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Sisteron 2026 – Teil 1

Oder: Wie man mit 80 km/h anreist, in 150 km/h Gegenwind festhängt und trotzdem mit sehr guter Laune nach Hause fährt.

Wer noch nie in Sisteron war, könnte meinen, ein Fluglager in Südfrankreich bedeute vor allem Sonne, Weite, französische Gelassenheit und dieses entspannte Dahingleiten über schöner Landschaft.

Wer schon einmal in Sisteron war, weiss: Ja, theoretisch korrekt. Praktisch sieht es oft anders aus.

Bei unserer Ankunft zeigte sich der Süden zunächst von seiner nordfranzösisch-alpinen Spezialversion mit Mistral. Kalt, sehr kalt, kräftig, charakterbildend. So ein Wind, bei dem man nicht fragt, ob er stark ist, sondern nur noch, was man besser festbindet. Also wurden die Flieger verzurrt, Räder mit Steinen gesichert und der Respekt vor der Region gleich am ersten Tag sauber eingecheckt. Willkommen in Sisteron.

Die Anreise: Pädagogisch wertvoll, fahrdynamisch ausbaufähig.
Schon die Anreise hatte einen nicht zu unterschätzenden Ausbildungscharakter.
Ein Teilnehmer, zum ersten Mal mit Anhänger unterwegs, gönnte seinem bewährten Volvo kurzerhand eine Anhängerkupplung und machte aus der Premiere nicht etwa eine gemütliche Runde um den Flugplatz, sondern gleich Schänis bis Sisteron.

Die ersten Kilometer waren harmlos. Dann zeigte das Gespann zwischen 85 und 95 km/h eine gewisse Eigeninitiative und begann sich langsam, dann zunehmend entschlossener, aufzuschaukeln. Man könnte auch sagen: Der Anhänger entwickelte eine eigene Choreografie. Die Lösung war am Ende ebenso banal wie erhellend:

Lastverteilung. Ein 30-Kilo-Seesack an der richtigen Stelle machte aus einer fahrbaren Unsicherheit ein halbwegs souveränes Gespann.

Die Lehre daraus ist einfach: Nicht nur im Segelflug ist der Schwerpunkt entscheidend.

Mistral am Boden unerquicklich, in der Luft hochinteressant
Was am Boden höchst unangenehm ist, kann in der Luft überraschend attraktiv werden. Der Mistral ist dafür ein schönes Beispiel. Denn was zunächst nach verzurrten Flugzeugen, kalten Fingern und skeptischen Blicken Richtung Windsack aussah, entwickelte sich bald zur meteorologischen Spielwiese für Wellenflug. Bereits am ersten Flugtag war klar: Dieser Wind meint es ernst. Und zwar nicht nur gefühlt, sondern sehr messbar.

Am Gache ging es kräftig nach oben, über dem Maloup stand die Welle, und plötzlich befanden sich einige Piloten nicht mehr einfach nur im Fluglager, sondern in Höhen-Bereichen, wo man sich fragen könnte, ob man noch segelfliegt oder schon mit der Atmosphäre verhandelt.

Über 5000 Meter waren drin,
stellenweise sogar mehr. Der Wind wehte teilweise mit über 150 km/h. Wer da gegen den Strom flog, hing mit 150 km/h praktisch an Ort und Stelle. Vorfliegen wurde zu einer Art fliegerischer Grundsatzentscheidung. Mit Rückenwind dagegen bekam der Begriff Heimflug fast schon raketenartige Züge.

Ein Teilnehmer erhielt dafür auf Weglide sinngemäss einen Helikopter-Badge fürs Langsamfliegen. Auch das ist eine Leistung. Man muss erst einmal so langsam schnell sein.

Landen in Sisteron: Nichts für Leute, die Überraschungen mögen
Wer Welle sagt, muss natürlich auch Landung sagen. Und zwar mit einer gewissen Ernsthaftigkeit.

Denn die laminare, ruhige Strömung da oben verwandelt sich im tieferen Bereich durchaus wieder in jene ruppige Realität, die einen daran erinnert, dass Luft kein Parkettboden ist. Mit anständigem Vorhalt, viel Speedreserve und sehr klarem Plan ging es zurück Richtung Platz. Downwind mit absurd anmutender Geschwindigkeit über Grund, Base mit deutlichem Vorhaltewinkel, Final eher Fahrstuhl als Gleitweg. Und dann trotzdem sauber hingesetzt.

