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Sommerschulungslager

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Im Sommer 2023 öffnete das jährliche Segelfluglager wieder seine Türen für eine leidenschaftliche Sammlung von Flugschülern und Lehrern. Die erste Woche sah Alex, Tom, Ralf, Valentin und Carlo bei überwiegend sonnigem Wetter ihre Flugerfahrung sammeln. Trotz Sonnenstichen und anfänglichem Zögern gingen alle Ende Woche zufrieden nach Hause. Für Tom und Valentin gab es bereits Mitte Woche wieder die ersten Soloflüge und Tom konnte am Donnerstag zusammen mit Heinz seinen Streckenflug bestreiten. Auch Alex, Carlo und Marcus kamen viel zum Fliegen und Alex und Carlo sind nach einer Gefahreneinweisung auch auf dem Weg zum ersten Soloflug. Ab Mittwoch war neben Schleppflugzeug auch die Winde im Einsatz, und wir kamen alle viel in die Luft.

In der zweiten Woche ging es mit reduzierter Mannschaft wetterbedingt erst am Mittwoch weiter. Hier stiessen noch Lukas und Frank hinzu, allerdings ohne Valentin und Carlo. Am Donnerstag bestand Tom seine Theorieprüfung und befindet sich nun auf dem Endspurt zur Praktischen. Insgesamt haben sich bei allen Flugschülern Fortschritte gezeigt, die ohne das kräftige Engagement der Flugschüler, Fluglehrer, Schlepppiloten und Windenfahrer natürlich nicht möglich gewesen wären. Vielen Dank an alle Beteiligten, insbesondere alle freiwilligen Helfer für ihre gespendete Zeit, und natürlich herzlichen Glückwunsch an die Schüler für die erreichten Meilensteine! Quelle: ‚SG Basel-Fricktal‚.

Nahezu perfekter Tag

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Der erste Schenkel im Jura war quasi geschenkt. Früher Beginn und direkt eine hohe Basis, top Steigwerte und durchgehende Wolkenstrassen. Was will man mehr? Ich kann mich nicht erinnern, jemals früher in Vallorbe gewesen zu sein. Dort angekommen durfte ich leider nicht durch die TMA Genf und musste unten durch. Hinter Lausanne standen jedoch drei vielversprechende Wolken, welche nach kurzer Suche auch ganz ordentlich funktionierten und den Weiterflug in die Voralpen angenehm gestalteten. Ab Lausanne durfte ich auch in die TMA steigen und nahm die extra Meter gerne mit. Dank dem optimalen Start und der direkten Querung war ich deutlich vor dem Zeitplan und konnte mir für den Alpeneinstieg die nötige Zeit nehmen. Das Wallis war etwas unter meinen Erwartungen, dafür lief es zwischen Nufenen und Italien hervorragend. Anfangs Bergell war nochmal ein bisschen Geduld gefragt bevor die Reise ins Engadin weiterging. Auf dem ganzen Schenkel konnte ich knapp vor dem aufkommenden Cirrenschirm fliegen und hatte vor mir die deutlich bessere Optik als im Rücken. An der zweiten Wende lag ich immer noch rund 30 Minuten vor dem Plan und konnte die Herausforderung des letzten Schenkels unter dichten Cirren und für mich segelfliegerisch unbekanntem Gelände ohne Zeitdruck in Angriff nehmen. Irgendwie gelang es mir, mich bis Disentis vor zu hangeln und via Chrüzlipass in die Zentralschweiz zu plumpsen. Im Anflug auf den Vierwaldstädtersee sah ich den Flug schon in Buochs enden. Zu dicht schienen mir die Cirren, zu tief meine Höhe und die letzten Wolkenfetzen standen nur noch über den höchsten Gipfeln. Da entdeckte ich in einem Seitental einen Delta im Blauen/Grauen steigen, warf das Wasser ab und konnte tatsächlich ein paar Meter gewinnen. Dies gab mir neuen Mut und so konnte ich jeweils unter dem Hauptgipfel mit schwachem Steigen den Gipfel erreichen um dort mit 1.5-2m weiterzusteigen. Aus der Ferne beobachtete ich, wie sich am Pilatus immer wieder kleine kurzlebige Fumuli bildeten. Am Pilatus angekommen, suchte ich ein letztes Mal mit viel Geduld, bis ich in einer Blase auf rund 2700m steigen konnte und so sicher Olten erreichen würde und unter guten Bedingungen sogar nach Hause käme. Diese guten Bedingungen fand ich in einer gut tragenden Linie bis Aarau vor und konnte die letzten Kilometer entspannt abgleiten.

