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20jähriger fliegt 1’000 km

“Alles in allem war es ein toller Tag, an dem ich es nie für möglich gehalten hätte, dass 1000 Kilometer möglich sind”, sagt der junge Gammertinger. “Dass ich mir diesen Traum im Alter von 20 Jahren erfüllen konnte, macht mich natürlich noch glücklicher.” Die 1000 Kilometer mit einem Segelflugzeug zu fliegen, ist wohl das Ziel eines jeden Streckenfliegers. Damit das aber klappt, müssen schon einige Faktoren, vor allem das Wetter, passen. Aber auch der Typ des Segelflugzeugs spiele eine Rolle, erklärt Wissmann. Aktuell darf Paul Wissmann einen “Nimbus 4” fliegen, der vom deutschen Aeroclub gesponsert wird. Aufgrund seiner sehr guten Leistungen im vergangenen Jahr erhält Wissmann diese Förderung. Der “Nimbus 4” biete sich für solche Flüge natürlich an, weil er mit einer Spannweite von 26,4 Metern und sehr guter Gleitzahl geniale Flugeigenschaften besitze und leistungsmäßig das Beste sei, was es überhaupt gebe, erklärt der Segelflieger.

Bis zuletzt unsicher, ob er 1000 Kilometer schafft
Allerdings machte ihm das Wetter bisher häufig einen Strich durch die Rechnung: Die Saison in Albstadt startete mit vielen Regenfällen und häufig schlechtem Wetter. Anfang Mai war die Wettervorhersage endlich so gut, dass sich ein Streckenflug mehr als angeboten hat. Paul Wissmanns Motivation war daher auch sehr hoch und sein Ehrgeiz geweckt. Schon am Abend zuvor baute er das Segelflugzeug auf, sodass er am nächsten Morgen direkt startklar war.

Tatsächlich brachte der nächste Morgen dann aber zunächst mal eine große Enttäuschung: Es war sehr neblig und die Prognosekarten waren deutlich schlechter als vorhergesagt. “Obwohl die Motivation gedämpft war, bin ich dann doch aufs Degerfeld gefahren, habe mit meiner Flugvorbereitung begonnen und mich letztendlich doch entschieden, das zuvor angemeldete Dreieck mit den Wendepunkten Titisee, Schlüchtern und Kehlheim zu fliegen”, berichtet er. “Schon kurz nach dem Start war klar, obwohl es sehr kalt war und mancherorts Regenschauer umflogen werden mussten, dass die Luftmasse super passt.” Dementsprechend sei der Flug bis kurz vor Kehlheim dann auch super gewesen, so Wissmann. Die nächste Ernüchterung wartete jedoch schon: In Kehlheim regnete es, sodass es zu diesem Zeitpunkt unmöglich war, den dritten Wendepunkt anzufliegen, und so musste Wissmann bereits 30 Kilometer vorher wenden. Als er sich dann gegen 18 Uhr wieder über dem Degerfeld befand, war er bereits 800 Kilometer geflogen. “Erst dann kam mir die Idee, dass es heute doch noch klappen kann, die 1000 Kilometer zu knacken”, sagt er. “Allerdings war ich mir bis zuletzt unsicher, weil es ja bereits spät war und ich noch 200 Kilometer vor mir hatte.”

Ein Abstecher am Abend in den Schwarzwald
Wissmann wagte es dennoch und flog von Albstadt erneut in den Schwarzwald, bis hinter Donaueschingen, weiter nach Grabenstetten und wieder zurück nach Albstadt. “Das Gefühl, als ich gewusst habe, ich komme mit 1000 Kilometern heim, ist schon genial gewesen. Es war immer mein Traum, und mit dem ›Nimbus 4‹ bietet sich das natürlich auch an”, sagt der junge Segelflugpilot. Inzwischen hat sich der 20jährige bereits neue Ziele gesteckt und ist fest entschlossen, das Wetter und sein Segelflugzeug in vollem Umfang zu nutzen. Quellen: ‘Schwarzwälder-Bote‘; ‘OLC, online-contest‘.

Albstädter Husky steigt wieder in den Himmel

Die Power-Schleppe des Luftsportvereins Degerfeld erstrahlt in neuem Glanz. Dieter Schempp und Dietrich Braunschweiger haben viel Zeit investiert, um das Arbeitspferd wieder flott zu machen.

Zwei Mitglieder tun sich hervor
Besonders stolz ist der Verein, da der größte Teil der Grundüberholung von Vereinsmitgliedern gemacht wurde. Weiter heißt es in einer Pressemitteilung des Vereins: Insbesondere zwei Mitglieder haben mit rund 3000 Arbeitsstunden einen enormen Beitrag zur Umsetzung dieses Projekts geleistet. Dieter Schempp aus Ebingen und Dietrich Braunschweiger aus Bitz sind bereits seit Jahrzehnten Mitglieder des LSV Degerfeld und haben schon den ein oder anderen Flieger wieder als Team in Schuss gebracht.

Gegenseitiges Vertrauen ist wichtig
Die gute Zusammenarbeit im Team und vor allem auch das Vertrauen, dass der andere seinen Part sorgfältig und gewissenhaft erfüllt, ist für die beiden eine Voraussetzung, ohne die ein solches Projekt nicht realisierbar wäre. Aber natürlich gehört auch einiges an Wissen dazu. Dieter Schempp ist Raumausstattermeister. Seit 1973 hat er sich auf die Innenausstattung von Flugzeugen spezialisiert. Sein erstes Flugzeug habe er mit seinem Vater grundüberholt. „Und wenn man so lange im Verein aktiv ist, lernt man natürlich immer wieder dazu und baut sich so ein Repertoire auf“, sagt Schempp.

