von Martin Knops

Das tolle Feedback zu meinem letzten Post hat mich natürlich motiviert, weiter zu schreiben Ich hoffe, es gefällt Euch auch diesmal 😃.

Der 1. Tag des Jenacup 2022, meines ersten Wettbewerbs nach 14 Jahren, war trotz zwischenzeitlicher Selbstzweifel wunderbar gelaufen. Zweiter Platz! Ich sammelte etwas verfrühte Glückwünsche aus dem Freundeskreis ein, genoss ein Feierabendbier und den Blick auf die Tageswertung. Diese war natürlich nur eine Momentaufnahme. Eine ganze Woche lag noch vor uns. Aber immerhin: der Einstand war mehr als gelungen und ich hatte mich nicht blamiert 😃. Nicht, dass ich das befürchtet hätte.

Und doch ist die Sorge, mäßig abzuschneiden und sich entsprechend erklären zu müssen, für einige ein Grund, nicht an Wettbewerben teilzunehmen. Kein Mensch ist komplett uneitel und wer im persönlichen Umfeld und im eigenen Verein auch ohne Wettbewerbserfolge als Toppilot gilt, der kann eigentlich nur verlieren, wenn er sich dem direkten Vergleich stellt. Dieses Denken ist verbreiteter, als man glaubt. Niemand würde das natürlich von sich zugeben, aber ich habe es schon öfter beobachtet. Nicht umsonst gibt es auch den Spruch, dass der Pilot Wettbewerbe gewinnt und das Flugzeug diese verliert.

Mit meiner alten LS6 wäre ich gerne gegen Ventus 2 und 3, ASW27 und ASG29 in der Rennklasse geflogen. Ich hätte mir durchaus gute Chancen ausgerechnet, aber wenn ich am Ende des Feldes gelandet wäre, hätte es auch eine einfache, wasserdichte Erklärung gegeben: Mit dem alten Hobel hatte ich schlicht und einfach keine Chance gegen die Flieger der neuesten Generation! Mit meiner JS1 konnte ich auf diese Ausrede schon mal nicht setzen. Zwar wurde ich von einigen im Vorfeld gefragt, warum ich mit meinem 21 Meter Stummelflügler denn gegen die Spannweitenriesen in der Offenen Klasse anträte, aber wer sich auskennt, der weiß sehr wohl, dass die JS1 neben der EB29R aktuell DAS Flugzeug in der Offenen Klasse ist.

Hierzu lohnt sich (noch) ein kleiner Exkurs:
Ähnlich wie es im Segelsport verschiedene Bootsklassen gibt, so werden auch Segelflug-Wettbewerbe in unterschiedlichen Klassen ausgetragen. „Königsklasse“ ist die Offene Klasse, in der es keine Bauvorgaben gibt. Lediglich das maximale Abfluggewicht ist auf 850 kg begrenzt. Über viele Jahrzehnte gab es einen einfachen Maßstab für den technischen Fortschritt im Segelflugzeugbau: Die Spannweite der Offenen Klasse. Neue Werkstoffe, erst glasfaserverstärkter Kunststoff, dann die Einführung der Kohlenstoff-Fasern ermöglichten immer längere und gleichzeitig immer dünnere und schlankere Flügel. Je länger und schlanker die Flügel, desto besser das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, desto besser die Gleitzahl. Seit mehr als 30 Jahren gleiten die Segler der offenen Klasse aus 1000m Höhe mehr als 60 km weit. Gleitzahl 60: Traumhaft. Die Rekordspannweite markiert seit nunmehr 20 Jahren die „ETA“ mit knapp 31m und einer Gleitzahl von 70.

Diese enormen Spannweiten bringen aber auch Nachteile mit sich. Nicht nur beim Auf- und Abbauen und beim Handling am Boden sind diese Riesenflieger unhandlich; auch in der Luft sind sie nur schwer „um die Ecke“ zu bewegen. Die Wendigkeit ist im Vergleich zu kleineren Fliegern deutlich eingeschränkt. Und auf diese Wendigkeit kommt es durchaus an, will man enge Aufwinde optimal nutzen. Diese Zusammenhänge allein vermochten es allerdings nicht, das Spannweiten-Wachstum in der Offenen Klasse zu stoppen. Aber da gibt es noch einen weiteren Aspekt: die Flächenbelastung. Diese Kennzahl setzt das Abfluggewicht ins Verhältnis mit der Flügelfläche (kg/m2).

Intuitiv wird wohl jeder denken, dass ein Segelflugzeug möglichst leicht sein sollte, um optimal von der Thermik in die Höhe getragen zu werden. Und so verwundert es zu sehen, dass die Piloten an einem guten Flugtag Wasser tanken, um schwerer zu werden. Oft sogar, um möglichst schwer zu werden. Dies scheint zunächst widersinnig und tatsächlich steigen diese schweren Flugzeuge in Aufwinden schlechter als leichtere.