Einen Flug von Schupfart ins Engadin und wieder zurück zu realisieren, war seit dem ersten Schnupperflug mit Fabian mein grosser Traum. Ich erinnere mich, wie wir mit Jürg und Domenic im AirPick sassen und ich ganz unschuldig fragte, ob man mit einem Segelflugzeug denn auch ins Engadin fliegen könnte. Domenic meinte, dass die Route zwar ein paar anspruchsvolle Übergänge hätte, aber man mit den heutigen Flugzeugen an einem guten Tag auch wieder zurück käme. Da war das Ziel definiert…

Direkt nach der Prüfung durfte ich 2021 am BFK in Samedan das mir gut bekannte Engadin aus der Luft entdecken und erste Alpenerfahrungen sammeln. Der Gebirgs-BFK ist ein Kurs, der für alle Piloten höchst empfehlenswert ist und sei es nur der schönen Landschaft und guten Stimmung wegen. Im letzten Jahr folgten dann die Lager in Ambri und Zweisimmen, wo ich das Gebiet zwischen Jura und Engadin kennen lernen konnte. Die vielfältigen Lagermöglichkeiten unserer Gruppe bieten u.a. eine tolle Gelegenheit, bei lockerer Atmosphäre und guter Infrastruktur neue Gebiete zu befliegen und miteinander zu vernetzen. In Ambri bekam ich täglich zu hören, dass man im Frühling doch nicht ins Engadin geht. Das Veltlin sei viel besser. Leider war aber das Wetter für einen Anfänger wie mich für beides nicht geeignet, aber zumindest die Übergänge bis zum Misox gelangen mehrfach. Erst am letzten Tag kam ich mit Fabian im Arcus bei schwacher Wellenlage doch noch bis ins Engadin – das Beste zum Schluss. Auch von Zweisimmen aus konnte ich die Strecke bis zum Engadin einmal abfliegen und die ersten Mittellandquerungen kamen dazu.

Es folgten im August ein paar Prachtstage, an denen man ungeachtet der Geographie fliegen konnte, wohin man will. Diese Gelegenheit nutzte ich für eine kleinere Runde mit Wendepunkten am Creux du Van und in Münster – sehr empfehlenswert! Was noch fehlte, war der Heimweg vom Engadin zurück nach Schupfart. Um mich mit der nicht ganz einfachen Geographie vertraut zu machen, habe ich viele Stunden mit Google earth, Karte und streckenflug.at verbracht, mit Fabian einen Geoflug mit unserem G-109 gemacht um zu sehen, wie es wirklich aussieht und auf WeGlide verschiedene Routenoptionen zusammengesucht. Das Ziel war, am Tag X mit Hammerprognose bereit zu sein, denn von denen gibt es pro Saison bekanntlich nur eine Hand voll. Nun, Tag X ist gekommen, die Nervosität stieg merklich, aber ich war bereit und die intensive Vorbereitung hat sich ausbezahlt und war auch extrem wichtig. Domenic sollte Recht behalten: möglich aber nicht ganz einfach! Quelle: ‚SG Basel Fricktal, Patrick J.‚.

Wandersegelflug als Neuling

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Die Vorfreude war mindestens so gross wie die Neugier, wie soll das überhaupt funktionieren? Nun schon mal vorab, es hat funktioniert… Wie ich es erlebt habe, möchte ich hier schildern.