Wichtiges Wissen um Materialen
Als Mechanikermeister verfügt Dietrich Braunschweiger über ein breites Wissen über die verschiedenen Verhaltensweisen und Besonderheiten verschiedener Materialien. Und auch er hat bereits drei Flugzeuge von Grund auf aufgebaut. „So konnten wir uns super ergänzen“, so Dieter Schempp. Neben Erfahrung und Fachwissen ist für Dietrich Braunschweiger bei einer Grundüberholung aber auch die Genauigkeit sehr wichtig.

„Du darfst nichts dem Zufall überlassen, du willst ja im Nachhinein selbst rein sitzen, also musst du dir deiner Sache schon recht sicher sein.“ Dieter Schempp stimmt ihm da voll zu: „Wir haben jeden Abend das komplette Werkzeug aufgeräumt und geschaut ob etwas fehlt. Ein vergessenes Werkzeug in einem Flugzeug kann später böse enden.“

Beim Auseinanderbauen nicht dabei
Aber trotz jahrelanger Erfahrung, gegenseitigem Vertrauen und Fachwissen brachte diese Grundüberholung auch einige Herausforderungen mit sich. Schwierig war, dass wir selbst beim Auseinanderbauen nicht dabei waren und zu wenige Fotos existieren. Wir hatten also teilweise wenig Infos und Vorlagen, so Schempp.

Die Husky fliegt sich super
Alles in allem sind die beiden jedoch sehr zufrieden. Dieter Schempp beschreibt den Moment, als die Husky zum ersten Mal wieder abhob als ein großartiges Gefühl. „Da hatte ich richtige Schmetterlinge im Bauch und eine Gänsehaut. Die Husky fliegt sich super schön. Und wenn man weiß, dass man so viel daran gearbeitet hat und jetzt wieder alles tut, das ist einfach super.“

Manches kann immer besser laufen
Dietrich Braunschweiger kann ihm da nur zustimmen: „Klar, manche Sachen hätten immer besser laufen können bei so einem Projekt. Aber der erste Flug war eine innerliche Genugtuung. Man sieht, dass man alles richtig gemacht hat. Und ich persönlich habe auch mehr Vertrauen in Flugzeuge die ich selber aufgebaut habe.“ Mit der Husky hat das Degerfeld nun wieder eine super Schleppmaschine. „Sie ist das perfekte Arbeitspferd, da sie sehr leicht ist und gleichzeitig gut motorisiert“ so Schempp. Quelle: ‘Zollern Alb Kurier‘.

Pandemie hinterlässt zwar Bremsspuren…

Glimpflich ist der Luftsportverein Degerfeld (LSV) bislang durch die Corona-Krise gekommen, wie bei der Hauptversammlung zu erfahren war. Rund 90 von 250 Mitgliedern harrten acht Stunden lang weit verstreut in der Zollernalbhalle aus – die lange Dauer war dem Hygieneschutzes und der Notwendigkeit einer Nachlese von zwei Geschäftsjahren geschuldet. Die Basis erteilte Vorstand und Ausschuss nicht nur wegen Corona den Auftrag, den vereinsinternen Informationsfluss zu reorganisieren.

Dass der Luftsport im Kreis trotz Corona floriert, belegte der Bericht von Ausbildungsleiter Martin Schick. Die Zahl der Flugschüler ist 2020 auf 21 gestiegen. Die monatelange Sperrung der Sportstätten habe sich am Saisonende kaum auf die Flugzahlen ausgewirkt – im Sommer sei umso mehr geflogen worden. Laut den technischen Leitern Segelflug und Motorflug, Jan Felger und Matthias Rothe, ist in die Vereinsflotte investiert worden; wichtige Gerätschaften wie die Startwinde sind wieder in “technisch wie optisch sehr gutem Zustand”. Der Nachwuchs ist laut Jugendleiter Tom Ebert aktiv. Die Investitionen der vergangenen zwei Jahre listete Platz- und Hallenwart Peter Fischer auf: Auf dem Platz wurde eine Kleinkläranlage gebaut, die Sanierung des Dachs der Flugplatz-Gaststätte “Il Delta” ist fast beendet, die Schotterfläche an der Halle neu und Vorflächen sowie Start- und Landebahn planiert. Mehr als 1300 Arbeitsstunden haben die Mitglieder geleistet, Fördermittel gab es vom Baden-Württembergischen Luftsportverband. Gute Nachricht in Sachen Umweltschutz: Das Degerfeld mit einer extensiven Nutzung als Flugplatz ist offenbar ein Naturparadies, die Magerwiese bietet seltenen Pflanzen ein Refugium. “Der Botaniker war nach seinem Besuch überglücklich”, so Fischer.

Laut Kassierer Kai Gminder ist die Mitgliederzahl zuletzt leicht gesunken, mit rund 250 aber stabil – allerdings gebe es erstmals mehr passive als aktive. Das Flugplatzfest 2019 sei ein “toller Erfolg” gewesen; umso härter treffe der Ausfall 2020 den LSV: Hohe Investitionen hätten den Griff in die Rücklage erfordert. Kassenprüfer Günter Horn empfahl, Investitionen angesichts der unsicheren Lage vorerst auf das Notwendigste zu beschränken und Wünschenswertes zu verschieben. Ungern erinnerte sich Vorsitzender Guido Voss an die Standzeiten von Flugzeugen, die das Warten auf eine Versicherung und Ersatzteile verursacht hätten. Auch die Lieferung eines neuen doppelsitzigen Segelflugzeugs, das in der Grundschulung, im Kunstflug und im Streckenflugtraining eingesetzt werden soll, ziehe sich hin; offenbar habe der Hersteller Probleme, die Produktion hochzufahren. Die Versammlung beschloss dennoch, am Kauf festzuhalten. Die Komplettüberholung der Schleppmaschine sei abgeschlossen, die Wartungsmannschaft um Dieter Schempp und Dietrich Braunschweiger habe “ein handwerkliches und optisches Schmuckstück” geschaffen.

