FES-equipped gliders are relatively new and unfamiliar to other airfield users who may not appreciate the dangers of the flush seated, self-deploying, fast turning and solid propeller blades on the nose of the glider. In addition to any precautions described in the aircraft flight manual, these points can be helpful:
Whether or not you fly a FES equipped glider, always treat a FES propeller as ‘live’.
Insist that helpers or onlookers always keep clear of the propeller. Tow out with the motor disarmed, eg the key removed if there is one, and any prop-guard in place.
Don’t touch the FES switches when anyone is near the front of the glider. People are interested in new technology. Don’t allow them to ‘fiddle’ with the FES switches.
If taking an aerotow or winch launch in an FES-equipped glider, make a point of advising those hooking on on the FES installation and insist that they approach the hook from behind the cockpit to keep clear of the propeller and its potential arc of travel.
If self-launching in a FES-equipped glider, keep the canopy open until you have completed your pre-flight checks and are ready to start, then loudly call “clear prop” before closing the canopy.
If someone helps with ground handling after landing a FES-equipped glider, make a point of advising them of the FES installation and to remain clear of the propeller and its potential arc of travel. As a FES operator, consider how you can minimise the risk to others on the ground, including by disconnecting the batteries. Source: ‚British Gliding Association‚.
Jenacup und Alpenfliegen bildeten zweifellos die Höhepunkte der Flugsaison 2022. Aber auch sonst ist viel passiert. Einiges habe ich schon fast verdrängt, anderes sollte ich unbedingt in Erinnerung behalten, weil es so schön war.
Verdrängt!? Nun ja, Pleiten, Pech und Pannen blieben mir leider auch in diesem Jahr nicht erspart. Das Unheil nahm auf einem harmlosen Trainingsflug Ende April seinen Lauf. Kein großer Flug, keine Glanzleistung, und doch war ich stolz, es bis hinter die Wasserkuppe und ohne Motor zurück geschafft zu haben.
Erstaunt musste ich nach dem Upload feststellen, dass weglide eine deutlich kürzere Strecke berechnete. Angeblich hatte ich in den letzten zwei Stunden des Fluges immer wieder den Motor benutzt. Grrr. Da hatte offensichtlich ein Sensor den Geist aufgegeben oder spontan entschieden, auf die subversive Seite zu wechseln. Sollte eine derartige Fehlfunktion beim Jenacup auftreten, hätte ich auch gleich zu Hause bleiben können. Das Ding musste also raus und gewechselt oder repariert werden. Kein Problem. So teuer sind diese Bauteile gar nicht – allerdings in Zeiten von Chipkrise und Lieferkettendisruptionen komplett ausverkauft! „Wann kommen die wieder rein?“ – „Keine Ahnung, kurzfristig nicht. Aber wir können den Sensor einschicken und reparieren lassen“ – „Wie lange dauert das?“ – „Keine Ahnung, vielleicht vier Wochen.“
Ich konnte es nicht fassen. „Nichts zu machen?“ – „Leider Nein. Aber frag mal beim Flugzeughersteller nach. Die haben Kontingente für ihre Neuflugzeuge. Vielleicht lässt sich da was abzwacken.“ Gesagt, getan. Ich drückte ein wenig auf die Tränendrüse und nach einigem hin- und her fand sich tatsächlich ein Sensor. Es gab allerdings einen kleinen Haken: „Ihr uraltes Modell stellt die Firma schon längst nicht mehr her.“ Und das neue Modell – „viel besser und zuverlässiger“ – aha – hat einen anderen Anschlussstecker. Den müsste man dann auch tauschen; am besten „im Werk“.
Ich setzte für den Moment auf die Reparaturoption. Bis zum Jenacup waren es noch etliche Wochen. Das würde schon passen und den neuen Sensor würde man mir warmhalten für den Fall der Fälle, „versprochen“.
