Auf vielen Segelfliegertagen der vergangenen Jahre hat man den Nimbus 4 „EP“ schon gesichtet. Morgen werden auf dem 80. Segelfliegertag in Freudenstadt die neuen Förderpiloten ernannt. Doch was steckt eigentlich hinter dem Kennzeichen Echo Papa? Wer in den letzten Jahrzehnten in der Wettbewerbsszene unterwegs war, erkennt den D-6318 Nimbus 4 sofort. Junge Piloten machen damit eine Wettbewerbsklasse unsicher, die für sie ohne dieses Segelflugzeug wohl kaum erreichbar wäre. Nicht selten sorgten die Junioren dabei für Furore und waren eine ernstzunehmende Konkurrenz. Doch was steckt eigentlich hinter dem Wettbewerbskennzeichen „EP“? Die Beschriftung auf dem Leitwerk gibt ein erstes Indiz für eine Reise zurück zu den Anfängen.
1998 war das erste Jahr, in dem der D-6318 Nimbus 4 EP, den deutschen Junioren Flügel verleihen konnte. Gleitzahl 60, davon träumen heute noch viele Segelflieger und schon damals konnte dieser Traum für ausgewählte Junioren erfüllt werden. Dass der Nimbus 4 ein Sprungbrett für viele junge Talente sein wird, stellt kein anderer als Michael Sommer unter Beweis, der als erster die neue EP fliegen durfte. Heute hat Michael fünf Weltmeistertitel in der Offenen Klasse zu verzeichnen. Quelle / vollständiger Bericht: ‚WeGlide‚.
Nimbus 4 „EP“ D-6318. Was für Laien kryptisch klingt, lässt die Herzen von Segelfliegern höher schlagen. Es ist die Bezeichnung für ein spezielles Segelflugzeug, das der ehemalige Schalksmühler Josh Jarosch in diesem Jahr fliegen durfte – und mit dem ihm eine ganz besondere Leistung gelang: Ein 1000-Kilometer-Flug ohne Motor-Unterstützung. Dabei beginnt die Geschichte dieses Fluges schon deutlich früher. Josh Jarosch, der in Schalksmühle aufwächst, findet über seine Tante den Weg zum Segelfliegen. „Sie hat mich mitgenommen zum Flugplatz in Radevormwald – und ich war gleich begeistert.“ Mit gerade einmal 14 Jahren beginnt Josh Jarosch seine Segelflug-Karriere beim LSV Radevormwald, lernt alles über Thermik, Aerodynamik, und wie man Wind und Wetter für sich nutzt.
Die Ausbildung in den Lehrflugzeugen erfolgt im Verein noch mit Unterstützung – in einem Zweisitzer-Segelflieger. Hinten sitzt dabei der Fluglehrer, vorn der Schüler. „Dabei gibt es im hinteren Bereich die gleichen Instrumente wie vorn. So kann der Fluglehrer jederzeit eingreifen, wenn das nötig sein sollte“, erklärt Jarosch. Mit 14 Jahren bestreitet Josh Jarosch auch seinen ersten Flug alleine im Segelflieger. „Ich fühlte mich schon gut ausgebildet, aber natürlich ist das ein ganz besonderer Moment“, erinnert sich der heute 26-Jährige. Angst vor dem ersten Alleinflug hatte er nicht: „Mit 14 macht man sich da nicht so den Kopf drum.“ Heute ist Jarosch selbst ehrenamtlicher Fluglehrer beim LSV Radevormwald. „Und wenn jetzt meine 14-jährigen Schüler ihre ersten Flüge alleine unternehmen, bin ich viel nervöser als bei meinem eigenen ersten Flug.“
Die Begeisterung für den Segelflugsport lässt bei Josh Jarosch nicht mehr nach Er durchläuft die entsprechenden Ausbildungen und erlangt mit 16 Jahren seine Segelflugzeugpilotenlizenz. „Vor der Lizenz plant man seine Flüge immer noch mit einem Fluglehrer zusammen, schaut mit ihm gemeinsam nach den Wetterdaten und der Strecke. Nach der Ausbildung macht man das entsprechend selbst, darf das Segelflugzeug dann komplett eigenverantwortlich führen.“ Dabei ist es Josh Jarosch wichtig zu betonen, dass Segelfliegen kein elitärer Sport ist: „Der LSV Radevormwald hat sieben Segelflugzeuge. Die kann man als Mitglied mit der entsprechenden Lizenz und nach Absprache nutzen.“ Ein eigenes Flugzeug ist also nicht nötig.