Schon am Vorabend zum Packen kam die erste Hürde, mit minimalem Gepäck in einer kleinen Reistasche wurde mir klar, so eine Tasche lässt sich nicht verstauen! Also alles umgepackt in flexible Stoffbeutel… Und was da alles für 5 Tage in so ein enges Cockpit rein soll! Doch durch das ausgeklügelte System der drei Profis Rolf, Heinz und Michi hatte erstaunlicherweise alles Platz! Dann ein Longbriefing mit der ernüchternden Erkenntnis, dass das Wetter nicht so will wie wir! Der Entscheid ist dann schlussendlich auf Frankreich gefallen!

Tag 1 Mittwoch
Vollgetankt stehen wir in Schupfart auf der Piste 25 am Start, das Abenteuer kann beginnen. Heinz und Rolf im Arcus, Michi und ich im Duo. Start LSZI 11:27 Uhr, souverän fliegt Michi mit Bewilligung durch den Tangosektor den Jura hinab auf der Französischen Seite bis Bellcombe nach Oyannax, da wurde es, für mich auf jeden Fall, ziemlich schwierig! Immer den Flugplatz von Oyannax in Sicht, hat Michi in einer bewundernswerten Ruhe den „einen“ Aufwind gesucht und gesucht und gesucht und dann auch gefunden… Dann ging es etwas lockerer wieder am Genfersee (sorry Lac Leman, das habe wir später noch gelernt) entlang Richtung Schweiz zurück nach Montricher. Landung 17.20 Uhr auf LSTR! In Montricher war noch Segelflugbetrieb und wir wurden freundlich von der Tochter des Flugplatzchefs empfangen. Dann die Flugzuge für die Nacht aufstellen, die Batterien mit Strom versorgen und nach einer Schlafgelegenheit und Essen schauen. Auch hier war die junge Pilotin so kompetent wie hilfsbereit. Schlafen im Clubhaus, kein Problem und das mit dem Essen hat sie auch gemanagt! Sie ist mit uns ins Dorf gefahren, dort konnten wir Essen für den Grill und etwas zum Frühstück kaufen… Meine Erkenntnis zu Montricher, tolle Leute, toller Platz mit perfektem Clubhaus!

Tag 2 Donnerstag
Nach längerem studieren der Thermikvorhersagen war das Tagesziel Issoire, in der Nähe von Clermont-Ferrand. Start LSTR 11:27 Uhr, diesmal war ich vorne und Heinz hinten. Der Flug war dann etwas harzig und Heinz musste mich immer wieder nach oben zaubern. Es ging ausserhalb vom Luftraum von Lyon Richtung Clermont-Ferrand. Wegen den schwierigen Wetterbedingungen haben wir uns dann umentschieden und den direkten Weg gewählt, wir wollten eigentlich nach Süden und dann einen grosse Bogen fliegen… Es wurde immer dunkler und, was für mich sehr speziell war, der Boden kam auch immer weiter nach oben. Es ging quer durch den Parc naturel régional Livradois-Forez! Eigentlich eine wunderschöne Gegend, aber wenn ich die Namen am Briefkasten lesen kann, werde ich etwas unruhig! Klar hat dann Heinz mit seiner grossen Erfahrung das Flugzeug übernommen und trotzdem mussten wir den Motor einsetzen. Nachdem ein Landefeld ausgewählt war, wurde der Motor ausgefahren und gestartet! Soweit so gut, als wir wieder mehr Luft unter den Flügeln hatten kam das Einfahren. Hier hatten wir dann doch etwas Mühe und mussten es dreimal versuchen bis es dann endlich geklappt hat!

