht mehr loslasse, bis der Schwirbel in den Rumpf einfährt. Dafür ist jetzt der Motor richtig ausgekühlt. Wir kommen in der wegen der aus Osten einfliessenden Feuchtigkeit unter den schnell hochschiessenden Cumulus-Wolken aus St.-Auban weg wie ‘im Traum’. Schon die ersten Aufwinde katapultieren uns in komfortable Höhen. Nach kurzer Zeit fährt Peter am Grand Bérard in einen starken Aufwind mit sagenhaften 5.7 m/Sek. ein. Das ist ja ganz anders als bei unserer letztjährigen Zitterpartie-Rückreise von Barcelonnette nach Schänis.

Archäologie-Übung im Queyras

Weniger gut geht es und später während unseres Anflugs auf Briançon, das eben noch spielend erreichbar schien. Peter wählt einen direkten Kurs zum Col d’Izoard. An der Ostkrete des Arvieux-Tales werden wir jedoch zügig heruntergespült und dürfen uns kurz darauf nördlich des Château Queyras eine bewaldete Skistation aus ungewollter Nähe ansehen. Peter rackert darauf zwanzig Minuten, um uns wieder auszugraben. Mir ist bis heute unklar, woher der starke und anhaltende Abwind entlang der Ostkrete des malerischen Arvieux-Tales hergekommen ist.

Unsere Kameraden aus Mollis sind inzwischen über alle Berge. Im Gegensatz zu uns machen sie sich Gedanken, wie sie, ohne von den aufschiessenden Gewitterwolken etwas abzubekommen, wieder nach ‘Hause’, zurück nach St.-Auban gelangen können. Wir haben indessen andere Sorgen.

Ab der Skistation von Serre Chevalier nordwärts trocknet die Luft ab. Sieht nicht so schön aus. Die praktischen Thermik-Markierungen sind von hochdruckbestimmter Warmluft fast komplett eingesammelt worden. Zum Glück nur fast.

Der wegen seiner unglaublich gestalteten Lufträume kaum überfliegbare Nationalpark der Vanoise steht wie ein grosser Stein in unserem direkten Weg nach Hause.

Füsse und Meter

Vor uns liegt im Nordosten die Querung des Nationalparks der Vanoise mit ihrer kaum passierbaren 1’000-Meter-Höhenbegrenzung, die wie eine grosse Käseglocke über unseren Wegen nach Norden liegt und in die wir mit der heutigen Thermikbasis-Höhe bis auf wenige, kaum praktikable Korridore mitten durch die Täler nicht einfliegen dürfen, ohne eine Busse der scharfgestellten Parkwächter auf den Pässen mit ihren Ferngläsern und einer OGN-Bodenstation im geländegängigen Renault zu riskieren. Böse Zungen behaupten ja unverändert hartnäckig, dass ein unbedarfter Beamter in der Schule nicht mitbekommen habe, dass vor 1793 (Einführung des dezimalen Metermasses) die vorhandene Menschheit in ‚Füssen‚ zu rechnen pflegte. Er habe dann praktischerweise das Metermass angewendet, immerhin wird das massgebende Muster davon ja in Paris aufbewahrt. Jedenfalls liegt dieser Park wegen seiner Beschränkungen wie ein grosser Stein vor dem Tor, durch das wir gerne wollen. Eine Passage via Aosta müssen wir der Wetteroptik wegen ausschliessen.

Unverhofftes Glück

Also entwickeln wir gezwungenermassen eine neue Taktik. Ich darf ab Nevache den Arcus steuern und entscheide mich für die ungemütliche Querung des Modane-Tales direkt nach Norden. Dieser Plan scheint von allen Optionen noch die beste zu sein. Unter uns zieht die gigantische ‘Soufflerie de Modane’ durch, in der schon Nuklearraketen wie auch der A30 auf ihre Aerodynamik untersucht wurden, während ich mit laserscharfem Blick die Pte. de l’Echelle ins Visier nehme.

Ich kann es kaum glauben, aber kurz, bevor wir da eintreffen, bildet sich ein kleiner ‘Fumulus’ – ein Wolken-Fetzchen. Und darunter klebt wie im Lehrbuch ein starker, wenn auch enger Aufwind. Da muss der Arcus durch, ich klemme ihn mit viel Querlage einfach da hinein und lasse ihn nicht mehr heraus, bis wir den Aufwind bis nach ganz oben ausgepresst haben. Unter uns drehen weitere Segler ein, während wir die kommenden Abschnitte zum Petit St.-Bernard zuversichtlicher als auch schon unter die Flächen nehmen. Vor lauter grossen Skigebieten verliere ich etwas den Überblick, aber es müssen Val Thorens, Pralognan, Courchevel (den markanten Altiport kann ich erkennen) gewesen sein, die wir auf dem Weg zum Gipfel der Bellecôte östlich der Skistation La Plagne passieren.

Am Grand Combin im Wallis spüren wir den Warmluft-Einfluss überdeutlich. Die Thermik blubbert nun nur noch.

Von Skistation zu Skistation

Es muss phantastisch sein, auf Skiern durch dieses riesige Gebiet zu gleiten. Die Skistationen sind offensichtlich miteinander verbunden. Bei mir sinkt inzwischen der Puls nicht nur, weil wir auf dieser für mich neuen Route den Nationalpark der Vanoise elegant umfliegen können, sondern auch, weil ein erneuter, unerwarteter Aufwind aus dem ‘Nichts’ unter die Flügel greift. Der Gipfel mit der obersten Skilift-Endstation von La Plagne (Bellecôte) trägt uns zuverlässig aufwärts und ich bin mir nach wenigen Kreisen sicher, dass wir heute mindestens das Wallis erreichen werden, auch wenn noch zwei Pässe dazwischen liegen, der Kleine und Grosse St.-Bernhard. So ziele ich zuversichtlich direkt in unsere Aufwindquelle über La Thuile, die uns gestern aus dem markanten Nordwestwind-Lee des Mont Blanc gerettet hat. Sie ist auch heute wieder im Dienst, wenn auch etwas widerwillig.

Tolle Aussicht auf die Südseite des Mont Blanc mit dem Peuterey-Grat.

Am Ende zuckeln wir gemütlich das Val Ferret entlang nordostwärts. Ich nehme vorsichtshalber mit, was ich an Höhe sammeln kann, auch wenn das nicht eben die schnellste Art ist, sich fortzubewegen. Aber wir müssen ja nicht unbedingt jedes Mal tief über die Pässe rauschen, etwas höher lässt sich das Segelfliegen entspannter geniessen.

Peter an der Deichsel

Etwas südlich der Skistation Orsières übernimmt dann Peter wieder den Knüppel und steuert uns souverän durch die Trockenthermik des Unterwallis. Die Aufwinde fühlen sich zunehmend wie an wie blubbernde Blasen. Erwischt man sie, steigt der Segler einen Augenblick sehr gut, fällt man (unvermeidlich) heraus, findet man sich sofort in Abwinden wieder. Eine nervenaufreibende Sache, vor allem, wenn Gleitschirme und andere Segler ebenfalls krampfhaft versuchen, die Blasen zu erwischen. Es riecht nach Warmluft. Je mehr wir uns der Quelle der Rhône nähern, umso ausgeprägter wird dieser Effekt. Schliesslich geben wir uns im Binntal geschlagen und beginnen etwas tiefer als gewünscht den Endanflug. Wenn wir irgendwo noch was mitnehmen können, sollte es trotzdem nach Hause reichen.

Das Matterhorn und seine eisigen Kameraden.

Absolut tote Luft

Ab der Furka gleiten wir jedoch gefühlt ‘durch Wasser’. Kein Lüftchen bewegt sich mehr. Peter klopft sicherheitshalber alle bekannten Thermik-Stellen des Reusstales ab. Bald einmal zeichnet sich ab, dass wir den Klausenpass, den letzten Übergang an unser heutiges Ziel, nicht mehr werden überfliegen können. Frühzeitig entscheiden wir, mit der Streckenwahl über Schwyz unser Glück zu suchen. Da endet dann wenig überraschend der motorlose Teil unserer Rückreise. Wir müssen kurz vor dem Ziel nochmals für ein paar Minuten den Motor in Betrieb nehmen. Der startet gewohnt zuverlässig und ohne den geringsten Mucks und bringt uns sicher auf Endanflughöhe.

So stabil hat sich die Luft über der Schweiz tatsächlich auch angefühlt.

Perfekter Eigenstarter-Einsatz

Trotz dieses kleinen Schönheitsfehlers sind wir uns einig: wir werden diese Art des Segelfliegens wenn immer möglich wiederholen. Das Konzept, mit diesem schnittigen Eigenstarter gemeinsam zu neuen fliegerischen Horizonten aufzubrechen, funktioniert perfekt. Weder gestern noch heute hätten wir ohne den Motor im Rücken den Flug in der letztlich vollendeten Form gewagt. Setzt man den Motor so ein, dass man beim Ein- und Ausfahren ein landbares Feld oder einen Flugplatz unter sich hat, erlebt man keine unliebsamen Überraschungen und profitiert von den Vorteilen sowie dem Komfort eines planbaren Fluges. Die Aufteilung der Tätigkeiten im Cockpit auf einen fliegenden und einen navigierenden Piloten, der sich auch um Freigaben kümmert, sorgt für eine genussvolle und entspannte Atmosphäre.

Has to be repeated!

Details des Fluges.

*) WG = Wohngemeinschaft, temporäre Schicksalsgemeinschaft

Nach Südfrankreich ‘auf einer Backe’? – nicht immer!

2 Antworten

Die Wandersegelflug-Daten für dieses Jahr und die Wetterbedingungen sind diesen Sommer gut aufeinander abgestimmt: nach einem ersten Rundflug nach Südfrankreich, das Zentralmassiv, den Jura und die Schweizer Voralpen dürfen wir erneut im Arcus-M-Cockpit für einen Kurztrip durch die französischen Alpen Platz nehmen. Diesmal erwischen wir auf einigen Strecken-Abschnitten auf dem Weg von Schänis in die Haute Provence hervorragende Segelflug-Bedingungen mit einer Wolkenbasis von 5’500 m.ü.M. Das führt zu neuen Herausforderungen.

Psychologischer Vorteil: der Motor

Anfangs will unser Vorhaben, von Schänis aus in eines der südfranzösischen Segelflug-Zentren zu reisen, nicht recht vorwärts kommen. In unserem Abfluggebiet, den Glarner Alpen, hängt den ganzen Vormittag über die Feuchtigkeit an allen Bergflanken. An ein Wegkommen aus diesem Dampf ist ‘aus eigener Kraft’ nicht zu denken. Dank unseres modernen Eigenstarters können wir aber den Ort und die Höhe, auf der wir den Motor ‘verpacken’ sorgfältig selber wählen. Soweit unser Plan. Ich steure den Arcus M also mitten in die Glarner Hochalpen. Auf Augenhöhe mit dem Piz Segnes stoppe ich die Maschine und gleite im schwachen Hangwind den nach Norden ausgerichteten Bergflanken entlang über den Vorab-Gletscher – und von dort direkt zu den tief gelegenen Thermik-Einstiegspunkten am Piz Mundaun auf der anderen Seite des Vorder-Rheintales. Mir fällt während des Gleitfluges auf, dass der Nordwind für die heutige, flache Druckverteilung erstaunliche Kräfte entwickelt. Das Abwindfeld am Grap Sogn Gion ist beeindruckend – nichts wie weg auf die andere Talseite! Diesen Schritt würde ich offen gestanden ohne den eingebauten Motor kaum wagen. Denn man muss daran glauben, dass die feuchten Wattefetzen knapp über den Kreten des Lugnez brauchbare Aufwinde markieren.

Streckenweise treffen wir auf diesem Flug von Schänis in die Haute-Provence auf die besten thermischen Verhältnisse, an die ich mich in über 30 Jahren erinnern kann – aber wir müssen uns dieses Segelflieger-Paradies mit einem zählen Beginn verdienen.

Wir kommen nicht vom Fleck

Die ersten Lupfer über dem Val Lumnezia sind wie erwartet zaghaft – aber es hat wenigstens welche! Ich zirkle zwischen dem deutlich spürbaren Versatz durch den Nordwind und den Aufwindfeldern die nach Westen ansteigende Krete zum Piz Nadéls hinauf. Richtig gut geht das nicht, auf Kretenhöhe ‘rinnen’ mir die Aufwinde jeweils wieder ‘zwischen den Fingern’ hindurch. Hätte ich doch nur mal richtig fliegen gelernt! Die Lage wird auch am deutlich zerklüfteteren Piz Medel nicht besser. Am Ende muss Peter die Sache retten und zaubert auf der Westseite des Val Medel erstmals eine ‘3’ auf die erste Stelle der Höhenmesser-Anzeige. Nichts ist geschenkt heute. Auch er mogelt sich den Kreten entlang am Andermatter Gemsstock vorbei an die Furka. Dort kriechen wir mehr über den hohen Pass als wir fliegen.

Das Oberwallis aus der Nähe betrachtet

Dann wird unsere Reise etwas zur Nervensache. Keines der vermuteten Aufwindfelder im Oberwallis will uns richtig tragen bzw. durch mindestens eines rausche ich im Übermut auch noch hindurch. Aber der ‘Hätte’, der ‘Könnte’ und der ‘Würde’ sind die am meisten erwähnten Weltmeister! Ich fliege tief, aber wenigstens gezielt weiter über den Flugplatz Münster. Wenn wir sonst schon nichts (Höhe) haben, wir kennen zumindest einen Plan,! Langsam werde ich nervös. Wenn ich hier nichts finde, müssen wir den Motor zu Hilfe nehmen (was mit der Hartbelagpiste unter uns jedoch zu verantworten wäre). Der Segelflieger, der nun auf der Nordseite des Tales (in der Lee-Thermik) aus einer Runse im Wald nach oben steigt, hilft psychologisch auch nicht weiter. Erneut muss ich ehrlicherweise zugeben, dass ich ohne die 65 PS im Rücken schon gar nicht auf die Idee käme, ins Oberwallis einzufliegen.

Aus der ‘Runse zur letzten Hoffnung’…

In der ‘Runse zur letzten Hoffnung’ zwischen Blitzingen und Reckingen bewegt sich aber die Luft um uns herum endlich und in die gewünschte Richtung. Das Variometer klettert endlich auf brauchbare Werte und ich kann nahe am Gelände mit voller Konzentration und ständigem Schielen auf den Fahrtmesser einen wirbligen Aufwind packen. «So, jetzt kommen wir endlich wieder ins Geschäft!» Das war jetzt richtig knapp, nur wenige Höhenmeter haben noch gefehlt, bis ich den Motor gestartet hätte.

…direkt zum Zischen der Sauerstoff-Anlage

Mehr als 1’000 Meter kann ich unsere temporäre, fliegende Wohngemeinschaft in die Höhe ziehen. Über dem Binntal sehen wir erstmals am heutigen Flugtag die Welt aus einer normalen Segelflug-Optik. Nun ist auch das stetige, beruhigende Zischen von Peter’s Sauerstoffanlage erstmals im Cockpit zu hören – ein sicheres Zeichen, dass wir uns in einem komfortableren Höhenband als bisher bewegen.

Nicht wie sonst

Nun kommt etwas Bewegung in unser Projekt. Denn Peter kann mit ausreichend Geduld über den schotterigen Skipisten von Grächen erneut entscheidende Höhenmeter aus einem verwirbelten Aufwind zaubern. Dieser entsteht erstaunlicherweise nicht wie häufig über dem zackigen Granitgrat des Seetal- und Gabelhorns, sondern versetzt aus den sonnenbeschienenen Talflanken heraus. Da dürfte der Talwind sowie der unvermindert spürbare Nordwind, die zusammen durch das Vispertal hinauf streichen, eine Rolle spielen.

Der Entscheid, weiter nach Südwesten weiter zu fliegen, fällt uns angesichts dieser pröchtigen Aussicht leicht.

Vorwärts-, nicht zurück-schauen!

Wie auch immer – wir spielen ab sofort in einer anderen Liga und stehen vor dem Entscheid, was wir mit unserer bisher höchsten, erreichen Flughöhe unternehmen wollen. Die Schweizer Luftwaffe ist heute im Dienst, damit ist auf 3’900 m.ü.M. die Maximalhöhe erreicht, auch wenn ich sicherheitshalber bei Geneva Information noch um eine Höhen-Freigabe nachfrage. Im Südwesten sieht die Wetteroptik über dem Gran Paradiso verlockend aus. Zurück will keiner von uns – also los!

Gegenverkehr

Als erstes fädeln wir mit ausreichend Abstand zum bestimmt vorhandenen Abwindgebiet südöstlich der Dent Hérens ins Valpelline ein. Da ist allerhand Plastik in der Luft, aus Südwesten schiesst uns auf verschiedenen Höhen mindestens ein Dutzend Segelflugzeug mit Kurs ‘Matterhorn’ entgegen. Wir diskutieren einen Moment unsere weitere Flugroute. Die auf den ersten Blick naheliegendere Variante ohne lange Talquerung zur Grivola, die uns via Petit St.-Bernard nach Süden führt, gewinnt am Ende. Wir sind danach beide überrascht, wie stark und grossflächig die Abwindgebiete sind, die südöstlich des Grand Combin sowie der hohen Gipfel-Kette zwischen Mont Dolent und Mont Blanc entstehen.

Die Nordseite des Aostatales hält heute eine unerwartete Überraschung in Form saftiger Abwindfelder für uns bereit. Nach dem Höhenflug im Wallis bewegen wir wieder deutlich tiefer durch die Landschaft.

Starke Abwindfelder

Entsprechend schnell bewegen wir uns wieder in einem wesentlich tieferen Höhenband. Abhilfe schafft am Ende nur die schnelle Flucht nach La Thuile am Petit St.-Bernard. Dort schlägt der Nordwind erstens kanalisiert auf einen Berghang, zweitens hoffen wir, da auf Thermik und Talwind aus dem engen Talg der ‘Dora Baltea’ zu stossen, die hinunter nach Aosta fliesst.

