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TopMeteo mit Wellen-Prognose, neuen Radarbildern und GAFOR von AustroControl

Aus dem TopMeteo-Newsletter von April:

Neue TopMeteo Karten im LXNAV
LXNAV hat viele neue TopMeteo Karten verfügbar gemacht. Neben den bereits bekannten Bildern (VIS Sat, PFD, Wolkenverteilung und Wind) sind jetzt auch verfügbar:

  • Wellenvorhersagen
  • Stündliche PFD
  • Thermikkarte
  • Wind in vielen zusätzlichen Höhen

Die Verknüpfung zwischen LXNAV und TopMeteo sowie der Einrichtung der entsprechenden „Navigationsseiten mit Wetter“ ist initial mit etwas Aufwand verbunden, aber er lohnt sich. Das Feedback aus den Alpen ist in diesem Frühjahr durchweg positiv. Die Wellenvorhersagen sind präzise und ihre Darstellung im LXNAV gelungen.

GAFOR AT von Austro Control
Für Motorflug-Piloten, die gerne durch die Alpen fliegen, bietet TopMeteo eine „zweite Meinung“ zu den eigenen Vorhersagen an. Die GAFOR AT Streckenvorhersage wird in Kooperation mit dem nationalen Wetterdienst aus Österreich (Austro Control) produziert und zeigt die VFR-Fliegbarkeit auf den bekannten Transitrouten durch die östlichen Alpen. Das GAFOR AT wird im Sommer vier Mal täglich aktualisiert und immer für die sechs folgenden Stunden erstellt. Wetterbedingte Aktualisierungen einzelner Streckenabschnitte sind auch öfter möglich. Das GAFOR AT wird immer nur für den aktuellen Tag erstellt und ist in unseren Prognosekarten zu finden.

Neue Radarbilder in Polen, dem Vereinigten Königreich, Spanien und Skandinavien
In Zusammenarbeit mit dem nationalen polnischen Wetterdienst (IMGW-PIB) bietet TopMeteo ein vollständiges Radarbild für den Polen-Ausschnitt an. Es wird alle zehn Minuten aktualisiert und deckt auch große Teile Tschechiens sowie der Slowakei ab. In Nord- und Zentralspanien ist jetzt im 10-Minuten-Raster ebenfalls ein Radarbild verfügbar, was unter anderem unsere Kunden und Kundinnen in den Segelflugzentren freuen dürfte. Im 5-Minuten-Raster wird nun das Vereinigte Königreich aktualisiert. Die Abdeckung von Irland ist jetzt nahezu komplett. Der Radar-Ausschnitt in Norwegen und Schweden wurde deutlich nach Norden erweitert.

Alpiner Föhn – neue Strophe zu einem alten Lied

Die Föhnforschung gehört zu den traditionsreichsten Themen der alpinen Meteorologie. Dieses Phänomen bewirkt in manchen Gebieten der Alpen erhebliche Auswirkungen auf das Leben der Bevölkerung: Neben positiven Auswirkungen wie der Ermöglichung des Anbaus von wärmeliebenden Pflanzen bis in höhere Tallagen der Nordalpen in Folge der Erhöhung der Mitteltemperatur durch den Föhn („Türkenröster“ = Maisröster) gibt es auch negative Auswirkungen: Durch die hohen Windgeschwindigkeiten und die Trockenheit der Luft steigt bei Föhn die Gefahr von Bränden stark an, was in der Vergangenheit wiederholt zu Brandkatastrophen geführt hat, indem ganze Dörfer und große Waldflächen ein Raub der Flammen wurden. Auch die direkten Windeinwirkungen können gelegentlich zu großen Waldschäden führen, was besonders im Zusammenhang mit Schutzwäldern eine Bedrohung für den alpinen Lebensraum darstellt. Die physiologischen und psychologischen Auswirkungen des Föhns sind ein weiteres Kapitel, das breites Interesse und die sprichwörtlichen Reaktionen in der von Föhn beeinflussten Bevölkerung hervorruft. In jüngerer Zeit hat der Föhn auch in anderen Wirtschaftszweigen eine gewisse Bedeutung erlangt, wie z. B. in der Luftfahrt, wo die Turbulenz der Föhnströmung und das Auftreten von extremen Windscherungen immer wieder kritische Situationen hervorruft.