Weiter ging es in einer hügeligen Landschaft mit einer tiefen Wolkendecke Richtung Issoire. Die Thermik wurde immer schwächer, die Wolkendecke dunkler und wir hatten noch zwei Bergkanten vor uns, also nochmals den Motor raus und und etwas Höhe gewinnen! Das hat eigentlich gut geklappt, nur haben die Wolken in dieser Zeit die Lücke zwischen Kamm und sich geschlossen, also nochmals einen Umweg ins Tal um den Berg herum! Dann Motor wieder rein, diesmal problemlos, und dann ab Richtung Issoire wo wir ein grosses Flugfeld mit Segelflugbetrieb angetroffen haben. Abkreisraum, Downwind und Landung perfekt. Landung LFHA 15:49 Uhr, zehn Minuten später sind auch Michi und Rolf gelandet. Auch hier sind wir äusserst freundschaftlich begrüsst und mit allem was wir brauchten, inkl. Benzin, versorgt worden. Mit der Erfahrung der ersten Nacht ging alles Hand in Hand. Der freundliche Flugplatzchef hat uns dann das Zimmer gezeigt wo wir schlafen könnten… Ziemlich schnell und ziemlich einstimmig haben wir das Angebot dankend abgelehnt, die Beschreibung des Zimmers lasse ich hier mal weg! Dafür hat uns selbiger Flugplatzchef zwei Zimmer im Isis-Hotel in Issoire reserviert und einer der Piloten hat uns zum Hotel gefahren, mit dem Tipp wo wir gut essen könnten! Nach dem Zimmerbezug und etwas Körperpflege sind wir dann zu Fuss zu diesem Restaurant gelaufen, ein erster Frust von weitem, ein Schild mit Complet! Doch die freundliche Chefin hatte dann für uns vier doch noch einen Tisch! Das Essen war super und tatsächlich, es war komplett voll..

Tag 3 Freitag
Und wieder mussten wir nach langen Studien der Thermikprognosen und der Karten unsern Plan ändern und suchten einen neuen Flugplatz mit Schlepper! Der erste Flugplatz Moulins fiel weg, der hatte ein Schleppflugzeug das nur Segelflugzeuge bis 500 kg. schleppen konnte, daher der nächste Flugplatz Nevers mit einer tollen Website und Segelflugbetrieb! Die freundlichen Helfer auf dem Flugplatz Issoire haben uns dann zum Start gezogen und eingereiht. Im Duo war diesmal vorne Rolf und ich hinten. Wir mussten warten bis sich die schwarze Wolkendecke verzogen hat! Start LFHA um 14.33 Uhr. Der Flug begann verheissungsvoll von Wolke zu Wolke Richtung Vichy… Dann, ja dann wurde es ziemlich schnell sehr schwierig und Rolf wechselte in den Kampfmodus! Rolf kämpfte sich beim Flugplatz Vichy wieder mühsam nach oben bis nach Moulins, vorbei an eben diesem Flugplatz mit dem 500 Kilo-Schlepper Richtung Nevers! Dunkle Wolken und schwache Thermik war das altbekannte Szenario! Und dann, um Nevers zu erreichen, war der Motor wieder nötig. Wir flogen an der Rennstrecke von Magny-Cours vorbei, wo gerade das Training der 12 Stunden von Magny-Cours lief, was wir noch schmerzlich spüren würden! Motor wieder einfahren und am Flugplatz anmelden – keine Antwort! Dann halt einfach mal landen! LFQG 19:26 Uhr, ein riesiger Flugplatz, der Arcus war schon gelandet, Duo schieben bis zum Tarmac und dann, kein Mensch da! Alles leer, etwas unwirklich! Ein moderner Tower, Tankstelle und Platz im Überfluss, aber keine Menschenseele weit und breit! Anständig wie wir ja sind, hat sich dann Michi in die Zollkabine gesetzt und die Pässe kontrolliert! Was sein muss, muss sein!

Wir haben die beiden Flugzeuge nach bekanntem Schema geparkt und dann kam doch noch jemand! Die einzigen die dort offensichtlich noch Betrieb machen sind Fallschirmspringer! Auch hier sehr hilfsbereit, haben wir Strom bekommen und einer der Fallschirmspringer hat Rolf mit einem Kanister zu einer Tankstelle gefahren. Dann begann die Suche nach einem Schleppflugzeug! Nach vielen Telefonaten hat Rolf dann den besagten 500 kg-Schlepper von Moulins aufbieten können! Nach dem wir den Code für die Aus- und Eingänge bekommen haben hat uns der freundliche Fallschirm-Springer in die Stadt gefahren zu einem Hotel! Leider war hier auch kein Zimmer frei, also zum nächsten…, auch hier Complet! Bei Rennen in Magny-Cours, und am Samstag war das Rennen, sind hier alle Hotels ausgebucht, aha toll! Da wäre Moulins die bessere Wahl gewesen, in jeder Beziehung. Zu Fuss sind wir dann ins Zentrum marschiert auf die Suche nach einer Schlafmöglichkeit. Beim nächsten Versuch, hat uns die Chefin auch erklärt, alles voll (es war schon fast 22.00 Uhr), sie hat dann auch telefoniert und nichts erreicht! Wir haben vermutlich einen derart traurigen Eindruck hinterlassen, dass sie dann doch noch zufällig zwei Zimmer hatte… Kurz Duschen und Essen in der Stadt, der Tag war gerettet!