Wir können es kaum glauben, aber der Aufwind über Val d’Isère dreht hinauf bis 5’5’00 m.ü.M.

Und der Aufwind des Tages – alles am Anschlag

Peter dreht die HB-2480 dort in engen Kreisen geduldig wieder in komfortablere Höhen. Sie ermöglichen uns den direkten Anflug zur Grande Sassière bei Val d’Isère. Dort erwartet uns der Aufwind des Tages. Wir können es kaum glauben. Die Wolken-Untergrenzen liegen hier weit über 5’000 m.ü.M. Der Aufwind ist stark und regelmässig. Genau betrachtet ist zeitweise alles am Anschlag und der Höhenmesser dreht sich wie der Sekundenzeiger einer Armbanduhr.

Das Zischen der Sauerstoff-Anlage ist jetzt dauernd zu hören. Blöd nur, dass ich meinen Anschluss im Cockpit der ASW-20-B zuhause gelassen habe. Dort nützt er gerade nicht so viel. Und wir müssen unseren Steigflug deswegen früher als gewollt unterbrechen.

Der Rest des Fluges ist damit schnell erzählt. Denn mit unserer komfortablen Höhe ist es sicher, dass wir nahezu jedes südfranzösische Segelflug-Zentrum locker erreichen werden. Es geht nun dementsprechend lange geradeaus. Nur über Briançon kann ich einem starken Aufwind nicht widerstehen und klettere nochmals zum Spass ein paar Hundert Meter höher – auch wenn wir damit nichts mehr anfangen können. Hier liegt die Wolken-Untergrenze auf 5’600 m.ü.M. Sowas habe ich in 30 Jahren Südfrankreich-Fliegen noch nie erlebt!

Wir treffen über den französischen Alpen auf perfekte thermische Bedingungen. Die Aufwinde sind verbreitet stärker als 5 m/sec. Die Wolken-Untergrenze liegt weit über 5’000 m.ü.M. Sowas habe ich in dreissig Jahren noch nicht erlebt.

Lufträume! Lufträume!

Die heutige fliegerische Herausforderung besteht nun plötzlich nicht mehr im Finden von Aufwinden, sondern im korrekten Umgang mit den Luftraum-Beschränkungen Südfrankreichs. Denn unsere ungewohnte Flughöhe ist selbst mit Maximal-Speed kaum reduzierbar, weil ‚gefühlt‘ DIE Luftmasse über den französischen Alpen kräftig aufwärts strömt. Ich versuche noch, Freigaben zu bekommen, kann aber auf keiner der dafür zuständigen Frequenzen eine Antwort bekommen. So hilft nur ‘Slalom’-Fliegen’ um ungewolltes Einfliegen in die ‘metallhaltigen’ Durchflugstrecken der Linienflieger zwischen Lyon und Nizza zu vermeiden. Eine nächste Herausforderung ist ausserdem, aus der Fülle möglicher Zielorte einen für uns geeigneten Flugplatz herauszufiltern.

Gesucht: altersgerechte Unterkunft

Es ist unverändert unser Ziel, nicht in einer staubfreien Hangarecke auf irgendeiner dünnen Unterlage zu ‚übernachten‘ und womöglich einen Hexenschuss einzufangen. Wir mögen es inzwischen lieber komfortabler. So ein Bett z.B. wäre eine praktische Sache. Oder etwa eine Dusche. Und dann wenn möglich noch etwas Feines für die Glättung der heute beim Fliegen während der unvermeidlichen Fastenzeit entstandenen Falten am Bauch zwischen die Beisserchen zu bekommen.

‘Call-Center’ wird neu definiert

Über die bekannten Flugplatz-Frequenzen können wir lange keine vernünftige Auskunft erhalten, ob eine Übernachtung möglich sei. Ausser in St.-Auban. Da meldet sich subito eine kompetente Auskunftsperson am Funk. Wäre es organisatorisch möglich, hätte er uns vermutlich gleich den Zimmerschlüssel hochgereicht! Das hört sich ja an wie ein Musterbeispiel für professionelles Gäste-Management! Das war es dann am Ende auch. Wir sind hoch willkommen.

Im Wandersegelflieger-Paradies

Wir treffen in St.-Auban auf eine Art voll ausgestattetes ‘Wander-Segelflieger-Paradies’. Erstens ist da ein Hangar-Platz frei (gegen eine geringe Miete von EUR 15.-/Tag). Zweitens ist die Unterkunft direkt am Platz. Drittens besteht die Möglichkeit, den Benzinvorrat zu ergänzen. Viertens findet abends eine ‘Grill-Party’ für die anwesenden, internationalen Gäste, statt. Und fünftens betreibt der Flugplatz einen Pool! Es geht nicht lange, und wir hüpfen genau da vergnügt hinein. Das ist angesichts der hier gemessenen Temperaturen ein wahres Vergnügen. Das Thermometer kletterte in St.-Auban nämlich auf 43° Celsius. Das ist eine brutale Hitze, auch wenn man sich in dieser Gegend hohe Temperaturen durchaus gewohnt ist.

Der Arcus M findet im Hangar von St.-Auban auch eine passende Bleibe für die Nacht.

Unsere Nachbarn sind schon da.

Interessant ist auch das Publikum in St.-Auban. Die japanische Segelflug-Nationalmannschaft trainiert für die nächsten Meisterschaften. Eine Anzahl israelischer Piloten geniesst hier die Vorteile weltmeisterlicher Fluglehrer und den relativ freien Luftraum (verglichen mit jenem über Israel bestimmt paradiesisch frei) – sowie Fritz Tresch, Daniel Künzler und Alfred Hörler vom Flugplatz Mollis. Der ist keine 20 Kilometer von unserem Schweizer Heimatflugplatz entfernt. Was für ein Zufall! Wir geniessen einen gemütlichen Abend zusammen und lassen uns das Nachtessen vom Grill mit ausreichend flüssiger Nahrung schmecken.

Peter kämpft entschlossen an diesem Tag mit Temperaturen über 40° C gegen die drohende Dehydrierung .

Horizont-Erweiterung

Was für ein toller Tag! Der Arcus M hat heute wieder gezeigt, wie man mit einem Eigenstarter-System seinen fliegerischen Horizont erweitert. Ohne Motor hätte ich heute zweimal abgebrochen. Aber mit ihm sitzen wir nun gemütlich unter den schattigen Bäumen des Flugplatzes St.-Auban und unsere einzige Sorge ist, wie man die Nacht in einem ziemlich aufgeheizten Gebäude schlau übersteht. Aber davon dann mehr im nächsten Bericht über unsere Rückreise in die Schweiz.

Das französische Segelflug-Ausbildungs-Zentrum in St.-Auban zeigt sich bei unserem Besuch von seiner freundlichsten Seite. Nach dem Pool-Besuch dürfen wir uns gleich bei der Grillparty anmelden.

Die Details des Fluges finden Sie hier.

«Ja, und wir sind eine CTR»!

Eine Antwort

Am dritten Tag unseres Wandersegelfluges wollen wir mit dem Arcus M vom westlichen Ende des Jurabogens nach Nordosten in den Schwarzwald – oder wenn es sehr gut laufen würde, für einen Flug bis nördlich der Vogesen reisen. Aber es kommt ganz anders heraus.

Zahlenhaufen zum Frühstück

Vom hinteren Taxi-Sitz aus verfolge ich auf der Fahrt zum Flugplatz eine interessante Lektion in Betriebswirtschaft. Ausgelöst hat sie der fröhliche Chauffeur, der uns mit allerhand Verspätung im Hotel abholt (nachdem wir erneut ein Dutzend Anrufe benötigten, um an diesem heissen Samstagmorgen überhaupt ein Taxi zu finden). Neugierig, wie Peter nun mal ist, erkundigt er sich nach dem Gang der Taxigeschäfte. Diese seien ganz gut, vor allem seine Fahrten mit Handicapierten in die Schweiz seien eine gute Geschäftsgrundlage… Jetzt will es Peter aber genau wissen. Was man denn für einen solchen Transport von hier nach Bern und zurück aufwenden müsste? Naja, etwa EUR 350.- seien es für diesen Tagesausflug nun mal. Ich kann beinahe greifen, wie in Peters Kopf die virtuelle Tabellenkalkulation die Benzinkosten, Autobahngebühren, Fahrzeug-Amortisation, Fahrer-Lohn und Arbeitsstunden gegen den erwähnten Fahrpreis aufrechnet. Dann rattert er dem verdutzten Fahrer einen vollständigen Betriebsabrechnungsbogen herunter (in Französisch, wohlgemerkt…). An dessen unterster Zeile steht eine glasklar begründete, 50%ige Fahrpreis-Erhöhung. Am Ende verlassen nach einer angeregten Diskussion zwei fröhliche Fahrgäste einen etwas nachdenklicheren Taxifahrer vor dem Flugplatz-Tower von Bourg-en-Bresse. Ich bin mir sicher, dass die früheren Discount-Angebote dieses kongolesischen Einwanderers noch in der Folgewoche die Rhône hinunter gespült wurden!

Auch Bourg-en-Bresse kennt Landegebühren

Auch wir werden kurz durchgespült. Bei unserem unschuldigen Versuch, ins gesicherte Flugplatz-Gelände zu gelangen, begrüssen wir freundlich den heute Morgen schon früh werktätigen Mitarbeiter des Towers. Einer der Segelflieger hat gestern eine ebenso selbstsichere wie abfällige Bemerkung gemacht, dass wir bestimmt keine Landetaxen bezahlen müssten… Glücklicherweise hören wir solche Bemerkungen inzwischen mit einer gewissen Sensibilität und fragen nach – die wenigen Euro, die wir danach abliefern, sind auf jeden Fall der geringere Aufwand, als z.B. von der ‘Run-up-Postion’ mit unserem am Boden etwas unhandlichen Vogel wieder zurück zum Tower zu rollen, um die Flughafengebühren zu begleichen.

Die einheimischen Segelflugpiloten starten nie vor 14:00 Uhr. Jetzt wissen auch wir, warum man um 10:30 noch viel zu früh dran ist.

Verschlafene Segelflieger

Sobald sich erste Thermikzeichen am Himmel südwestlich von Genf zeigen, starten wir auf der grossen Hartbelagpiste in Bourg und fliegen nach Nordosten. Der Plan ist, die Thermik am Jura zu nutzen und zügig in die Region Basel zu kommen. Die einheimischen Segelflieger haben uns gestern noch freimütig erklärt, dass sie keineswegs vor 14:00 Uhr an einen Start denken würden. Vorher sei hier in der Region nichts zu machen… Nicht, dass wir Ratschläge Einheimischer grundsätzlich missachten würden. Aber selbstbewusst, wie wir sind, können wir kaum glauben, dass man an so einem Ort dann überhaupt Segelflieger ist… Die verschlafen ja die meiste thermische Zeit zuhause beim Frühstück!

Im Steigflug von Bourg-en-Bresse über die ersten Juraketten in Richtung Genf. Sogar der Propeller verbiegt sich heute.

Kopfvoran in die kontrollierten Lufträume

In den ersten Aufwinden dämmert mir dann, dass heute keine ‘brüllende’ Thermik zugange ist. Müde schaukle ich den Arcus unter den ersten Wolkenfetzen nahe an der Genfer CTR-Grenze umher. Für 30-cm-Aufwinde ist dieser grosse, schwere Vogel nicht ideal. Und die besten Aufwinde stehen natürlich im kontrollierten Luftraum gleich nebenan. Der Genfer Lotse lässt sich aber angesichts der eintreffenden RyanAirs und EasyJets keinesfalls zu einer Freigabe überreden, auch wenn unser Transponder einwandfrei sendet und ich mich an die Höhenfreigaben halten würde.

Ich kriege ja auch sonst meine Thermikkreise nicht immer ins Zentrum des Geschehens. Heute ist alles noch schwieriger, weil ich die wenige Thermik, die aus dem kontrollierten Luftraum heraus-schwappt, jeweils bis 50 m vor der unsichtbaren doppelten Sicherheitslinie der CTR Genf in einem Viertelkreis mitnehmen muss, wenn wir überhaupt irgendwie steigen wollen. Nicht einfach, sage ich Ihnen!

Zum Glück fliegt dieser Vogel so gut

Es geht mehr schlecht als recht aufwärts. Wir bewegen uns maximal auf 5’500 Fuss. Und die ewig langen Sprung-Distanzen zum nächsten ‚Fumulus‚ (Cumulus im Embrio-Stadium) machen die Aufgabe nicht einfacher. Dank der ausgezeichneten Gleit-Leistungen des Arcus M kommen wir dennoch langsam in die Region Lausanne. In den Schweizer Voralpen liegen die Cumulus im Gelände auf. Aber da hat es wenigstens welche. Auf unserem geplanten Kurs ist alles trocken und blau, kaum Anzeichen möglicher Aufwinde. Erste Zweifel machen sich breit, wo wir hinfliegen sollen. Am liebsten würde ich schon hier den Blinker nach rechts setzen und in die Waadtländer Alpen queren. Das ist bei unserer tiefen Ausgangshöhe aber auch keine vernünftige Idee. Als wursteln wir uns unter erster Zuhilfenahme des Motors weiter Richtung Neuenburg. Die schwachen Aufwinde stehen trotz kaum vorhandenem Wind weit neben ihren ‘Markierungen’, die durchsichtigen Wolken zerfallen meistens, wenn man unter ihnen eindrehen will.

Genug vom Jura

Kurz vor La-Chaux-de-Fonds verlieren wir beide die Geduld. Wir entschliessen uns entgegen der ursprünglichen Pläne, hier die vorhandene Höhe für eine Querung des Schweizer Mittellandes zu nutzen und planen, den Militärflugplatz Payerne zu queren und exakt da drüber den Motor zu starten, um die Fribourger Alpen zu erreichen.

Wie mitten im Meer

Ich kümmere mich um die Freigabe, welche der Lotse unkompliziert erteilt. Mit der Bewilligung in der Tasche, mich über Payerne zu melden, quere ich tief den Neuenburgersee. Der ist ziemlich gross, wenn man ihn in einem Segelflugzeug aus 1’300 m.ü.M. betrachtet, wird er noch etwas grösser. Bis Mitte See ist die Welt bestens in Ordnung.

‘Divert to Yverdon!’

Doch dann traue ich meinen Ohren nicht. Der Fluglotse schickt mich wegen eines Anfluges nach Südwesten, nach Yverdon. Das ist so ziemlich entlang der Längsachse des Sees und an eine Notlandung ist da nirgendwo zu denken, die Ufer sind zu steil.

Denkwürdiger Funkverkehr mit der Militärbasis Payerne

Aufgrund unserer gestrigen Erfahrung mit einer Lotsin aus Lyon, der wir am Funkgerät das Prinzip des Segelfluges erklärten und die Unmöglichkeit begründeten, damit eine bestimmte Flughöhe zu halten, wage ich vorsichtig, den Lotsen in Payerne darauf hinzuweisen, dass wir ein Segelflugzeug seien: ‘Payerne Tower – HB-2480 – roger, will divert to Yverdon due to trafic – but for your information, we’re a glider and continuously descending…’. Die Antwort kommt postwendend. ‘… and for your information, and we’re a CTR’! Ich kann mir einen lauten Lacher nicht verkneifen. Der Mann hat natürlich nicht nur Recht, sondern zeigt noch Humor bei der Arbeit!

Brav fliege ich – damit ausreichend ausgestattet – weiter in den grossen See hinaus und harre der Dinge, die da hoffentlich bald kommen werden.

Irgendwann auf etwa 400 Meter über Wasser zeigt der Lotse dann doch Erbarmen mit uns und wiederholt seine frühere Freigabe. Bevor er es sich erneut anders überlegt, ändere ich den Kurs – und wir starten wie geplant, tief, aber über der grossen, sicheren Piste problemlos den Motor.

Eine sichere Bank beim Starten des Motors: die endlos lange Piste der Militärbasis von Payerne.

Pampige Voralpen

In den Fribourger Voralpen treffen wir wieder auf schön zeichnende Cumulus-Wolken. Darunter sind die bisher besten Aufwinde – aber auch sie ‘ziehen’ nicht durchgängig schön aufwärts. Es ist aber ein Gerücht, dass sich die Simmentaler Rinder wegen der heute wieder mal tief fliegenden Arcusse beim obersten Rindvieh-Rat beschwert hätten. Aber wir sind schon nahe dran gewesen.

Die Schönheiten des Simmentals haben wir heute mal wieder aus unerwarteter Nähe betrachtet.

Die Temperatursonde wird das und auch die Fliegerei entlang der Voralpen-Kämme nach Osten abends erklären. Wir fliegen in ziemlich stabilen Verhältnissen! Das aufbauende Hoch dämpft mit seiner einfliessenden Warmluft jede vernünftige Thermik-Entwicklung. Aus der Distanz betrachtet, versinkt fast die ganze Jurakette im blauen Dunst, allein über dem Schwarzwald entwickeln sich schöne Wolken. Aber da wären wir wohl nie hingekommen.

Erstaunlich, dass man mit dieser Temperatur-Verteilung überhaupt segelfliegen kann.

Gefangen im Kessel von Schwyz

Anfangs komme ich über dem Simmental nur nach langem K(r)ampf mühsam auf Kretenhöhe, später kämpft sich Peter zwischen Thunersee und Vierwaldstättersee mühsam der Schrattenfluh und dem Glaubenbergpass entlang ostwärts. Teilweise schlagen wir beim Kreisen im vermeintlichen ‘Aufwind’ die Köpfe an die Haube. Am Ende sind wir – weil wir einfach keine anständige Operationshöhe erfliegen können, im Schwyzer Talkessel gefangen und geben uns nach langem Kampf geschlagen. Da muss eben der Motor nochmals ran. Das ist der grosse Vorteil dieses Eigenstarter-Systems, man kann sich damit und wenn man sie richtig verwendet, auch mal in Regionen wagen, in die man üblicherweise bei den herrschenden Bedingungen gar nicht einfliegen würde.

Zum Glück habe ich gestern Abend ausreichend Benzin dazugekauft – einen Teil davon verwenden wir nun für einen letzten Motor-Einsatz über dem Aussenlandefeld am Lauerzersee, der uns dann in wenigen Minuten auf Endanflughöhe von Schänis bringt.