Solche Momente sind wunderbar. Besonders dann, wenn man selbst (als Neuling) nicht vorne sitzt.

Hochdruckwetter: Jetzt bitte zusätzlich Verkehr beobachten

Nach der ersten Woche mit Gegenstromanlage kam die zweite Phase des Lagers: Hochdruck. Blaue Thermikträume. Gute Steigwerte. Eigentlich das, worauf man sich eingestellt hat. Und natürlich bekam das Ganze sofort einen Haken.

Denn wenn es richtig gut trägt, kommen nicht nur die Aufwinde, sondern auch die Kollegen. Und zwar viele. Zeitweise wurde im gleichen Schlauch mit einer zweistelligen Zahl an Flugzeugen gekreist. Das ist dann der Moment, in dem Segelfliegen kurz etwas von Innenstadtverkehr bekommt. Nicht alle mit gleichem Rhythmus, nicht alle mit derselben Disziplin, manche mit filmreifem Aufziehen quer vor der Nase anderer Beteiligter. Essen im Cockpit? Theoretisch möglich. Praktisch eher ein Blutdrucktest.

Ein Teilnehmer zog daraus die einzig vernünftige Konsequenz und wechselte das Gelände. Auch das ist Streckenflug. Nicht nur Thermik finden, sondern gelegentlich auch Ruhe.

Neues Gelände: Erst mulmiges Gefühl, dann Hochgefühl
Ein weiterer Klassiker in Sisteron ist dieser spezielle Moment, wenn man in unbekanntes Gebiet einfliegt. Modanetal. Susatal. Irgendwelche Pässe, Runsen, Kreten und Rettungsanker, deren Namen man entweder vorher gelernt hat oder spätestens dann zu lernen beginnt, wenn man darüber einmal tiefer als geplant hinweggleitet.
Dieses Gefühl ist schwer zu beschreiben. Es ist eine Mischung aus Faszination, Respekt und einer inneren Stimme, die höflich fragt, ob man das wirklich eine gute Idee findet. Und dann findet man den ersten Aufwind. Oder eben nicht. Und wenn man ihn findet, kippt das Ganze sofort von latent unangenehm zu grossartig.

Vielleicht ist genau das einer der Gründe, warum Sisteron so viel Eindruck hinterlässt. Man erweitert dort nicht nur seinen Radius auf der Karte, sondern auch den inneren Radius dessen, was man sich selbst zutraut.

Wie der segelfliegerische Alltag der Helden von Sisteron aussieht, finden Sie morgen hier an derselben Stelle.

Leewellen und Luftraumfallen (1)

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Aktualisierter Leitfaden für Streckenflugpiloten in Zeiten verschärfter Luftraumbestimmungen

Dieser Blick aus dem Gran-Paradiso-Nationalpark westwärts zum Col du Carro und ins Vallée Modane ist heute unter 4’500 m AMSL illegal, selbst wenn man wie hier in der Welle fliegt. Gut erkennbar ist die Wirkung des Nordwest-Windes, welcher die eindringende Feuchtigkeit «nach Italien zurückschiebt».

Die Zeiten unbeschwerter Alpenquerungen scheinen vorbei. Was lange selbstverständlich war – der Flug entlang der französisch-italienischen Grenze mit ihren verlockenden Konfluenz-Linien – ist seit Dezember 2021 zur navigatorischen Herausforderung mutiert. Die beliebte Route durch das Herz der Alpen, die Generationen von Streckenflugpiloten zu legendären Distanzen verhalf, ist heute kaum mehr legal passierbar.

Doch die Alpen haben ihre Geheimnisse noch nicht alle preisgegeben. Während sich Luftraumgrenzen verschieben und Nationalparks ihre Schutzbestimmungen verschärfen, eröffnen sich gleichzeitig neue Erkenntnisse über die komplexen meteorologischen Systeme der Region. Das Régime des Brises – ein faszinierendes Zusammenspiel lokaler Windsysteme gewinnt für die praktische Flugplanung an Bedeutung.

Die Herausforderung ist real: Der Nationalpark Gran Paradiso hat seine Luftraum-Obergrenze auf 4500 Meter AMSL angehoben [2], die Vanoise verlangt mindestens 1000 Meter über Grund [3], und im Mercantour wurden die Ausnahmekorridore ersatzlos gestrichen [4]. Wer heute noch die klassischen Routen fliegt, riskiert empfindliche Bußgelder und im Extremfall sogar die Beschlagnahme des Segelflugzeugs [4].