Es folgten die Wahlen: Der Vorstand um Guido Voss und seine Stellvertreter Harald Birk und Norbert Erbe wurde im Amt bestätigt. Beisitzer sind Dirk Schädlich, Frank Arnemann, Andreas Heinz und Volker Wissmann, Technischer Leiter Segelflug ist Philipp Hüfner, technischer Leiter Motorflug Matthias Rothe, Pressereferentin Jennifer Mayer, Platz- und Hallenwart Gerhard Schneider, Ausbildungsleiter Martin Schick, Schriftführerin Patricia Fischer, Flugbetriebsleiter Tom Ebert, Kassierer Kai Gminder und Jugendleiter Florian Lubitz. Die Kasse prüfen Hans Straubinger und Günter Horn.

Dieter Beck vom Baden-Württembergischen Luftsportverband hat Mitglieder geehrt: Dieter Druckenmüller und Gotthilf Roth mit der bronzener Ehrennadel; Dietmar Heck, seit 22 Jahren ehrenamtlicher Fluglehrer, mit der silbernen Ehrennadel des nationalen Dachverbands DAeC. Fluglehrer Ferdinand Karreis hat 50 Jahre lang Flugschüler “geschult”; zum Ausstand erhielten er und seine Frau Moni einen Geschenkkorb sowie ein Modell des Schulungsdoppelsitzer ASK-13. Farbschema und Kennzeichen waren die der Maschine vom Degerfeld. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote‘. Foto: Peter Fischer.

Degerfeld: Höchstleistung im engen Cockpit

Seine besten Strecken-Piloten im motorlosen Flug hat der Luftsportverein (LSV) Degerfeld in seiner Jahresabschlussfeier geehrt. Siegmar Engelfried umrundete einen 307-Kilometer-Dreieckskurs, eine für die Albstadt-Trophy vorgegebene Strecke von Albstadt über Geisingen und Neresheim, mit der besten Leistung. Knapp unter vier Stunden war der Thermikjäger unterwegs mit einer Maschine des Typs ASW 15, die eigentlich längst nicht mehr konkurrenzfähig ist. Das Beispiel zeigt, was im Segelflug möglich ist, wenn Können, Ehrgeiz und ein glückliches Händchen bei der Wahl eines vom Wetter her geeigneten Tages möglich ist. Den nötigen Bonus liefert der Index. Der Faktor soll den Geschwindigkeitsnachteil ausgleichen. Auf den Plätzen zwei und drei folgten Altmeister Ferdinand Karreis und das Team Norbert Erbe und Dietmar Heck, die im Doppelsitzer auf den Kurs gegangen waren. In der Aufsteiger-Klasse ging der Pokal an Axel von Reth. Er hatte die Flüge mit den besten Punktezahlen eingereicht. Eine Streckenvorgabe gab es hier nicht. Es folgen Jan Felger und Marvin Hanson auf den Rängen zwei und drei. OLC-Champion des LSV ist diesmal Bernhard Gestrich, teilt der Verein mit. Hier werden die sechs besten Flüge bewertet, die jeder Teilnehmer einreichen kann und die anhand von GPS-Daten aufgezeichnet werden. 3516 Kilometer kamen für Gestrich zusammen. Damit flog er jedes Mal fast 590 Kilometer weit – alleine mit der Energie der Aufwinde, die die Natur zur Verfügung stellt. Auf Platz zwei landete Paul Wissmann und auf Rang drei Jürgen Schönerstedt. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote‘.

Kunstflug begeistert bei Flugplatzfest Albstadt

Heuer verhalf herrliches Spätsommerwetter dem LSV Degerfeld am Wochenende zu einem eindrucksvollen und gelungenen Flugplatzfest. Flugkunst in allen Variationen lockte die Besucher in Scharen an. Aus Sicht des gastgebenden Vereins ist diese Traditionsveranstaltung seit Jahren ein Vereinsfest für die Region mit familiärem Charakter. Das zweitägige Programm, über das Moderator Uwe Nestle die Besucher stets fachmännisch und mit so mancher Episode gespickt informierte, hielt zahlreiche Attraktionen am Himmel parat. Absoluter Höhepunkt war dabei die Vorführung der tschechischen Vierer-Kunstflugformation “The Flying Bulls Aerobatic Team”. Mit vier Maschinen des Typs Xtrem Air XA42 zeigte das Team spektakuläre Manöver als Kunstflug der Extraklasse: wahre Luftakrobaten. Seit Jahren gehört das französische “Cap 10-Team” mit Marianne, Kunstfluglehrerin und siebenfache französische Aerobatic-Medaillengewinnerin, und Partner Adam, die mehr als zehntausend Flugstunden hinter sich haben, mit zu den Höhepunkten. Uwe Nestle bezeichnete deren Kunstflug mit Rauchfahnen als “Liebeserklärung am weißblauen Himmel”. Dazu zählen ebenso die lautlosen Spuren des Segelflugkunstflugs des Franken-Teams. Quelle: ‘Schwarzwälder Bote‘.