Wo saß dieser „MoP-Sensor“ überhaupt? Im Handbuch war nichts zu finden, aber die Schwarmintelligenz bei Facebook wusste es: hinter dem Motorkasten auf dem Querspant. Um daran zu kommen, musste also der Jet mitsamt Kasten raus. Wie das geht, war detailliert im Handbuch beschrieben. Ich hatte etwas Muffe davor, aber hey: ich war immerhin Ingenieur, promoviert sogar. Das sollte doch machbar sein. So machte ich mich frohen Mutes ans Werk. Erst den Motor raus. Gar nicht so schwer. Vorher die Batterien abklemmen und alle Kabel isolieren, damit es keinen Kurzschluss geben kann. Dann den Kasten raus. Auch das gelang trotz einiger ausgelutschter Inbusschrauben recht problemlos. Der Sensor war schnell gefunden und noch schneller ausgebaut. Geschafft! Ich fühlte mich wie ein Bergsteiger auf dem Gipfel. Aber bekanntlich ist der Abstieg ungleich gefährlicher als der Aufstieg!
Nach dem Einbau des Kastens musste ich die Batterie wieder anschließen, um den Motorträger in die richtige Position zu bringen – und vergaß danach, dieselbe wieder abzuklemmen. Ein verhängnisvoller Fehler. Beim Anschließen der Steuerkäbelchen berührten sich zwei – fast unvermeidlich – und dieser Kurzschluss setzte die Steuerplatine außer Gefecht. Ergebnis: der Jet lies sich nicht mehr einfahren. Keine Chance! Ein paar hektische Telefonate später war klar: die Platine musste eingeschickt werden. Mit dem Flieger oder separat. Und übrigens: den Motorkasten hätte man auch zusammen mit den Jet ausbauen und sich damit den ganzen Ärger sparen können. Danke für den Tipp. Leider zu spät.
Ich hatte erstmal genug und begann frustriert, den Flieger einzupacken. Mit ausgefahrenem Jet. Sollte passen. Vorsichtig den Anhängerdeckel zuziehen – Knirsch. Es passte ganz knapp nicht und die Zündkerze hatte fein säuberlich ein kleines Loch in das unter dem Anhängerdeckel hängende Höhenruder gestanzt. Ich Vollidiot! Das durfte doch alles nicht wahr sein. Slapstick pur! Meine Flüche waren sicher kilometerweit zu hören mein ganzes Auftreten hätte Rumpelstilzchen zur Ehre gereicht. Mann!
Es dauerte länger, bis ich mich beruhigt hatte… nach zwei Wochen war alles repariert, ein neuer Sensor verbaut und die Sechsjahreswartung des Jets gleich miterledigt. Danke nochmal an Aeroconcept und M&D! Mein Kontostand hatte allerdings etwas gelitten… Monate später trudelte schließlich auch der reparierte Sensor bei mir ein. Falls jemand einen braucht…
Links zum Flug… bei onlinecontest noch mit den falschen Motorsensorsignalen.
Der deutsche Hersteller M+D Flugzeugbau mit Sitz im norddeutschen Friedeburg hat jetzt die letzten notwendigen Testflüge für die EASA Zulassung seines Jet-Triebwerks MD-TJ 42 als Heimkehrhilfe für alle Baumuster des Segelflugzeugs LS4 erfolgreich absolviert. Bislang hat M+D Flugzeugbau bereits 220 Jonker JS-MD 1C und JS-MD 3 mit einem Jetsystem desselben Typs ausgestattet. Diese sind weltweit unter verschiedensten klimatischen Bedingungen zuverlässig im Einsatz. Ab Oktober 2022 ist nun auch die Umrüstung zum LS4-JET möglich. Die Entwicklungs- und Zulassungsverfahren wurden von Januar bis September 2022 mit einem LS4-JET Prototypen durchgeführt und verliefen allesamt erfolgreich. Im August 2022 wurden die Zulassungsdokumente vollständig bei der EASA eingereicht. Mit der Zulassung wird im Oktober 2022 gerechnet.
Die Umrüstung auf LS4-JET kann direkt beim Hersteller M+D Flugzeugbau in Friedeburg (D) erfolgen. Alternativ wird ein Kit zur Umrüstung durch einen zertifizierten Betrieb vor Ort beim Kunden angeboten. Das Mehrgewicht am gesamten Luftfahrzeug beträgt bei dem LS4-JET Demonstrator lediglich 19 Kilogramm. Die Cockpitzuladung beträgt zwischen 85 und 110 Kilogramm. Geringe Abweichungen von diesen Werten sind in der Praxis je nach Baumuster und Ausstattung der jeweiligen Kunden LS4 möglich. Die Anpassung der Masse wurde unter anderem durch erhöhte Zuladung oder Erhöhung der maximalen Masse der nichttragenden Teile bei optionaler Nachrüstung mit Neo-Winglets durch DG-TM und / oder Änderung der Wassersackposition im Tragflügel sowie eine Reduktion des Wassersack-Volumens erreicht. Die Kraftstoffsäcke im Tragflügel sind im Gesamtvolumen variabel und enthalten entweder rund 25 Liter oder rund 55 Liter.