Durch die grundlegenden frühen Erkenntnisse der Föhnforschung war dieses meteorologische Phänomen in weiten Zügen schon vor Jahrzehnten physikalisch erklärt. In kaum einem meteorologischen Lehrbuch fehlt eine Darstellung des Föhns als klassisches Beispiel für einen thermodynamischen Prozess in der Atmosphäre. Dadurch bedingt gilt die Föhnforschung heute als nicht mehr prioritär. Um die noch offenen Aspekte dieses Phänomens – z. B. das kleinräumige Strömungsverhalten, dessen Verständnis essentiell für die lokale Föhnvorhersage ist, die Skaleninteraktion, die ausgeprägten Wellenregimes einschließlich Wellenbrechen bei Föhn, u. a. m. – weiter mit materieller Unterstützung wissenschaftlich bearbeiten zu können, wird heute vielfach auf moderne neudeutsche Termini wie „gap-flow“, „trans-Alpine flow“, „downslope windstorms“ usw. ausgewichen.

In einer der Studien wird ein Überblick über die historischen Ergebnisse der Föhnforschung („das alte Lied“) gegeben, zudem werden ausgewählte Ergebnisse aus der Föhnforschung im Rahmen von MAP diskutiert und eine Synthese („neue Strophe“) versucht und in einem Ausblick wird auf die in Zukunft noch zu klärenden Fragen eingegangen. Quelle/vollständige Studien: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

Gigantische Ausblicke aus 6’000 m Flughöhe

Spektakuläre Föhnflüge der Königsdorfer Segelflieger
„Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“, sang bereits vor vielen Jahren Reinhard Mey in seinem berühmten Lied. Ganz grenzenlos ist die Freiheit dort oben zwar nicht, aber während der Föhnwetterlage am vergangenen Freitag konnten die Königsdorfer Segelflugpiloten selten schöne Ausblicke aus ihren Cockpits erleben.

Während bei Thermikflügen die Wolkenuntergrenze gleichzeitig der Obergrenze der nutzbaren Thermik entspricht und man daher dabei immer unter den Wolken fliegt, kann man bei Föhn auch über die Wolken steigen. Dabei bewirkt die, durch eine spezielle Konstellation von Hoch- und Tiefdruckgebieten entstehende Druckdifferenz zwischen Alpen Süd- und Nordseite den Föhnwind, der über die Alpen dann teilweise mit Orkanstärke hinweg bläst.

Hinter den Bergen entstehen Wellen, ähnlich wie die Wellen in Flüssen hinter Steinen. In diesen können die Segelflieger steigen und große Strecken zurücklegen. Bei Flughöhen von bis zu 6.000 Meter hatten die Piloten dabei stets Kontakt mit der Flugsicherung und waren auf deren Radarschirmen mit Hilfe eines Transponders sichtbar.

Mathias Schunk erzielte mit einem Flug zwischen Imst im Inntal und den Eisenerzer Alpen im Osten mit 1.197 km Flugdistanz an diesem Tag die längste Strecke weltweit. „Die grandiosen und faszinierenden Anblicke des über den Alpenhauptkamm herabfallenden Wolkenmeeres und der Wellenwolken im Lee dahinter waren aber viel mehr wert als die puren Flugkilometer“, schwärmt der 58-jährige, der bereits über 9.000 Segelflugstunden hat.

Auch das Doppelsitzer-Duo Oli Wolfinger und Matthias Spreng, sowie Benjamin Bachmaier übertrafen mit 1.078 km, bzw. 1.072 km ebenfalls die magische 1.000 Kilometer Grenze, während Benedikt Waegele und Michael Wisbacher in einem weiteren doppelsitzigen Arcus diese mit 990 km hauchdünn verfehlten, aber in der weltweiten Tageswertung etwas weiter unten landeten.

Am Ende landeten alle überglücklich der erlebten Eindrücke wieder in Königsdorf und hoffen nun auf den nächsten Föhn, schließlich mussten sie fast auf den Tag genau zwei Jahre darauf warten, denn die letzte großen Föhnflüge waren am 3. Oktober 2021 möglich. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Föhn

Als Föhn wurde ursprünglich ein warmer, trockener, abwärts gerichteter Wind auf der Alpennordseite bezeichnet. Besonders in der kalten Jahreszeit sorgt er für eine deutlich höhere Temperatur. Heutzutage wird die Bezeichnung Föhn verallgemeinernd für einen trocken-warmen Fallwind auf der Leeseite von Gebirgen verwendet.

Schon vor Jahrzehnten beschäftigten sich Wissenschaftler mit der Frage, wieso die Luft bei Föhn so warm ist. Man vermutete zunächst das Heranführen warmer subtropischer Luftmassen als Ursache, z.B. aus der Sahara. Dies konnte allerdings nicht erklären, warum es auch in Grönland einen warmen Fallwind gibt. Saharaluft kann dort nahezu ausgeschlossen werden. Der Wissenschaftler Julius Ferdinand von Hann veröffentlichte Ende des 18. Jahrhunderts seine Theorie des thermodynamischen Föhns. Es dauerte jedoch eine Weile und bedurfte einiger Nachweise von Föhnereignissen außerhalb des Einzugsbereiches von Sahara- oder Karibikluft, bis sich diese Theorie als klassische Föhntheorie durchsetzte.