Freizeit-Piloten fliegen von Albstadt ans Nordkap

Günter Horn und Pit Kerndl vom Luftsportverein Degerfeld gönnten sich erst einmal einen Rostbraten nach der langen Reise mit der 52 Jahre alten Robin DR220. Nach neuntägigem Flug kehrte das erfolgreiche Team wohlbehalten in die Heimat zurück. Die beiden langjährigen und flugerfahrenen Piloten hatten in den Vorjahren schon Flüge rund um Deutschland, bis nach Ungarn sowie nach Elba, Korsika und Sardinien erfolgreich absolviert. Aber dieses Jahr wollten sie einen echten Langstreckenflug angehen: Bis ans Nordkap sollte die Reise mit der 52 Jahre alten Robin DR220 mit der Kennung D-EIAE gehen. Das Flugzeug wird von beiden seit 12 Jahren gemeinsam gewartet sowie liebevoll und zeitaufwändig gehegt und gepflegt. Inzwischen mit modernen Instrumenten ausgerüstet, jedoch mit einem nur 100 PS starken Flugmotor ausgestattet bietet der zweisitzige Oldtimer Platz für 2 Piloten plus Gepäck. Sie mussten mit wetterbedingten Unterbrechungen rechnen und sich jedoch wegen des Gewichts einschränken. Denn die Zuladung ist begrenzt. Dazu umfangreiches Flugkartenmaterial sowie Unterlagen zur Flugsicherheit und allen auf der Strecke liegenden Flugplätzen. Quelle: ‘Zollern Alb Kurier‘.

Albstadt: LSV Degerfeld investiert

Bau einer Kleinkläranlage, Dachsanierung am Gaststättengebäude und neue Versorgungsleitungen sowie ein neues Doppelsitzer-Segelflugzeug für den Ausbildungs- und Trainingsbetrieb: Der Luftsportverein (LSV) Degerfeld steht vor einem Jahr voller Investitionen. Die Weichen dafür haben die Mitglieder in der Hauptversammlung gestellt. “Wir investieren relativ viel in Infrastruktur, Flugzeugpark und Instrumentierung unserer Maschinen”, ergänzte der Vorsitzende Guido Voss. Dass der LSV gut unterwegs ist, zeigten die Berichte der Führungsmannschaft. Ausbildungsleiter Martin Schick vermeldete 20 Flugschüler (plus sieben), von denen sechs kurz vor dem Scheinerhalt ständen. Zwei Schüler werden im Motorflug ausgebildet. Mehr Infos im Originalbericht des ‘Schwärzwälder Bote’. Bild: Olga Ernst.

Gezielt verirrt – der Jura ist vielleicht das schönere Slowenien (2)

Nachdem uns auf der ersten Teilstrecke unseres Wandersegelfluges von Schänis aus in den Ötztaler Alpen Schauer und Gewitter zum Umkehren zwingen und bis in die Urner Alpen vor sich her treiben, stehen wir am Abend unter Zugzwang und einer wichtigen Vorentscheidung – wohin die Reise noch führen sollte. Link zu Teil I mit dem Start zum Wandersegelflug 2015.

Die Entscheidung, wo wir heute übernachten wollen, steht weit oben auf unserer Agenda, als wir in das neuerdings ‚Sawiris-Kessel’ genannte Urserental eindrehen, an dessen Randgipfeln wir schon verschiedene Skitouren unternommen haben. Luftwandern im Liegestuhl ist definitiv die elegantere Fortbewegung als Skiwandern, vor allem, wenn letztens der Bauch schwerer und der Atem immer kürzer wird – auch wenn das fliegen über den Pulverschnee an eiskalten Wintertagen seinen besonderen Reiz hat, wenn man einmal auf dem Gipfel angekommen ist. Aber solcherlei Grüblereien lenken jetzt nur von unserer Hauptbeschäftigung, dem Steuern eines wunderschönen Arcus M durch die Schweizer Zentralalpen, ab.

2015-06-04 16.42.18 Fliegt man aus den Hochalpen mit den hochbasigeren Cumulus ins Flachland hinaus, zeigt sich immer das gewöhnungsbedürftige Bild tiefer hängender ‘Wassertürme’.

Über der granitig-zackigen Mittagstock-Gipfelkrete gewinnen wir in einem schwachen Uufwindli etwas Zeit zum aussortieren unserer Möglichkeiten und zum Überlegen – das kann ja nie schaden. Im Süden des San Gottardo wartet vermutlich ein gemütlicher Abend im einem Grotto, die viele Feuchtigkeit hat aber den Vorhang davor schon zugezogen. Im Wallis lockt uns der Flugplatz Sion mit einer feinen Infrastruktur, einer langen Betonpiste und ziemlich sicher auch einer nahen Übernachtungs-Möglichkeit. Der Nachteil an dieser Reiseroute: das Wallis ist ebenfalls schon ziemlich zugelaufen, über Nord- und Südkrete laufen die Gewitterwolken breit auseinander. Wir sind sicher: in einem Schauer-Slalom kämen wir bestimmt das Wallis hinunter. Aber den gemieteten, neuen Arcus M in einem starken Gewitter draussen vor der Türe stehen zu haben, ist ziemlich das Letzte, was wir anstreben.

Wohin bloss?