Wir wechseln unser Flugziel ‚Elsass‘ zurück auf ‚Schänis und fliegen in pampiger Warmluft den Voralpen entlang nach Osten – hier über dem Thunersee.

Das Toggenburg ist das schönere Elsass

Da erklären wir dann unseren neugierigen Fliegerkameraden, dass wir mal wieder das Toggenburg mit dem Elsass verwechselt hätten und nun eben bereits etwas früher als geplant wieder zuhause seien. Aber der folgende Tag, den wir für einen schönen, wenn auch mit einigen Tiefpunkten versehenen Rundflug ins Engadin, Veltlin, Tessin und zurück nach Schänis via Lukmanier-Pass nutzen können, zeigt, dass wir mit unserer Flugplanung am Ende doch nicht so verkehrt lagen und mit dem vorhandenen Wetter tolle Flugtage geniessen konnten.

Immer wieder erstaunlich ist dabei, dass selbst bei flacher Druckverteilung – etwa an unserem ersten Flugtag nach Südfrankreich – grossflächig starke Winde entstehen können. Und ebenso erstaunlich ist die Wirkung absinkender Warmluft. Die fühlt sich an, als würde die Thermik im Leim kleben bleiben. Aber von derlei Ungemach lassen wir uns nicht aufhalten.

Besuch unserer Molliser Segelflieger-Nachbarn – in Frankreich

Unsere nächste Reise wird uns erneut nach Südfrankreich führen. Das Wetter war eben gerade da wieder am idealsten. Diesmal besuchen wir unsere Nachbarn vom Flugplatz Mollis – im französischen Segelflug-Ausbildungs-Zentrum Château Arnoux St.-Auban… Wie das beim Wander-Segelflug so sein kann, eher zufällig und auch der Weg dahin führte nicht nur abwärts… Demnächst geht’s hier weiter. Bleiben Sie vorsichtig.

Von Fallschirmen, Foie Gras und berühmten Hühnern

3 Antworten

Die heutige Reise führt uns nach unserer gestrigen, tiefen Alpenbogen-Umrundung über ein endlos breites Rhônetal, hinauf durch das französische Zentralmassiv, weil es beim ersten Mal nicht so gut klappte, übungshalber wieder zurück durch ein noch endloseres Rhônetal an den Fuss des Juras. Und das bei Cockpit-Temperaturen, bei dem man sonst Gemüse gart.

Die Eiersuppe

Entspannt geniessen wir bei einem für französische Verhältnisse ‘ausgiebigen’ Frühstück im Flugplatzhotel hinter der Fallschirmspringer-Soufflerie den Start in unseren heutigen Flugtag. Das Morgenessen ist inzwischen ein sensibles Thema. Denn von scharf abgezählten Croissants, unfreiwillig vegetarischen Buffets oder Nature-Joghurts, die nur durch Beimischen von Honig oder Konfitüre etwas Geschmack gewinnen, haben wir schon alles durchprobiert. Peter amüsiert sich diesmal über meine etwas umständliche Eier-Köpfungs-Methode und demonstriert eindrücklich, wie das richtige Männer heute so machen. Schwungvoll setzt er mit dem Messer seitwärts an. Und dann spritzt es nur so durch die Landschaft. Denn die Eiersiede-Maschine ist seit heute Mitglied der ‘Gilets Jaunes’ und arbeitet nur in Teilzeit. Entsprechend flüssig ist das Innere von Peters Ei. Das Resultat: eine erstaunliche Eiersuppe im Teller und seiner Nachbarschaft.

Die FallschirmspringerInnen

Auf dem Weg ins Flugplatzbüro fallen uns die überraschend zahlreichen KundInnen des Fallschirmspringer-Zentrums auf. Die füllen hier jeden Tag eine ganze Turnhalle mit Gästen, die offensichtlich bereit sind, sich aus einem völlig intakten Flugzeug zu stürzen (was ich gar nie machen würde). Ein grosser Teil sind junge Frauen. Die wiederum werden (wahrscheinlich) von sehr attraktiven jungen Fallschirm-Instruktoren in hautengen Sprunganzügen magisch angezogen. «Aha, darum haben wir im Segelflug zuwenig und nicht diese Art von Nachwuchs». Denn wenn ich mir vor meinem geistigen Auge einen Moment vorstelle, wie zwei gestandene Mitfünfziger und Beinahe-Sechziger mit etwas ‘Fleisch am Knochen’ in diesem Gewande auf 20jährige Ladies wirken, ist schlagartig alles klar. Wer will schon an eine riesige ‘Blutwurst’ gefesselt auf 5’000 m.ü.M. im freien Fall gen Boden stürzen? Allein die Aerodynamik dieses Freifall-Gespannes wäre ein genaueres Studium wert.

Der Taschenmesser-Trick

Wir überwinden unsere kurzzeitige Alters-Depression und geniessen den Komfort eines sehr freundlichen, hilfsbereiten Empfanges durch den Tower-Mitarbeiter, der sich sogar bereit erklärt, uns in seinem Dienstfahrzeug zum Arcus M zu fahren. Der stünde zwar keine 200 Meter von uns entfernt, aber dummerweise auf der anderen Seite der Piste. Zu Fuss gehen geht gar nicht – gestern sind wir über die Massen sportlich zweimal rund um den grossen Flugplatz gewandert. Das zu vermeiden, ist eines unserer heutigen Ziele. Unterstützt werden wir dabei von unserer ‘Geheimwaffe’. Schweizer Offiziers-Taschenmessern. Davon haben wir auf unseren Wandersegelflügen immer eine Anzahl dabei. Die verteilen wir grosszügig an potenzielle Helfer, ohne die wir häufig nur mit deutlich mehr Aufwand weiterkämen.

Wir machen unseren Arcus M startklar. Dabei benötigen wir erneut etwas Hilfe, damit der Arcus mit uns um die Wette strahlt: Putzzeug. Ein weiteres Taschenmesser wechselt den Besitzer. Diesmal zu einem Urlauber aus Pforzheim, der uns netterweise Eimer, Schwamm und Hirschleder zur Verfügung stellt.

Nach dem üblichen ‘Rennkamel-Einsatz’ am Flügel-Ende starten wir (ich etwas ausser Atem auf dem hinteren Sitz) südlich der Ceüse unser Thermik-Abenteuer.

Da ist unsere Welt noch in Ordnung – kurz vor der Querung des Rhônetals südlich des Pic de Bure und im Anflug auf die Glandasse, die uns auf Überflughöhe bringen soll.

Der Rand der flachen Scheibe

Schnell bewegen wir uns durch die kräftige Thermik der Haute Provence und der Drôme nordwestwärts und erreichen via Lus-la Croix-Haute die Glandasse mit dem unverkennbaren Mont Aiguille, den Col Rousset und dann sowas wie das ‘Ende des Alpenbogens’. Vor uns breitet sich eine unglaublich weite Ebene aus: das Rhônetal. So müssen sich Christoph Kolumbus und seine Matrosen auf der Reise nach Westindien gefühlt haben. Als würde man jeden Moment über den Rand der flachen Scheibe hinunterfallen. Leider reicht die Thermik hier nur bis auf 2’100 m.ü.M. hinauf. Und damit ist gleich klar, dass wir es auf keine Art und Weise ohne Motorhilfe auf die andere Seite dieser Ebene schaffen werden, selbst für einen Arcus ist es zu weit, mit dieser Ausgangshöhe 50 km weiter Anschluss an die unsichtbare Thermik zu finden.

Das Rhônetal will und will nicht enden – dafür kommt der Boden immer näher.

Das akustische Fragezeichen

Unbeirrt von solcherlei Unkommoditäten gleiten wir westwärts. Nur unterbrochen von einer kleinen Aufregung, welche unser Transponder, bzw. die Controllerin von Lyon verursacht. Sie kann uns anfangs nicht auf dem Radar sehen und verlangt entsprechend, dass wir Höhe und Kurs halten. Letzteres bringe ich ohne Schweissperlen auf der Stirn zustande. Peter versucht inzwischen, ihr das Prinzip des Segelfluges am Funk zu erklären. Einigermassen erfolglos, ernten wir doch auf den Hinweis, dass wir leider aus physikalischen Gründen immer etwas absinken würden, nur ein akustisches Fragezeichen in Form diverser ‘Äähhmms’ – ‘Oohhs’ und ‘Hhmms’. Schliesslich erlöst uns der Transponder. Sie sieht uns auf dem Radar – und damit sind sofort alle Sorgen weg. Bis auf den Boden, der uns immer näher kommt. Der Umweg, den ich wegen der Controllerin fliegen musste, hilft natürlich auch nicht zu einer effizienten Talquerung. Valence zieht an uns vorbei. Die andere Talseite kommt in Blickweite.

Der rote Bereich

Ich finde tatsächlich an einem der Ausläufer einen schwachen Aufwind, der uns etwas Luft verschafft. Leider zuwenig, denn dieses Zentralmassiv – aus Sicht eines Schweizer Bergbewohners eigentlich ein etwas höherer Sandhaufen – zieht sich ebenfalls endlos dahin. Kurz: wir haben eine weitere Durststrecke von ca. 20 km ansteigenden Geländes vor uns. Dafür schwache Aufwinde von max. einem halben Meter pro Sekunde. Und das erst noch nur in einer Hälfte der Kreise. So wird das nie was! Und eine Hitze ist das hier unten!

Les Châteaux

Mein Kreislauf gerät allmählich ausser Fassung. Zum Glück habe ich morgens nicht noch die Faserpelz-Jacke übergezogen, sondern sitze drauf. Unser Flug wird zum Sauna-Aufenthalt. Ich kann mit aller vorhandenen Geduld den Arcus auf 1’300 m.ü.M. hinauf drehen. Das hilft aber nur bis zum nächsten Hügelzug, wo gleich das nächste Bodenturnen beginnt. Dafür ist die Aussicht grandios. Auf mehrere, wunderschöne Schlösser. Die haben häufig schwache Aufwinde drüber. Aber für mehr reicht das Geld offenbar doch nicht. Das fliesst alles in den Gebäude-Unterhalt – für eine anständige Thermik bleibt zuwenig übrig.

Letztlich rettet uns – über einem sauberen Aussenlandefeld – unser eingebauter Motor. Während ich den Vogel in der Luft halte, startet Peter vorne den Zweitakter. Der bringt uns zuverlässig in wenigen Minuten auf Durchflughöhe ins Zentralmassiv.

Die ausgefransten Cumuli

Der Flug wird damit allerdings nicht viel leichter. Über den langen Hügelzügen stehen zwar flache Cumulus-Wölklein, doch laufen die etwas konturlos auseinander. Der Blick zurück nach Osten macht auch keine Hoffnung – man kann die Inversion(en) von blossem Auge sehen. Hoch darüber steht – unverrückbar über lange Zeit – die weisse Schneekuppe des Mont Blanc.

Wir schlängeln uns mit wenig Spielraum zwischen Thermik-Tops und Aussenlandung das Massif Central hinauf.

Das Heilige Land

Wir kommen nur langsam vorwärts, ich habe Mühe, unter dem Feuchtebrei nutzbare Aufwinde zu lokalisieren. Und wenn, sind sie schwach – viel schwächer als in den Prognosen vorhergesagt. Trotzdem kommen uns im unkontrollierten Luftraum-Korridor zwischen Lyon und Saint-Etienne immer wieder andere Segelflugzeuge entgegen. Es ist tröstlich, dass auch sie im gleichen Höhenband unterwegs sind. Unter uns ziehen alle möglichen Heiligen durch: von Saint Basile, Saint Agrève, Saint-Jeures und Saint Front bis zur Sainte Sigolène – auf keinen Fall zu verwechseln mit der ‘königlichen Segolène’ an ‘Franz von Hollands’ Seite.

Die Arbeitsteilung

In den letzten Jahren haben wir die fliegerischen Aufgaben sinnvoll auf die beiden Cockpit-Plätze verteilt. Während der (meist) vorne sitzende Pilot steuert, navigiert der hinten Platzierte durch kontrollierte Lufträume, holt Freigaben ein und studiert Aussenlandemöglichkeiten, Flugplätze und alternative Kurse. Der ist also sowas wie der ‘Stratege’ im America’s Cup. Das bewährt sich auch heute. Trotz mauer Aufwinde passieren wir einigermassen entspannt die Kontrollzone von Saint-Etienne und können uns langsam mit einem Zielflugplatz auseinandersetzen, auf dem wir und das Flugzeug sicher übernachten können.

Die zweite Passage

Angesichts der überraschend stabilen Wetterlage überlegen wir uns eine Übernachtung in Juranähe, um den Weiterflug anderntags zu erleichtern. Das heisst aber, dass wir erneut das Rhônetal queren müssen. Peter lässt den Arcus M gekonnt und mit endloser Geduld in einem (maximal) 50-cm-Aufwind auf die astronomische Höhe von 1’300 m.ü.M. klettern. Man sieht von da oben beinahe die Erdkrümmung. Gemäss Bordcomputer müsste die Höhe just reichen, um den östlich der gleichnamigen Stadt gelegenen Flugplatz Bourg-en-Bresse zu erreichen. Kurzzeitig sorgen meine Flugplatz-Höhenangaben in Fuss aus dem Motorflug-Navigations-System und jene in Metern aus dem Segelflug-Bordcomputer für leichte Konfusion. Grob geschätzt kann unsere Höhe natürlich niemals für eine 40-km-Talquerung reichen, wenn man drüben noch auf 800 Metern (es sind natürlich Fuss) ankommen muss. Selbst, wenn man dieselben Mass-Einheiten verwendet, wird das noch eine rattenscharfe Sache werden.

Das Gefängnis

Die Spannung im Cockpit steigt, Peter kann den (unterirdisch tiefen) Gleitpfad halten. Kurz vor der Stadt treffen wir sogar noch einen Aufwind – ausgerechnet über einem Gefängnis. Die erzeugen offenbar mehr Aufwind als die Schlösser. Einmal hochziehen und weiter geht’s. Nach kurzer Funkmeldung und dafür endlos langem Tiefflug tauchen endlich hinter einem Waldrücken die langen Beton- und Graspisten auf. Wir tauchen direkt in die Base ein und Peter zaubert eine gekonnte Landung in den Flugplatz-Rasen. Dass er danach bis kurz vor einen Hangar rollt, rundet den professionellen Anflug ab.

Nur der Rasen von Wimbledon ist schöner. Butterweiche Landung auf dem Flugplatz Bourg-en-Bresse.

Das Benzin

Freundlich werden wir von einigen Segelfliegern empfangen. Sie helfen uns, den Arcus zu verzurren. Einer lässt sich unter Zuhilfenahme des Taschenmesser-Tricks dazu überreden, uns nach dem Einräumen in die Stadt zu einem Hotel zu fahren. Da wir anderntags vor den einheimischen Piloten den Weg in den Jura unter die Flügel nehmen wollen, versuche ich, unseren Benzinvorrat zu ergänzen. Man weiss ja nie! Das wird dann zu einem richtigen Abenteuer. Denn die Tankstelle auf dem Flugplatz scheint nur mit einer bestimmten Karte bedienbar. Sowas hat hier aber niemand (…). Also organisiere ich einen Kanister, mit dem wir an einer Strassen-Tankstelle 20 L Benzin kaufen können. Das klappt dann ausgezeichnet. Natürlich haben wir die passende Menge Motorenöl bei uns, um ein 2%-Zweitakt-Gemisch zu erzeugen.

Die Terroristen

Die Schwierigkeit ist nun bloss, dass man mit einem roten 20-Liter-Benzinkanister an einer Hotel-Reception mindestens als ‘verhaltensauffällig’ wahrgenommen wird. Anfangs versuche ich das handliche Kanisterchen hinter meinem breiten Poloshirt zu verstecken. Danach vor ihm, bzw. vor meinem Bauch. Der deckt zwar einiges ab, aber das Kanisterchen blinzelt doch an der einen oder anderen Stelle noch leicht hervor. Peter deckt auf dem Weg zum Lift zusätzlich den Sichtwinkel zwischen Receptionistin und Kanister ab – es gelingt, wir erreichen knapp den Aufzug. Unsere in letzter Sekunde hereindrängenden Mitfahrer beschwichtigen wir dann auf dem Weg in den zweiten Stock mit einer Kurzgeschichte von ‘Notvorrat für das Motorrad oderso’.

Kulinarisches Highlight im Restaurant ‚Le Verre Gourmand‚ im Zentrum von Bourg-en-Bresse.

Die berühmten Hühner

Peter organisiert effizient und zielsicher ein passendes Restaurant, um nach unserem gestrigen gastronomischen Tiefseetaucher unsere sichtbar eingefallenen Bäuche wieder etwas auszubeulen. Diesmal erwischt er mit dem Restaurant-Familienbetrieb ‘Le Verre Gourmand’ vis-à-vis der Kirche einen richtigen Glücksfall. Wir werden erstens ausgezeichnet beraten. Und zweitens noch besser bekocht. Und so kommt es, dass wir auch das letzte Fältchen unserer Bäuche mit etwas Foie Gras, je einem halben ‘Bresse-Gauloise’, einem ausgezeichneten Glas Weisswein zur Vorspeise, einem ebenfalls ausgezeichneten Glas Burgunder und einem noch feineren Dessertwein wieder ausstopfen und glätten können. Was für ein Glück!

Das Rauchopfer

Wir beschliessen den ereignisreichen Tag mit einem gehörigen Rauchopfer für die wenigen guten Aufwinde des heutigen Tages und verwandeln zwei wunderbar milde ‘Appenzellos’, die ich in einer Lederschutzhülle hinten im Gepäckfach unbeschadet bis hierher gebracht habe, in Schall und Rauch.

Die mutmasslich sicherste Benzindeponie ist die Dusche. Solange niemand den Lichtschalter umlegt.

