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Wandersegelflug als Neuling

Die Vorfreude war mindestens so gross wie die Neugier, wie soll das überhaupt funktionieren? Nun schon mal vorab, es hat funktioniert… Wie ich es erlebt habe, möchte ich hier schildern.

Schon am Vorabend zum Packen kam die erste Hürde, mit minimalem Gepäck in einer kleinen Reistasche wurde mir klar, so eine Tasche lässt sich nicht verstauen! Also alles umgepackt in flexible Stoffbeutel… Und was da alles für 5 Tage in so ein enges Cockpit rein soll! Doch durch das ausgeklügelte System der drei Profis Rolf, Heinz und Michi hatte erstaunlicherweise alles Platz! Dann ein Longbriefing mit der ernüchternden Erkenntnis, dass das Wetter nicht so will wie wir! Der Entscheid ist dann schlussendlich auf Frankreich gefallen!

Tag 1 Mittwoch
Vollgetankt stehen wir in Schupfart auf der Piste 25 am Start, das Abenteuer kann beginnen. Heinz und Rolf im Arcus, Michi und ich im Duo. Start LSZI 11:27 Uhr, souverän fliegt Michi mit Bewilligung durch den Tangosektor den Jura hinab auf der Französischen Seite bis Bellcombe nach Oyannax, da wurde es, für mich auf jeden Fall, ziemlich schwierig! Immer den Flugplatz von Oyannax in Sicht, hat Michi in einer bewundernswerten Ruhe den „einen“ Aufwind gesucht und gesucht und gesucht und dann auch gefunden… Dann ging es etwas lockerer wieder am Genfersee (sorry Lac Leman, das habe wir später noch gelernt) entlang Richtung Schweiz zurück nach Montricher. Landung 17.20 Uhr auf LSTR! In Montricher war noch Segelflugbetrieb und wir wurden freundlich von der Tochter des Flugplatzchefs empfangen. Dann die Flugzuge für die Nacht aufstellen, die Batterien mit Strom versorgen und nach einer Schlafgelegenheit und Essen schauen. Auch hier war die junge Pilotin so kompetent wie hilfsbereit. Schlafen im Clubhaus, kein Problem und das mit dem Essen hat sie auch gemanagt! Sie ist mit uns ins Dorf gefahren, dort konnten wir Essen für den Grill und etwas zum Frühstück kaufen… Meine Erkenntnis zu Montricher, tolle Leute, toller Platz mit perfektem Clubhaus!

Tag 2 Donnerstag
Nach längerem studieren der Thermikvorhersagen war das Tagesziel Issoire, in der Nähe von Clermont-Ferrand. Start LSTR 11:27 Uhr, diesmal war ich vorne und Heinz hinten. Der Flug war dann etwas harzig und Heinz musste mich immer wieder nach oben zaubern. Es ging ausserhalb vom Luftraum von Lyon Richtung Clermont-Ferrand. Wegen den schwierigen Wetterbedingungen haben wir uns dann umentschieden und den direkten Weg gewählt, wir wollten eigentlich nach Süden und dann einen grosse Bogen fliegen… Es wurde immer dunkler und, was für mich sehr speziell war, der Boden kam auch immer weiter nach oben. Es ging quer durch den Parc naturel régional Livradois-Forez! Eigentlich eine wunderschöne Gegend, aber wenn ich die Namen am Briefkasten lesen kann, werde ich etwas unruhig! Klar hat dann Heinz mit seiner grossen Erfahrung das Flugzeug übernommen und trotzdem mussten wir den Motor einsetzen. Nachdem ein Landefeld ausgewählt war, wurde der Motor ausgefahren und gestartet! Soweit so gut, als wir wieder mehr Luft unter den Flügeln hatten kam das Einfahren. Hier hatten wir dann doch etwas Mühe und mussten es dreimal versuchen bis es dann endlich geklappt hat!