Aber es gibt Hoffnung. Die Mistral-Autobahnen der Provence, die bewährten Wellensysteme zwischen Vinon und dem Pic de Bure, funktionieren nach wie vor. Mehr noch: Neue Erkenntnisse über das Zusammenspiel zwischen klassischen Mistral-Wellen und lokalen Brisen-Systemen eröffnen alternative Routen und Strategien. Die Seebrise vom Mittelmeer, die tief in die Alpentäler eindringt, der feuchtigkeitstransportierende Süd-Ost-Wind Marin, und die topographisch bedingten lokalen Brisen – sie alle spielen eine Rolle in einem komplexen meteorologischen Puzzle, das es zu verstehen gilt.

Dieser Artikel verbindet bewährte Erfahrungen aus 25 Jahren Mistral-Fliegerei mit Erkenntnissen über Brisen-Systeme und der harten Realität verschärfter Luftraum-Bestimmungen. Er richtet sich an erfahrene Streckenflugpilot/-innen, die auch unter den veränderten Bedingungen ihre Leidenschaft für die Alpenfliegerei ausleben wollen – legal, sicher und mit Respekt vor Natur und Luftraum.

Die Mistral-Autobahnen, bewährte Routen in neuem Licht

Alles festbinden – oder die Kunst des Startens bei 50 km/h Wind

Wer schon einmal bei Mistral in Vinon war, kennt das Ritual: Der eiskalte Nordwind pfeift durch jede Ritze, nimmt alles mit, was nicht niet- und nagelfest ist, und verwandelt den Flugplatz in eine Art Kampfzone. Doch genau hier, wo andere längst aufgegeben haben, beginnen legendäre Flüge. Die Gebrüder Gérard und Jean-Noël Herbaud starteten bereits 1992 von hier zu ihrem unglaublichen 1380-Kilometer-Zielflug nach Fès in Marokko. Gilles Navas hebt von derselben Piste ab, um Flüge mit mehr als 1500 Kilometer zwischen Furka und Pyrenäen zurückzulegen.

Blau markiert sind die Mistral-Leewellengebiete rund um das Durancetal.

Der Schlüssel: Die vordersten Kondensfetzen

Im Idealfall gelingt der Einstieg schon nach einem kurzen Schlepp von wenigen hundert Metern. Manchmal klappt das sogar direkt über dem Pistenende der Runway 28 von Vinon. Seine feinen, vom Wind zerzausten Kondens-Fetzen bilden sich am Nordost-Ende des Kühlwassersees des ITER von Cadarache ständig neu. Man fliegt am besten den vordersten, luvseitigen Wolkenfetzen an – und sei er noch so zart in der Entstehung.

Ob man darunter steil einkreist und sich tendenziell wegblasen lässt oder die Nase des Seglers stationär am Horizont hin und her führt, ist sekundär. Wichtiger ist, in der Steigzone zu bleiben. Bei trockener Luft, wenn das provençalische Flachland wenige Kondens-Fetzen produziert, ist ein langer Schlepp auf die Luvkante des Lubéron bei Céreste oder an den auffälligen, viereckigen Wasserspeicher im Süden des Lubéron-Hauptgipfels unvermeidlich.

Vorfliegen unter FL 75 – die R-71-Problematik

Ist der Welleneinstieg gelungen, wird das System oft erst in voller Ausprägung erkennbar. Das Steigen in der Leewelle kann schon in der Region des Lubéron auf drei bis vier Meter pro Sekunde anwachsen. In einer Minute klettert der Segler damit bereits 1’400 m in die Höhe und droht, die Luftraumgrenze des R-71 auf FL 75 zu durchstoßen.

Hier zeigt sich die erste moderne Herausforderung: Werden die Kunstflugachsen von der Armée de l’Air nicht benötigt, ist mit einer Freigabe auf Salon Approach 135.150 MHz ein Aufstieg bis FL 115 möglich. Das erleichtert das Vorfliegen gegen manchmal 90 km/h Gegenwind zum nächsten Wellensystem südlich der Lure enorm. Doch auch unter FL 75 ist es machbar – am einfachsten, indem der Pilot der Westseite des Durancetals den Hügeln und häufig sichtbaren Kondens-Fetzen-Aufreihungen über den östlichen Lubéron-Hügel-Ausläufern bis zur Lure und nach St.-Auban folgt. Der Weg an der Westseite des Durancetals hat sich als sicherer erwiesen als jener über das auf den ersten Blick logischere, aber höhere und schwieriger landbare westlichere Gelände den Hügeln der Sternwarte Forcalquier entlang.