Der Funke

Jetzt bleibt nur noch eines: eine geruhsame Nacht mit dem Benzinkanister. Den verfrachte ich wegen seiner eigentümlichen Ausdünstung erstmal in die Duschkabine. Irgendwann, in der letzten Sekunde vor dem Einschlafen, schiesst mir der Gedanke an einen unfreiwilligen nächtlichen Gang auf die Toilette mit unvorsichtiger Benutzung des Lichtschalters durch den Kopf. Ich stelle mir vor, wie wir samt dem ganzen Zimmer-Inhalt in einer massiven Explosion mitten in der Nacht aus dem zweiten Stock auf den Parkplatz fliegen – weil der Lichtschalter natürlich bei seiner Bedienung gerne einen kleinen Funken erzeugt. Der wiederum würde das Benzin-Luftgemisch in der Dusche zur Explosion bringen und der Rest wäre anderntags in der Zeitung…

Bevor ich wegdämmere, informiere ich noch Peter über meine Befürchtungen. Der nimmt das unbeeindruckt zur Kenntnis und dreht sich nur auf die andere Seite.

Wie unsere Reise weitergeht, ob wir tatsächlich nächtens aus dem zweiten Stock fliegen oder am Morgen hinausgehen – das lesen Sie in der nächsten Ausgabe unseres Wandersegelflug-Reiseberichtes.

Die Flugdetails aus dem OLC.

Nach Südfrankreich – maximal auf ‚Augenhöhe‘ mit den Alpengipfeln

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Man kann mit einer Maximalhöhe von 3’000 m.ü.M. um den Alpenbogen herum nach Südfrankreich fliegen – soviel wissen wir heute – einfach alles den Voralpen entlang. Hier ist der Reisebericht unseres Wander-Segelfluges 2019, der uns nach Gap, dann ins Zentralmassiv, gleich zweimal am Tag durch das Rhônetal, über den Jura zurück in die Schweiz und ins Veltlin auf der Alpensüdseite führt.

Wir haben einen Plan

Just auf unseren ersten von geplanten vier Flugtagen beginnt in Zentraleuropa der Sommer. Mit erwarteten Temperaturen von mehr als 30° C. Und für den Auffahrtstag, unseren ersten Flugtag, mit einer aufbauenden Hochdrucklage. Dazu gehören etwas Restfeuchte über unserer Start-Region sowie einfliessende Warmluft, die Segelfliegen über 3’000 m.ü.M. eigentlich ausschliesst. Aber wer braucht sowas denn? Über dieser Höhe kann schliesslich jeder nach Südfrankreich fliegen!

Jedes ‚Gepäckstück‘ findet sein Plätzchen irgendwo im Rumpf. Inzwischen beschränken wir uns aber auf Kreditkarte, Zahnbürste, 3 Sätze Unterwäsche und die Smartphones. Mit grossem Gepäck kann schliesslich jeder reisen…

Das Gepäck

Wir haben deshalb einen Plan, der auch darunter funktioniert. Nämlich im knappen Höhenband zwischen Gelände und tiefer Bewölkung entlang den Rändern der Schweizer Voralpen vorsichtig in die Waadtländer Alpen und von dort irgendwie weiter via Savoyen oder die Walliser Alpen an die Ränder des Rhônetals in die Region Carpentras zu fliegen. Klingt einleuchtend. Also starten wir. Dank unserer Wander-Segelflug-Erfahrungen mit immer weniger Gepäck, das irgendwie im Rumpf des Arcus M vom Flugplatz-Schänis Platz findet und dafür immer mehr Zuversicht im Kopf. Was den Benzinvorrat betrifft, füllen wir den Flieger mit etwas mehr als 30 Litern und einem Ölfläschchen für zusätzliche Betankungs-Gemische mit 2% Ölanteil. Das müsste nach unserer Berechnung mit 20’ Startlaufzeit pro Tag ein gutes Stück reichen. Damit wollen wir die manchmal aufwendige Jagd nach Autobenzin – das dem Vernehmen nach in Zentraleuropa kaum zu kriegen sein soll – vermeiden. Aber davon später mehr.

Restfeuchtigkeit der gestrigen Niederschläge über dem Schweizer Mittelland. Tiefe Basis, geringe Arbeitshöhen.

Wenig Spielraum

Heute darf ich mal vorne sitzen. Und damit starten und landen, während sich Peter hinten um Lufträume und Freigaben kümmert. Diese Arbeitsteilung bewährt sich bei uns seit Längerem und sorgt bei allen Beteiligten für entspanntes Fliegen auch in und um kontrollierte Lufträume. Bis ins Gürbetal ist das aber sowieso kein Thema, die Schweizer Luftwaffe macht an Auffahrt die Brücke und überlässt ihre Arbeitsräume den übrig bleibenden Luftraumbenutzern. So kommen wir in Regionen, die wir sonst weniger befliegen. Wir reisen – immer knapp über Grund und knapp unter den langsam abtrocknenden Cumulus-Wölklein munter quer durch den militärischen Luftraum von Emmen nach Luzern und das ansteigende Gelände des Napfgebietes mit einem Ausflugsrestaurant samt angegliederter Landepiste südlich des Luftraumes von Bern vorbei ins Aaretal. Genauer: ins Gürbetal. Da steht nämlich seit dem 13. Jahrhundert das Schloss Burgistein – es hat also manchen Segelflieger kommen und gehen sehen.

Keine Fehler erlaubt

Peter hat seit dem Überfliegen der Aare das Kommando und kämpft sich für uns nach längerer, erfolgloser Aufwindsuche unter den verlockendsten Wolken mit viel Geduld ab Aussenlande- bzw. Motorstart-Höhe wieder Schritt um Schritt ins aktive Segelflieger-Leben zurück. Das beginnt auf etwa 1’800 m.ü.M. wieder. Dabei bleibt mir viel Zeit für eingehende Betrachtungen. Burgistein war für mich über ein Jahrzehnt lang der Standort eines wichtigen Geschäftspartners. In jenen fernen Zeiten wurden die Häuser im Winter noch mit Heizöl gewärmt. Heute gibt es ja beinahe keine Winter und kaum mehr Heizöl. Ernst Hänni von der Fa. Hadorn jedenfalls kämpft ebenso zäh wie wir auf dem Weg nach oben um das wirtschaftliche Überleben seiner Firma in einem garstigen Umfeld.

Peter kämpft sich für uns aus der tiefsten Lage des ganzen Tages über dem Berner Gürbetal wieder auf eine anständige Reisehöhe hinauf.

Die Berner machen bessere Aufwinde

Sobald wir über dem Gantrisch-Gebiet über die Kreten kommen, zeigt sich das Berner Oberland von seiner thermisch prächtigen Seite. Tolle, isolierte Cumulusse präsentieren sich in klarer Luft bei bester Sicht vor einem tiefblauen Himmel. Mir schwant schon, was nun kommen könnte. Peter müht sich von hier bis ins Wallis mit Pseudo-Aufwinden ab, die häufig nur einen Halbkreis lang tragen, um sich im zweiten Halbkreis in kleine Wasserfälle zu verwandeln. Das ist natürlich eine schwierige Fliegerei. Es fühlt sich an, als würden die Aufwinde im Leim kleben bleiben. Dafür ist die Sicht atemberaubend, die Berner Alpen sind optisch einfach ‘eine Wucht’.

Die flachen Wolken werden im südlichen Berner Oberland immer durchsichtiger, die Aufwinde immer schwieriger zu zentrieren.

Das muss die einfliessende Warmluft des aufbauenden Hochdruckgebietes sein, in das wir auf unserem Kurs nach Westen einfliegen. Schaut man sich die Temperatur-Sonde von Payerne an, kann man die warme, trockene Luft fast greifen. Sie führt zu einer Inversion ab einer Flughöhe von 3’000 m.ü.M.

Damit ist unser weiterer Kurs gegeben. Wenn auch inneralpin im Wallis dieselbe Luftmasse überwiegt, müssen wir irgendwie durch Savoyen hindurchkommen. Blöderweise ist daran nicht mal zu denken, die Feuchtigkeit klebt auf allen Höhen. Thermik wird dort keine zu finden sein.

Letzte Hoffnung Wallis & Chamonix

So fliegen wir vorsichtshalber mal ins Wallis – eine andere Wahl haben wir gar nicht, wenn wir an unserem Flugplan festhalten und nicht bereits im Wallis den Tag beschliessen wollen. Weil wir hier der CTR Sion näher kommen, nehme ich den Transponder in Betrieb und wechsle auf die Frequenz von Sion – da herrscht nämlich ziemlich viel Betrieb. Die Wolken kleben auch im Unterwallis tief an den Hängen. Wir parkieren erstmal und sortieren unsere Optionen.

Die Bernhardiner lassen uns nicht durch

Der Weg ins Aostatal scheint verstellt. Zu hohe Pässe, zu tiefe Basis. Da kleben die Wolken ebenfalls tief an den Bergflanken. Und mein Bedarf an tiefen Überflügen des Grossen St. Bernhard ist noch vom letzten Jahr von unserem Rückflug aus Barcelonnette gedeckt. Denn von Norden her ist dieser Pass – im Gegensatz zum Anflug aus Süden – unendlich lang. Da will ich lieber nicht steckenbleiben und alles zurückfliegen müssen.

Lieber nach Chamonix und zum Mont Blanc

Savoyen ist chancenlos zugeklebt. Damit bleibt nur der Col de la Forclaz mit dem langen Tal von Chamonix übrig. Wenn wir das lange Tal vorsichtig der Länge nach queren, wäre der Anschluss an die Voralpen bei Megève und später zur Chaîne de Belledonne im Kessel von Grenoble möglich. Dass die Berge da beinahe doppelt so hoch sind wie unsere Operationshöhe, muss uns ja nicht beeindrucken, oder?

Der bei Bergsteigern bekannte Eiskessel von Argentière mit Aguille Verte, Droites, Courtes, Aiguille de Triolet und dem Mont Dolent am linken Bildrand.

Wie in den Anden

Über dem Col de la Forclaz kann ich nochmals ein paar Meter mitnehmen – aber das wird garantiert nicht reichen, um vernünftig zum Tal hinaus zu kommen. Ausserdem ist der Flugplatz Sallanches gerade von seinem Bürgermeister geschlossen worden. Das sind keine gemütlichen Aussichten. Was tun? Zurück ins Wallis fliegen und dort bessere Zeiten abwarten?

Da fällt mir mitten in dieser wunderbaren Gipfelwelt auf, dass am Nordende des Eiskessels von Argentière ein kleiner ‘Fumulus’ entsteht und wieder verschwindet, wieder kommt. Mit einer ca. 500 Meter höheren Basis. «Könnte ja sein, dass die Luft in diesem Tal noch nicht von einfliessender Wärme kontaminiert ist», schiesst mir sofort durch den Kopf. Also nix wie hin. Tatsächlich steht da in prächtigster 4’000er Kulisse ein satter, enger und starker Aufwind, der uns auf eine Höhe trägt, mit der wir das Tal sicher durchfliegen können.

Der Altiport von Megève – Durchstarten verboten.

Persönlich finde ich die Gipfel, die bei der engen Kreiserei um uns herum wandern, die schönsten der Welt. Mal abgesehen von den chilenischen Torres del Paine. Aber die Aiguille Verte mit dem Grand Dru, die Courtes, Droites, der Mont Dolent, die Aiguille de Triolet sind für mich voller bergsteigerischer Erinnerungen und einfach überwältigend schön. Ich bin schlicht begeistert. Entsprechend euphorisiert umfliege ich den Bonatti-Pfeiler, geniesse den phantastischen Ausblick auf die Grandes Jorasses und letztlich den Mont Blanc bis in die Region Megève, wo sich die segelfliegerische Optik wieder deutlich besser präsentiert. Da sinkt die Basis zwar deutlich ab – das hilft uns aber, schneller unter der fast geschlossenen Hang-Bewölkung voranzukommen.

Chaîne de Belledonne. Sieht verlockend aus, die Aufwinde unter diesen sich ausbreitenden Cumulus halten aber nicht, was die Optik verspricht.

Die Talinversion von Grenoble packt uns

Bis zum olympischen Skiort Chamrousse, in dessen Schnee 1968 der französische Nationalheld Jean-Claude Killy einst seine Goldfurchen zog, sieht alles gut aus. Ein paar vereinzelte Segelflieger sind auf unserer Höhe unterwegs. Interessant ist nur, dass die Wolkenbasis teilweise deutlich höher liegt. Seltsam, dass die ihre Operations-Höhe hier nicht ausschöpfen?

Peter klappert die möglichen Aufwindquellen unter prächtigen Cumulaten ab. Nichts zu finden, ausser Abwinden. Auch der Versuch auf der anderen Talseite bringt uns nicht weiter. Mühsam kämpft er sich am letzten Hügelzug (la grande Serre) ins Trièves auf Kretenhöhe. Wir verstehen beide gerade die Segelflug-Welt nicht richtig. Alles stimmt. Talwind. Sonne. Allgemeine Windrichtung. Trotzdem wird der Arcus M in der Luft herumgeworfen wie ein Blatt im Wind. Nachträglich kann ich mir die ungemütliche Lage nur mit der stabilen Luft im Kessel von Grenoble erklären. Offensichtlich fliesst bei NW-Wind bzw. mit dem Talwind-System stabile Luft aus dem Rhônetal (das sind ja tolle Aussichten für den Folgetag) ins breite Tal von Grenoble herein und erschlägt die Thermik.

Unkonventionelle Situationen erfordern unkonventionelle Massnahmen

Am Nordende des Lavaldens ist ein Bergkamm nicht nur voll von der Sonne eingestrahlt, sondern auch gegenüber dem NO- und Talwind exponiert. Darüber steht eine Reihe von Prachts-Wolken. Tief und zuversichtlich wie wir sind, nehmen wir vorhandene Höhe und Mut zusammen und Peter stürzt sich auf die nördliche Krete. Das funktioniert nach ein paar Anfangs-Schwierigkeiten bestens. Interessant ist, dass der Berghang nicht auf der Sonnen- sondern auf der Schattenseite gut trägt. Verkehrte Welt. Selber hätte ich es auf der Sonnenseite versucht – aber man soll den Erfolg nicht mit ungefragten Gratis-Tips aufhalten. Also halte ich lieber still und lasse mich nach oben schaukeln.

Gap-Tallard rückt näher, die letzten Kilometer sind geschenkt.

Es ist gelaufen

Damit ist die Sache für heute gegessen. Wir entscheiden uns aufgrund der Infrastruktur und einer nahen Ortschaft für den Flugplatz Gap als Übernachtungsort und verzichten darauf, wie ursprünglich geplant, an den Rand des Rhônetales nach Carpentras hinaus zu fliegen. Damit lassen wir uns alle Optionen offen, sollte sich das Wetter morgen in Norditalien unerwartet besser entwickeln. Aber auch der Weg nach Westen ist mit dieser Entscheidung bestens möglich.

Zahllose Menschen fallen vom Himmel

Gap hat eine massive CTR um sein Gelände herum. Beim Anflug über die offiziellen Einflugpunkte wird mir klar, warum das so ist. Das Fallschirm-Zentrum läuft auf Hochtouren. Mit zwei Maschinen werden ohne Pause Fallschirmspringer nach oben transportiert. Damit die Flugzeuge ausreichend Platz für Auf- und Abstieg haben, ist ein entsprechend grosser Zylinder nötig, in dem auch die Springer geschützt vor fliegenden Eindringlingen wieder zurück zur Erde gelangen. Segelfliegerisch tanzt der Bär allerdings nicht in Gap. Ich lasse den Arcus M auf dem grossen Flugplatzgelände bis zwei (!) Meter vor die Fixations-Kabel ausrollen. Wir sind – bis auf einen Gast aus Pforzheim – offenbar die einzigen hier. Glücklicherweise finde ich zwei vergessene Fixations-Seile, mit denen wir den Arcus M für die Nacht verzurren können.

Wir machen es uns in einem direkt am Flugplatz gelegenen Hotel gemütlich und putzen uns hungrig für das bevorstehende Nachtessen heraus. Mit dem Rest-Parfum von Peter riechen wir beide dann auch verwechselbar ähnlich.

Vom Charme attraktiver älterer Herren

Macht doch immer noch was her – Peter in seinem neuen Segelflieger-Outfit. Elegant wie immer.

So ausgerüstet machen wir uns zu Fuss ins dem Vernehmen nach nahe Tallard auf – um dort in einer ebenfalls dem Vernehmen nach feinen Pizzeria eine typisch französische Mahlzeit zu geniessen. Als wir uns aus dem Gebüsch auf die Strasse schlagen, entwickelt Peter spontan einen Plan. Er stürzt sich vor das erste heranbrausende Auto und mimt einen älteren, gutaussehenden Herrn, der vorübergehend ohne fahrbaren Untersatz unterwegs ist.

Elegant ins nächste Dorf

Das erste Auto rauscht nicht ganz unerwartet ohne geringste Anzeichen eines Bremsversuches an uns vorbei. Der Fahrtwind wirbelt unsere Frisuren schön durcheinander, vor allem jene von Peter. Naja, das kennen wir ja schon aus Barcelonnette. Da hat uns nach 45 min. Autostopp auch nur ein Senior (unseren Alters also) aus Mitleid und dank späterer Bestechung mit einem Schweizer Armee-Taschenmesser auf den Flugplatz mitgenommen.

Doch da kommt schon ein nächstes Auto. Peter ist erneut voller Zuversicht und wiederholt seinen Versuch, den Wagen anzuhalten. Und dann passiert das Unerwartete, nahezu ein Wunder: der winzige Peugeot stoppt aus voller Fahrt! Und aus dem Wagen entsteigen zwei 20jährige französische Schönheiten. Ein junger Herr im Fond ist da auch noch, aber der muss sich nach freundlicher Begrüssung mit den nun wesentlich engeren Platzverhältnissen auf dem Rücksitz abfinden. Denn nun haben wir uns auf der Rückbank eingefädelt. Nicht ganz einfach. Bis nach Südafrika möchte ich so schon nicht reisen.