Weiter ging es in einer hügeligen Landschaft mit einer tiefen Wolkendecke Richtung Issoire. Die Thermik wurde immer schwächer, die Wolkendecke dunkler und wir hatten noch zwei Bergkanten vor uns, also nochmals den Motor raus und und etwas Höhe gewinnen! Das hat eigentlich gut geklappt, nur haben die Wolken in dieser Zeit die Lücke zwischen Kamm und sich geschlossen, also nochmals einen Umweg ins Tal um den Berg herum! Dann Motor wieder rein, diesmal problemlos, und dann ab Richtung Issoire wo wir ein grosses Flugfeld mit Segelflugbetrieb angetroffen haben. Abkreisraum, Downwind und Landung perfekt. Landung LFHA 15:49 Uhr, zehn Minuten später sind auch Michi und Rolf gelandet. Auch hier sind wir äusserst freundschaftlich begrüsst und mit allem was wir brauchten, inkl. Benzin, versorgt worden. Mit der Erfahrung der ersten Nacht ging alles Hand in Hand. Der freundliche Flugplatzchef hat uns dann das Zimmer gezeigt wo wir schlafen könnten… Ziemlich schnell und ziemlich einstimmig haben wir das Angebot dankend abgelehnt, die Beschreibung des Zimmers lasse ich hier mal weg! Dafür hat uns selbiger Flugplatzchef zwei Zimmer im Isis-Hotel in Issoire reserviert und einer der Piloten hat uns zum Hotel gefahren, mit dem Tipp wo wir gut essen könnten! Nach dem Zimmerbezug und etwas Körperpflege sind wir dann zu Fuss zu diesem Restaurant gelaufen, ein erster Frust von weitem, ein Schild mit Complet! Doch die freundliche Chefin hatte dann für uns vier doch noch einen Tisch! Das Essen war super und tatsächlich, es war komplett voll..

Tag 3 Freitag
Und wieder mussten wir nach langen Studien der Thermikprognosen und der Karten unsern Plan ändern und suchten einen neuen Flugplatz mit Schlepper! Der erste Flugplatz Moulins fiel weg, der hatte ein Schleppflugzeug das nur Segelflugzeuge bis 500 kg. schleppen konnte, daher der nächste Flugplatz Nevers mit einer tollen Website und Segelflugbetrieb! Die freundlichen Helfer auf dem Flugplatz Issoire haben uns dann zum Start gezogen und eingereiht. Im Duo war diesmal vorne Rolf und ich hinten. Wir mussten warten bis sich die schwarze Wolkendecke verzogen hat! Start LFHA um 14.33 Uhr. Der Flug begann verheissungsvoll von Wolke zu Wolke Richtung Vichy… Dann, ja dann wurde es ziemlich schnell sehr schwierig und Rolf wechselte in den Kampfmodus! Rolf kämpfte sich beim Flugplatz Vichy wieder mühsam nach oben bis nach Moulins, vorbei an eben diesem Flugplatz mit dem 500 Kilo-Schlepper Richtung Nevers! Dunkle Wolken und schwache Thermik war das altbekannte Szenario! Und dann, um Nevers zu erreichen, war der Motor wieder nötig. Wir flogen an der Rennstrecke von Magny-Cours vorbei, wo gerade das Training der 12 Stunden von Magny-Cours lief, was wir noch schmerzlich spüren würden! Motor wieder einfahren und am Flugplatz anmelden – keine Antwort! Dann halt einfach mal landen! LFQG 19:26 Uhr, ein riesiger Flugplatz, der Arcus war schon gelandet, Duo schieben bis zum Tarmac und dann, kein Mensch da! Alles leer, etwas unwirklich! Ein moderner Tower, Tankstelle und Platz im Überfluss, aber keine Menschenseele weit und breit! Anständig wie wir ja sind, hat sich dann Michi in die Zollkabine gesetzt und die Pässe kontrolliert! Was sein muss, muss sein!