Die klassische Theorie oder auch thermodynamische Theorie, lässt sich einfach erklären (siehe dazu die im Thema des Tages angefügte Grafik. Luft strömt gegen ein Gebirge, wird zum Aufsteigen gezwungen, kühlt sich aufgrund der Abnahme der Temperatur mit der Höhe ab und kondensiert. Es bilden sich Wolken und schließlich werden im Luv Regen- oder Schneefälle ausgelöst, zum Teil nicht unerheblichen Ausmaßes. Am Berggipfel angekommen, strömt die Luft nun unter stetiger Erwärmung wieder ins Tal hinab und die Wolken lösen sich auf. Mit der zusätzlichen Sonneneinstrahlung ist es im Lee deutlich wärmer als im Luv.

Auch in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts beschäftigten sich diverse Wissenschaftler mit dem Föhn, vornehmlich im Alpenbereich. Zwar konnte die klassische Theorie erklären, wie sich die Luft erwärmte, aber wieso sich die wärmere Luft gegen die kältere Luft leeseitig der Gebirge bis in die Täler durchsetzt, blieb ungeklärt. Auch gab es inzwischen genügend Föhnbeispiele, die ohne Niederschlag auf der Luvseite auskamen. Mitte des 19. Jahrhunderts wurden etliche neue Theorien entwickelt, vom „Absaugen“ der kalten Luft durch nahende Tiefdruckgebiete über die Leewellentheorie, bei der die Luft hinter dem Gebirge in vertikale Schwingung gerät, bis hin zur hydraulischen Theorie. Letztere beschreibt am besten das von der klassischen Föntheorie abweichende Verhalten und gilt bis heute. Sie besagt, dass die gegen ein Gebirge strömende Luft aufgehalten wird und sich im Luv wie in einem Becken sammelt. Oberhalb der liegen gebliebenen Luft fließt weitere Luft, überströmt das Gebirge und stürzt schließlich auf der Leeseite der Gebirge ins Tal. Vergleichbar ist dies mit einem vollen Stausee, bei dem die obere Wasserschicht an der Staumauer hinab fällt.

Ende des 19. Jahrhunderts rückte der Föhn erneut in den Fokus der Wissenschaft, da die Bedeutung genauerer Prognosen immer weiter zunahm. In mehreren Projekten konnten in den Alpen zahlreiche Messungen durchgeführt werden, deren Ergebnisse zumindest für die unteren Schichten die hydraulische Natur des Föhns belegen. Nach aktuellem Wissensstand handelt es sich beim Föhn also um einen dynamisch- thermodynamischen Prozess. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

Wellenfluggebiet Murgtal ändert

Das bisherige Gebiet verliert seine Gültigkeit. Neu gibt es drei Gebiete: Murgtal Nord, Murgtal Mitte und Murgtal Süd. Insgesamt sind die drei Gebiete sowohl im Norden als auch im Süden größer als das bisherige Wellenfluggebiet. Das zentrale Gebiet „Murgtal Mitte“ liegt im Bereich der Hornisgrinde mit dem am meisten genutzten Fluggebiet. Die Aufteilung gewährleistet eine bessere Freigabe durch die DFS für das Hauptgebiet „Murgtal Mitte“ bis normalerweise FL 160, jedoch maximal Flugfläche 195.

Mit der neuen Festlegung sind An- und Abflüge zum Baden-Air-Park beim aktivierten Gebiet „Murgtal Mitte“ für die DFS besser koordinierbar als beim bisherigen Gebiet. Die neuen Grenzen wurden in Zusammenarbeit mit den „Wellenflugexperten“ der Fliegergruppen Offenburg und Freudenstadt abgestimmt. Das genaue Verfahren für das Segelfluggebiet „Murgtal“ ist nachzulesen im Auszug aus der Betriebsabsprache zwischen BWLV und DFS.

Diese findet sich im Bereich des AK Sektoren hier zum Download. Auch die Koordinaten des Wellenfluggebiets Murgtal stehen hier im Open-Air-Format zum Download zur Verfügung. Quelle: ‚BWLV‘ und ‚Wellenfliegen.de‚.

Gordon Boettger gives insight into his very special soaring world

Probably many of you have already noticed the spectacular photos in the flight info that we have recently received from the USA. In the „TopStories“ section at the bottom left of the OLC entry page, these are presented again on a daily basis. Especially often we see photos from Nico Bennet, Jim Payne, James Lee, Uwe Kleinhempel, Ramy Yanetz, Michael Cola, Clemens Ceipek, and Gordon Boettger. The latter not only delights the OLC community with fantastic landscape shots but has now uploaded for the second time very unusual shots of his flights for the normal glider pilot. In addition, he completes one top flight after another with one of the few existing Arcus jets, which is obviously also equipped for night flying. Gordon Boettger now gives us the opportunity to share a bit of his extraordinary gliding world in an interview:

OLC: Hello Gordon, thank you very much for spontaneously agreeing to tell us a bit about yourself and your world of gliding. Tell us: How long have you been flying and how did you get into gliding? What keeps you busy outside of gliding?