Tag 4 Samstag
Nach dem Morgenessen im Hotel und dem neuerlichen Studium der Thermiksituation war klar, unser Vorhaben Richtung Paris zu fliegen ist unmöglich, also auf direktem Weg Richtung Schweiz! Auch hier keine berauschenden Aussichten und vor allem über 30 kmh Gegenwind den ganzen Tag! Kurz vor zwölf ist dann der Schlepper von Moulins gelandet und nach einem kurzen Briefing zum Start mit 30 kmh Querwind sind wir zum Start, der Taxiway war länger wie unser Piste in Schupfart! Diesmal war ich wieder an der Reihe vorne im Duo und Heinz hinten. Start LFQG um 12.29 Uhr. Der Start war trotz der Umstände Problemlos. Die ersten Aufwinde und das Wolkenbild zeigten rasch, das wird lang heute! Umwege und der Gegenwind waren dann auch die Hauptmerkmale dieser Etappe! Das Ziel war Courtelary!

Via Chalon sur Saône, Lons-Le-Saunier an Pontarlier vorbei, ging es mit der Hilfe von Heinz langsam Richtung Schweiz! Die Landschaft war teilweise Spektakulär, die Thermik weniger! Trotzdem schafften wir es bis fast in die Schweiz um dann doch noch den Motor zu gebrauchen! Also anmelden in Les Eplatures und nach dem OK, den Motor raus und versuchen in der Restthermik die Höhe zu gewinnen um über die Hügelkette bei La Chaux-de-Fons ins Tal von Courtelary zu kommen. Das hat geklappt und beim Abmelden vom Tower Les Eplature kam bereits das Band, der Tower hat Feierabend! Aha schon so spät? Wir waren 7:42 Stunden unterwegs und landeten im schon sonnenlosen Courtelary um 20.11 Uhr! Rolf und Michi im Arcus landeten ein paar Minuten später.

Auch hier wieder kein Mensch und eine Affenkälte! Das Parkieren und Sichern etc. läuft automatisch und wie toll, nach uns landete noch einer vom Berner Club! Also Strom etc. kein Problem, das mit der Übernachtung dann schon eher! Zu guter letzt hat Heinz in Courtelary selbst ein B+B gefunden das uns als Notfall aufgenommen hat, mit zwei Matratzen und zwei Betten, also heute wieder im Schlafsack schlafen! Da das Restaurant im Dorf bereits Feierabend hatte, hat uns der Gastgeber noch Spagetti, selbst gemachte Tomatensauce, Zwiebel und Knoblauch und vier Bier gebracht! Michi und Rolf haben dann um 23.00 Uhr noch ein wunderbares Menü gekocht! Auch das war ein wunderbares Erlebnis

Tag 5 Sonntag
An einem schönen Sonntagmorgen ist auf dem Flugplatz Courtelary natürlich richtig Betrieb! Auch hier, tolle Hilfsbereitschaft und nach dem Briefing ging es auch bald ans Aufstellen zum Start. Diesmal war das Ziel einfach Schupfart, wie auch immer… Im Duo vorne Michi und ich hinten. Start LSZY 11:02 Uhr. Nach dem Start bei der Hauswolke gleichmal richtig Höhe gemacht und dann dem Jura entlang Richtung nach Hause. Irgendwo nach dem Chasseral hat es uns dann weggespült und Michi musste ins Mittelland flüchten, dort hat er sich von sehr tief unten wieder nach oben gekämpft! Gratulation Michi, das war knapp (für mich auf jeden Fall). Durch den Luftraum von Bern, natürlich mit Bewilligung, sind wir dann über dem Luftraum von Grenchen Richtung Schupfart geflogen. Dann noch durch den Tangosektor mit dem „approved“ von Basel sind wir dann sehr relaxt in Schupfart gelandet! Landung LSZI 13:27 Uhr.