Naja, bleibt als vernünftige Alternative natürlich, den Blinker rechts zu stellen und zurück nach Schänis zu gleiten. Hmmhh, klingt zwar gleich bequem wie verlockend – das wollen wir aber nach kurzer Abstimmung im Cockpit beide nicht. ‚Aus der Mitte der Versammlung’ ist plötzlich eine Stimme zu vernehmen – ‚komm, wir fliegen doch einfach ins Mittelland hinaus. Morgen sind die Wettervorhersagen für den Jura gut und wir können da jederzeit allfälligen Gewittern auf alle Seiten ausweichen…’ Der Flugplatz Grenchen, jener in Montricher oder auch der Grasplatz Gruyères in den Fribourger Voralpen landen sofort auf der Liste möglicher Ziele. Da wir ja mit dem Wandersegelflug Fluggebiete erreichen wollen, die wir sonst selten erreichen, passen diese Destinationen alle ins Konzept.

Um die Wolken und Lufträume

Nach einigem Überlegen wechseln wir zum Horefellistock auf der Nordseite des Göscheneralpsees, kreisen da nochmals so hoch, dass wir über die Kreten in den Kanton Bern hinüber schlüüfe chänd – und schon sind wir weg aus den Hochalpen. Je weiter wir in die Voralpen hinaus gelangen, umso übersichtlicher wird die Lage. Die militärischen Lufträume sind heute dank eines Feiertages auch hier geschlossen, einzig die Frequenz von Alpnach bekomme ich nicht sofort auf den Bildschirm. Peter will schon ein Holding drehen – da hilft Zürich-Information weiter. Wenn nur das Flugfunkgerät und sein Bediener ein wenig tifiger beim wählen wären… Mit dem Mini-Tablett, das ich daraufhin hervorkrame, bin ich gleich um Faktoren schneller beim Suchen von Lufträumen und Frequenzen als mit unserem fest eingebauten Moving-Map-System. LX sollte noch einmal über seine Software-Ergonomie nachdenken – das Gerät ist zwar gut, aber etwas hakelig, bis man endlich auf der richtigen Menuseite landet. Da gibt es inzwischen Besseres.

Luftiger Tanz mit einem Duo

Plötzlich haben wir wieder mehr Möglichkeiten und Ziele als kurz zuvor. Eine davon ist, den Voralpen entlang bis in die Fribourger Alpen zu fliegen. Dann entweder in Gruyères mit seiner etwas knappen Graspiste oder in Ecuvillens mit seiner schönen, langen Motorflug-Betonpiste zu landen oder das Mittelland nach Yverdon oder Montricher zu queren. Eine weitere ist, jetzt direkt nach Norden an den Jurasüdfuss nach Grenchen zu wechseln. Quer über das ganze Mittelland und rund um die TMA Bern herum oder mit Bewilligung und Transponder quer hindurch.

2015-06-04 17.16.45 Attraktive Photo-Session mit einem Duo Discus über dem Thunersee.

Angesichts der wieder ansprechenderen Wetteroptik und etwas mehr Strukturen in der feuchtheissen Brühe, in die wir da eingetaucht sind, beschliessen wir, vorerst einmal bis an den Thunersee weiter zu fliegen und dort zu entscheiden. Wir halten uns alles so lange wie möglich offen und tasten uns bein Niederhorn / Beatenberg langsam an die Grenze zur TMA Bern heran. Plötzlich erhalten wir im flacher werdenden Abendlicht Gesellschaft. Ein Duo Discus benutzt denselben Aufwind wie wir – wie bestellt für eine kleine Foto-Session. Peter manövriert den Arcus schön an den Duo heran, mehrere Aufnahmen gelingen und zeigen perfekt die Dynamik und Schönheit des Segelfluges.

Gruyères, Montricher, Yverdon oder Grenchen?

Da sich im Westen die Gewitter aus dem Wallis in die Berner Alpen ausbreiten und auch die Thermik spürbar zäher wird, wählen wir am Ende den direkten und bequemen Weg nach Grenchen. Unser Höhenvorrat reicht dafür aus. Wir wissen, dass da eine schöne Infrastruktur vorhanden ist, ein Hotel am Platz steht und auf einer lange Hartbelag mit mehreren Graspisten auch morgen Segelflugbetrieb gemacht werden dürfte. Nicht, dass wir uns noch einsam fühlen – aber man kommt besser zurecht, wenn man nicht mutterseelenalleine auf die Suche nach Benzin, Kanistern und Dergleichen gehen muss. Das sind ja alles Dinge, die auf einem Wandersegelflug plötzlich bedeutend werden und in kurzer Zeit die vorher noch dominierenden Themen eines Büro-Arbeitstages komplett zu verdängen vermögen. Auf einem Wandersegelflug wird man schon nach wenigen Stunden in eine andere Welt mit vollständig anderen Ansprüchen entführt.

Grenchen ist eine ausgezeichnete Wahl und sehr freundlich

Wir werden nach unserer Niederkunft in Grenchen betreut, als ob wir mit einem dicken Falcon Jet gelandet wären. Ein zuvorkommender ‚Marshaller’ kommt angefahren und entsteigt einem schweren BMW-Geländewagen und möchte uns gleich auf die andere Seite der Piste chauffieren. Unsere Frage, ob wir da nicht zu Fuss hingehen könnten, quittiert er mit einem herzlichen Lachen – hier gehe alles nur mit Freigaben des Towers…

DSC03180 Alles verzurrt und ‘süüber gepützet dargetan’ – Nach der Landung auf dem Flugplatz Grenchen.