2021 nimmt Jarosch an den Deutschen Meisterschaften teil Es ist aber nicht nur das Fliegen selbst, das Jarosch liebt, sondern auch die sportliche Herausforderung – nicht nur im Flieger: Von der F- bis zur A-Jugend spielt Josh Jarosch Handball in Schalksmühle, bevor er zur TG Voerde nach Ennepetal wechselt. „Im Winter der Handball, im Sommer das Fliegen“, lacht Jarosch. Doch er will sich nicht nur mit dem Ball in der Halle, sondern auch mit anderen Piloten messen. Also nimmt er an vielen Segelflug-Wettbewerben teil – „und das relativ erfolgreich“, sagt Jarosch bescheiden. So erfolgreich, dass er in den D-Kader des Aero-Clubs NRW aufgenommen wird, noch bevor er volljährig ist. Im Jahr 2021 nimmt Jarosch an den Deutschen Meisterschaften in Burg Feuerstein teil – und erreicht den 7. Platz. „Dadurch wurde ich in die Junioren-Nationalmannschaft Deutschlands aufgenommen.“
Und so konnte sich Josh Jarosch auch den Nimbus 4 „EP“ D6318 für ein Jahr sichern: Die Bundeskommission Segelflugzeug verleiht in jedem Jahr zwei Segelflieger an besonders talentierte junge Segelflieger. Im Jahr 2022 erhält Josh Jarosch den Zuschlag. „Das ist so ein Super-Flugzeug mit einer Wahnsinns-Leistung“, schwärmt Jarosch. Entsprechend teuer ist der „Nimbus“ aber auch in der Anschaffung: „Als Normalverdiener kann man sich das nicht leisten, daher ist es wirklich einmalig, dass mir das Flugzeug zur Verfügung gestellt wurde und eine Riesenchance.“ Mit einer besonders großen Spannweite von knapp 27 Metern kommt der Nimbus auf eine sehr hohe Gleitzahl. „Die Gleitzahl beschreibt vereinfacht gesagt die Strecke in Kilometern, die ein Segelflugzeug mit 1000 Metern Höhe zurücklegen kann.“ Wenn also ein Flugzeug mit Gleitzahl 40 in einem Kilometer Höhe geradeaus fliegt, würde das Flugzeug nach 40 Kilometern den Boden berühren. „Gängige Modelle haben eine Gleitzahl von etwa 35 bis 40, der Förderflieger aber von 60.“
Maximal sechs Wenden erlaubt Und mit diesem Flugzeug bestreitet Josh Jarosch auch den 1000-Kilometer-Flug, eine Marke, die nicht allzu viele Piloten knacken: „In unserem Verein etwa ist das in letzten fünf Jahren nur vier Mal vorgekommen.“ Josh Jarosch erreicht sein Ziel am 15. Juli: Er legt 1021 Kilometer in elf Stunden und fünf Minuten zurück. Natürlich hatte er sich auf den Flug vorbereitet, die Strecke vorher geplant, die Wettervorhersagen studiert. „Aber in der Luft muss man seinen Plan immer wieder anpassen“, weiß Jarosch. Wichtig für Segelflieger sind Thermiken, also warme, aufsteigende Luftströme, mit denen sie sich nach oben schrauben und so an Höhe gewinnen, um weiter gleiten zu können. „Dafür muss aber das Wetter stimmen, denn Thermiken entstehen hauptsächlich durch Sonneneinstrahlung.“ Um zunächst auf Flughöhe zu kommen, werden die Segelflieger mit einem motorisierten Schlepp-flugzeug auf rund 600 bis 700 Meter Höhe gebracht, anschließend sind die Piloten auf die Thermiken angewiesen. Und auf ihr Können. Höchstens sechs Wendungen dürfen während eines 1000-Kilometer-Fluges vollzogen werden, damit er gewertet wird. „Da müssen die Schenkel, die man fliegt, entsprechend lang sein und das ist in Deutschland mit den unterschiedlichen Wetterlagen gar nicht so einfach.“
