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Innsbruck: Emissionsabhängige Landegebühren

Flugzeuge werden je nach Emissionswert in drei Kategorien eingeteilt. Innsbruck wird der erste Flughafen Österreichs sein, der derartige Aufschläge verrechnet. Am Innsbrucker Flughafen wird es mit 1. Jänner emissionsabhängige Landegebühren geben. Der Ende August im Verkehrsministerium als oberster Zivilluftfahrtbehörde eingereichte Antrag, der das entsprechende Modell beinhaltet, wurde genehmigt, berichtete die „Tiroler Tageszeitung“ („TT“). Die Flugzeuge werden in drei Kategorien eingeteilt. Je höher die Emissionswerte der Flieger, desto höher fällt die Landegebühr aus. Der Flughafen Innsbruck ist damit österreichweit Vorreiter. Nirgendwo anders gibt es hierzulande derzeit einen Aufschlag in Abhängigkeit vom Schadstoffausstoß für Flugzeuge.

Flughafen rechnet mit 450.000 Euro Mehreinnahmen
Durch die Aufschläge sollen die Airlines einen Anreiz erhalten, Innsbruck mit ihren emissionsärmsten Maschinen anzufliegen, hieß es. Das Innsbrucker Modell sieht laut „TT“ dahingehend vor, dass bis auf Segelflieger alle motorisierten Flieger zahlen sollen. Die erste Kategorie umfasst jene bis 1,2 Tonnen maximales Startgewicht. Das sind einmotorige Flugzeuge, großteils Privat-, Sport- und Vereinsmaschinen. Sie machen rund 55 Prozent aller Flugbewegungen aus. Die zweite Kategorie beinhalte rund 15 Prozent oder 7.000 Bewegungen (1,2 bis zehn Tonnen). Die dritte Gruppe schließlich jene über zehn Tonnen Startgewicht (rund 30 Prozent der Flugbewegungen).

Wie viel Aufschlag zu zahlen ist, hängt von den Stickoxidwerten ab. Bei der ersten und zweiten Kategorie falle eine Pauschale von zwei beziehungsweise sechs Euro auf das Landeentgelt an. Dies bedeute einen Aufschlag zum üblichen Landeentgelt von 20 (Gruppe 1) beziehungsweise 3,5 Prozent (Gruppe 2). Für die dritte Kategorie läuft die Berechnung dem Bericht zufolge etwas anders ab: Hier wird für jedes Flugzeug anhand einer international anerkannten Formel ein „Emissionsfaktor“ errechnet. Triebwerks-Aanzahl, NOx-Wert und Treibstoffverbrauch würden einfließen. Dieser Faktor wird in Innsbruck mit sechs Euro multipliziert, um so die Aufschlagshöhe zu errechnen. Im Schnitt fünf bis sechs Prozent. Flughafendirektor Marco Pernetta ging davon aus, dass man Ende 2023 mit allen drei Gruppen rund 450.000 Euro einnehmen werde.

Lärmgebühren sollen noch folgen
Pernetta zeigte sich jedenfalls von der Sinnhaftigkeit des Modells überzeugt. „Wir halten Lenkungsmaßnahmen, die im Bereich des Flugverkehrs zu niedrigeren Emissionen führen, für einen sinnvollen Beitrag“, betonte er. Und auch in Innsbrucker Rathaus und Ministerium ist man offenbar angetan. „Das Signal, dass in Innsbruck emissionsabhängige Landegebühren verrechnet werden, ist wichtig. Die Kessellage der Stadt mit den Inversionswetterlagen verlangt geradezu nach diesem Schritt“, erklärte Bürgermeister Georg Willi (Grüne), der auch forderte, dass in puncto Lärm nachgelegt wird. Lärmabhängige Landegebühren sollten demnach nicht nur nach dem Typenschein der Flugzeuge, sondern nach dem tatsächlich verursachten Lärm verrechnet werden, schlug er vor. Aus dem Ministerium hieß es, der Innsbrucker Flughafen könne mit dem neuen System Vorbild für andere Airports in Österreich sein. „Auch im Ministerium werden wir die Erfahrungen in künftige Arbeiten zum Flughafen-Entgeltegesetz einfließen lassen“, kündigte man dort an. Quelle: ‚Der Standard‚.

Tücken des Innsbrucker Flughafens

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Piloten, die am Airport Innsbruck landen oder starten möchten, benötigen eine spezielle Ausbildung. Martin Fleidl erklärt die komplexen Szenarien und verrät, warum in Wien das Fluggerät völlig automatisch aufsetzen kann. Der erfahrene Pilot weiß auch, welche Maschinen im Herzen der Alpen aufsetzen dürfen und welche nicht. Über 35 Jahre lang war Martin Fleidl als Linienpilot im Einsatz. Begonnen hat seine Karriere 1977 als Segelflieger. Seit 2014 ist er als Safety-Manager für die Sicherheit am Flughafen Innsbruck zuständig. Diesen kennt er wie seine Westentasche und weiß über das Können und die Ausbildung, die es für einen sicheren An- und Abflug braucht, Bescheid. „Der Flughafen Innsbruck liegt in einem engen Tal und hat Berge als Hindernisse. Die An- und Abflugverfahren sind dadurch viel komplexer als auf einem Flughafen im Flachland“, erklärt Fleidl der „Tiroler Krone“.