Gordon: I began gliding at the age of 13 and did my solo flight on my 14th birthday. My father Wolfgang who flew in the Luftwaffe in the 50s also flew gliders and taught me. I did my power solo on my 16th birthday but the gliding is what really intrigued me because of the challenges. At age 21 I joined the US Navy and flew for 8 years with the Navy flying aboard aircraft carriers. I made 2 deployments to the Persian Gulf. At age 28 I joined the airline industry and have been flying with FedEx since then. I am currently a Boeing 777 Captain and am 55 years old.

OLC: We think our readers are also eager to get information about your aircraft. What is the story behind the Arcus? It is a very special version with a jet. The equipment with illuminated instruments and night vision goggles is also absolutely unusual.

Gordon: I recently bought the Arcus a year ago from Dennis Tito. I was flying a Duo Discus. I think I reached the limits of what was possible with the Duo Discus, including several over 2000km flights. I always knew that if I could get my hands on one of Dennis’ Arcus’ then the door would be wide open for what I think is possible in the gliding world. Now there are no boundaries to my goals which is really a feeling of freedom in my mind. The glider is very special and is the perfect platform for what I want to do. It has a high Vne for high altitudes, is legal for night flight, and is equipped for NVG (= Night Vision Goggles, note from the editor) use which is quite complicated. Plus the jet gives me the reliability for starting in extremely cold temperatures. It is virtually 100 percent reliable because it is such a simple system and there is no vibration.

OLC: Tell us a bit about your flying area, the Sierra Nevada, and the wave flights there. As a European, the landscape shots and the spectacular cloud formations seem almost like something from another world. Obviously, it is not only the wave flights that make gliding in California so spectacular. Even 1,100 km FAI triangles are possible, as you can see from this flight.

Gordon: I must say that I feel so very lucky to live in an area where we have some of the best sky in the world for gliding literally above my house. That is a certain advantage I have living here no doubt. The Sierra and the area to the east offer classic wave and thermal conditions that most glider pilots around the world dream of. There is no idle time here if one wants to stay active with cross-country soaring. I must admit that most pilots do not take advantage of the wave conditions as they often get very “sporty” and rough. The wave here is definitely not for the inexperienced. I can write a book about all of my “crazy” times in the wave here. Regarding the landscape, I must say it is absolutely spectacular. The 4000-meter snow-capped Sierra to the west and just to the east the landscape looks like the moon quite often. It is absolutely breathtaking and I never get bored of the views.

OLC: Keyword night flight: For „normal“ glider pilots, the idea of still being far away from the home airfield after Sunset is like a nightmare. How do you feel in a glider 3,000 m above ground after Sunset? How much distance have you been able to „add on“ in the night flight so far?

Gordon: I just recently got certified for using the NVGs (In the USA there is a legal requirement to be signed off for NVG) so I only have been able to “practice” a few times with them at night but I feel very comfortable now using them. It is a totally different experience and requires a lot of focus which makes it really exciting. It reminds me a lot of landing my airplane on the aircraft carrier at night. It is very dark here in the desert because there are very few cities and lights in Nevada. Because there is such a limited field of view with the goggles I have to move my head constantly. It can feel very claustrophobic. The amount of detail though is amazing. The clouds at night are very visible and the amount of stars you see is amazing. I also have made many touch and go’s at night on a totally dark runway for practice using the jet. It is a totally wild experience.

I have not really taken advantage of a long distance at night because I have not really had the chance yet. The wave will have to work all night for this to happen. Since we are now toward the end of our wave season, I am hoping to have the chance one more time to now go for a 3000km flight throughout the night. The problem is the extreme cold. On my last flight, it became very cold at over 7000 m. Obviously, heated clothing is a must and more batteries might be required.

OLC: If you filter the OLC-FlightFinder for Gordon Boettger and flights above 1,000 points, you will currently find 22 hits. You have been flying at a very high level for many years. What or who particularly motivated and encouraged you on your way to becoming a very good glider pilot? How is gliding organized in the USA. Are there clubs like in Europe?

Gordon: I have always been goal oriented to going a little further and expanding the limits of gliding. I very much love thermal flying but there are obvious limits to how far one can go with thermals. On the other hand, with wave flying the limits are virtually endless, especially now that I have the Arcus. I would rather have the comforts of thermal flying any day, with little turbulence, nice easy winds, and warm temperatures. There is a price to pay for these long-wave flights and it’s often not easy. Dealing with crazy winds on the ground, icing, cold, severe turbulence, super long days, and fatigue, there is a definite risk, but with risk comes great reward. The feeling I get after dealing with these factors and then safely landing at the end of the day is super rewarding.