Wir haben die beiden Flugzeuge nach bekanntem Schema geparkt und dann kam doch noch jemand! Die einzigen die dort offensichtlich noch Betrieb machen sind Fallschirmspringer! Auch hier sehr hilfsbereit, haben wir Strom bekommen und einer der Fallschirmspringer hat Rolf mit einem Kanister zu einer Tankstelle gefahren. Dann begann die Suche nach einem Schleppflugzeug! Nach vielen Telefonaten hat Rolf dann den besagten 500 kg-Schlepper von Moulins aufbieten können! Nach dem wir den Code für die Aus- und Eingänge bekommen haben hat uns der freundliche Fallschirm-Springer in die Stadt gefahren zu einem Hotel! Leider war hier auch kein Zimmer frei, also zum nächsten…, auch hier Complet! Bei Rennen in Magny-Cours, und am Samstag war das Rennen, sind hier alle Hotels ausgebucht, aha toll! Da wäre Moulins die bessere Wahl gewesen, in jeder Beziehung. Zu Fuss sind wir dann ins Zentrum marschiert auf die Suche nach einer Schlafmöglichkeit. Beim nächsten Versuch, hat uns die Chefin auch erklärt, alles voll (es war schon fast 22.00 Uhr), sie hat dann auch telefoniert und nichts erreicht! Wir haben vermutlich einen derart traurigen Eindruck hinterlassen, dass sie dann doch noch zufällig zwei Zimmer hatte… Kurz Duschen und Essen in der Stadt, der Tag war gerettet!

Tag 4 Samstag
Nach dem Morgenessen im Hotel und dem neuerlichen Studium der Thermiksituation war klar, unser Vorhaben Richtung Paris zu fliegen ist unmöglich, also auf direktem Weg Richtung Schweiz! Auch hier keine berauschenden Aussichten und vor allem über 30 kmh Gegenwind den ganzen Tag! Kurz vor zwölf ist dann der Schlepper von Moulins gelandet und nach einem kurzen Briefing zum Start mit 30 kmh Querwind sind wir zum Start, der Taxiway war länger wie unser Piste in Schupfart! Diesmal war ich wieder an der Reihe vorne im Duo und Heinz hinten. Start LFQG um 12.29 Uhr. Der Start war trotz der Umstände Problemlos. Die ersten Aufwinde und das Wolkenbild zeigten rasch, das wird lang heute! Umwege und der Gegenwind waren dann auch die Hauptmerkmale dieser Etappe! Das Ziel war Courtelary!

Via Chalon sur Saône, Lons-Le-Saunier an Pontarlier vorbei, ging es mit der Hilfe von Heinz langsam Richtung Schweiz! Die Landschaft war teilweise Spektakulär, die Thermik weniger! Trotzdem schafften wir es bis fast in die Schweiz um dann doch noch den Motor zu gebrauchen! Also anmelden in Les Eplatures und nach dem OK, den Motor raus und versuchen in der Restthermik die Höhe zu gewinnen um über die Hügelkette bei La Chaux-de-Fons ins Tal von Courtelary zu kommen. Das hat geklappt und beim Abmelden vom Tower Les Eplature kam bereits das Band, der Tower hat Feierabend! Aha schon so spät? Wir waren 7:42 Stunden unterwegs und landeten im schon sonnenlosen Courtelary um 20.11 Uhr! Rolf und Michi im Arcus landeten ein paar Minuten später.

Auch hier wieder kein Mensch und eine Affenkälte! Das Parkieren und Sichern etc. läuft automatisch und wie toll, nach uns landete noch einer vom Berner Club! Also Strom etc. kein Problem, das mit der Übernachtung dann schon eher! Zu guter letzt hat Heinz in Courtelary selbst ein B+B gefunden das uns als Notfall aufgenommen hat, mit zwei Matratzen und zwei Betten, also heute wieder im Schlafsack schlafen! Da das Restaurant im Dorf bereits Feierabend hatte, hat uns der Gastgeber noch Spagetti, selbst gemachte Tomatensauce, Zwiebel und Knoblauch und vier Bier gebracht! Michi und Rolf haben dann um 23.00 Uhr noch ein wunderbares Menü gekocht! Auch das war ein wunderbares Erlebnis