Burger statt Foie Gras

Nach wenigen Minuten verabschieden wir uns in Tallard von unseren FahrerInnen und machen uns auf die Suche nach der Pizzeria. Den nachfolgenden, kulinarischen Teil des Abends kann man mit einem Satz zusammenfassen: die offenen Restaurants waren überfüllt und überbucht, die geschlossenen eben geschlossen. Was zum ungewollten Besuch eines Kebap-Standes und etwas ungewohnten Essen am Strassenrand führte. Es war aber alles frisch – wir haben danach kein seltsames Bauchgrimmen verspürt.

Den Nachhauseweg haben uns unsere beiden Chauffeusen dann bei einem zufälligen Wiedersehen in der Dorfbar nochmals ausführlich erklärt. Ich mag mich schon nach wenigen Sekunden nur an ‘Gauche, Droit, tout droit’ erinnern. Peter ist bis heute der Meinung, sie hätten sie fast darum gebalgt, wer uns den schwierigen Heimweg durch dunkle Wälder und Wiesen genauer erklären oder uns sogar dabei begleiten dürfe.

Am Ende tappen wir alleine in der Dunkelheit durch Dorf, Wiese und Wald zurück ins Hotel. Wundersamerweise haben wir uns nicht verlaufen und sind dank ‘gauche, droit und am Ende sehr viel ‚tout droit’ direkt vor dem Hotel gelandet. Da musste uns niemand mehr in den Schlaf singen, wir sind beide hundemüde in die Betten gesunken.

Fortsetzung folgt

Wie es weitergeht, erfahren Sie in Teil 2. Darauf gehe ich neben der Ergründung des Fallschirmspringer-Erfolges in Gap auch auf eine neue Variante der ‘Geschichte mit den Eiern’ ein, die wir auf einem unserer ersten Wandersegelflüge in Grenchen erlebt haben.

Ein paar Zusatz-Informationen zu unserem ersten Wandersegelflug-Tag:

Die Temperatursonde von Payerne zeigt die über 3’000 m.ü.M. einfliessende, trockene Warmluft. Sie ist zeitweise ein gehöriger Partykiller.

Thermikprognose von TopMeteo für unseren ersten Wandersegelflug-Tag an Auffahrt 2019.

Und die Isobarenkarten von Meteo Schweiz darf natürlich auch nicht fehlen.

OLC-Flug-Details.

Lange Flucht vor dem Regen am ‚Quattorze Juillet‘

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Ernüchterndes vor dem Zimmerfenster

Beim ersten Blick aus dem Hotelfenster traue ich meinen Augen nicht. Anstelle des klaren, blauen Himmels von gestern Abend ist da ein grauer Deckel über dem Tal. Und ein beeindruckend zügiger Westwind. Unglaublich, das kann gar nicht sein! Aber auch der zweite und die folgenden Versuche zeigen ein durchzogenes Bild, ab und zu ‚gestört durch rasch vorüberziehende, blaue Löcher‘. Na, das kann ja heiter werden mit unserer Rückreise, dieses Wetter haben wir nicht erwartet.

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Foto-Eindrücke vom Rückflug am französischen Nationalfeiertag aus der Haute-Provence

Im Geiste beginne ich schon zu rechnen, wieviel Benzin wir für Steigflüge im Tank haben – sicher bin ich mir danach nur, dass wir ohne Thermik auf keinen Fall Schänis erreichen werden. Und eigentlich kann ich mir kaum vorstellen, dass beim Wetter ausreichend Thermik entstehen kann. Ob uns vielleicht der Wind mit Wellenbildung nach Hause tragen wird?

Per Anhalter zum Flugplatz

Der Tag beginnt tatsächlich nicht besonders gut. Im ganzen Bergstädtchen ist kein Taxi auffindbar. Wir machen uns deshalb zu Fuss auf den Weg und versuchen und als alternde Autostopper. Lange Zeit völlig erfolglos, leider, das hilft dem Selbstvertrauen auch nicht weiter. Erst nach zehnminütiger Wanderung solidarisiert sich ein Autofahrer unserer Jahrgänge und fährt uns im Nu die drei Kilometer auf den Flugplatz.

Nichts wie weg

Nach einem mehr als ausführlichen Briefing sind wir uns vor allem in einem Punkt sicher: wir müssen die Region schnell verlassen, bevor eine feuchte Luftmasse aus dem Südwesten den Himmel über dem Ubayetal überzieht, die Thermik erstickt und womöglich ausregnet. Die Perspektiven für die kommenden Tage sind ebenfalls wenig erbaulich. Da ist kaum eine vernünftige Chance, nach Nordwesten wegzukommen. Mit uns sind gestern Abend Markus und Oliver, zwei deutsche Wandersegelflieger angekommen. Sie sind in zwei Etappen aus der Region Königsdorf hergeflogen, Markus in einer Glasflügel 304, Oliver mit einer eigenstartfähigen ASH 26E. Vor allem Markus wird sein ganzes Können brauchen, um bei diesen Verhältnissen ohne Zwischenlandungen nach Hause zu kommen.

Peters Zweifel an der Startstrecke

Die Dichtehöhe und die spezielle Topographie der Startpiste verursachen auf Peters Stirne einige Falten. Die Piste geht im ersten Drittel bergauf und erst danach flach den Hügel hinunter. Ein Push-pull-Schlepp-Startversuch irrlichtert kurz durch unsere Diskussion. Am Ende gewinnen Zuversicht und Vertrauen in den Motor. Noch nie lief er so zuverlässig und gut wie in dieser Saison. Wie gewohnt melde ich vom hinteren Sitz während der Startphase die Drehzahlen, damit sich Peter, der heute als PIC vorne Platz genommen hat, voll auf den Start konzentrieren kann. Wir heben problemlos nach ca. 350 Metern ab. Mit dem Wissen, dass das Tal vor uns keine Landemöglichkeit offeriert, drehen wir über der Flugplatzpiste mehrere Runden, um ausreichend Höhe zu gewinnen und den Steigflug an die Kreten des Grand Bérard anzugehen.

Starker Wind, erster Regen

Dieser Berg hatte bisher keinen besonders guten Ruf bei mir. Zu oft hat er mich bei starkem Westwind über die Krete hinunter gespült, zu oft unzuverlässige, wenn auch meistens sehr starke Aufwinde gespendet. Mehr als einmal bin ich im Cockpit fast gestanden, weil die Turbulenzen den Flieger beim Eindrehen in die Thermik von hinten erfasst haben. Insgesamt ist der Grand Bérard also ein wilder Geselle. Bevor wir den Motor im Rumpf verstauen, klettert Peter deshalb ausreichend hoch über die Gipfelkrete, lässt ihn im unrunden Aufwind unter ein paar Kondensfetzen schön auskühlen und dreht dann in engen Kreisen ein paar Hundert Meter hoch. Dann fallen wir aus der Thermik, der Wind hat sie verweht. Es sollte heute nicht das letzte Mal gewesen sein. Ein paar Kilometer weiter fliegen wir bereits im Schatten. Die Wolke, die vorhin über besonnten Feldern noch Aufwind versprach, hat sich aufgelöst – dafür fallen auch gleich die ersten Tropfen auf die Haube. Das ist ja ein schöner Anfang!

Anrückende Regenfront

Der Blick nach Süden macht die Anspannung im Cockpit fast greifbar. Dunkle Wolkenschichten decken da, wo wir herkommen, das Sonnenlicht ab, eine graue Luftmasse darunter lässt keine Zweifel offen – wenn man da hineingerät, kommt man nur noch mit dem Flieger im Anhänger wieder heraus. Oder fliegenderweise irgendwann in den kommenden Tagen, wenn sich das Wetter grundlegend verbessert haben würde. Das ist aber keine Option, wir wollen schliesslich heute elegant nach Hause. Peter flüchtet vor den ungemütlichen Aussichten ins Queyras und gräbt an der Crête des Peyrourets tief unten im Gelände und über einem wunderbar türkis glitzernden Bergsee einen schwachen, aber konstanten Aufwind aus. Der trägt uns – noch immer mehr in als über der Geographie, an die Crête de la Pinée über dem Aussenlandefeld von Le Rosier. Unter uns sieht die Gegend aus wie ein riesiger, ausgebrochener Backenzahn. Die Backenzahn-Löcher auf der Ostseite sammeln den ganzen Morgen über die Sonnenstrahlen ein und produzieren entsprechend wilde Aufwinde.

Jetzt hat Peter vor dem heranrückenden Schatten ein paar Minuten Vorsprung herausgeflogen und er kann endlich in einen kräftigen Aufwind eindrehen und damit den Anschluss ins Modanetal sichern. Diese Situation wird uns für die kommenden Stunden begleiten. Es läuft darauf hinaus, dass wir diesen kleinen Vorsprung immer aufrecht halten müssen, um ‘im Geschäft’ zu bleiben. Andernfalls geraten wir in den Schatten und in den inzwischen in der in der grauen, bis an den Boden reichenden Luftmasse erkennbaren Regen.

Gas geben

Die nächsten Aufwinde sind für den Erfolg unseres Unterfangens entscheidend. An der Aiguille de Scolette, am Grand Roc Noir und zuhinterst im Val d’Isère erreichen wir in starken, aber zerrissenen und unzuverlässigen Aufwinden mit etwas Geduld immer wieder die Sprunghöhe in die nächste Geländekammer. Am Ende geht es nach der aufwindfreien Querung des Kessels von Aosta um ein paar Dutzend Meter, die darüber entscheiden, ob wir ins Wallis, wo im Haupttal noch helles Sonnenlicht erkennbar ist, gelangen oder über Aosta den Motor zünden müssen. Im Val Ferret hängen schon dunkle Regenbärte herunter, als ich auf dem letzten Drücker diesen wichtigen Passübergang ins Wallis überfliege.

Walliser Talwind.

Der endlos lang scheinende Gleitflug seit dem letzten Aufwind über Val d’Isère findet erst im Unterwallis, gerade noch auf 1’400 m.ü.M. sein Ende. Ich habe bis dahin erfolglos versucht, an der Crevasse, über Isérables und Nendaz Aufwinde zu treffen. Erst der Hang bei Veysonnaz funktioniert so, wie ich das vor rund 30 Jahren im Fluglehrer-Kurs in Sitten zum Glück einmal gelernt habe. Nur, es ist psychologisch nicht dasselbe, ob man über dem sicheren ‘heimatlichen’ Landefeld tief unten den Wäldern entlang fliegt oder ob man noch 200 km fliegen muss, vor einer im Sauseschritt anrückenden Regenfront flieht und so schnell wie möglich Höhe gewinnen sollte, will man noch nach Hause kommen. Auf die Walliser Talwindsysteme ist aber auch heute Verlass. Ein anfänglich schwacher Aufwind über den Bergflanken, die am weitesten ins Rhônetal hinausreichen und vom starken Talwind angeströmt werden, entwickelt sich in rund einer Viertelstunde zu unserem heutigen Retter. In engen Achten kann ich den Arcus M dem Hang hinauf und bis über den Gipfel mit der Skilift-Bergstation treiben. Der Westwind versetzt uns beim Kreisen sehr stark, passt man auch nur kurze Zeit nicht auf, fliegt man im Lee der Kreten sofort in der Gefahrenzone. Wir sind wieder im Geschäft, auch wenn uns wegen der zeitraubenden Boden-Turnübung die Regenfront wieder bedrohlich nahe gerückt ist. Und haben noch immer den Motor nicht gebraucht. Das war nicht zu erwarten gewesen.

Seitenwechsel

Dem Controller von Sion wird es zu langweilig mit uns. Wir fliegen zwar leicht ausserhalb seiner kontrollierten Zone und entfernen uns auch immer weiter davon, trotzdem verscheucht er uns schon direkt südlich seines Towers aus seiner Frequenz. Wie Tarzan schwingen wir uns jetzt von Krete zu Krete. Endlich kann ich über Chandolin die Sprunghöhe für den Flug an die andere Talseite aufbauen. Da ist die Wetteroptik perfekt, ebenso wie die weiteren Aussichten in Richtung Oberwallis. Auf der Südseite des Wallis hingegen rücken die Vorposten der Regenfront heran, lange Schattenstrecken räumen die Cumuli vom Himmel. Es gibt keine andere Wahl, wir müssen die Aufwinde der Nordseite erreichen. Besser gestern als heute.

Schafe kühlen ihren Bauch im Schnee

Über dem Baltschiedertal und der Krete hinauf zum Alpjuhorn kann ich endlich einen starken Aufwind zentrieren und uns zurück ins Geschäft für den Flug nach Hause bringen. Auf einem der steilen Granitgipfel weiden schwarz-weisse Geissen. Wie die bloss da hinauf gekommen sind? Noch kurioser ist die Szene etwas weiter unten im Gelände. Da kühlt sich eine kleine Herde von Schafen in einem Schneefeld die Bäuche. Sie haben in ihren fest montierten Pullovern wohl einfach zu warm.

Peter zaubert den Arcus dann hoch über die Gipfel auf Endanflughöhe. Mit der so erreichten Höhe von 3’700 m.ü.M. ist der Flug nach Schänis nun in trockenen Tüchern. Der Flug über die Furka und den Klausenpass ist dann ein hoch verdienter, würdiger Abschluss dieser endlos scheinenden Flucht vor der Regenfront. Je näher wir unserem Heimatflugplatz kommen, umso schöner und trockener wird das Wetter. Am Ende können wir in aller Ruhe den Arcus M an seinen Stammplatz an der Decke des Hangars in Schänis hängen und bei einem kühlen Bier zufrieden auf zwei aussergewöhnliche Flugtage mit vielen neuen Erfahrungen zurückblicken.

Hier finden Sie die Flugdetails aus dem online contest.

Mit dem Segler zum ‚Diner en Provence‘

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In der Flugsaison 2018 werden wir mit Gelegenheiten für schöne Flüge schon fast verwöhnt. Nach einer zweitätigen Rundreise bis Nürnberg, ins Allgäu und über den Hauptalpenkamm in die hohen Tessiner Berge noch Ende Juni wollen wir zwei Wochen später ein kurzes Wetterfenster nutzen und die Provence besuchen. Ohne definitives Ziel starten wir mit dem vollgepackten Arcus M von SchänisSoaring am Freitag, 13. Juli, in der Thermik des St. Galler Oberlandes langsam nach Südwesten.

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Foto-Eindrücke von unserer Reise nach Barcelonnette im Segelflugzeug.

Den direkten Weg durch die Glarner Alpen wollen wir der tiefen Wolkenuntergrenzen wegen vermeiden und wählen stattdessen den durch erste Cumulus-Wolken sicherer scheinenden Weg über das Taminatal. Da zeigt uns erstmals auf dieser Reise eine muntere Gruppe von drei Bartgeiern, wo das Zentrum der Thermik über den steilen Chrächen westlich von Vättis liegt. Die sind offenbar mit der heimischen Thermik zufrieden, sie reisen noch nicht zu ihren südfranzösischen Kollegen in den Parc National de Mercantour in den Urlaub. Erstmals klettert die Variometer-Nadel parallel zu unserer Zuversicht auf vernünftige Werte und wir nehmen den Weg an den Oberalp-Pass unter die Flügel.

Echter Klassiker

Bei diesen Wetterverhältnissen ist der Weg nach Südfrankreich klar. Über dem Bedretto-Tal baut Peter ein Höhenpolster auf, damit wir problemlos Anschluss an die Thermik-Autobahn der Walliser Nordkrete finden. Nur die Querung der TMA von Sion mitsamt Transponder-Code beschäftigt uns zeitweise etwas. Bei unserer Arbeitsteilung im Cockpit ist das allerdings keine Belastung. Einer fliegt, der andere parliert mit dem Controller. Wir kommen zügig durch die mit Cumulus-Wolken markierten Aufwinde voran und erreichen über den steilen, kahlen Felsflanken des Grand Muveran an der Nordwestecke des kontrollierten Luftraumes von Sion ausreichend Höhe, um das breite Walliser Haupttal hinüber zu den Ausläufern des Grand Combin zu queren.

Kräftiger Wind.

Über dem Gebirgslandeplatz von ‚Croix de Coeur‚ kämpft Peter erstmals mit dem kräftigen Westwind, der die Aufwinde ‚umkippt‘ und unseren Flieger weit über die Leeseiten der Kreten hinausträgt. Den Effekt des zunehmenden Windes nutzen wir an den riesigen Eisflanken des Grand Combin im Hangflug aus, um für die entscheidende Querung des Kessels von Aosta genügend Übersicht zu gewinnen. ‚OI‘, der auf der anderen Talseite unterwegs ist, berichtet von starken Abwindfeldern über dem Val de Rhêmes. Langsam kann ich mir in dieser Situation einen Plan zusammenbauen. Bei West-/Nordwestwind produziert der höchste Europäer (keiner aus Brüssel) über Courmayeur, Aosta und den eindrücklichen V-Tälern des Val Savarenche, Val de Rhêmes und Val Grisenche zwar wunderbare Leewellen-Aufwinde, dazwischen aber auch eindrückliche Abwinde. Die sind vor allem über den steilen Granitwänden dieser Täler ein Erlebnis, an das man sich länger erinnert, wenn man unter den Kreten fliegen muss, weil man vorher keinen schlauen Aufwind gewinnen konnte.

Dem wollen wir mit einem kleinen Umweg über den Col du Petit St.-Bernard ausweichen. Dort bläst der Westwind an die hohen Ostkreten des Isère-Tales und erzeugt üblicherweise Hangwind, er fegt aber auch durch die Thermik und reisst sie auseinander. Am Osthang der Skistation von La Thuile nehme ich mir deshalb Zeit, um in einem unrunden Aufwind ausreichend hoch zu klettern, um später direkt den hohen Berggipfeln entlang an den Col d’Iséran zu kommen. Das klappt ausgezeichnet, an den Kalkwänden östlich der berühmten französischen Skistation kann ich nochmals in einen starken Aufwind eindrehen, der uns in die Regionen der Gipfel – hier beachtliche 3’750 m.ü.M. an der Aiguille de la Grand Sassière – hinaufträgt.