Zu den Umbauten gehört ebenfalls der Entfall des Rumpftanks zugunsten von Flächentanks. Auch die Mechanik wurde gewichtsoptimiert. Im Resultat ergibt sich daher eine geringere Änderung der Gesamtmasse der nichtragenden Teile und eine geringe Änderung der möglichen Zuladung. Weitere technische Details sind ein automatischer Brandhahn, eine Triebwerksbedieneinheit „JDU“ sowie ein Triebwerkssensor von LX-NAV. Der Sensor ist hinter dem Triebwerk verbaut und kann zur Dokumentation von Wettbewerbsflügen an LX-NAV Geräte angeschlossen werden. Der LS4-JET verfügt zudem über ein automatisches sowie schnelles Be- und Enttankungssystem. Ein Überströmen zwischen den Flügeltanks ist nicht möglich. Quelle: ‚MD-Flugzeugbau‚.
Verlauf Südwestlich des Ricken fuhr der Pilot um 15:52 Uhr in einer Flughöhe von rund 1100 m/M den Hilfsantrieb aus, um Höhe zu gewinnen, da er sich zwischen Wägital und Mythen bessere Segelflugbedingungen erhoffte und dadurch den Flug noch etwas verlängern konnte. Er wollte den Motor gemäss der entsprechenden Checkliste mittels des durch anströmende Luft drehenden Propellers (windmilling) starten, was ihm bei den ersten beiden Startversuchen nicht gelang. Kurz vor der Ortschaft Benken (SG) auf einer Flughöhe von ca. 1045 m/M, entsprechend 635 m über Grund, beschleunigte er für einen erneuten Startversuch den Motorsegler auf eine höhere Fluggeschwindigkeit. Dieses Mal startete der Motor sofort und heulte auf. Zeitgleich war ein lauter Knall hörbar.
Der Pilot stellte fest, dass der Motorsegler weiterhin steuerbar war und entschied sich für eine Landung auf dem nahe gelegenen Flugfeld Schänis. Die Passagierin erkannte im Rückspiegel, dass der Propeller am Hilfsantrieb fehlte und teilte dies dem Piloten mit. Während des Rückfluges vergewisserte sich der Pilot am Triebwerkbediengerät, dass der Hilfsantrieb eingefahren war. Der Motorsegler landete wenig später ereignislos auf dem Flugfeld Schänis.
Befunde am Motorsegler Der Motorsegler wurde durch den Verlust des Propellers an der Flügelwurzel des rechten Tragflügels, auf der Rumpfoberseite gleich hinter der Kabinenhaube und an der Seitenflosse beschädigt. Am Motor wurden äusserlich die gebrochene Propellerachse, eine verbogene Zündmodulplatte sowie das Fehlen der Antriebsriemen zwischen Motor und Propeller festgestellt.
Technische Aspekte Beim Starten des Hilfsantriebes der HB-2467 brach die Propellerachse, was dazu führte, dass sich der Propeller mitsamt der Riemenscheibe vom Motor löste und ungebremst zu Boden stürzte. Das Versagen der Propellerachse liess sich dabei auf einen Ermüdungs-Bruch mit duktilem Restbruchanteil von rund 15 % der Gesamtbruchfläche zurückführen.
Ursachen Der schwere Vorfall, bei dem sich der Propeller vom Hilfsantrieb des Motorseglers löste, ist darauf zurückzuführen, dass die Propellerachse aufgrund eines Ermüdungsbruches versagte. Zu diesem Ereignis führten in Kombination die folgenden Faktoren:
Ungenügende Gestaltsfestigkeit der Propellerachse;
Fehlen spezifischer Prüfintervalle und -vorgaben für die Propellerachse;
Fehlen einer Lebensdauerbegrenzung für die Propellerachse;
Das Service Bulletin des Motorenherstellers und die Lufttüchtigkeitsanweisung der EASA, die ältere Werknummern des Motorenmusters 2350D ausschlossen.