Tag 5 Sonntag
An einem schönen Sonntagmorgen ist auf dem Flugplatz Courtelary natürlich richtig Betrieb! Auch hier, tolle Hilfsbereitschaft und nach dem Briefing ging es auch bald ans Aufstellen zum Start. Diesmal war das Ziel einfach Schupfart, wie auch immer… Im Duo vorne Michi und ich hinten. Start LSZY 11:02 Uhr. Nach dem Start bei der Hauswolke gleichmal richtig Höhe gemacht und dann dem Jura entlang Richtung nach Hause. Irgendwo nach dem Chasseral hat es uns dann weggespült und Michi musste ins Mittelland flüchten, dort hat er sich von sehr tief unten wieder nach oben gekämpft! Gratulation Michi, das war knapp (für mich auf jeden Fall). Durch den Luftraum von Bern, natürlich mit Bewilligung, sind wir dann über dem Luftraum von Grenchen Richtung Schupfart geflogen. Dann noch durch den Tangosektor mit dem „approved“ von Basel sind wir dann sehr relaxt in Schupfart gelandet! Landung LSZI 13:27 Uhr.

Dann alles aus den Flugzeugen, Flugzeug reinigen innen und aussen, Batterien anhängen und das ganze Material verstauen! Jetzt wurde es Zeit für ein Bier und als Überraschung selbstgemachtes Brot von Selina… Ein tolle, spannende Erfahrung! Lieber Rolf, Heinz und Michi vielen Dank für eure tolle Organisation des Spontanen und dass ich das mit euch erleben durfte. Quelle: ‘Segelfluggruppe Basel Fricktal‘.

Kollision mit Windenseil

Während eines Windenstarts kam es zu einer Kollision zwischen einem Segelflugzeug und dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils, nachdem die Besatzung das Windenseil ausgeklinkt und sich der Seilfallschirm geöffnet hatte und der Windenfahrer das Windenseil einzog.

Die Untersuchung zeigte, dass nach Abbruch eines Windenstarts je nach Ausstattung des Startwindenseils eine Kollision zwischen dem Segelflugzeug und dem aufgeblähten Seilfallschirm und Vorseil weder von der Besatzung noch vom Windenfahrer verhindert werden kann. Um genau dieses Risiko zu reduzieren, wurden in der Lufttüchtigkeits-Anweisung (LTA) Nr. 73-16 des Luftfahrt-Bundesamtes vom Februar 1973 (heute LTA Nr. 1973-016) Vorschriften betreffend Seilfallschirmen und der Seilausstattung erlassen.

Der Pilot und der Fluglehrer hatten im Rahmen des Breitenförderungskurses gemeinsam drei Flüge in einer DG -1000S absolviert. Zu diesen Flügen mit einer Flugzeit von insgesamt 5:35 h waren sie jeweils im Flugzeugschlepp gestartet. Bei der Vorbereitung zum gemeinsamen Windenstart am 10. Mai 2019 vernahm der Fluglehrer vom Piloten, dass dieser keine Windenstartberechtigung habe und die Duo Discus nicht gut kenne. Der Fluglehrer besprach mit dem Piloten die Fluggeschwindigkeiten beim Windenstart und sagte, dass sie ungefähr 110 km/h erreichen wollten. Dann sollte der Pilot « nicht zu steil anhängen»2, um den Übergangsbogen zu fliegen.

Verlauf:

Die ersten Phasen des Startlaufs – Seilanzug, Anrollen und Abheben verliefen wie für einen Windenstart üblich. Danach steuerte der Pilot das Segelflugzeug nicht in einem sog. “Übergangsbogen” in den Steigflug, sondern behielt eine flache, annähernd horizontale Flugbahn bei, während der das Segelflugzeug eine Höhe von rund 13 m über Grund erreichte (vgl. Abbildung 1). Im Moment, als der Pilot für das Einleiten des Übergangsbogens am Steuerknüppel ziehen wollte, sagte der Fluglehrer, dass die Fluggeschwindigkeit zu gering sei.

Der Fluglehrer klinkte das Windenseil aus und übernahm die Steuerführung. In der Folge öffnete sich der Seilfallschirm vor dem Segelflugzeug. Der Fluglehrer sah diesen rechts unter dem Segelflugzeug nach hinten verschwinden, worauf er die Flug-Geschwindigkeit reduzierte. Nachdem der Windenfahrer erkannt hatte, dass sich der Seilfallschirm geöffnet hatte, zog er nach einem kurzen Zögern das Seil mit «Vollgas» ein, um es vom Segelflugzeug wegzuziehen. Dabei kollidierten Seilfallschirm und Vorseil mit dem rechten Tragflügel des Segelflugzeuges, was der Fluglehrer als kurzzeitige Drehung um die Hochachse nach links wahrnahm. Danach landete er das Segelflugzeug ohne weitere Ereignisse auf der Piste. Die beiden Insassen blieben unverletzt. Der rechte Tragflügel und das rechte Querruder des Segelflugzeuges wurden durch die Kollision mit dem Seilfallschirm und dem Vorseil beschädigt.