Reines Vergnügen

Über dem östlichsten Zipfel des Vallée Modane stehen breit auseinanderlaufende Cumuli, die Segelflug-Optik ist trotz Wind perfekt. Einzige Schwierigkeit ist, unter den Wolken mit ihren verlockend dunklen Böden den Auslöser der Thermik zu identifizieren. Über Bonneval kommt dafür ein Felsabbruch auf der Nordseite des Tales in Frage, während sich die Thermik-Wolke bis weit südöstlich an die Grenzgipfel an der italienischen Grenze hinaus auffächert. An ihrer Luv-Kante steigen wir mitten über dem Tal ausgezeichnet und erstmals beginnt die digitale Höhenmesser-Anzeige heute mit einer ‚4‘.

‚Thermik-Opfer‘ am Charbonnel

Das können wir an meinem Lieblingsberg in dieser Region wiederholen. Wie oft bei Nordwestwind produziert der ‚Köhlerne‚ wilde Aufwinde, die über den Gipfelgraten vom Wind zerrissen werden. Da wir hoch über den Gipfelgraten daherkommen, haben wir keine Schwierigkeiten, einige Meter auf das Höhenkonto zu buchen. Nun trage ich ja beinahe seit Jahrzehnten auf unseren Skitouren eine ‚einmalig schöne‚ Ohrenkappe. Die wollten wir (Peter mehr als ich) immer schon am Charbonnel ‚dem Thermik-Gott‘ opfern. Damit er uns an eben dieser wichtigen Stelle immer gut gesinnt bleibe. Logischerweise habe ich die Kappe heute wieder mal nicht bei mir. Bei fast 30° C wäre das – abgesehen von ihrer optischen Wirkung – schon etwas viel verlangt gewesen. Nun werfen wir meine vielfarbige Kappe einfach virtuell über dem Gipfel ab – gekoppelt an ein Versprechen, sie künftig im Kleiderkasten zu lassen und nicht mehr zu verwenden. Naja, ihr Gestalter gehörte nie zu den Anwärtern auf den Designer-Nobelpreis.

Wellen am Mont Cenis

Beim Weiterflug zum Col d’Etache fällt mir auf, wie stark der Wind über den Lac Mont-Cenis pfeift. Ein Segelflugzeug fädelt unter uns auf einer armseligen Höhe über der Passstrasse ein und kann in kurzer Zeit im Hangwind der Pointe de Ronce wieder Höhe gewinnen. An dieser Stelle bin ich bei diesen Windverhältnissen schon öfters in eine ‚Welle gefallen‘. Mit etwas Geduld kann ich an der Luv-Kante eines zarten Cumulus die feuchten Fetzen übersteigen und plötzlich finden wir uns in ruhigem, starken, aber flächenmässig kleinen Steigen wieder. Auf 5’000 m.ü.M. breche ich wegen des Ballastwassers in der Seitenflosse den Steigflug bei grandioser Sicht über die aus Nordwesten anbrausenden Wolken ab. Wir drehen die Nase des Arcus M in Richtung der Ecrins, die wir erneut des starken Windes wegen im Westen der hohen Granitzacken umfliegen wollen.

Nous deux aux Deux Alpes

Nachdem die Steigwerte am Lautaret-Pass trotz einer schönen Wolke nicht zufriedenstellend ausfallen, versucht es Peter an der Hangkante über den Schluchten südlich der quirligen Skistation ‚Les deux Alpes‚ und findet südlich der mit Transport-Technik vollgestopften Gletscherebene einen starken Aufwind. Damit können wir nun zu einer schönen Sightseeing-Tour ansetzen, bevor wir unser Nachtquartier für den Arcus M und uns auswählen. Während wir die Vor- und Nachteile von Puimoisson, Gap, Serres, Sisteron, Vinon, Barcelonnette & Co. diskutieren, steuert Peter in einen richtig starken, runden Aufwind östlich von Super-Dévoluy, der Skistation am Pic de Bure. Mit satten 4.5 m/Sek. treibt er uns wieder weit über 3’000 m.ü.M. hinauf. Damit ist die Sache gegessen, wir können uns den Übernachtungsort in Ruhe überlegen – wir erreichen sowieso jedes der in Frage kommenden Segelflug-Zentren Südfrankreichs.

Letztlich entscheiden wir uns für den Flugplatz im Ubaye-Tal, Barcelonnette. Da ist in der Nähe ein kleines Städtchen mit mehreren Hotels. Da ist die Lage, die uns anderntags erlauben wird, rasch in die Alpen zu kommen (ein Faktor, der noch entscheidend werden sollte). Und da ist die 800 m lange, asphaltierte Landebahn, auf der wir mit dem Arcus M wieder problemlos in die Luft kommen sollten – selbst wenn der Platz auf beachtlichen 1’100 m.ü.M. liegt.

Wir werden freundlich empfangen, man ist sich hier offensichtlich Gäste gewohnt. Nach kurzer Zeit ist unser Flugzeug auf dem Vorfeld verzurrt, eine erste ‚Pression‚ befeuchtet unsere trockenen Kehlen und das Organisieren einer Übernachtungs-Gelegenheit sowie die Fahrt dahin ist innert Minuten über einen Flugschüler organisiert. Seine Mutter führt das Grand Hotel. Da werden wir nächtigen.

Alternativ, aussergewöhnlich, ausgezeichnet.

Die Hotelière empfiehlt uns nach unauffälliger Musterung unserer Feinschmecker-Bäuche für unser Nachtessen ‚La Rose Noire‚. Nicht, ohne darauf hinzuweisen, dass die Speisekarte und die verwendeten Zutaten ein wenig ausgefallen, ursprünglich und regional seien. Also genau richtig für uns. Mit etwas Suchen können wir das winzige Restaurant in einer engen, unscheinbaren Seitengasse entdecken. Dass man hier vorteilhafterweise seinen Platz reservieren soll, verstehen wir nun auch. Bei nur drei Tischen draussen und drinnen ist natürlich schnell ausgebucht. Wir sind skeptisch, wo wir da wieder hin geraten sind. Die Köchin hat mich aber schon beim ‚Amuse-Bouche‚ im Sack. Köstlich. Eine geschmackliche Überraschung nach der andern explodiert an diesem Abend im Mund – auch wenn wir nicht wirklich im Detail verstehen, was im ‚Menu standard‘ alles enthalten war. Es muss an unserer Müdigkeit oder am speziellen Dialekt gelegen haben – ich weiss nur noch, dass die Köchin einen hervorragenden Abend hatte – es war ausgezeichnet.

Wir fallen nach diesem kulinarischen Top-Erlebnis müde in die Betten – heute muss uns niemand mehr ein Schlaflied vorsingen – traumlos versinken wir nach kurzer Zeit in tiefen Schlaf – nur das leichte Schaukeln des Arcus M, wenn man ihn in die Thermik zieht, begleitet uns noch. Und mich die am Charbonnel in den Abgrund taumelnde Skitouren-Mütze… Was tut man nicht alles für gute Aufwinde am Charbonnel – dieser unverzichtbaren ‚landmark of navigation‚.

Hier finden Sie die Flugdetails aus dem OLC.
Fortsetzung zum weit anspruchsvolleren Rückflug zurück nach Hause folgt am 28. Juli.

Luftige Österreich-Rundfahrt (3)

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Mal südlich, mal nördlich, aber
immer den hohen Gletschern des Hauptalpenkamms entlang.

Die Aufwinde über dem Zillertal müssen wir uns mit einer ganzen ‚Blaatere‘ von Gleitschirm-Piloten teilen.

Als wir am Sonntag, den 28. Mai in St. Johann im Tirol ins Cockpit des Arcus M kraxeln, wollen wir zum Abschluss unseres dreitägigen Wandersegelfluges einerseits gemütlich an unseren Ausgangsort Schänis zurückreisen, anderseits auch noch etwas von den Hochalpen sehen. Wie gestern bei unserer Ankunft, schlängeln wir uns auch heute bei der Wegreise zwischen den herabfallenden Fallschirmspringern hindurch und weg nach Kitzbühel.

Bis der Motor ausgekühlt im Rumpf liegt, haben wir ausreichend Zeit, im ersten Aufwind eine Auslegeordnung über die Streckenführung des Hahnenkamm-Rennens zu diskutieren. Bis zur Mausefalle sind wir uns einigermassen einig, danach verliert sich die winterliche Spur dieser Highspeed-Strecke in den Lichtungen und Waldschneisen westlich Kitzbühels. Derweil habe ich andere Sorgen. Die Luft köchelt zwar überall ein wenig, aber noch nicht richtig. Zumindest nicht dort, wo ich mit der aktuellen Höhe gerade hinkomme.

Obendrauf beunruhigt mich auch noch eine Luftraum-Warnung. In 7‘500 ft beginnt hier (schon) eine TMZ von Innsbruck. Bis ich die identifiziert habe, bin ich allerdings auch schon den Graten entlang zum Pass Thurn gekrabbelt. Immer schön heiss und tief. Und der offensichtliche Versatz durch den Nordwind macht es mir nicht einfacher, ein Bild der aufströmenden Luft in den Kopf zu bekommen. Kaum habe ich nach endlos scheinender Kreiserei um Seilbahnen und Bergrestaurants genügend Höhe zusammengespart, um endlich die Nordkrete des Pinzgaus anzufliegen, sind Luftraumwarnung und schwaches Steigen gleichzeitig Vergangenheit.

Auch Sonnenschutzfaktor 50 und ein breiter Hut reichen nicht. Im Segelfliegen bekommt man immer eine Sonderladung UV-Strahlen verabreicht. Besonders, wenn man ein ausgeprägtes Riechorgan im Gesicht hat.

Die Erdkrümmung kommt in Sicht

Wir klettern in aller Ruhe auf die maximal mögliche Höhe. Jetzt braucht der Peter aber wirklich Sauerstoff. So hoch waren wir seit unserem Abflug aus dem Ortlergebiet in die Dolomiten tatsächliche nie mehr. Nun geniessen wir die Annehmlichkeiten der Hochalpen und reisen zwischen 3‘000 und 3‘700 m.ü.M. um etliche Gleitschirme und durch die hohen Gletscher und Gipfel westwärts. Peter will unbedingt ins Stubaital, um da einmal auf vernünftiger Höhe hindurchfliegen zu können. Einmal umfliegen wir die Hindernisse südwärts, dann wieder auf der nördlichen Seite der Hauptkrete.

Den Entscheid, ganz auf der Südseite zu bleiben, sparen wir uns auf. Zu tief ist da aus unserer Stratosphären-Optik die Wolkenuntergrenze. Spannend ist dann der Übergang zwischen dem Pitz- und Kaunertal in die Region am Reschenpass. Die tiefsten Lücken sind ziemlich hoch, über 3‘000 m.ü.M. Aber mit etwas Geduld über dem Kaunertal schlüfemer sicher in den nächsten, richtig guten Aufwind im Langtaufers-Tal. Der katapultiert uns gleich in eine andere Liga und öffnet uns auf mehr als komfortablen Höhen den Weg ins Engadin.

Die stärksten Aufwinde der letzten drei Tage.

Auf der Strecke zwischen dem Vinschgau und dem Oberalp-Pass treffen wir an den Engadiner Hotspots auf die stärksten Aufwinde der vergangenen drei Tage. Der Arcus M steigt in engen Kreisen auf Höhen, die hier nur am Wochenende ausserhalb der Bürozeiten der Schweizer Luftwaffe erreichbar sind. Ein buchstäblich atemberaubendes Erlebnis mit einer Aussicht auf die höchsten Engadiner Gipfel, die einfach einmalig schön ist.

Der Rasierer hatte im prall gefüllten Arcus M einfach nicht auch noch Platz. Peter geniesst die atemberaubende Aussicht auf die Hochalpen trotzdem.

Erst ab dem Vorderrheintal schwächen sie sich etwas ab, da scheint eine etwas weniger labile Luftmasse vorzuherrschen. Wir fliegen noch eine Ehrenrunde durch das Obergoms, um am Nufenenpass frühzeitig den Endanflug nach Schänis unter die Flügel zu nehmen. Mit so einem Vogel wie dem Arcus M ist das natürlich ein gemütlicher Spaziergang, bei dem man gegen Ende einfach das Tempo erhöht. Nach drei erlebnisreichen und spannenden Tagen mit allem, was Segelfliegen zu bieten hat, setzt der Arcus M butterweich auf der Piste 34 in Schänis auf. Kaum hängt der Arcus M an der Hallendecke und kaum fliesst der Schaum des ersten Weizenbieres in unsere durstigen Kehlen, tauchen schon die ersten Ideen für eine Neuauflage auf. Slowenien müssen wir nun natürlich abhaken.

Und wohin jetzt?

Aber da sind ja noch viele weisse Flecken auf unserer Erfahrungs-Flugkarte, die wir mit Erlebnissen füllen könnten. Wohin die nächste Reise führen wird? Hier erfahren Sie es, sobald wir wieder zu einem neuen Abenteuer starten.

Hier finden Sie die Flugdetails des dritten Flugtages unserer Reise nach Slowenien und quer durch Österreich.

Luftige Österreich-Rundfahrt (2)

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Wandersegelfliegen ist etwas Besonderes. Für einmal nur in eine Richtung fliegen zu dürfen, ausreichend Zeit für eine gemütliche Luftwanderung zu haben und neue Regionen spielerisch kennenzulernen, sind unvergessliche fliegerische Erlebnisse. Solches beabsichtigen wir auch am Tag 2 von geplanten 3, als wir in Nötsch in Kärnten auf dem herrlich gelegenen Flugplatz stehen und darauf warten, dass der Wind aus einer Richtung bläst, mit der wir unseren Arcus M in die Luft bekommen, ohne ihn händisch ans andere Pistenende schieben zu müssen. Heute wollen wir Wien sehen.

Abendliches Fliegertreffen am Grimming. Rund um das Segelflugzentrum Niederöblarn ist die Luft mit Kunststoff-Fliegern gut gefüllt.

Unser Masterplan sieht für heute – wenn uns die Thermik denn gewogen ist – aus der südöstlichen Kärntner Ecke der österreichischen Luftfahrkarte noch oben rechts zu kommen. Da spielen die Wiener Philharmoniker zum Neujahrskonzert. Auf der Donau-Insel entspannen sich die jüngeren Bewohner dieser wunderschönen Stadt. Da ist temporär die OPEC zuhause. Und im Prater drehen sie nicht nur am Ölpreis, sondern auch an einem riesigen Rad. Schloss Schönbrunn und der Stephansdom ziehen Touristen aus aller Welt an. Auch uns. Wir wollen heute nach Wien. Oder wenigstens Wien sehen und umdrehen. Denn von da an soll unsere Luftwanderung ein wenig in Richtung Heimat zurückführen. Wir wollen abends irgendwo in Tirol sein, damit wir am Folgetag sicher nach Schänis zurückfliegen können. Weil der Peter am nächsten Tag in Rom an einer Sitzung seiner beruflichen Gspänli aus ganz Europa sein muss. Macht sich nicht gut, wenn man als jüngstes Mitglieder der exklusiven Runde da fehlt und morgens anruft, um mitzuteilen man vergnüge sich gerade noch etwas in den österreichischen Aufwinden und sie sollen doch schon mal ohne ihn beginnen.

Zäher Beginn.

Anfangs gerät unser Flug etwas harzig. Ein erster Aufwind spediert uns zwar zügig nach oben. Bloss ist die Talquerung nach Nordosten über das Drautal selbst aus der maximal erreichbaren Höhe und selbst für unseren schönen Arcus M ‚huerä wiit‘. Nördlich des Ossiacher Sees stehen verlockende Cumulus-Wolken am Himmel. Nur, die stehen völlig am falschen Ort, nämlich in einem kontrollierten Luftraum. Weiter nördlich davon, über den Nockbergen, erkennen wir auch flache, weisse Wattebäusche mit wahrscheinlich guten Aufwinden darunter – aber die sind noch ein Tal weiter weg und sicherlich von unserer Startposition aus unerreichbar.

Die Wolken hängen an der falschen Stelle.

Wir sind uns lange nicht einig, wie wir vorgehen wollen. Zumal ich auf der Frequenz von Wien Information niemanden ans andere Ende bekomme. Wir sind zu tief, die können uns wohl gar nicht hören. Aber einfach in die kontrollierten Gebiete einfliegen geht ebenso wenig. Das Thema erledigt sich in den nächsten Minuten sowieso selber. Wir fallen aus allen Traktanden. Der Nordwind (ja, der schon wieder) bugsiert uns an den sonnenbestrahlten Hängen östlich des Millstätter Sees zum Tal hinaus statt seinen Flanken entlang hinauf. Wir beissen auf die Zähne und klemmen dort, wo der Rücken seinen anständigen Namen verliert, alles zusammen. Halten beim Eindrehen in sogenannte Aufwinde den Atem an. Nützt alles nichts. Es ist einfach nichts zu machen, wir bekommen den Segler nicht in einen Aufwind. Am Ende muss für einmal unsere fest eingebaute Thermik helfen. Im Nu starten wir mit vereinten Kräften über dem Drautal den Motor und lassen uns dann eine Etage höher tragen. Plötzlich hilft jetzt auch die richtige Thermik wieder mit. Interessant. Mitten in den Leezonen der Nockberge. Diesmal wollen wir kein Wagnis eingehen und nutzen unseren Motor bis hinauf über die flachen Kreten. Auch da bekomme ich niemanden von Wien Information an den Apparat – hören kann ich die anderen (Motor-)Flugzeuge zwar, aber der Controller uns offenbar nicht einmal ansatzweise. So schleichen wir uns über die Nockberge auf Kurs zur Turracher Höhe davon. Zum nächsten kontrollierten Luftraum westlich von Zeltweg.

Ohne GPS-Moving-Map-System eine Herausforderung: navigieren in den endlosen Hügelzügen des südlichen österreichischen Alpen-Vorlandes.

Hier sieht alles gleich aus.

Die Flachland-Navigation ist für uns Berggeissen schon eine Herausforderung. Ohne GPS wäre ich hier allein mit dem Bestimmen der Position zur Hälfte absorbiert. Aber mit den modernen Moving-Map-Systemen ist das heute echt ein Kinderspiel. Der Transponder ist noch eine Verbesserung obendrauf. Denn ab dem Murtal schalten wir unsere Lottozahlen auf, rufen den mehr oder weniger beschäftigen Controller in Zeltweg – und das war’s dann an einschränkenden Lufträumen. Der kooperative Mann lässt und dahin fliegen, wo die dicken Wolken stehen und wo wir hin wollen. Und nicht dahin, wo er auf seinem Bildschirm gerade viel leeren Platz hat. Cool!