Sicherheitsempfehlung Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte in Zusammenarbeit mit dem Flugzeughersteller Schempp-Hirth und dem Hersteller des Hilfsantriebes Solo Vertriebs- und Entwicklungs GmbH durch geeignete Massnahmen sicherstellen, dass die Propellerachsen bei allen Motoren-Mustern der Reihe 2350 eine genügende Gestaltsfestigkeit aufweisen. Als Gestalts-Festigkeit bezeichnet man in der Werkstoffkunde die ermittelte Dauerfestigkeit eines Bauteils in seiner konkreten Gestalt.
Getroffene Massnahmen Am 7. Dezember 2021 informierte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) im Sinne einer proaktiven Sicherheitskultur per E-Mail alle Halter von Flugzeugmustern, die mit einem Motor des Musters Solo 2350D ausgerüstet sind, über den vorliegenden schweren Vorfall und das erkannte Sicherheitsdefizit. Am 23. Dezember 2021 publizierte der Flugzeughersteller Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH auf seiner Homepage eine Halterinformation mit Angaben zum vorliegenden schweren Vorfall und empfahl für alle betroffenen Flugzeugmuster und Baureihen mit dem Motormuster Solo 2350D, bei denen die Propellerachse eine Betriebszeit von 30 Betriebsstunden oder mehr aufweist, bis auf weiteres auf den Betrieb des Motors zu verzichten. Am 31. Januar 2022 veröffentlichte der Motorenhersteller Solo Kleinmotoren GmbH das Service Bulletin (SB) 4603-19.
Gemäss dieser SB ist bei allen Motoren des Musters Solo 2350D mit der Werknummer bis und mit 399 die Propellerachse durch eine verbesserte Achse bis spätestens einer Betriebszeit des Motors von 30 Stunden zu ersetzen.
Zudem wurde ein Austauschintervall der Achse von 50 Betriebsstunden eingeführt. Die neue Achse weist eine verbesserte Gestaltsfestigkeit auf. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST‚.
„Mit dem Motor kann ich mehr wagen, in Regionen vorstossen, die bisher unbekannt waren – wenn ich keinen Aufwind finde, starte ich einfach den Motor; der bringt mich zurück nach Hause…“
Trifft diese Einstellung mancher Segelflug-Piloten, die mit einem motorisierten Segler zu neuen Horizonten aufbrechen wollen, zu? ‚flieger.news‘ wirft einen kritischen Blick auf Heimkehrhilfen und Eigenstarter und den Umgang mit ihnen. Und zeigt, wie schnell sich der rote Anlasser-Knopf von einem ‚Bring-me-Home-‚ in einen ‚Panic-Now’-Button verwandelt.
Ein vom Flugplatz Schänis aus gestartetes Segelflugzeug mit Hilfsmotor verliert während des Flugs den Propeller. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) stuft den Vorfall als schwer ein.
Es herrscht bestes Flugwetter, als am Montagnachmittag des vergangenen 19. Juli ein Segelflugzeug mit Hilfsmotor mit der Immatrikulation HB-2467 vom Flugplatz Schänis abhebt. Am Steuerknüppel sitzt ein erfahrener 57-jähriger Schweizer Pilot. Das Flugzeug ist ein Zweiplätzer. Der Flieger hängt an der Schleppwinde eines Motorflugzeugs. Nachdem er die nötige Höhe erreicht hat, um mit Aufwinden ohne Motorhilfe weiter steigen zu können, wird das Seil ausgeklinkt. Im Verlaufe des weiteren Flugs startet der Pilot den Hilfsmotor, der sich oben am Segler befindet und der ausgeklappt werden kann. Während des Anlassvorgangs löst sich plötzlich der Propeller vom Motor und fällt in die Tiefe. Er schlägt im Raum Kaltbrunn/Benken im Riet auf. Trotz des Vorfalls, der sich um 17 Uhr ereignet hatte, kann der Pilot das Segelflugzeug anschliessend sicher auf dem Flugplatz Schänis landen. Dies geht aus einem Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) vom 11. August hervor. Sie hat zum verloren gegangenen Propeller eine Untersuchung eröffnet. Das Ergebnis steht noch aus. Die Sust spricht jedoch von einem «schweren Vorfall».