Josh Jaroschs Flug startet gut: „Ich bin schnell los gekommen und erst mal bis nach Marburg geflogen, bevor der erste Knackpunkt kam: Ich wollte eigentlich Richtung Thüringer Wald weiter, aber da stimmte am Morgen das Wetter noch nicht.“ Also umplanen. Weiter geht’s Richtung französische Grenze ins Saarland. Die Grenze überqueren allerdings dürfen Segelflieger nicht ohne weiteres. „Da braucht man spezielle Genehmigungen und die hatte ich in diesem Fall nicht.“ Weil aber die Thermik auf dem Weg nach Marpingen so gut ist, dreht Josh Jarosch und fliegt fast auf der identischen Strecke zurück und dann weiter nach Hessen, wo er nordöstlich von Kassel erneut dreht und Kurs Richtung Gießen nimmt. „Da waren es schon knapp 700 Kilometer. Ich war ganz gut in der Zeit, weil ich zuvor recht schnell unterwegs gewesen bin.“ Gerechnet werden nämlich etwa zehn Stunden für die 1000 Kilometer, also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h. Von Gießen nach Lüdenscheid nämlich nimmt die Qualität der Thermik ab, Josh Jarosch wird langsamer.
„Das ist insofern schwierig, weil mit der untergehenden Sonne natürlich auch viel Thermik fehlt. Mann muss also möglichst viel Strecke bei Tageslicht schaffen.“ Von Lüdenscheid aus fliegt Jarosch weiter über den Rhein bis nach Aachen. Dabei hilft die Industrie im Kölner Raum – auch Kohlekraftwerke sorgen für eine gewisse Thermik. Die nutzt Jarosch, dreht schließlich in Aachen kurz vorm Dreiländereck und macht sich auf den Heimweg nach Radevormwald. Doch im Bergischen Land lässt die Thermik nach, Jarosch verliert an Höhe und muss schließlich auf dem Flugplatz Langenfeld-Wiescheid landen. Dort holt ihn ein Freund mit dem Schleppflugzeug ab. Doch es ist geschafft: elf Stunden höchste Konzentration, ständiges Umplanen und nicht der höchste Komfort: „Im Segelflieger sitzt man ein wenig wie in der Badewanne, nur minimal bequemer“, lacht Jarosch.
Nach Langeweile bei elf Stunden im Flieger gefragt, verneint der 26-Jährige umgehend. „Deshalb heißt es ja auch Segelflugsport. Man steht die ganze Zeit unter Anspannung, hat einen Puls von fast durchgehend 100 bis 120, muss immer konzentriert bleiben, sich auf die Gegebenheiten einlassen und entsprechend reagieren.“ Ohnehin kommt Langeweile für Josh Jarosch im Segelflieger nie auf. „Für mich ist Fliegen immer noch jedes Mal ein Event, ein Highlight. Es gibt kaum etwas Schöneres als Deutschland von oben zu sehen – insbesondere das bergige Sauerland – oder sich die Thermik mit einem kreisenden Bussard zu teilen.“ Quelle: ‚come-on.de‚. Foto: ‚Stefan Langer‚.
Wie sagte ich noch: Ungemach droht an jeder Ecke. Womit wir bei Tag 3 wären.