Dank Transponder können wir uns im kontrollierten Luftraum um Zeltweg problemlos den Aufwindlinien entlang bewegen.

Flotter Flug zur Raxalpe.

Es geht flott voran. Wir flitzen unter den inzwischen zahlreicher werdenden Wolken mehr oder weniger kreislos weiter nordostwärts in die Region von Leoben, Kapfenberg und bekommen allmählich den Semmering ins Blickfeld. Bis zur Rax funktionieren die Aufwind noch so, wie sie es heute schon den ganzen Tag hindurch taten – relativ zuverlässig. Ab der Rax fühlt sich die Luft plötzlich spürbar schlechter an. Die Aufwinde stehen in markanten Lee-Zonen, jeweils eine Hälfte geht aufwärts, die andere Hälfte der Kreise abwärts. So wird das natürlich keine vernünftige Fliegerei. Peter müht sich als erster durch diese seltsamen Aufwind, nach unserer Wende am Schneeberg mit Blick auf unser Wandersegelflug-Ziel Wien draussen in der Ebene blüht mir dann dasselbe Vergnügen.

Die Wolken sehen verlockender aus, als die Thermik, die wir darunter dann (nicht immer) finden.

Plötzlich alles verkehrt.

Jetzt müssen wir bei jedem Eindrehen in einen möglichen Aufwind von Neuem entscheiden, ob wir uns in den schwachen dynamischen Aufwindgebieten auf der Nordostseite der Kreten oder in den starken, aber zerrissenen Aufwinden auf der sonnenbeschienenen Seite abmühen wollen. Das Resultat ist bleibt sich meistens gleich. Ein paar Augenblicke lang erwischen wir einen starken Aufwind, wir ziehen den Arcus jeweils in engen Kreisen ins vermeintliche Zentrum, nur, um gleich wieder hinauszufallen. Sicher ist, dass diese Fliegerei in den höheren Regionen über den Kreten noch am vernünftigsten zu handhaben ist. Da können wir die Leethermik mit den Hangwinden auf den Nordostseiten wenigstens teilweise kombinieren. Aber richtig zügig vorwärts kommen wir von hier an nicht mehr. Der Weiterflug in Richtung unseres Tagesziels St. Johann in Tirol, wird zur segelfliegerischen Sonderschicht.

In den letzten östlichen Hügelzügeln der Alpen kurz vor der Rax.

Unübersichtliche Region.

Das unübersehbare Eisenbergwerk zieht unter unserem linken Flügel im Süden vorbei. Ich fabriziere kurz danach den Tiefpunkt dieses Tages, indem ich keinen der zittrigen Aufwinde zu zentrieren vermag. Der Arcus M fliegt dabei immer tiefer durch die Kalkgipfel. Wenn das noch lang so weitergeht, müssen wir nach Südwesten ins Paltental und nach Trieben hinaus flüchten. Da wäre auch ein geeignetes Landefeld, über dem wir den Motor zünden könnten. Hier in den wilden Tälern, Kuppen und Kalkgipfeln des Gesäuses ist daran nicht zu denken. Ein wenig Höhe bleibt uns noch für Experimente.

Geduld. Kreisen. Geduld. Kreisen. Geduld. Kreisen…

Ich kann in einem zarten Aufwind über den fast senkrechten Abbrüchen eines engen, wilden Tales nur mit viel Mühe unsere Höhe halten. Steigwerte bringe ich trotz verschiedener Versuche nicht ins Variometer. Weder das Überfliegen sonnenbeschienener, flacher Matten noch das Einkreisen über markanten Runsen nützt etwas. Langsam wächst meine Verzweiflung. Ich bringe meine Vorstellung, wie Aufwinde entstehen, einfach nicht mit der aktuellen Situation in Einklang. Naja, der Gescheitere gibt in solchen Fällen meistens nach. Also werfe ich alles über Bord, was ich mir an Erfahrung in der Thermik angeeignet habe und hüpfe einfach den Variometer-Tönen nach. Das ist auch nicht immer hilfreich, hinkt dieses doch der Anzeige des Stauscheiben-Varios etwas hinterher und zeigt tendenziell schlecht kompensierte Werte an. Einen Aufwind mit Variometer-Anzeige UND Sitzdruck zu finden, gelingt mir schon längere Zeit überhaupt nicht mehr.

Aber mit viel Geduld erwische ich dann doch noch aus einem voll in der Sonne stehenden ‚Chrachen‘ endlich einen Aufwind, der uns wieder auf eine beruhigendere Höhe über die Gipfel hinaus trägt. Den winde ich aus, bis es nicht mehr geht. Peter wird es bei meiner mühsamen Kurblerei schon langsam trümmlig. In den tieferen Höhenbändern steigen die Aufwind ein Stück weit senkrecht nach oben, um mit zunehmender Höhe vom Wind deutlich versetzt zu werden. Sucht man die Aufwinde dann anhand der Wolkenbilder, liegt man heute damit ziemlich daneben. Sucht man sie am Boden, ebenfalls, weil sie nicht da sind, wo man sie vermuten würde.

Luftige Begegnung am Dachstein.

Peter zaubert den Arcus M auf Endanflughöhe.

Jetzt steigt immerhin mit unserer grösseren Höhe der Spielraum und die Übersicht. Peter macht dann auf seinem darauf folgenden Streckenteil seine Sache markant besser. Er kämpft zwar auch mit der Leethermik und dem Nordostwind, zaubert aber den Arcus M immer näher auf unsere Endanflughöhe nach St. Johann. Aus den anfänglichen 130 km Flugdistanz mit einem Höhen-Minussaldo von 900 Metern werden irgendwann am Dachstein in einem unmöglich schrägen Aufwind weit draussen im Tal noch 60 km und +300 Meter. Diesen Saldo steigert er dann über der Skistation von Leogang auf einen geradezu luxuriösen Wert, mit dem wir im Lehnstuhl an unser heutiges Ziel gelangen werden. Unter uns passiert das Infanterie- und Biathlon-Gelände von Hochfilzen, bevor wir uns in den regen Platzverkehr am Flugplatz St. Johann einfädeln.

Menschen zur Tür hinaus werfen.

Die schmeissen hier andauernd gegen Geld Menschen mit Fallschirmen aus einer türlosen Cessna 182. Meistens sind alle gemeinsam und gleichzeitig wieder zurück am Flugplatz, die Fallschirmspringer und das Flugzeug. Ein ineffizienter Sport. So könnten die ja auch gleich drin sitzenbleiben. Wäre komfortabler, einfacher, effizienter und man hätte mehr von der Aussicht. In diesen seltsamen Betrieb wickeln wir uns im richtigen Moment dazwischen und landen auf dem Grasstreifen des idyllisch gelegenen Tiroler Flugplatzes. Uuffhh – das war jetzt doch noch ein hartes Stück Arbeit vom Schneeberg bis hierher!

Wie die Flüchtlinge.

Wir gönnen unseren Batterien im Vereinslokal eine frische Ladung Elektrizität und uns im Flugplatz-Restaurant ein feines Weissbier sowie ein Nachtessen. Hunger und Durst sind bei unserer heutigen Tätigkeit gewaltig angewachsen. Danach machen wir uns per pedes auf in unsere Unterkunft, die Peter online ausgegraben hat. Es ist eine Ferienwohnung irgendwo im Villenviertel droben am Nordhang des Flugplatzes. Mit unserer seltsamen Kleidung und den Plastiktaschen, in denen wir unsere ganze Habe transportieren, fallen wir im noblen Chalet- und Villen-Quartier schon etwas auf.

Die Arcus M-Besatzung auf dem idyllischen Flugplatz St. Johann im Tirol.

Unser heutiger Gastgeber ist sich offenbar allerhand gewohnt. Er verzieht jedenfalls keine Mine und führt uns in unser heutiges Nachtquartier, eine einwandfreie Parterre-Ferienwohnung in einem grossen Mehrfamilienhaus. Die Ruhe ist gewaltig, die Aussicht auf die Kalkwände des Wilden Kaiser ebenfalls. Zufrieden sinken wir nach einem weiteren Versuch, mit Weissbier unseren Durst zu stillen, in unserem Doppelbett in die Kissen. Es ist ein Gerücht, dass wir beide schnarchen. Da ich immer etwas später einschlafe, kann ich hier bestätigen, dass nur Peter schnarcht. Weil er aber immer mitten in der Nacht von der Bettflucht getrieben erwacht, kann auch er hier bestätigen, dass nur ich schnarche. Stimmt ja auch, wenn man wach ist, schnarcht man ja sicher nicht.

Peter, (und) der wilde Kaiser. Für einmal vom Segelflug-Abenteuer auch er etwas ‚geschlaucht‘.

Wie auch immer – anderntags marschieren wir frisch und munter ans grosszügige Frühstücksbuffet. Und wie es von dort aus weitergeht? In der nächsten Folge folgt die Beschreibung des Schlusstages unserer herrlichen Luftwanderung mit dem Weg durch die höchsten österreichischen Gletscher und Grate mitsamt einem Ausflug bis ins Wallis in diesen Blog…

Hier finden Sie die Details zum oben beschriebenen Flug.

Luftige Österreich-Rundfahrt (1)

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Perfekte Tage für Wandersegelflug 2017 – endlich schaffen wir es nach Slowenien

Dass es uns in den vergangenen Jahren nicht gelungen ist, die im Grunde lächerliche Flugdistanz von Schänis nach Slowenien zu erfliegen, ist ja inzwischen bekannt. Dieses Jahr können wir allen faulen Sprüchen nun definitiv ein Ende setzen. Erledigt. Wir waren da. Also fast. Naja, mit einem Flügel im Luftraum. Oder mindestens in der Nähe. Nur ein paar Kilometer zu kurz. Aber wenigstens in Kärnten. Genauer: in Nötsch. Das zählt ja unter den Hardcore-FPÖ-Mitgliedern aus dem Bärental eigentlich fast schon dazu. Eigentlich richtig. Immer schon. Zu Österreich.

Wandersegelflug_Österreich_Dolomiten_drei_Zinnen.

Kärnten von seiner besten Seite

Also für uns zählt der Luftraum ‚hinter Kärnten‘ weiterhin zu Slowenien. Und wir sind bestenfalls in der Thermik-Partei. Die ist schon ziemlich freiheitlich. Aber bis wir da waren! Was für eine Plackerei. Der Nordwind. Die schwache Thermik. Ein schwerer Flieger. Schwere Piloten. Die langen Talsprünge. Überhaupt – ein Wunder, dass wir unser erstes Tagesziel Nötsch in Kärnten erreicht haben.

Wandersegelflug macht einen ’schlanken Fuss‘.

Aiaiaiai: Kärnten ist so weit weg!

Danach sieht es zumindest am Anfang unserer drei Wander-Segelflug-Tage aus. Wir schleichen uns über den klassischen Sommerweg (Tsiger-Highway) davon. Der Arcus-M-Motor bringt uns nach einem Start, der sich anfühlt, als sei eine Ente mit Drillingen schwanger und werde vom Fuchs in die Luft gescheucht, an den Gufelstock auf 2‘800 m.ü.M. Jaa, richtig. Höher konnte man an dem Tag fast nicht eigenstarten, sonst hätte man am Horizont Afrika erkennen können. Aber es war bitter nötig. Die Luft. Tot. Nur an einer einzigen Stelle nordöstlich der Weissenberge empfängt uns ein schwaches ‚Uufwindli‘ und lässt unseren 800-kg-Vogel die Höhe halten, bzw. grosszügig 80 Meter dazugewinnen. Das schafft Zeit. Zum Nachdenken. Was man denn allgemein so nützt im Leben. Im Speziellen jetzt gerade. Zum Philosophieren. Über die Geduld, die man so bräuchte. Zum Beispiel jetzt gerade.

Thermisch nahezu inaktive Luftmasse über dem Glarnerland – jetzt nichts wie weg hier…

Denn wir sind früh genug gestartet. Schon der Thermikbaum in Schänis bewegte sich nicht von der Stelle. Vermutlich hat er das Thermikbuch noch nicht gelesen und weiss noch gar nicht, was er hauptberuflich tun müsste. Wir wollen schnellstmöglich aus der schwierigen Luft in den Glarner Alpen weg. Wenn man nämlich hier die schneeweissen Berge in gleissender, glasklarer, trockener Luft sieht, ist thermisch erfahrungsgemäss nicht viel los.

Heute müssen uns die Prättigauer retten.

Peter und ich flüchten schnurstracks aus dem Glarner Sernftal an den Prättigauer Vilan. In der Hoffnung, dass dort etwas bessere Luft sei. Am Vilan bewegt sich die Luft an den üblicherweise verdächtigen Stellen zwar leicht aufwärts, aber mit unserem heute schwer beladenen Dickschiff kann ich kaum etwas ausrichten. In jeder Kurve vernichte ich mehr Höhe, als ich im Geradeausflug gewinne. Das ist ein schlechtes Konzept. Wie Heinz Brem richtigerweise früh erkannt hat. Er klingt mir in den Ohren, als ich nüchtern auf dem Höhenmesser eine Zahl sehe, die unter 1‘700 m.ü.M. sinkt. Jetzt hilft nur noch ganz isolierte Luft. Zuhinterst in den ‚Prättigauer Chrächen‘. Über einem Absatz direkt vor der Schesaplana kann ich mit viel Mühe die Höhe halten und langsam etwas Reserve aufbauen. Nur, um sie beim ersten Fluchtversuch wieder zu verspielen. Es wird langsam etwas warm im Cockpit. Ich bin komplett falsch angezogen für diese Höhen und Temperaturen. Unter dem linken Bein heizt Peters Plastiksack mit seinen Habseligkeiten meine Wade. Unter meinem rechten Bein ist es mit meinem Plastiksack und meinen Habseligkeiten etwas besser, aber der Schweiss läuft mir auch da in die hohen Bergschuhe.

Eigentlich sehe ich die Schesaplana am Eingang des Prättigaus lieber aus grösserer Höhe – heute kommen wir nur mit Mühe aus den ‚Prättigauer Chrächen‘ in die Höhe.

Zäh wie Honig.

Es dauert eine gefühlte Ewigkeit, bis ich unseren Plastikvogel endlich ein paar Hundert Meter in die Höhe bringen kann. Peter macht das dann etwas später wesentlich besser. Er fliegt nach der Wachtablösung einfach in einen ersten guten Aufwind und bugsiert uns damit westlich der Sassauna ‚zurück ins Geschäft‘. Nach zwei Stunden Luftkampf sind wir endlich eingangs Flüela-Tal auf Abflughöhe in den Nationalpark.

Dieser Nordwind!

Ich war anfangs Woche im Einsitzer unterwegs und hatte schon da Mühe mit dem Nordwind. Er versetzt die Aufwinde aus den sonnenbeschienenen Wänden auf den Nordseiten der Täler irgendwohin in deren Mitte. Ich kann mir heute auf unserem Flug durch den Schweizer Nationalpark schlicht nicht vorstellen, wo die Aufwinde, die etwa in einem 45°-Winkel geknickt werden, ihre eigentliche Quelle haben. Entsprechend schwierig gestaltet sich das Finden und Zentrieren eines brauchbaren Aufwindes. Denn über den sonnenüberfluteten Nordseiten der Täler geht’s richtig den Bach runter. Mit vier bis fünf Metern pro Sekunde. Da hilft nur eines: sofort die Talseite wechseln. Und so versuche ich über den schattigen (!) Südseiten der Täler Aufwinde zu finden, die von irgendwo her auf der anderen Talseite kommen. So, wie sich das liest, fliegt sich das dann auch. Wie auf einer gross geratenen Achterbahn. Wir beobachten aus dem Augenwinkel einen anderen Segler, der hoch über uns aus Südosten wegzieht und den sonnenbeschienenen Nordseiten folgt… Kurz darauf dreht er unter uns in einen ebenso vermeintlichen Aufwind auf der anderen Talseite ein. Alles reine Nervensache heute!

Kein einziger Kreis im Aufwind

Diese Art Fliegerei bringt mich regelmässig fast zur Verzweiflung. Rettung bringt heute (eigentlich zufällig) ein Aufwind aus der Mitte des Tales. Zufällig deshalb, weil ich mir bei der Aufwindsuche lediglich überlege, die Wirkung von Wind und Sonne kombinieren zu müssen. Wo diese theoretische Kombination praktisch nutzbare Aufwinde auslösen sollte, muss ich erst mühevoll ‚ertasten‘. Das gelingt dann endlich nicht schlecht und wir gelangen mit viel Geduld am Westende der Stauseen von Bormio auf eine vernünftige Abflughöhe ins Vinschgau. Auf astronomisch anmutenden 3‘500 m.ü.M. legen wir über der Ortschaft Sulden endlich los und starten nach Osten. Aber diese Höhe werden wir noch bitter nötig brauchen.

Der Bär brummt heute nicht im Vinschgau

Die Wetter-Optik verbessert sich zwar geringfügig. Es stehen erste Flusen am stahlblauen Himmel. Immerhin. Jetzt müsste ich darunter bloss noch Aufwinde finden. Das gelingt nicht wirklich – eigentlich verwalte ich die am Ortler gewonnene Höhe bis über Meran hinaus. Die Optionen sind nicht gerade ‚amächelig‘. Mitten über den Sarntaler Alpen beobachten wir seit längerer Zeit einen sich immer wieder teilweise auflösenden Wolkenfetzen. Die gute Nachricht ist, dass er immer wieder entsteht, wenn auch an verschiedenen Orten. Nach längerer Diskussion fliege ich einfach von Norden nach Süden die wahrscheinlichsten Aufwindquellen ab. Und habe Glück dabei. Nach einem kräftigen Durchsacker im Lee des weitherum höchsten Gipfels stürchle ich in einen Aufwind, der endlich einmal die Variometer-Nadel kreisrund im positiven Bereich zu halten vermag. Damit ist der Druck von der Leitung, eine wichtige erste Etappe ist geschafft, wir sind unserem Ziel Slowenien näher denn je.