Klaus Ohlmann has been a great inspiration to me and continues to be. We do have clubs in the USA but nothing like the clubs in Europe. I would say that almost 100 percent of cross-country pilots are doing this with their private gliders. Also, we do not have the youth in gliding that I see in Europe. Personally, I think we are in a pretty sad situation with the popularity of gliding with our younger generation.

OLC: Like many other pilots in the USA, you comment on almost all your flights and upload fascinating pictures of them. If you add the free TopMeteo weather film in the flight info, users can understand your decisions and the conditions very well. We wish that many more pilots would use the comment function and the picture upload. Do you have an idea of how to motivate more OLC users to do so?

Gordon: I am also very critical of this. I think it is so very important to take pictures and make comments. I have never quite understood why more people don’t share their experiences. Maybe some feel that it slows them down to take the time to take pictures. I know it is a distraction for me and that it does slow me down, but it is very important to me to share this incredible experience with others that don’t get the opportunity to do or see what I am seeing while I’m flying. Seeing a trace does nothing much for me, but when I can tie a trace to pictures I can envision myself in someone’s cockpit. That is the goal for me. I hope that people get to experience this with my pictures. After all, if we are to try and make gliding more popular, this is the kind of thing that is needed. The Europeans are much better at this and with social media than the US pilots are.

OLC: What are your further goals with the Arcus?

Gordon: My ultimate goal would be for a straight line two-day flight downwind into the central part of the USA exceeding 2300km. This is very difficult because we only get one to two days a year that allow this because the weather required is very rare. Also, I have to be available and not be stuck on the other side of the world with work. Work does seem to get in the way many times :). A very likely goal that I would also like to accomplish is over 3000 km. I believe this to be the next thing that I can get done if not this season (wave season now coming to an end) then next season. Also, I think very large triangles are possible such as a 1500 km triangle in our area because of how the mountains in Nevada are lined up for mountain waves. The key is obviously to have the weather to allow this but I think these goals are possible.

OLC: Dear Gordon, thank you very much for the interview and the many details from your gliding world. We wish you a great 2023 season and many successful flights. We are also looking forward to more exciting photos and reports from your flights.

Gordon: Thanks everyone for taking the time to listen and thanks to all for sharing their wonderful experiences. Remember that no matter how far one glides, it’s the experience and fun that we have doing this, where ever we might be in the world that makes this so much fun. Keep sharing your stories and pictures so that we might be able to make this wonderful way of flying more popular around the world. Fly safe and have a great time. Let’s have a great summer soaring season! Source: ‚Stefan Harries on OLC, online contest‚.

Jahrestreffen der Wellenflieger

Am Samstag, 18.02.2023, fand das Jahrestreffen für Wellenflieger 2023 im DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) in Göttingen statt. 65 Piloten und Besucher waren aus dem Mittel- und Norddeutschen Raum angereist, um die informativen und spannenden Vorträge zu hören. Bereits im Januar hatten wir über einen spannenden Wellenflug von Michael Krannich über dem Thüringer Wald berichtet. Solche Flüge sind keine Zufallsprodukte, sondern das Ergebnis eines systematischen Gedankenaustausches und der Analyse vieler Flüge. Das OLC-Team dankt Dr. Gerhard Herbst, begeisterter Strecken-Wellenflieger vom Aeroclub Bamberg ganz herzlich, dass er für das OLC-Magazin vom Jahrestreffen 2023 berichtet:

Atmung in Abhängigkeit zur Flughöhe
Zunächst machte Johannes Koenig in seinem Vortrag, „Hypoxie, Hyperventilation, Atmung“ die Vorgänge bei der Atmung in Abhängigkeit zur Flughöhe deutlich. Bei der Höhenatmung ist insbesondere den Druck-Gradienten zwischen den Partialdrücken im menschlichen Körper (bleiben im Wesentlichen unverändert) und einen verminderten Außendruck (in 5500 m etwa halb so hoch wie bei 0 m) ausschlaggebend. Geht man davon aus, dass das Atmungsystem „zuhause auf ein paar 100 m Höhe“ ausgeglichen funktioniert, sich also die O2-Zuatmung und die CO2-Abatmung in einem gut balancierten Zustand befindet, dann ist bei 5500 m ganz pauschal die Zuatmung halb so gut, aber die Abatmung bleibt! Die Balance zwischen Zuatmung und Abatmung geht verloren. Deshalb muss Sauerstoff dazu-dosiert werden. Wichtig zu wissen: Unser Körper regelt nicht den Sauerstoffzustrom, sondern das Abatmen von CO2. Eine zu hohe CO2-Abatmung (durch Deregulation, Hyperventilation bei Aufregung oder Belastung, g-Kräfte) kann sowohl den Atemanreiz behindern (Apnoe, EDS fängt zu piepen an) und gleichzeitig den Blutgasaustausch verlangsamen (obwohl O2 im Blut vorhanden ist, kann es nicht für den Körper bereitgestellt werden). Unser EDS ist im Prinzip auf einen Standard-Piloten (70 kg) bei gleichmäßiger Atmung (keine Atempausen, kein Mundatmen, kein sprechen/funken, keine Aufregung durch… gibt’s das beim Fliegen überhaupt?) eingestellt. Diese Thematik ist bei der Höhenfliegerei besonders zu beachten, weil durch das EDS systembedingt nur bei gleichmäßig ruhiger Atmung die O2-CO2 Balance gegeben ist. Deshalb: gleichmäßig atmen! Und: Jeden Ansatz von Unwohlsein, Kribbeln, ernst nehmen. Wenn die Ursache nicht sofort geklärt werden kann: Notsauerstoff und Absteigen!