Der Tag begann unschuldig mit bestem Wetter, aber am frühen Nachmittag sollte von Nordwesten dichte Bewölkung aufziehen. Es würde also ein Wettlauf gegen die Uhr werden. Um das fliegbare Wetter möglichst lange nutzen zu können, sollte es im Uhrzeigersinn um Leipzig herum gehen, 450 km. Laut Wettbewerbsleitung war dies eine absolute Premiere. Angeblich war kein Mensch jeweils auf die Idee gekommen, so zu fliegen, da der Korridor zwischen Dresden und Leipzig thermisch als extrem schlecht bekannt ist. Heute sollte dies aber anders sein. Nun gut, wenn der Meteorologe meint…
Ich bin früh abgeflogen. Alleine von Vorne das Rennen gewinnen, so der Plan. Angesichts der Wetterprognose sicher kein Fehler. Und zunächst lief es auch richtig gut. Gegen den strammen Nordwind bin ich unter dem westlichen Leipziger Luftraum durchgetaucht, habe nach 100 km an der 1. Wende einen starken Aufwind gezogen und den Fläming entlang Richtung Osten sah es traumhaft aus, während im Westen schon die aufziehende hohe Bewölkung zu erkennen war.
Leider gelang es mir auf dem langen Schenkel nach Osten nicht, unter den wunderbar anzusehenden Cumulusfladen wirklich starke Aufwinde zu finden. Zwar ging es problemlos und auch durchaus zügig voran, aber mich beschlich das sichere Gefühl, dass mein Vorsprung vor der Konkurrenz ständig schmolz. Zum ersten Mal begann ich, einen Teampartner zu vermissen. Zu Zweit hätten wir die 3-Meter-Bärte mit Sicherheit gefunden, an denen ich nun schon wiederholt vorbeigeflogen war.
Wie ich später erfuhr, verfolgten einige meinen Kampf um den Tagessieg live im Internet. Dort kann man mittlerweile in Echtzeit mitfiebern und hat alle Informationen, die der Pilot im Cockpit selbst zu gerne hätte. Position der Konkurrenten, deren Steigwerte, Vorfluggeschwindigkeiten… Manch professionelle Crew funkt diese Daten kontinuierlich an ihren Piloten, verschickt WhatsApp-Nachrichten etc. Nun ja, es geht auch ohne. Manches möchte ich mitten im Rennen auch gar nicht wissen. Was ist hilfreich, was lenkt nur ab von der Herausforderung, selbst die Aufgabe optimal zu fliegen? In jedem Fall drückten mir einige die Daumen und fieberten mit, ähnlich wie mit einem Ausreißer bei der Tour de France. Ein schöner Vergleich. Und leider ging es mir auch genau wie den meisten dieser Ausreißer. Den ganzen Tag kämpft man bis zur Erschöpfung, um dann kurz vor dem Ziel vom Feld überrollt zu werden. Es hätte aber auch durchaus gut gehen können. Dann wäre ich nicht der tragische, sondern der strahlende Held dieses Tages gewesen.
Doch der Reihe nach. Direkt hinter der Wende Lübbenau an der Autobahn zwischen Berlin und Dresden, hatte ich in einem schönen Aufwind Zeit, mir über die Taktik für die verbleibenden 180 km Gedanken zu machen. Was eben noch als starker Seitenwind nervte, schob nun Richtung Heimat. Es war also auf jeden Fall richtig gewesen, erst hinter der Wende zu kurbeln und einige Aufwinde davor stehen zu lassen. Leider gab es aber auch schlechte Nachrichten. Die abschirmende Bewölkung drückte nun doch massiv rein. Vermutlich würde mir nur ein weiterer guter Aufwind auf dem Nachhause-Weg vergönnt sein. Dieser würde aber noch nicht für den Endanflug reichen. Die Höhe hierfür würde ich mir mühsam in zunehmend abbauender Thermik erarbeiten müssen – hoffentlich erfolgreich. Der einzig tröstliche Gedanke war, dass es der Konkurrenz hinter mir kaum besser gehen würde – eher schlechter. Es war auf jeden Fall richtig gewesen, früh abzufliegen.
Ergebnis all dieser Überlegungen war fortan ein eher verhaltener Flugstil. Langsamer vorfliegen, mäßige Thermik, die ich eben noch im Geradeausflug durchflogen hätte, kurbeln; einfach, weil die Aussichten auf Kurs bescheiden waren und voraus noch schlechtere Steigwerte zu erwarten waren. Kurz vor dem Pflichtwendepunkt Colditz, 80 km vor dem Ziel, schaltete ich endgültig auf “Überlebensmodus” um. Ich brauchte noch einige hundert Meter unter den Tragflächen, um nach Hause zu kommen, einen Bart, der mich auf Maximalhöhe tragen sollte, “egal”, mit welchen Steigwerten.