Zwei endlos lange Gleitstrecken bis in die Dolomiten

Wieder einmal sind wir für die ausgezeichneten Gleitflug-Eigenschaften des Arcus M dankbar. Sie tragen uns auf vernünftigen Höhen – eigentlich ohne richtige Aufwinde und nur mit dem Nutzen etwas besser tragender Zonen – aus dem Vinschgau mitten in die Sarntaler Alpen und von dort aus im eben beschriebenen, geschenkten Aufwind auch hinüber in die Dolomiten. Das sind schon auf der Landkarte zweimal rund 40 Kilometer und die fühlen sich auch in der Luft endlos an.

Endlich: die Dolomiten kommen in Reichweite.

In den Dolomiten finden wir erstmals eine andere Luftmasse

Peter zirkelt den Arcus M an der westlichsten Felsenecke über St. Maddalena um die Kalkzinnen der Dolomiten-Ausläufer und hält die Maschine trotz spürbarem Nordwind-Einfluss und vielen drohenden Lee-Fallen mit Geduld und dem Auskreisen enger Aufwinde, die hier aus den steilen, engen ‚Chrächen‘ der Dolomiten in die Höhe schiessen, auf einer vernünftigen Höhe. Eines der schönsten Bergmassive der Alpen rückt nun in Griffweite: die drei Zinnen. Ich bin immer wieder fasziniert von diesen endlosen Kalkzinnen, den senkrechten Wänden und der einzigartigen, relativ flachen Landschaft, auf der sie in die Höhe wachsen. Eigentlich würde ich seit Jahren einmal gerne hier zum Skilaufen hinfahren – wenn denn Zeit und Geld einmal gemeinsam vorhanden sind.

Steil, steiler, Dolomiten. So steil die Kalkwände hier sind, so eng sind die Aufwinde.

‚Dobrodošel‘ – oder doch lieber ‚Habe die Ehre‘?

In der deutlich labileren Luft klettert Peter am Nord-Eingang des Lesachtales vor den Lienzer Dolomiten nun mühelos auf Endanflughöhe ins kärtnerische Nötsch direkt an der Grenze zu Slowenien. Auf dem Flug durch das Lesach– und Gailtal überlegen wir immer wieder, ob wir wirklich noch über die Karawanken nach Slowenien fliegen sollen, die Flughöhe dazu wäre in wenigen Minuten zu ersteigen, immer wieder durchfliegen wir, jetzt, da wir sie nicht mehr wirklich brauchen, starke Aufwinde. Letztlich entscheiden wir uns für den Flugplatz Nötsch in Kärnten als Nachtquartier. Nicht zuletzt deshalb, wie uns die Kameraden, die im Frühling da jeweils hinreisen, von den Restaurants und der ausgezeichneten Verpflegung vorgeschwärmt haben.

Diesmal nächtigt der Arcus M am Fusse des Dobratsch.

Seitwärts-rückwärts parkieren

Der Betriebsleiter am Flugplatz empfiehlt uns eine Landung – im leichten Rückenwind. Ich überlege lange, ob ich seiner Empfehlung folgen soll. Aber angesichts der Flugplatzlänge und der weichen Graspiste überwiegt am Ende die Bequemlichkeit und ich setze den Flieger erst nach Pistenmitte ins Gras, um nach einem kurzen Bremsweg direkt seitwärts zum nächtlichen Parkplatz auszurollen. Peter wölbt sofort nach dem Aufsetzen die Klappen um, das Flugzeug bleibt auch im leichten Rückenwind bis zuletzt perfekt steuerbar. Mit der anderen Pistenrichtung hätten wir unseren Flieger über die Graspiste zurückschieben müssen, zu zweit nicht das leichteste aller Vergnügen.

Peter macht sich bei den hier anwesenden Segelflug-Urlaubern auf die Jagd nach Verzurr-Material. Nachdem wir den Arcus M festgebunden und gereinigt haben, genehmigen wir unseren durstigen Kehlen im Vereinsheim ein Weizenbier oder zwei. Das ist immer eine gute Gelegenheit, eine vernünftige Unterkunft zu finden, die lokalen Piloten kennen die Region am besten.

Gemütlicher Abschluss des ersten Wandersegelflug-Tages im Vereinsheim auf dem Flugplatz Nötsch.

Auf dem nackten, hartem Boden

Nach einigen Telefonaten müssen wir uns geistig vom Genuss einer ganz speziellen Suppe (hat beim Entscheid, hierher zu kommen, eine Nebenrolle gespielt), die es in einem leider ausgebuchten Hotel namens Marko angeblich gegeben hätte, verabschieden. Dafür kutschiert uns einer der Piloten in die kleine Ortschaft Feistritz an der Gail. Letzteres ist das Flüsschen, das hier durchfliesst. Nicht, ohne uns vorher drauf hinzuweisen, dass die letzten Wandersegelflug-Gäste aus Deutschland direkt auf dem Boden und unter dem Flügel genächtigt hätten. Mir fliegen alleine beim Gedanken daran die Bandscheiben reihenweise aus der Wirbelsäule. Das sind noch wahre Sportsmänner! Ich glaube hingegen, ich käme nach einer Nacht auf dem harten Kärntner Boden mit freiem Blick auf das Triglav-Massiv tagelang gar nicht mehr über die hohe Bordwand ins Cockpit des Arcus M.

Bärenhunger und Festbeleuchtung

Mir hängt inzwischen der Magen knurrend in den Kniekehlen. Ausser den beiden Weizenbieren habe ich heute seit dem Frühstück in Schwanden keine anderen Grundnahrungsmittel mehr zu mir genommen, sieht man vom Trinkwasser während des Fliegens ab. Irgendwie hatte ich dafür weder Lust noch Zeit (und im Flugzeug auch keinen Platz für eine anständige Brettl-Jause). Also vertilgen wir beide im Gasthof Alte Post in Feistritz gleich eine Knödl-Suppe, ein Filetpfandl und eine weitere Garnitur Weizenbiere. Auffällig sind die Preise. Aus Schweizer Sicht und mit der Euro-Abwertung fast unglaublich günstig. Daheim dasselbe zu bekommen, ist gefühlt beinahe doppelt so teuer. Dafür sind hier die Gaststätten proppenvoll und bei uns fast leer, weil sich das niemand mehr leisten will (oder kann).

Bevor wir uns aufs Ohr legen, wollen wir noch einen Verdauungs-Spazierung durch’s Dorf geniessen. Wir drehen aber schon nach ein paar Dutzend Meter um – zappenduster, wie es hier ist. Irgendwie scheint der Gemeinde für eine nächtliche Beleuchtung und Glühbirnen in den Strassenlampen das Geld zu fehlen. Und weil im Dunkeln nur die Katzen gut sehen, tigern wir unverrichteter Dinge zurück in Richtung unseres Schlafgemaches.

Peter im Ausguck

Das wiederum ist ein sogenanntes Ersatzzimmer. Ich glaube, da war alles ausgebucht in der Alten Post in Feistritz. Und wir haben nun ein zweigeschossiges Zimmer bekommen. Vermutlich das letzte freie Zimmer überhaupt. Jedenfalls klettert Peter über eine steile Treppe hinauf unters Dach in den Ausguck. So verpassen wir bestimmt morgen früh das Einsetzen der ersten Thermik nicht. Und geschnarcht wird so erst noch zweigeschossig. Ersatzzimmer haben auch Vorteile. Ich hoffe einfach, dass es ihn nicht nächtens die steile Stiege hinunterschlägt, sollte er im Dunkeln nach all den Weizenbieren plötzlich auf die Toilette gedrängt werden.

Neue Balkan-Route?

Anderntags fährt uns der slowenische Kellner nach einem reichhaltigen Frühstück eigenhändig zum Flugplatz und macht erst mal grosse Augen, als er uns vor einem Segelflieger ausladen muss. Erst jetzt dämmert ihm, warum wir beide mit etwas seltsamem Reisegepäck eingecheckt haben: mit nur zwei Plastiksäcken mit all unseren Habseligkeiten darin. Als würden wir als gut genährte Flüchtlinge auf einer neuen Balkan-Route nach Zentral-Europa einreisen.

Weiter quer durch Österreich

Wie und wohin die luftige Österreich-Rundfahrt uns an diesem und dem darauf folgenden Tag führt, lesen Sie hier demnächst im kommenden Blog-Eintrag… Servus – und bis bald!

Hier finden Sie die Bilder-Galerie.
Und hier alle Flugdetails aus dem Online-Contest.

Gezielt verirrt – der Jura ist vielleicht das schönere Slowenien (1)

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Wandersegelflug mit dem Schänner Arcus M von 4. bis 6. Juni 2015.

Wie zwei bereits etwas angejahrte Segelflieger mit einem Segelflugzeug nach Lesce Bled in Slowenien fliegen wollen und wie es dabei möglich ist, dass sie auf dieser Reise trotz zumeist vollen Verstandes auf dem Flugplatz Grenchen am Jura-Südfuss und auf dem Klippeneck an der Kante zur Schwäbischen Alb übernachten…

Daumen hoch! Endlich klappt unser seit Jahren geplanter Wandersegelflug – Peter Schmid über den Gletschern und Graten der Ötztaler Alpen.

Nachdem wir nun schon seit Jahren erfolglos eine bestimmte Anzahl Tage in der Agenda für ein Wandersegelflug-Abenteuer reservieren, sehen die Wetterprognosen für dieses erste Juni-Weekend vielversprechend aus. Schon seit Tagen wälzen Peter Schmid und ich deshalb jeweils abends am Telefon gemeinsam mögliche Flugpläne.

Zuoberst auf der Wunschliste steht seit längerer Zeit unverändert Slowenien. Einfach, weil wir da aus den heimatlichen Lufträumen noch nie hingeflogen sind. Und eines der Ziele unserer Wanderflugtage ist, fliegerisches Neuland zu betreten – Dinge zu tun, die wir sonst nicht machen – ausgetretene Pfade zu verlassen. Das macht die Aufgabe in unserem Fall nicht einfacher. Letztlich bleiben zwei Haupt-Himmelsrichtungen: Südosten und der Norden. Die Alpen in Österreich, der Schweiz, Italien und Frankreich kennen wir nach 30 Jahren Segelfliegerei nun doch schon einigermassen. Da würden wir hinfliegen, wenn alles andere wegen schlechten Wetters nicht geht.

Täglich Blitz und Donner – wenigstens in manchen Prognosen

Eine grobe Auslegeordnung der Wetterprognosen am Stammtisch in Schänis (nachher sollte vor dem Flugzeug noch jene von Zahnbürsten, Unterwäsche und Kreditkarten folgen) zeigt vor allem viel heiss-feuchte Luftmassen über dem östlichen Alpenraum. Die Prognosen gleichen sich bei den meisten Wetterdiensten für jeden der bevorstehenden Flugtage. Im Tagesverlauf aufschiessende Cumulonimben, Abdeckungen, Schauer, Gewitter, Blitz und Donner. Fehlt nur noch der Hagel. Am interessantesten, weil völlig gegenteilig zu jener von TopMeteo, ist die Wettervorhersage von Alptherm / DWD. Sie spricht von trockenen Verhältnissen, Blauthermik und allgemein hoher Wolkenbasis… Was wir nicht wirklich glauben mögen. Ein paar einzigartige Formulierungen sind mir dabei besonders in die Augen gestochen. Ich weiss nicht, was der dipl. Meteorologe beim Formulieren des Textes geraucht hat – aber es muss schon ein besonderes Kraut gewesen sein:

Tatsächlich sollten wir dann während unserer dreitägigen Reise völlig gegenteilige Wetter-Erscheinungen antreffen. Viel Feuchtigkeit, heisse Luft, Labilität, Gewitter und Ausbreitungen.

Wir einigen uns auf eine Taktik

‚Soweit nach Südosten wie möglich’. Wenn es irgendwie geht, sogar in die Dolomiten und von da aus irgendwie nach Kärnten oder gar Slowenien. Und wenn das nicht funktioniert, fliegen wir soweit wie möglich und drehen dann einfach um und fliegen dem Alpenkamm entlang zurück nach Westen. Also starten wir wieder einmal mit völlig klaren Vorgaben zu unserem Vorhaben.

Viele kleine Portionen und Segelfliegen mit Airbags

Zuvor macht mich der Wandersegelflug-erfahrene Peter noch fit für das Packaging. Das Zauberwort heisst: ‚viele kleine Portionen’. Taschen, Mappen, Koffer und dergleichen unhandliche Dinge gehören zurück in den Kofferraum des Opel(is). Es ist erstaunlich, wie wenig am Ende für die Reise übrig bleibt. Und noch erstaunlicher ist es, wie bequem es eigentlich ist, auf einem säuberlich gefalteten Capot-Tuch und Kniestützen aus Unterwäsche in Plastiksäcken zu sitzen. Vor allem auf dem hinteren Sitz war das eine Art ‚Segelfliegen mit Airbags’.

Das Flugzeug – eine Wucht!

Etwa um elf Uhr wagen wir den Start mit dem Arcus M. Nach zeitweise endlos scheinenden Mödeli und Kinderkrankheiten läuft seit einigen Wochen und dem Ersatz der Elektrik der Motor, wie er sollte. Wir heben mit der erwarteten Startstrecke ab und steigen in den klaren Himmel über der Linthebene. Das Flugzeug ist schon auf den ersten Metern eine Wucht. Ich bin erneut begeistert über seine Wendigkeit. Darüber, wie es stabil wie auf Schienen fliegt. Und über seine harmonischen und geringen Ruderkräfte. Seine Ergonomie. Der schwere Flieger fliegt sich wendig, er rollt schnell, die Steuerknüppel-Bewegungen konzentrieren sich auf einen Kreis mit wenigen Zentimetern Durchmesser. Wenn man will und wenn der Arcus M richtig mit Wasserballast ausgetrimmt ist, kann man ihn auf engstem Raum in die Thermik zirkeln. Die einzige Flugphase, in der er mir die Schweissperlen auf die Stirne treibt ist der Flug nahe am Gelände. Da spürt man die hohe Masse beim Zentrieren der Aufwinde und beim Steigen in schwacher Blubber-Thermik. Aber alles kann man nicht haben.

Über den ‚Ziger-Highway‘ – den Sommerweg

Wir sind heute etwas früh unterwegs. Die Thermik über dem Sernftal mag sich noch nicht erheben, die Luft will uns noch nicht tragen, so sehr wir uns auch abmühen, wir versinken zusehends im Zigerschlitz. Schweren Herzens starten wir den Motor ein zweites Mal und nehmen ein paar Meter dazu, um den Anschluss in die natürlich Umgebung eines Segelflugzeuges zu erreichen. Über den ‚Sommerweg’ schleichen wir uns dann aus dem Glarnerland weg Richtung Prättigau. Da graben wir vor der Schesaplana nach längerem erfolglosen Suchen den Anschluss in die Alpen aus. Die Südwand erhebt uns im Nu über den schneebedeckten Grenzgipfel, als wären wir ein leichtes Ahornblatt im lauen Herbstwind.

Ein starker Aufwind an der Südwand der Schesaplana trägt uns schnell über den Gipfel und sichert den Einstieg in die Hochalpen im Silvretta-Gebiet und dem Unterengadin.

Dank einer hohen Wolenbasis und schönen, runden Aufwinden finden wir uns rasch einmal über dem Kauner-, Pitz- und Ötztal. Rund ums uns ist die Wolkenbasis aber deutlich tiefer. Die Luft feuchter. Die Schauer zahlreich. Wir hangeln uns von Gebirgstal zu Gebirgstal, zielen knapp über die Granitgrate, graben auf der Nordostseite jeweils den verwehten und immer unzuverlässiger werdenden Aufwind von der Südwestseite aus und überlegen und suchen eine Möglichkeit, doch nach Südosten Richtung Sarntaler Alpen wegzukommen. Über der Hohen Wilde zwischen dem nördlichen Vinschgau und dem Ötztal schliesst sich dann die Sackgasse aber definitiv. Nach Südosten ist die Überentwicklung weit fortgeschritten, wir sehen nicht mehr durch die graue, schauernde Luftmasse.

Wieder nicht nach Slowenien!

Schweren Herzens begraben wir über dem Hauptalpenkamm südlich von Sölden unsere Pläne, heute Abend in Slowenien die Haube zu öffnen und drehen die Nase unseres Arcus wieder nach Westen. Die Wetterprognose von TopMeteo scheint leider zu stimmen (das ist jene mit den Überentwicklungen). Über Reschenpass, Unterengadin und den zuverlässigen Aufwind an der Nuna bei Zernez fliehen wir vor den andauernd hinter uns niedergehenden Schauern westwärts bis Savognin. Da scheint uns das Ungemach von hinten einzuholen. In Celerina, wo wir noch vor wenigen Minuten unter einem grossen, ausbreitenden Cumulus hochdrehen konnten, ist nichts mehr zu sehen – ausser einer bedrohlichen Regenwand.

Steigen im Regen

Peter zaubert den Arcus über Savognin mit ruhiger Hand und viel Geduld die entscheidenden Meter nach oben, obwohl das Tal unter uns schon vollständig im Schatten liegt und mehrmals vereinzelte Tropfen auf die Haube fallen. Das eröffnet uns die Möglichkeit, in die Surselva und damit in die deutlich trockener scheinende Luftmasse am Oberalp zu gelangen. Dort wollen wir definitiv entscheiden, wohin uns heute die Reise noch führen soll. Zurück ins gemachte Bett in Schänis? Weiter ins Wallis, das schon von weitem von Ausbreitungen zugedeckt scheint? Oder ganz woanders hin, etwa direkt nach Süden oder…

(Hier geht’s zur Fortsetzung)… und zur Bildergalerie. Und das hier ist eine Auswahl der teilweise komplett gegensätzlich lautenden Wettervorhersagen für die Wandersegelflug_Tage. Viel Vergnügen beim Interpretieren.