Er kommt aber unverzüglich unserer Bitte nach, uns 10 Liter Superbenzin in einem Kanister zu organisieren. Dieses mischen wir dann mit dem mitgebrachten Spezial-Zweitakter-Öl fein säuberlich im Verhältnis 1 : 50 zusammen und tanken den Arcus M damit für unseren morgigen Flug wieder voll.

Kurt Übersax, der langjährige Coach der Junioren-Nationalmannschaft, der gerade seinen Discus im Anhänger verstaut, hilft uns mit seinen Kameraden mit robustem Verzurrmaterial aus. Wir fixieren den Arcus M am Südrand der Graspiste so, dass er sich bestimmt nicht von selber aus dem Staube macht. Am Ende chauffiert uns der schwere BMW bequem und elegant über die Pisten des Regionalflughafens direkt vor das Hotel am Flugplatz. Hei, ist das ein Service!

Besser kann’s ja wohl kaum gehen. Wir kommen mit wenig Aufwand zu einer Dusch- und Schlafgelegenheit und zu einem fein gebratenen Stück Hochlandrind. Dass ich dem Peter danach noch etwas Vorsingen musste, bis er eingeschlafen ist, bleibt aber ein Gerücht. Wir sind beide wie die Murmeltiere im Oktober ins Nest gekrochen und aus unserem ‚tüüfä, gsuntä Schlaf’ erst am anderen Morgen wieder erwacht.

Die Eier.

Das Frühstück verläuft bis auf ein Detail ereignislos: die Eier. Peter hat freiwillig die würdige und anspruchsvolle Aufgabe übernommen, uns ein feines Dreiminuten-Ei zu köcheln. Löblich. Längere Zeit hantiert er am Buffet mit dem dafür vorgesehenen Maschineli herum und sitzt munter wieder zu Tisch. Komisch – nach ca. zehn Minuten, ich bin schon beim dritten Kaffee, scheinen die Eier immer noch in Arbeit – Peter macht sich auf einen Kontrollgang und meldet enttäuscht zurück, sie seien leider immer noch gleich kalt… das Maschineli sei erheblich komplizierter als ‘so ein Seat…’ Und bevor er sich an die hinter dem Buffet in Deckung gegangene Küchenmannschaft wenden kann, eilt ihm auffällig schnell eine hübsche, junge Dame zu Hilfe und bietet ihm an, ‚nach den Eiern zu sehen’. Pause. ‚Aha – ja gern, natürlich!’ folgt die ungewohnt unspontane Antwort. Wie das jetzt wieder gemeint ist? Eine bisher unbekannte Masche, anzubandeln? Einfach den Text falsch verstanden – war der Wunsch wohl Vater des Gedankens? Was so ein Eierkocher für ein Durcheinander im Kopf anzustellen vermag! Die junge Lady klärt dann mit einem schelmischen Lächeln den plötzlich dicht wabernden Nebel im Frühstücksraum etwas auf – sie hätte zuhause ein ähnliches Modell (Eieroderwas?) und wisse, wie man damit umgehe (auweihadasauchnoch ??). Wir bleiben verlegen und etwas ratlos zurück und verdrücken dann diskret unsere Drei-Minuten-Eier.

Unser Tagesablauf gerät wegen der Episode mit den Eiern bereits leicht aus der Fassung. Zum Glück müssen wir pünktlich um neun Uhr am Briefing der Segelflieger in deren Holzhangar antraben. Feste Strukturen sind immer gut, die bringen in einen haltlosen Tagesablauf, wie wir ihn gerade pflegen, sofort wieder etwas Ordnung. Die hübsche junge Lady mit den Eiern spukt noch geraume Weile durch unsere Köpfe, erst als der Arcus M wieder unsere volle Hirnleistung verlangt, bessert sich die Lage leicht.

DSC03182 Kurz nach dem Abheben in Grenchen. Im Vordergrund die Uhrenstadt, in der Bildmitte der freundliche Flughafen.

Einmal den Jura auf und ab.

Kurt Übersax und seine Kameraden fahren uns nach dem Briefing im Werkstattraum auf die andere Flugplatzseite (ohne Freigabe über die öffentliche Strasse), wo sie ihre Flugzeuge aus den Hängern holen und aufbauen. Das Wetter sieht für den Jura recht vielversprechend aus, entsprechend aufgeräumt machen wir uns an die Startvorbereitungen.

Vom Vorteil des Transponders.

Wie bestellt, erscheinen frühzeitig die ersten Flusen über der südlichsten Jurakette. Wir starten mit dem Arcus M auf der für uns ungewohnten Graspiste und heben zwar etwas später als gewohnt, aber immerhin rechtzeitig ab und steigen problemlos aus der CTR Grenchen hinaus und dem Jura entlang ausreichend hoch über Kretenhöhe. Der erste Aufwind ist noch etwas zaghaft – aber wir haben den ersten Aufwind von heute auf sicher! Der Kurs ist sonnenklar. Den Jura hinunter, soweit das geht. Die Optik ist ausgezeichnet, es gibt schon erste Cumulus-Aufreihungen zu bewundern. Diesen folgen wir, weichen auf Wunsch des Controllers von Les Eplatures seiner etwas grosszügig geratenen CTR um La-Chaux-de-Fonds herum aus und kreisen bis an die ersten Lufträume der Genfer TMA kaum noch. Es geht segelfliegerisch wirklich ausgezeichnet vorwärts. Wir haben viel mehr Luft unter dem Rumpf als von den Alpen gewohnt, da kann man auch mal entspannt eine schöne Strecke geradeaus fahren. Für mehr Spannung sorgen bald einmal die Lufträume um Genf herum. Navigieren, die richtige Frequenz hervorsuchen und rasten, Transponder-Code einstellen, Freigaben verlangen und quittieren beschäftigen jeweils ein Besatzungsmitglied, während das andere sich darum kümmert, im freigegebenen Höhenband zu bleiben. Auf Wunsch sind wir eben auch ein Motorflugzeug.