Bewohntes Gebiet meiden Ein Fluglehrer des Flugplatzes Schänis, der nicht namentlich genannt werden will, sagt dazu: «Grundsätzlich gilt jeder Flugabbruch als schwerer Vorfall, auch wenn die Pilotin oder der Pilot sicher zum Flugplatz zurückkehren kann.» Der Fluglehrer gibt stellvertretend für den betroffenen Piloten Auskunft. Aber ein Propeller, der einfach so vom Himmel fliegt, der hätte ja Menschen, Tiere, Häuser oder Fahrzeuge treffen können. Der Fluglehrer verneint. Bewohntes Gebiet werde prinzipiell gemieden. Dies, um die Emissionen für Bewohnerinnen und Bewohner möglichst gering zu halten. Die Pilotinnen und Piloten des Flugplatzes Schänis würden in ihrer Ausbildung darauf sensibilisiert, Rücksicht zu nehmen.
Der abgestürzte Propeller ist aus Glasfasern hergestellt und wiegt zwei bis drei Kilogramm. Im Vergleich dazu seien Eisklötze aus grossen Passagiermaschinen viel grösser und würden einiges häufiger vom Himmel fallen, gibt der Fluglehrer zu bedenken.
Nicht voraussehbar Wie lange der Pilot in der Luft war, welche Route er genau geflogen ist und ob er allein oder zu zweit unterwegs war, kann der Fluglehrer nicht sagen. Auch nicht, weshalb der Pilot den Hilfsmotor startete. Immerhin ging der Absturz des Propellers glimpflich aus. Gemäss Sust wurde niemand verletzt. Das Segelflugzeug wurde beim Unfall leicht beschädigt und es sei nur geringer Landschaden entstanden. Der Vorfall wird auf dem Flugplatz Schänis auch intern untersucht. Über den Grund, weshalb der Propeller vom Motor abgefallen war, kann laut dem Fluglehrer nur spekuliert werden. Es deute aber alles auf eine technische Ursache hin. Vor und während des Flugs seien am Segelflugzeug keine Probleme festgestellt worden, sagt der Fluglehrer. «Zudem hätte der Pilot keinerlei Möglichkeit gehabt, den Verlust des Propellers vorauszusehen oder zu verhindern.»
Vorerst stillgelegt Das betroffene Flugzeug ist neun Jahre alt, kostet gegen 200 000 Franken und gehört der auf dem Flugplatz Schänis beheimateten Segelfluggruppe Lägern. Die neun Jahre seien noch kein Alter für ein Segelflugzeug, sagt der Fluglehrer weiter. Segelflugzeuge könnten gut und gerne 50 bis 60 Jahre in der Luft sein. Die Wartungsarbeiten erfolgten in Schänis gemäss Herstellervorgaben in sehr kurzen Abständen. Nach jeweils 25 Betriebsstunden würden die Motoren kontrolliert. Gebaut hat das Segelflugzeug die Schempp-Hirth in Kirchheim unter Teck in Deutschland. Dort steht der vorerst stillgelegte Flieger aktuell in einem Hangar, wo er vom Hersteller und in Zusammenarbeit mit der europäischen Luftfahrtbehörde untersucht wird. Besonders interessant macht den Fall des losgelösten Propellers, dass es sich dabei um den ersten bekannten Vorfall dieser Art überhaupt in ganz Europa handelt, wie der Fluglehrer erklärt. Damit sich ein solcher nicht wiederhole, gehe es nun darum, die mögliche Ursache zu finden und zu beheben. Quelle: ‚Südostschweiz‚.
Aufgrund seiner kompakten und modularen Bauweise ist das PSR Jet System geeignet, es in Segelflugzeugen der 15 und 18 m Klasse nachzurüsten. Das PSR Jet System ist die sicherste und leistungsfähigste Heimkehrhilfe und wurde mit dem Luftsportmagazin Flugsicherheitspreis 2018 ausgezeichnet.
Das PSR T01 Jet Triebwerk wurde durch die EASA als Luftfahrtgerät zugelassen (EASA .E.108). Für den Einbau des PSR Jet Systems in Segelflugzeuge bildet eine ergänzende Musterzulassung STC die behördliche Grundlage. Der Einbau kann durch einen Luftfahrttechnischen Betrieb, aber auch als Selbsteinbau nach Technischen Mitteilungen und Arbeitsanweisungen des STC-Halters des entsprechenden Musters erfolgen. Quelle: Pressemeldung von Klaus Meitzner, PSR Jet-System. Kontakt: tech.info@psr-jet-system.com.