Wann steht die Welle?
Carsten Lindemann gab in seinem Vortrag, „Einige Ergebnisse zu Thermik- und Leewellen, Beobachtungen und Diskussion“, einen umfangreichen Einblick über die Entstehung und nicht-Entstehung von Wellen (trotz günstiger Voraussetzungen und Vorhersagen) anhand von konkreten Beispielen. Eine umfangreiche Nachschau seines Vortrages ist hier zu lesen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

6’700 m MSL über dem Thüringer Wald

Vor lauter Begeisterung über die tollen Flüge in Namibia oder Australien übersieht man leicht, dass auch im mehr oder weniger winterlichen Europa faszinierende Segelflugerlebnisse möglich sind. So ist uns am 02. Januar der Flug von Michael Krannich vom FC Ilmenau aufgefallen. Er startete in Alkersleben am Nordrand des Thüringer Waldes und nutzte die kräftige Westströmung vor einer sich nähernden Front zu einem Aufstieg in der Welle auf 6.700 m MSL. Der Flug und die eindrucksvollen Bilder in der Story haben uns so gefallen, dass wir Michael gebeten haben, ein paar Zeilen für das OLC-Magazin zu schreiben:
 
Hallo liebe Leserinnen und Leser, zuerst einmal noch alles Gute für 2023 und tolle fliegerische Erlebnisse! Ja, vor lauter Namibia vergessen einige die Schönheit der heimischen Fliegerei auch in den Wintermonaten. Der Anspruch ist hier nicht geringer, nur die Temperaturen eben etwas anders und die Streckenlängen sind zwangsläufig kleiner. Aber der Spaß kommt auch hier nicht zu kurz. Hier passt ganz gut der etwas abgewandelte Vierzeiler (im Original von Goethe, der ja hier bei uns in Ilmenau ein ordentliches Stück Geschichte hinterlassen hat)

„Warum in die Ferne schweifen? Sieh, das Gute liegt so nah“.
Lerne nur das Glück ergreifen, denn das Glück ist immer da.“ (frei nach Goethe)

Mittlerweile hat sich der Flugplatz Arnstadt-Alkersleben so ein wenig zum Thüringer Wellenzentrum etabliert. Das hat mehrere Gründe, denn durch den Status des Verkehrslandeplatzes ist bis auf ganz wenige Ausnahmen im Jahr täglich Flugbetrieb möglich. Mittlerweile gibt es 3 Schleppmaschinen mit den entsprechenden Piloten am Platz, was beinahe immer einen Start ermöglicht. Dank Asphalt- und Grasbahn sowie quasi Hindernisfreiheit, kann recht entspannt an die Sache ran gegangen werden. Zudem haben wir das ganz große Glück eines Wellenfluggebietes, welches uns Flughöhen bis FL220 erlaubt, was eben den Flug vom 02.01.2023 erst wieder ermöglicht hat. Es ist hier also bei entsprechendem Wetter kein Problem, den Höhendiamanten zu erreichen oder eben schöne Strecken zu fliegen.

Nun aber zum Montag, den 2. Januar 2023. Nachdem der Donnerstag, 29.12.2022 eher enttäuschend für ca. 20 Segelflieger verlief, die teilweise sehr lange Anfahrten in Kauf nahmen, zeichnete sich für den Jahreswechsel wieder eine potentielle Flugmöglichkeit ab. Nach Auswertung der Wetterkarten und der Tatsache, dass 31.12.22 und 01.01.23 zwei der ganz wenigen Ruhetage an unserem Platz sind, wurde der Plan für den Montag geschmiedet. Da es noch nicht so ganz absehbar war, wie hoch es gehen würde, war das Ziel eine größere Strecke Richtung Nordwesten und zurück. Mein Traum ist ja immer noch der Flug an die Porta mit anschließendem Heimflug. So wurde das auch am Vorabend besprochen und selbst zum Start war diese Idee noch im Kopf. So standen wir also mit 2 Eigenstartern und 4 Seglern am Start und ich machte mich als erstes auf den Weg in die Welle.