Jet d’Eau aus der Nähe.

Tatsache ist aber, dass wir so zum ersten Mal den ‚Jet d’Eau’ im Genfer Seebecken aus einem Segelflieger aus der Nähe betrachten können. Der Genfer Controller lässt uns zwischen 6’000 und 7’000 Fuss bis ca. 15 Kilometer südwestlich der La Dôle-Radarantenne an sich heran. Er hätte noch mehr Nähe zugelassen, hätten wir das gewünscht. So entscheiden wir uns aber querab der Piste des Geneva Airports für den Rückweg Richtung Basel. Das haben wir uns morgens (bevor das mit den Eiern passierte) so zurecht gelegt. Eigentlich hätten wir auch Richtung Lyon dem Jura folgen können, so lange es den gibt, um dann nach Süden zu wechseln. Aber: das kennen wir ab Challes-les Eaux ja, also ist das fliegerisch zweite Priorität. Ausserdem reizt uns die tiefe Querung in die Savoyer Voralpen etwas weniger als die schönen Cumulus-Aufreihungen über dem Jura, denen wir jetzt auf unserem Weg zurück in die Deutschschweiz folgen.

2015-06-05 12.53.02 Blick von der Jurakette in der Region der Radaranlage La Dôle auf den Genfersee.

Heeiiisss!

Es ist für uns Alpenflieger schon berauschend, den Juraketten entlang zu fegen. Und deutlich stressfreier, nicht ständig in Bodennähe fliegen zu müssen. Wir schauen, dass wir nicht unter einem der teilweise ausregnenden Cumulus zu tief ankommen und uns da selber gefangen nehmen. Das drückt wegen der vorsichtigeren Vorwärts-Fliegerei zwar etwas auf die Durchschnitts-Geschwindigkeit, aber wir wollen ja nicht an eine Meisterschaft. Bis zum Weissenstein kommen wir so unter den schön sichtbarenThermik-Aufreihungen zügig voran. Danach wechseln wir in eine heissere, trockenere Luftmasse. Die Cumulus-Wolken verwandeln sich in kleine, kurzlebige Fumulus. Immerhin. So haben wir wenigstens noch ein Stück weit einige kleine, teilweise kaum oder nur kurz sichtbare Wegweiser, um die ebenfalls deutlich schwächere Thermik zu finden. Dafür haben wir angenehme warm – eigentlich ist es hier drin so heiss wie in einem fliegenden Gartengrill. Peter schmilzt sich langsam in sein oranges Fliegerkombi, mir läuft der Schweiss ebenfalls nur so über das Gesicht.

Zu tief. Zu schwach.

Mir graut ein wenig vor der Querung vom Jura in den Südschwarzwald. Da wir die mögliche Maximalhöhe von 2’000 Metern nicht ausschöpfen können, weil wir gar nicht so hoch zu steigen vermögen, wird das wohl ein tiefes Ankommen auf der andern Seite des Rheines werden. Peter gibt alles und zwirbelt den Flieger über dem Flugplatz Fricktal nochmals auf 1’900 Meter hinauf, um dann pfeifengerade an die ersten Hangkanten beim Flugplatz Hütten-Hotzenwald zu wechseln. Da steigt vorerst nur die Temperatur im Cockpit, Steigen auf dem Variometer will sich trotz langen Suchens in unserem noch möglichen Bewegungs-Kreis rund um den Flugplatz Hütten-Hotzenwald nicht einstellen.

Na, für solche Situationen haben wir ja einen Klappmotor hinten eingebaut. Wir sind uns rasch einig. Statt hier auf 1’000 Meter weiter bei der verzweifelten Thermiksuche zu schmoren, starten wir das Triebwerk, um den Anschluss an die schön über dem Schwarzwald zeichnenden Cumulus-Wolken zu finden und unser Tagesziel, die Schwäbische Alb, noch zu erreichen. Wir sind inzwischen ein gut eingespieltes Maschinisten-Team. Der hinten sitzende Pilot fliegt einen Moment, der vordere startet das Triebwerk. Klappt ausgezeichnet, der Motor springt in Sekundenschnelle an und trägt uns hoch über das Gelände hinauf in den Schwarzwald hinein und unter die ersten Wolken.

Was zeigt denn bloss das Vario an?

Nach einem kurzen Steigflug fahren wir den Motor wieder ein. Klappt ebenfalls einwandfrei. Doch was ist denn jetzt mit dem Vario los? Es ist weder zu hören, noch zeigt es irgend einen interpretierbaren Wert an. Für den Moment behelfe ich mir mit dem Stauscheiben-Variometer und dem Höhenmesser und versuche, unter einem dicken Cumulus, steigende Luft zu finden, wo man sie in etwa erwarten könnte. Gleichzeitig stelle ich das Vario-System mehrmals auf den Messpunkt in der Flugzeugnase um. Es könnte ja sein, dass die Düse verstopft ist. Etwa beim dritten Umschalt-Versuch und einer Verlagerung meiner Suchkreise beruhigt sich die Lage wieder. Die Anzeigen werden plausibler und wechseln von dauerhaftem 5-Meter-Sinken zuerst auf geringes, später auf stärkeres Steigen. Seltsam, was war denn das jetzt schon wieder? Kann ein Cumulus so stark fallende Luft auslösen? Und das an einer Stelle, an der die Wolke aufwärts ziehen müsste? Oder ist das Variometer-System einen Moment verstopft gewesen – immerhin sind die Flügelkanten vor lauter Insektenbesschlag recht bräunlich eingefärbt? Auch die abendliche Grundreinigung bringt später keine neuen Erkenntnisse, dauerhaftes Fliegen ohne vernünftige Vario-Anzeige wäre aber bestimmt ein schwieriges Unterfangen geworden.