Aufnahme vom Frühling 2024. Im Hintergrund erkennen Sie den Etang de Berre bei Marseille und im Vordergrund das Durancetal vor der Mündung in die Rhône. Südlich des Lubéron war mit Freigabe von Marseille Info ein Wellen-Einstieg ab 1’300 m bis auf 4’500 m MSL möglich.

Lure – die «Mutter aller Leewellen»

Südlich der sogenannten Lure-Pfanne, einem unübersehbaren Gelände-Parabolspiegel, produziert der Nordwestwind eine der stärksten Leewellen der Alpen. Die dortigen Steigwerte treiben das Variometer häufig an den oberen Anschlag. Hier noch im richtigen Moment die Sauerstoff-Zufuhr sicherzustellen und bei Salon Approach eine Freigabe zu verlangen, sorgt für Betriebsamkeit im Cockpit. Es hilft, im Cockpit gut vorbereitet zu sein.

Der Einstieg südlich der Lure hat zwei Vorteile: In der Nähe ist das Segelflug-Zentrum von St.-Auban / Château-Arnoux als Landemöglichkeit. Außerdem sind hier Wellenfenster eingerichtet, die über das Zentrum von St.-Auban bei Salon Approach aktiviert werden können und in einem Sektor Flüge bis auf FL 195 ermöglichen. Sorgfältiges Navigieren ist wichtig – die umliegenden Luftraum-Sektoren reichen bis FL 115 hinunter und werden rege von Verkehrsfliegern genutzt.

Man erwischt die Welle häufig auch tief unten im Gelände. Bewährte Einstiegspunkte sind das südwestliche Ende des Flugfeldes St.-Auban, die unübersehbaren Steinbrüche südlich der Lure-Pfanne oder die Hügellandschaft direkt westlich des Segelflugplatzes.

Solide Hard- und Software verwenden

Zur sicheren Nutzung unkontrollierter und kontrollierter Lufträume ist ein aktuelles Moving Map-System unverzichtbar. Investieren Sie Zeit und etwas Geld in eine solide betreibbare Hard- und Software, etwa SkyDemon, EnRoute Flight Navigation oder XC Soar, bzw. sorgen Sie für eine aktuelle Software- und Karten-Version auf einem fest im Flugzeug verbauten System. Und lernen Sie vor dem Start, sie zu bedienen.

Zwei Wege gegen den Sturm zum Pic de Bure

Wer auch im Mistral lieber Distanzen als Höhen erfliegt, hat zwei Möglichkeiten: Den Weg nach Nordwesten über das Jabron-Tal, Montagne de Chabre, Col de Cabre und Serres zum Pic de Bure, oder nach Nordosten über Gap. Die Gap-Route hat den Vorteil einfacherer Luftraum-Strukturen bis FL 195, aber den Nachteil seltener leicht strukturierter und erkennbarer Wellensysteme.

Verwenden Sie neben obiger Skizze immer die offiziellen und aktuellen Karten des SIA für Ihre Navigation und beachten Sie die Auswirkungen der Luftdruckänderungen auf das QNH.

Häufiger erflogen wird der Flugweg über das Jabron-Tal, den Montagne de Chabre, Col de Cabre und den Anflug der Pic-de-Bure-Welle aus Südosten. Hier sind die Luftraum-Grenzen von FL 115 zwar eine Einschränkung, andererseits sind die Wellensysteme leichter erkennbar, weil mehr Feuchtigkeit aus dem Nordstau abgespült wird. Man braucht auch keine astronomischen Höhenreserven, um den Einstieg an den Pic de Bure zu schaffen.

Kartenausschnitt aus der ständig aktualisierten und interaktiven Publikation des SIA
(Service de l’Information Aeronautique: Clicken Sie auf das Bild, um zur Seite zu gelangen).