Aufgrund der hohen Windgeschwindigkeit war die Wellenlänge recht hoch und die Sekundärwelle, welche normalerweise in der Platzrunde von Alkersleben liegt, zeichnete sich über der Kontrollzone Erfurt ab. Also mit Solo im Rücken auf in die Primärwelle im Bereich Plaue-Stausee Heyda. Da ich im Vorflug recht viel Höhe verloren hatte, gönnte ich mir noch einen kurzen Lupfer durch den Solo. Das Steigen war gefunden und sicher, also hoch mit dem Plan, in der Primärwelle dann eben nach Nordwesten zu fliegen. Bis dahin hatte ich die Hoffnung, dass sich die Bundeswehr noch vom Jahreswechsel erholen müsste und so das ED-R95A/B nicht aktiv ist. Weit gefehlt, nach Anfrage bei Langen kam die ernüchternde Antwort, „aktiv“. Die Sekundärwelle fiel bei den Windgeschwindigkeiten von bis zu 130km/h aus, da der Rückflug mir nicht sicher erschien. Zudem wurde die Optik nach Nordwesten zusehends schlechter, da von dort die Front rein rückte und Regen mitbrachte. Also Schalter im Kopf auf Höhe drehen.

Sauerstoffversorgung wurde gecheckt und in Betrieb genommen. Die Höhenfreigabe für den „Unteren Thüringer Wald“ war schnell eingeholt und so stand einem Steigflug bis FL160 nichts im Wege. Die steigende Linie zwischen Pennewitz und Ohrdruf brachte Steigwerte zwischen 0,5 und knapp 2,5m/s. Die 6000 ft waren also schnell durchstiegen und die Freigabe für den „oberen Thüringer Wald“ folgte prompt. Also FL220! Das Steigen wurde nach oben hin langsam schwächer und man musste dann schon etwas die besseren Steiggebiete suchen, aber nach zirka einer Stunde war der Höhepunkt erreicht. Belohnt wurde man mit einer grandiosen Aussicht und kühlen – 28°C. Jetzt also die Höhe in Strecke umwandeln, was natürlich in einem solch kleinen Luftraum und der hohen Groundspeed schon etwas beschränkt ist. Von 3500m bis hinunter auf 2000m musste man schon etwas manövrieren, da sich hier eine sehr feuchte Schicht gebildet hatte, welcher es auszuweichen galt. Die Landung war dann recht entspannt und nach dem Verstauen der Flugzeuge folgte noch etwas Fachsimpeln. Segelflieger eben 😉 Auf der Rückfahrt nach Ilmenau kam dann auch schon der Regen. Fazit: Segelfliegen ist auch im Winter in Deutschland machbar und bietet wunderschöne Erlebnisse. Wer sich für diese Art der Fliegerei interessiert, der kann sich gern melden. Wie haben einen WhatsApp Gruppe eingerichtet, wo wir Informationen austauschen und die Fliegerei planen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Flightlevel 220 im Segelflugzeug

Video von Stefan Langer: „Mein erstes Mal in einem Segelflugzeug auf Flugfläche 220. Es ist so beeindruckend, die Welt aus dieser Perspektive zu sehen. Der Nachteil ist die sehr niedrige Temperatur in dieser Höhe. Ein großes Dankeschön an den Flugleiter, der uns in einer engen Formation über FL100 außerhalb des Wellensektors fliegen ließ“.

Wavecamp 2022 in Jesenik/CZ

Text und Bilder von Michael und Stefan Zistler, Le Schlenk, Vlasta Lasovská, Tobias Barth und David Tempel.

Nein, die Fahrt ist ganz bestimmt nicht kurz! Für die 1.800 km lange Strecke mit dem Hänger von Nagold nach Jesenik und wieder zurück sitzt man gut 20 Stunden im Auto. Und wenn’s gut läuft und der Wellengott einem gut gesonnen ist, kommt man in der Woche mit 20 Flugstunden auf ein Verhältnis 1:1 Autofahren zu Segelfliegen.
Aber auf das kommt’s doch wirklich nicht an! Wenn wir dereinst vors Angesicht unseres Schöpfers treten müssen, will der ganz bestimmt nicht wissen, wie viele Kilometer wir in unserem Leben mit dem Auto zurückgelegt haben; bestimmt wird er sich für Wichtigeres interessieren und uns vielleicht fragen: „Ond, wo kommsch her ond was hosch erlebt en deim Leba?“ Darauf freue ich mich schon im Diesseits sehr, wenn ich ihm dann mit glänzenden Augen antworten werde: „I bin aus Nagold em Schwarzwald ond han mer mit meim Jonga en dr Welle en Tschechien uff 6.000 Meter dr Arsch abgfrora. Ond daß der’s glei weisch: saumäßg schee isch’s gwea!“