Die Wetteroptik bleibt ausgezeichnet, unser Vorhaben, bis südlich der Region Stuttgart zu fliegen, wird problemlos gelingen. Hochbasige, breite Cumulus zeigen uns den Weg an die Kante der Schwäbischen Alb vor.

Nachtlagersuche am Radio.

Hunger und Durst gewinnen gegenüber unserer Entdeckungsfreude an Terrain. Wir entwickeln eine Methode, aus der Luft ein Nachtquartier auszuwählen, indem wir einen der zahlreichen Flugplätze hier überfliegen und nach einer gemütlichen Gartenbeiz Ausschau halten. Dann versuchen wir über das Funkgerät, Auskünfte zu einer Übernachtungsmöglichkeit zu erhalten. Ersteres gelingt nicht schlecht. In Albstadt leuchten uns die Sonnenschirme fröhlich und bunt entgegen, ans Radio wagt sich aber nur ein ferienhalber hier fliegender Schweizer Pilot, der uns etwas von einem ‚fast staubfreien Hangar’ und einem ‚Schlafmätteli’ erzählt… Das kann es ja wohl nicht sein! Wir wollen den Standard von Grenchen einigermassen halten. Der erste Versuch scheitert also sauber, wir machen uns auf Richtung Rottweil und das Klippeneck, zwei weitere Lande-Möglichkeiten, die uns aus der Ferne betrachtet, attraktiv erscheinen.

In Rottweil sind die Luken leider ebenfalls schon dicht. Der hübsch und nahe einer Ortschaft gelegene Motorflugplatz ist bereits geschlossen. Kein menschlicher Knochen am Platz. Und schon gar keiner mit der Motivation, uns Wanderseglern eine Auskunft zu geben. Auch der zweite Versuch misslingt. Dafür steigt jetzt die Luft hier wie blöde und wir finden uns mit dem Arcus M plötzlich wieder auf astronomischen zwei Kilometern Höhe. Das würde ja sogar auf einen Flugplatz an der Schweizer Grenze ausreichen. Aber das wollen wir uns ja noch für später aufheben. Wir wollen jetzt hier irgendwo zu Boden.

‚Hans, jetzt gib endlich Antwort’!

Peter ruft öppä dreimal das Klippeneck auf. Da war ich vor etwa zwanzig Jahren einmal mitten im Winter bei einem netten Aviatik-Journalisten-Treffen. Damals war da alles in Ordnung. Nur gibt jetzt hier auch keiner Antwort. Irgendwann aber treibt uns eine fesche Damenstimme in zackigem Schwäbisch ein Lächeln ins Gesicht. Wenn ich mich richtig erinnere, hiess der Wortlaut in etwa: ‚Hannss! – ietz gibt eendlich mal eine Antwoort! Da sind zwei Schweizer Wanderseegler. Die suchen ein Quartiieer für die Nacht!’ Prompt folgt darauf der erwähnte Hans mit einer ausführlichen Erklärung, er könne leider nicht garantieren, dass man wirklich übernachten könne. Dann folgt eine Erklärung über ein von Engländern temporär erobertes, aber eigentlich sowieso stillgelegtes Hotel. Bei uns steigt vorerst nur die Konfusion. Aber da selbst ein idyllisch-abgelegenes Naturreservat wie das Klippeneck von einigen aus der Luft gut erkennbaren und sogar bewohnten Ortschaften umgeben scheint, werden wir doch sicher ein Taxi finden, das uns da in die Zivilisation fährt… Nach einigem Hin und Her lösen sich die entsandenen Rätsel, wir wagen die aviatische Attacke auf den hoch gelegenen ‚Flugzeugträger’ Klippeneck und setzen unverzagt zur Landung an.

Dann sackt auch noch der Flugplatz weg.

Der Anflug auf diese ‚Gelände-Badewanne’ ist etwas schwieriger, als er auf den ersten Blick aussieht. Da ist einmal die Albkante vor der Piste. Häufig bläst bei solchen Lokalitäten ein gehöriger Wind und verursacht ein starke Abwind-Gebiet. Mir scheint ratsam, hoch genug anzufliegen. Anderseits soll der Anflug ausreichend tief und langsam erfolgen, damit wir nicht gleich das ganze Flugplatzgelände beanspruchen und am andern Ende aufschlagen. Wir müssen ja die ganze Strecke mitsamt unserem 600 kg schweren Flieger auch wieder zurück wandern. Erschwerend ist, dass beim Ausschweben wegen der ungewöhnlichen Topographie ‚plötzlich’ der Flugplatz unter mir wegsackt – oder so ähnlich. Jedenfalls habe ich schon schönere Landungen mit geringerem Bodenabstand gemacht. Peter wölbt mir dann beim Ausrollen wie immer die Klappen um, wir erreichen so den betonierten Rollstreifen auf der Pistenseite problemlos, wenn auch ein wenig holpriger als auf der heimischen Piste.

(Wie geht’s jetzt zum Notbier?? – sehen Sie hier in der Fortsetzung).