Der riesige Gebirgs-Klotz des Pic de Bure spielt eine Schlüsselrolle für alle, die bis auf FL 195 hinauf fliegen oder längere Strecken in die Wellensysteme des oberen Durance-Tales, des Val Susa, Aosta und ins Gebiet südlich der Walliser Alpen zurücklegen wollen. Doch hier beginnen bereits die Probleme der modernen Alpenfliegerei – denn das obere Durancetal um Briançon ist bei Nordwind häufig stark mit Feuchtigkeit zugespült, und die klassischen Weiterflugmöglichkeiten sind durch neue Luftraumbestimmungen eingeschränkt.

Im nächsten Teil von morgen gehen wir im Detail auf die lokalen Brisensysteme ein.

Quellen

[1] flieger.news: “Kein Durchkommen mehr (Teil 1)”
[2] flieger.news: “Gran Paradiso: kein Durchkommen (Teil 2)”
[3] flieger.news: “Überflug-Vorschriften der Nationalparks in Frankreich”

Segelflugzeuge tanzen auf Leewellen

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Während Segelflugzeuge auf unsichtbaren atmosphärischen Schwingungen von Rekord zu Rekord jagen, sind sie für Linienjets eine ernste Bedrohung.

Es gibt sie tatsächlich, unsichtbare Wellen. Und zwar dort, wo man sie am wenigsten vermuten würde: hoch oben am Himmel. Meteorologen sprechen von atmosphärischen Schwingungen oder, einfach gesagt, Leewellen.

Solche Wellen bilden sich, wenn Wind vom Gelände, etwa von Bergen, abgelenkt wird. Dabei entstehen auf der windabgewandten Seite, dem Lee, Schwingungen. Je stärker der Wind und je höher das Hindernis, desto höher bäumen sich die Wellen auf. Begünstigt wird die Wellenbildung auch von der Temperatur. Ideal sind Inversionswetterlagen, wobei die oberen Luftschichten wärmer als die unteren sind.

Wenn ausreichend Feuchtigkeit in der Luft ist, werden die Schwingungen sogar sichtbar – man erkennt sie an parallel zum Gebirge verlaufenden Wolken. «In der Schweiz werden sie auch Föhnfische genannt, da sie manchmal bei Föhnwetterlagen zu sehen sind», erklärt Aude Untersee, Meteorologin bei Meteo Schweiz.

Segelfliegerinnen wie Aude Untersee surfen auf den unsichtbaren Himmelswellen wie die Wellenreiter in der Brandung. Allerdings nicht auf Meeresniveau, sondern irrsinnig hoch. Es sind laminare Strömungen, das heisst, dass es in ihnen praktisch keine Turbulenzen gibt – was den ruhigen Flug erklärt. Quelle/vollständiger Bericht: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.

Die Mistral-Autobahnen der Provençe

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Wie Ihnen der Einstieg in die Leewellen-Systeme Südostfrankreichs gelingt, erfahren Sie in diesem dreiseitigen, illustrierten und bebilderten Beitrag – hier erhältlich.

Ab Vinon sind im Mistral ungewöhnliche Streckenflüge gelungen. Legendär ist etwa der Zielflug der Gebrüder Gérard und Jean-Noël Herbaud im Jahre 1992 von 1’380 km über die Wellensysteme des Mistrals, des Tramontane südlich der Cevennen und der Pyrenäen quer durch ganz Spanien in die marokkanische Stadt Fès. Gilles Navas ist von diesem Flugplatz zu seinem unglaublichen Flügen über 1’500 km gestartet, die das Gebiet zwischen der Furka und den Pyrenäen sowie bis in den Norden von Paris umfassen.

Südostfrankreich – zeitweise einzig fliegbares Wetterfenster.

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Während im Juli 2014 im Norden der Alpen Rekord-Regenmengen niederprasseln und in der Schweiz beispielsweise das Emmental gleich mehrmals unter Wasser setzen und erhebliche Schäden anrichten, profitieren die Gäste Südostfrankreichs von zwar kühlem aber trockenem Sommerwetter.

In unserer ersten Ferienwoche kühlt uns zwar wegen der Nordwest-Stau-Lage, die für die hohen Niederschlagsmengen verantwortlich ist, der Mistral tagelang auf dem Campingplatz in Vinon etwas aus – was ja für uns käsebleichen und die Sonne ungewohnten Nordeuropäer angenehm ist – aber immerhin bleibt das Wetter trocken. Segelfliegen ist im Flachland und in den Voralpen so täglich möglich, wenn man nicht den Anspruch hat, sehr lange Strecken fliegen zu wollen. Für ein paar nette Ausflüge hat es aber doch gereicht.