Dann alles aus den Flugzeugen, Flugzeug reinigen innen und aussen, Batterien anhängen und das ganze Material verstauen! Jetzt wurde es Zeit für ein Bier und als Überraschung selbstgemachtes Brot von Selina… Ein tolle, spannende Erfahrung! Lieber Rolf, Heinz und Michi vielen Dank für eure tolle Organisation des Spontanen und dass ich das mit euch erleben durfte. Quelle: ‚Segelfluggruppe Basel Fricktal‚.

Fliegergeschichte von Leander Markus Ritzi

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Folgender Beitrag stammt aus dem „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020)verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen. Die nachfolgend beschriebenen Ereignisse geschahen in längst vergangenen Zeiten, wo…

  • es noch keine GPS, Computer oder Rechner und Ähnliches gab.
  • man (speziell im Ausland) wirklich oft nicht wusste, wo man war.
  • man kein Radio oder keinen Funk hatte, auch nicht bei Schweizer- und Weltmeisterschaften.
  • die Flugzeuge noch aus Holz waren und der zerbrochene Rumpf (wie an der WM in Argentinien) in 2 Nächten wieder zusammengeklebt wurde.
  • der blaue Himmel grösstenteils uns gehörte und Wolkenflug erlaubt war.
  • es an der Schweizermeisterschaft lange nur EINE Klasse und folglich nur einen Schweizermeister gab.

Zweimal durfte ich unser Land an Weltmeisterschaften vertreten – 1963 in Argentinien und 1965 in England.

Argentinien!
1963: Es war Februar – Winter in der Schweiz, der Zürichsee war mit dickem Eis bedeckt und das ganze Volk genoss diese „Seegfrörni“ (eisbedeckte Wasser-Oberfläche). Argentinien hatte satten, südlichen Sommer mit Temperaturen zwischen 30 und 40 Grad und riesigen Thermikschläuchen und gewaltigen Gewittern. In der Pampa Argentiniens waren wir drei Schweizer Piloten: Hausi Nietlispach, Ruedi Hächler und ich. Die Basler Skylark III hatte den langen Seetransport übers weite Meer heil überstanden und damit startete ich in der offenen Klasse mit ca. 50 andern Piloten. Ein riesiges Flugfeld bei der kleinen Stadt Junin, 250 km westlich von Buenos Aires in der unendlichen, flachen Pampa wurde unsere Basis, die Unterkünfte waren eher „romantisch“ in kleinen Schrebergarten-Häuslein. Ein grosser Hangar diente als Briefingraum, Essplatz und Bar. Für Junin, wo Evita Peron aufwuchs, bevor sie sich zur Staatsfrau emporheiratete, waren wir das einzige Ereignis der letzten und nächsten 50 Jahre, und dementsprechend wurden wir gefeiert! Mit Triumph-Fahrten durchs Städtchen, langen Asado-Parties und Tango-Nächten unter dem lauen Himmel der Pampa etc.

Unsere erste fliegerische Aufgabe war ein Rennen über 114 km mit der ganzen Meute. Massive Thermik bis 5000 m liess uns losbrausen und oh weh, als ich am Ziel – einem mittelgrossen (aber viel zu kleinen) Feld – ankam, war die ganze Wiese mit Flugzeugen übersäht und ich versuchte es am äussersten Rand und landete mit grossem Krachen in einem Sonnenblumenfeld – „Rumpf abenand„! (gebrochen). Und neben mir lag Weltmeister Makula aus Polen ebenfalls in seinen Trümmern, ein schwacher Trost! Der nächste WettkampftagTag wurde sistiert und am übernächsten durften wir beiden unsere Flugzeuge mit dem neugeklebten Rumpf erst nach 14:00 (!) starten, man hoffte, der Kaltleim sei bis dahin trocken und würde halten! Er hielt!