Ursachen:

Der schwere Vorfall, bei dem das Segelflugzeug mit dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils kollidierte, entstand, nachdem die Besatzung während eines Windenstarts Der schwere Vorfall, bei dem das Segelflugzeug mit dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils kollidierte, entstand, nachdem die Besatzung während eines Windenstarts den Übergang in den Steigflug nicht eingeleitet und das Seil ausgeklinkt hatte. In der Folge gelang es weder der Besatzung, dem aufgeblähten Seilfallschirm und Vorseil auszuweichen, noch dem Windenfahrer, das Seil vom Segelflugzeug wegzuziehen.

Zum schweren Vorfall haben folgende Faktoren beigetragen:

  • Geringe Erfahrung des Piloten mit Windenstarts und keine Erfahrung auf dem Vorfallmuster;
  • Geringe Erfahrung des Fluglehrers mit Windenstarts und wenig Erfahrung bei der Instruktion dieser Startart;
  • Verwendung eines grossen, sich leicht aufblähenden Seilfallschirms;
  • Geringer Abstand zwischen dem Scheitel der Seilfallschirmkappe und der Schleppkupplung am Segelflugzeug.
  • Das allgemein fehlende Bewusstsein hinsichtlich der je nach Startwinde und Seil-Aausstattung mit einem Windenstart einhergehenden Risiken sowie in Bezug auf die Möglichkeiten, diese Risiken zu vermindern, wurde als systemisch beitragen – der Faktor erkannt. Betreiber von Startwinden sollten die grundsätzlichen Überlegungen und Sicherheitsempfehlungen, wie sie in Deutschland seit Jahrzehnten existieren, nachvollziehen sowie auf heutige Gegebenheiten anpassen und umsetzen.

Sicherheitshinweis Nr. 39:
Der Segelflugverband der Schweiz (SFVS) sollte die Betreiber von Startwinden sensibilisieren, dass sie die folgenden Hinweise beachten, individuelle Risikoanalysen durchführen und entsprechende Massnahmen umsetzen:

  • Es sollten nur Seilfallschirme verwendet werden, mit denen eine genügend grosse Seileinzugsgeschwindigkeit erreicht werden kann, um einen geöffneten Seilfallschirm von einem horizontal fliegenden Segelflugzeug in geringer Höhe über Grund wegziehen zu können.
  • Durch Verwendung eines Zwischenseils sollte der Abstand zwischen der Seilfallschirm-Kkappe und der Schleppkupplung des Segelflugzeuges so gross sein, dass die Reaktionszeit für Besatzungen ausreichend ist, um einem sich aufblähenden oder in sich zusammenfallenden Seilfallschirm ausweichen zu können.
  • Die grundsätzlichen Überlegungen und Sicherheitsempfehlungen, wie sie in Deutschland seit Jahrzehnten existieren, sollten Schweizer Betreiber von Startwinden nachvollziehen sowie auf heutige Gegebenheiten anpassen und umsetzen.

Die Wahrscheinlichkeit, dass es bei einem Windenstart zu einer Kollision zwischen dem Segelflugzeug und dem Seilfallschirm und Vorseil kommt, kann durch obige Massnahmen minimiert werden. Als Richtwert für die Auslegung der Seilausstattung können die Segelflugsport-Betriebs-Ordnung (SBO) der Bundeskommission Segelflug des Deutschen Aero Clubs und die Lufttüchtigkeits-Anweisung (LTA)
Nr. 73-16 des Deutschen Luftfahrt-Bundesamtes herangezogen werden. Zudem sollten Notverfahren für Windenfahrer instruiert werden, die dem Zusammenwirken der jeweiligen Systemkomponenten angepasst sind. Quelle / vollständier Schlussbericht: ‘SUST‘.