Des Rätsels Lösung liegt im Geradeausflug zwischen den Aufwinden. Hier gilt es, möglichst schnell, aber logischerweise auch möglichst hoch den nächsten Aufwind zu erreichen. Dummerweise steigt aber der Widerstand mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional an. Das Flugzeug sinkt schneller, die Gleitzahl wird schlechter. Aus Gleitzahl 60 bei 100 km/h wird so beispielsweise Gleitzahl 28 bei 200 km/h. Man verliert also mehr als doppelt so viel Höhe auf der gleichen Strecke. Offensichtlich ein Optimierungsproblem: wie schnell fliege ich vor? Schnell kann schnell langsam sein (mir gefällt dieser Satz 😃) oder gar zur Aussenlandung führen, wenn der erwartete starke Aufwind nicht gefunden wird.

Ein schwereres Flugzeug, eins mit höherer Flächenbelastung sinkt nun bei gleicher Geschwindigkeit langsamer, da es mehr kinetische Energie hat. Die Gleitzahl bei 200 km/h Vorfluggeschwindigkeit liegt nun bspw. bei 40 statt bei 28 mit dem leichteren Flugzeug. Ist die Thermik stark genug, so wiegt das den Nachteil im Steigen mehr als auf. Zumal dieser Nachteil mit den aerodynamischen Innovationen der letzten 30 Jahre sukzessive immer kleiner geworden ist. Auch maximal schwere Flugzeuge lassen sich heute dank neuer, auftriebsstarker Profile problemlos in der Thermik steuern und steigen immer noch sehr gut.

Was hat dies alles mit der Spannweite zu tun? Die Spannweitenriesen kommen aufgrund der Gewichtslimitierung von 850 kg einfach nicht auf ausreichend hohe Flächenbelastungen, um bei gutem Wetter überlegen zu sein. Dies gilt zumindest für die weit verbreiteten Nimbus 4, ASW 22 BL und auch den oben bereits erwähnten Rekordflieger ETA.

Die JS1 ist mit ihren nur 21m Spannweite kleiner und agiler, kommt dennoch auf eine Gleitzahl über 60 und ist im Schnellflug eindeutig überlegen, nicht zuletzt dank einer im Vergleich zur ASW 22 BL 20% höheren maximalen Flächenbelastung. Mit diesen Eigenschaften hat die JS1 in den letzten Jahren für einige Furore gesorgt. Als noch etwas besser gilt lediglich die EB 29 R. Diese hat 28m Spannweite, 7m mehr als die JS1 und sogar mehr als die „alten“ Spannweitenriesen Nimbus 4 und ASW 22. Dabei ist der Flügel aber extrem schlank und hat damit eine sehr kleine Fläche. Dies ermöglicht hohe Flächenbelastungen, die sonst nur die JS1 erreicht. Somit gibt es keine Nachteile im Schnellflug, durch die höhere Streckung und die große Spannweite aber Vorteile im Steigen und bei niedrigeren Vorfluggeschwindigkeiten.

Zurück zum Jenacup:
Tag zwei begann mit herrlichem Sonnenschein aber auch mit einem Schock. Ein Teilnehmer meldete sich mit Corona ab. Tags zuvor hatte ich beim Briefing noch neben ihm gesessen und entsprechend beschlich mich ein leicht mulmiges Gefühl – einschließlich erster Erkältungs-Symptome. Das hätte mir jetzt gerade noch gefehlt.

Bessere Nachrichten gab es vom Meteorologen: Hammerwetter!
Auf dem Zettel standen 625 km. Erst 100 km nach Westen quer über den Thüringer Wald, dann fast 300 km nach Süden bis Zwiesel im Bayrischen Wald und von dort entlang der Tschechischen Grenze zurück nach Jena. Wow! Ein wenig Respekt hatte ich schon vor solch einer Strecke. Start um 12, Abflug frühestens eine Dreiviertelstunde später. Macht einen 100er Schnitt für eine Ankunft um 19 Uhr. Machbar, aber ohne viel Spielraum für Fehler – dachte ich.

Was dann folgte war schlicht atemberaubend, berauschend, fantastisch. Abflug Viertel vor eins, Ankunft nach 625 km exakt 4:36 h später um 17:23, 136 km/h im Schnitt. Wow! Alles „alleine“, ohne Teampartner, ohne Pulk, ohne Thermikbojen. Es rannte, es lief! Auf dem zweiten Schenkel hinunter in den Bayrischen Wald bin ich gefühlt nur geradeaus geflogen! „Offiziell“ lag der Kurbelanteil bei 10 %, die mittlere Gleitzahl bei 105, die mittlere Vorfluggeschwindigkeit bei 170 km/h über den gesamten Flug. Und bei alldem habe ich auf dem letzten Schenkel durch schlechte Kurswahl sogar noch 10 min liegen lassen. Wow, wow, wow! Gereicht hat all das für Tagesplatz 5 und Gesamtplatz 1!

Eine Wertung zum Einrahmen, ein Tag wie im Traum.