Ab in die Welle.
So gelingt etwa am 8. Juli ein ebenso einfacher wie bilderbuchmässiger Einstieg in das Mistral-Wellensystem direkt über dem Pistenende 28 von Vinon. Ein kurzer Schleppflug von wenigen Minuten bis auf Landevolten-Höhe reicht aus, um in einem ruhigen Rotoraufwind gleich eine schwache Welle zu erwischen. Diese und eine Freigabe bis auf FL 115 von Salon Approach vereinfachen den Vorflug aus den Leewellen in den östlichen Ausläufern des Lubéron bis in die nächste, nördlichere Welle an der Lure und damit auch ins dort aktivierte Wellenfenster.

Ansturm feuchter Luft.
Von der Lure aus scheint wegen der aus Norden angespülten, feuchten Luft der Weiterflug ins Becken von Gap am logischten. Nach Nordwesten, wo ich von hier aus meistens weiterfliege, fliesst so viel feuchte Luft ein, dass ich auch aus 5’000 M.ü.M. aus einer immer noch flach scheinenden Optik auf die Wolkenmassen keine Wellenstrukturen erkennen kann und mir auch nicht vorstellen mag, irgendwo in dieser Wolkensuppe vielleicht ohne Sicht auf den Boden gescheit vorwärts fliegen zu können. Darum reise ich gemütlich durch das offenere Becken von Gap nach Nordosten, soweit, bis ich am Fuss der höheren Alpen wieder auf eine geschlossene Wolkenmasse stosse.

Hoch hinaus am Pic de Bure.
Am Nordende der Alpenstadt Gap kann ich aus verschiedenen Rotorfetzen den passenden Einstieg in die nächst kräftigere Welle südöstlich des weitgehend in Staubewölkung eingepackten Pic de Bure auswählen und gemütlich bis über 5’000 M.ü.M. hinauf klettern und dabei die Aussicht geniessen. Wie immer beim Wellenfliegen erlebe ich das Dilemma, dass man zwar wie in einem Höhenrausch wunderbar ruhig in einem Lehnstuhl die Show geniessen kann. Die anstürmenden feuchten Luftmassen setzen einem Streckenflug aber Grenzen. Im Osten ist das obere Durancetal bei Embrun nur schemenhaft in tiefen Wolken und Schauern zu erkennen. Die hohen Gipfel der Ecrins sind bis auf meine höchste erreichte Höhe auf ca. 5’000 M.ü.M. mit Watte eingepackt. Dazwischen sind kaum Lücken zu erkennen. Dahin möchte ich also lieber nicht, zu unüberschaubar ist die Situation. Und ‚ontop’ im Segler dahin zu gleiten, ist auch nicht besonders vernünftig.

Was macht heute man bloss mit 5 Kilometern Höhe?
Also wähle ich die Route, die in all der Feuchte noch am vernünftigsten aussieht und ziehe nach einem Versuch, in der Region Orsières wider Erwarten doch eine Welle zu finden, die mich vernünftig nach Briançon bringt, die Nase des Segelflugzeuges wieder nach Westen und schliesslich in einem grossen Bogen zurück ins Vallée du Jabron und am Ende wieder an die Lure zurück. Meine vorherige Einschätzung erweist sich als richtig. Es ist fast unmöglich, zwischen dem Col de la Croix Haute und dem Vallée du Jabron eine schön strukturierte Welle zu finden und auszunützen. Aber irgendwas muss man ja mit 5 Kilometern Höhe anstellen, den ganzen Nachmittag am gleichen Punkt zu sitzen, scheint mir nicht sehr spannend zu sein.

Weil’s so schön bequem ist und eigentlich kaum andere Möglichkeiten vorhanden sind, drehe ich nochmals eine Runde um Gap, um in einem langen Endanflug bis weit südlich von Vinon zurück zu fliegen. Dass die Helikopterbasis von Le Luc deaktiviert und im Ferienmodus ist, ermöglicht für einmal, in Regionen vorzustossen, die sonst wegen geschlossener Lufträume unerreichbar bleiben.

Insgesamt ist das doch kein schlechter Anfang für den diesjährigen Fliegerurlaub mit Familie!

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