Dann kam der Tag mit dem grossen Schreck: der Holländer Theunissen und ich waren mit unseren Skylarks im Warteraum und liessen die Konkurrenz höflich voraus losrauschen, um sie dann von hinten aufzurollen. Die Startlinie war auf maximal 1000 M.ü. Grund zu überfliegen, deshalb warteten wir dahinter mit etwas Überhöhung. 10 Minuten später brauste der Holländer los – ich hintendrein. Aber – da war ein Riesen-Aufwindschlauch unter uns und beim Abstechen unter die Maximal-Höhe waren wir sofort auf oder weit über der roten Geschwindigkeits-Marke. Ich flachte ab und zögerte – da sah ich vor mir bei Theunissen einen Flügelteil wegfliegen und kurz darauf ein Trümmerfeld nach unten fallen, mitten drin ein Fallschirm – Gottseidank! Er „landete“ exakt auf der Start-Linie (immerhin). Seither stehen mir bei Maximal-Geschwindigkeit rot und Turbulenz immer die restlichen Haare zu Berg!

Die Navigation war schwierig, in der grünen weiten flachen Pampa hatte es „nichts“, kaum Strassen, wenige Weiler und von Zeit zu Zeit eine Baumgruppe bei den Estancias. So flogen wir halt gen „Irgendwo“ und fast alle machten einmal eine einsame Aussenlandung: „Olé, aqui estamos, Caballeros!“. Das war aber speziell: spätestens auf ca. 300 M.ü. Grund wählte man sich die grösste Baumgruppe in der Nähe aus (grösste Baumgruppe – grösste und beste Estancia) und landete möglichst nahe an einer Häusergruppe, wo man dann fast immer übernachten musste, denn das Rückholen geschah meist am nächsten Tag. Nachdem man sich auf spanisch mit dem freundlichen Estanciero verständigt und erklärt hatte, dass man nicht vom Mond sondern nur aus „Suiza“ hergekommen sei, wurde man sofort zum Assado-Mahl eingeladen und romantisch untergebracht. Hablas Castellan?

Am nächsten Morgen sass ich längere Zeit bei meinem einsamen Flieger in der Pampa. Mit einem Taschenspiegel in der Hand lauschte ich angespannt, bis ich weit oben ein Motorengebrumm hörte, und ich spiegelte so lange verzeifelt, bis einer der Rückholer mich entdeckte, das Gas reduzierte und bei mir landete. Das war eben die Zeit vor dem Bordradio! Der Estanciero wurde im Flügelhalten instruiert und los gings im Schlepp, gen Junin. Erst da entdeckte ich, dass der liebe Motorpilot von Schleppen und Navigation keine Ahnung hatte. Auf 100 M. über Grund (!) ging es mit Maximal-Geschwindigkeit gen Norden. Von dieser Höhe aus sah man natürlich nicht in die Weite, und trotzdem realisierte ich nach etwa einer Stunde, dass wir wahrscheinlich gerade querab an Junin vorbeiflogen. Radio hatten wir wie gesagt keines, sodass ich schliesslich verzweifelt voll ins Seiten-Steuer trat, um dem Schlepper seinen Schwanz so herumzureissen, dass es nach Osten anstatt weiter nach Norden ging. Nach einem halben Luftkampf liess sein beherzter Widerstand schliesslich nach und ich „führte“ uns doch noch nach Hause.

Fazit der Meisterschaft: Wir Schweizer waren meist im Mittelfeld – unsere Maschinen waren für die starke Thermik zu langsam und mir zum Beispiel unterliefen mehrere Anfängerfehler, die mich schliesslich auf Platz 15 brachten. „Niet“ (Hans Nietlisbach) wurde 21. und Ruedi Hächler Elfter in der Standard-Klasse. Dafür gelang mir eine Verbesserung des 100 km – Dreieck-Schweizerrekords. Aber gelernt und erlebt hatte ich eine ganze Menge – Olé! Quelle: ‚SG Basel Fricktal / Markus L. Ritzi‚.