Wie sich zeigen sollte, war ich mit dieser Herangehensweise viel zu defensiv unterwegs. Aber der Reihe nach: Schöne Thermikwolken gab es längst nicht mehr. Wohin sollte ich fliegen? Wo gab es die besten Chancen auf den rettenden Aufwind? Deutlich nördlich vom Kurs, über den Braunkohle-Tagebauten standen unter einer schon massiven Abschirmung noch einige Flusen, die ich als Thermikboten deutete. Würde es da noch hoch gehen? Falls ja: würde der dortige Aufwind aktiv bleiben bis ich die Wolken erreichte? Weiter südlich strahlte die Sonne noch recht ungestört ein. Hier war es aber komplett blau, hier gab es keine sichtbaren Anzeichen von Thermik.
Ich entschied mich zusammen mit Conrad Hartter, der in der zweiten JS1 mittlerweile von hinten aufgeschlossen hatte, für die nördliche Variante. Ein Team aus zwei ASW 22, ebenfalls von hinten kommend, bevorzugte dagegen selbstbewusst den Weg ins Blaue. Mein eigentlicher Fehler war nun, dass ich nicht konsequent zu den Flusen vorflog, sondern stattdessen jeden Lupfer mitnahm. Hier ein Suchkreis, dort zehn Runden in wirklich schwachem Steigen, weiter erst, wenn ein längeres Verbleiben ganz offensichtlich sinnlos wurde. Ich hatte einfach die Hose voll, fürchtete, dass meine Flusen nicht funktionieren würden, dass ich dahinter unter der immer dickeren, geschlossenen Bewölkung keinen Aufwind mehr finden könnte. Mir fehlte der berühmte Plan B und allein auf Plan A wollte ich mich nicht verlassen.
Als ich schließlich doch an den Flusen ankam, überraschten diese mich mit über 2 m/s Steigen. Ich war erleichtert und frustriert zugleich. Warum bin ich Hornochse nicht direkt hierhin geflogen? Hätte, wäre, wenn… Zu allem Überfluss kreiste ein weiterer von hinten aufschliessender Pulk hinter mir an der Wende Colditz in 3,5 m/s ein – das erzählten mir die Internet-Follower nach der Landung. Dieser Hammerbart stand da einfach so, aus dem Nichts. Grrrr! Die Welt kann so ungerecht sein 😕.
Zu meiner Verteidigung muss allerdings auch erwähnt werden, dass andere im Endanflug noch viel mehr Zeit verloren haben als ich. So ist das oben angesprochene ASW 22-Pärchen mit seiner Entscheidung, ins Blaue zu fliegen, gar nicht glücklich geworden. Auch sie haben auf der Suche nach einem Endanflugbart beim „Angstkreisen“ viel Zeit verloren und erst spät und tief einen brauchbaren Aufwind gefunden.
Nach dem Stress der letzten Stunde hatte ich mir eigentlich einen entspannten Endanflug verdient. Aber auch der war mir an diesem Tag nicht vergönnt. Ich hatte erwartet, durch tote Luft zu fliegen und erwischte stattdessen eine unglaublich schlechte Spur. Ich musste so sehr das Gas rausnehmen, dass Conrad, der ein wenig weiter nördlich flog, mir auf den verbleibenden Kilometern mehr als 5 Minuten abnehmen konnte. Wenn es nicht läuft, dann läuft es nicht…
Als ich schließlich als Tageszwölfter, 26 min langsamer als der Tagessieger (und immer noch mit 115 km/h Schnittgeschwindigkeit) in Minimalhöhe und mit Minimal-Geschwindigkeit über die Ziellinie schlich, fiel alle Anspannung von mir ab. Ich war fix und fertig und offensichtlich nicht mehr voll konzentriert.
Erst im Endanflug auf die Asphaltpiste fiel mir auf, dass ich das Fahrwerk noch nicht ausgefahren hatte. Das wäre der krönende Abschluss eines ohnehin schon bescheidenen Tages gewesen! Fortsetzung folgt…