Mit zwei Kilometern ist die Piste relativ kurz. Eine große Herausforderung stellt vor allem der Föhn dar. „Er führt zu Windscherungen und Turbulenzen“, verdeutlicht der ehemalige Pilot. Um die Wind- bzw. Föhnverhältnisse zu berechnen, gibt es sechs Messpunkte: Am Patscherkofel, in Igls, nördlich der Stadt, in Kematen und zwei am Flughafen. „Aus diesen sechs Messstationen kann sich der Pilot ein sehr gutes Bild machen“.

Landekurssender liegt 3,5 Grad „offset“ der Piste
Je nachdem, welche Situation herrscht, gibt es unterschiedliche Anflugrouten, um Turbulenzen vorzubeugen. In einem Föhn-Leitfaden werden die diversen Szenarien erklärt. Doch mit der Anflugroute alleine ist es noch lange nicht getan. „Bei Flughäfen gibt es drei Kategorien – A, B und C“, erklärt Fleidl, „Innsbruck fällt unter C.“ Piloten benötigen daher vor dem Instrumentenanflug ein Training im Flugzeug oder im Simulator. Im Flugzeug dauert es rund eine Stunde, im Simulator zwischen zwei und vier. Die Herausforderung liegt darin, den Landekurssender anzufliegen. Dieser ist – anders als bei Standard-Flughäfen – nicht auf die Landerichtung zentriert, sondern liegt 3,5 Grad „offset“, wie es in der Fliegersprache heißt. „Die Gründe, warum der Sender nicht zentriert werden kann, sind einerseits die Berge, andererseits die Aufstellungsmöglichkeiten am Flughafen. Für normal steht die Antenne 300 Meter hinter dem Pistenende. In Innsbruck geht das aufgrund des Inns nicht“, schildert der Safety-Manager.

Vier Landeanflugverfahren
Der Pilot muss daher den letzten Teil des Instrumentenanfluges manuell durchführen und eine kleine Kurve fliegen, um genau auf die Landebahn zu kommen. Bei vielen anderen Flughäfen hingegen kann das Flugzeug vollautomatisch landen. Als Beispiel nennt Fleidl den Flughafen Wien, wo es pro Landerichtung nur ein Anflugverfahren gibt. In Innsbruck gibt es vier. Diese sind freilich überaus komplex. „Der Unterschied bei den ersten drei sind die Fehlanflugverfahren, bei denen es jeweils unterschiedliche Szenarien für das Durchstarten gibt. Beim vierten erfolgt der Anflug durch einen anderen Leitstrahl“, erklärt es Fleidl in auch für Laien verständlichen Worten. Bei der Antragstellung für den Anflug muss sich der Pilot für eines entscheiden.

Maximale Spannweite von 52 Metern
Mitberücksichtigt werden muss auch die jeweilige Flugzeugtype hinsichtlich Anfluggeschwindigkeit und Triebwerks- bzw. Steigleistung. „Während ein kleineres Flugzeug nicht alle vier Szenarien schafft, ist das für ein Linienflugzeug problemlos möglich.“ Diese entscheiden sich meistens für das komplexeste Anflugverfahren, da dieses auch für das schlechteste Wetter geeignet ist, erklärt Fleidl. Sollte das Wetter umschlagen, ist es freilich auch möglich, ein anderes Lande-Szenario durchzuführen. Alles in allem steckt eine enorme Rechenleistung hinter den Verfahren. Es gibt jedoch auch für den Start unterschiedliche Szenarien, die einen eventuellen Triebwerksausfall einkalkuliert haben. „Wenn man diese sicheren Verfahren der Luftfahrt anwendet und den nötigen Respekt vor dem Föhn hat, dann ist ein sicherer Betrieb möglich“, sagt Fleidl. Übrigens: Nicht jedes Flugzeug kann am Airport Innsbruck landen. Die maximal zugelassene Spannweite beträgt 52 Meter. Die Palette reicht also vom kleinen Sportflugzeug bis zur Boeing 767. Quelle: ‚Krone.at‚.

Einflug in Innsbrucker Luftraum ‚D‘

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Segelflieger, die die TRA verlassen wollen und auf LOWI TWR/APP eine Einflugfreigabe in den Luftraum „D“ wünschen (oder von irgendwo ausserhalb in die TMA/CTR einfliegen), sollen bitte unaufgefordert einen vorhandenen Transponder einschalten und dann erst nach ca. 30 Sekunden um eine entsprechende Freigabe rufen. Das Radar benötigt einige Sekunden, bis das entsprechende Target dargestellt wird. Die Controller können dann schon beim Erstanruf die Position sehen, was wiederum Rückfragen erspart und auch die Aufforderung bzw. Nachfrage um einen Transponder. Das hilft also nicht nur den Controllern, sondern auch dem Segelflieger, da schneller reagiert werden kann. Beim Einflug in die TRA ist der Transponder bitte wieder ohne Aufforderung auszuschalten!