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In manchen Lebensbereichen verbietet sich aus meiner Sicht die rein wirtschaftliche Betrachtungsweise im Sinne von „Return on Investment“. Das Segelfliegen mit seinem extrem hohen zeitlichen Aufwand gehört wahrscheinlich auch dazu, aber Hand aufs Herz: wie oft schon wurden wir dadurch schon bereichert mit erlebnisreichen Flügen, sportlichen Erfolgen, faszinierenden Eindrücken und atemberaubenden Aussichten? Auch deshalb gehört das Wellenfliegen im Altvatergebirge im tschechischen Jesenik für Stefan und mich seit einigen Jahren zum festen Bestandteil unserer Jahresplanung und wir wollen es nicht mehr missen!

Natürlich hat sich die Anreise auch in diesem Jahr gezogen und sind wir nicht rechtzeitig losgekommen, aber am Ende haben wir nach zehnstündiger Fahrt noch ein paar tschechische Segelflieger und Schlepppiloten in dem Clubheim „Klubovna“ angetroffen und ein kaltes Bier mit ihnen getrunken. Wir sind dann aber schnell im reservierten Zweibettzimmer in die Heia versunken und haben einen langen gerechten Schlaf der Entschlossenen genossen.

Unsere diesjährigen Flüge waren erneut sehr unterschiedlich und ich möchte der Reihe nach etwas detaillierter auf sie eingehen. Am Sonntag starteten wir nach gemütlichem Frühstück und dem Aufbau unseres DuoDiscus „EG“ von der FTAG Esslingen gegen halb eins hinter der Pawnee zu unserem Akklimatisierungsflug. Der lief sehr unspektakulär und Martin würde es als „Pfahlsitzen“ bezeichnen: gemeint ist das mehr oder weniger ortsfeste Steigen im Lee der Abhänge ohne signifikanten Streckengewinn. Die Wellen am Praded und Serak waren nicht sehr stark ausgeprägt, gingen aber bis gut 3.000 Meter Höhe und wir genossen die Aussicht auf die Staubewölkung im Südwesten im zunehmend farbenintensiven Gegenlicht der Sonne. Für den Anfang war das aus unserer Sicht genau das Richtige!

Am Montag flaute der Wind dann ab und es war laut Vlasta in deren Briefingsinformationen „Sonnenbaden“ angesagt. Tatsächlich haben die meisten Piloten das dann auch in die Tat umgesetzt: noch nie sah man auf dem Flugplatz Mikulovice LKMI im November bei fast 20 Grad mehr Piloten in T-Shirt, kurzer Hose, barfuß laufend und sich gegenseitig nach Sonnencreme fragend Siesta machen. Ob das auch die spürbaren Auswirkungen des vielzitierten Klimawandels sind? Wir konnten es meinen, aber auch das hat noch ganz andere Schattenseiten: Vlasta ist überzeugt, daß unsere geliebten Schwerewellen die Kälte bevorzugen und die Wärme so wenig vertragen wie der Teufel das Weihwasser.

„Wellenalarm“ meldeten die tschechischen Vorhersagetools dann für den Dienstag unisono. Dunkelrot waren in der Grafik die parallel verlaufenden Wellenautobahnen markiert auf der gesamten Rennstrecke Richtung Riesengebirge nach Nordwesten hoch. Nach kurzer Diskussion war Stefan einverstanden, den Wecker auf 5:00 Uhr zu stellen bei diesen verlockenden Aussichten, um den Tag möglichst lange fliegerisch auskosten zu können. Tatsächlich starteten wir 06:40 loc in einen erneut faszinierenden Sonnenaufgang. Das Farbenspiel der am Horizont aufgehenden Sonne und die jungfräuliche Morgenstimmung eines solchen Tages sind mit Worten nicht zu beschreiben, man muss es wirklich erleben! Selbst Fotos und Videos können die Atmosphäre und die Eindrücke eines solchen Morgens nur unzureichend wiedergeben. Das Aufrüsten erfolgt mit der Stirnlampe noch im Dunkeln, der aufgefrischte Südwestwind weckt alle Lebensgeister, treibt die letzte Müdigkeit aus den Knochen und weckt vor allem eine rießengroße Vorfreude, die einen dann in spannender Erwartung des baldigen Fluges zur Tat schreiten lässt. Kurz nach 6 stand unser Duo am anderen Ende der Bahn im Startgrid und wir hatten sogar noch Zeit für einen kurzen Kaffee samt Brötchen.

In der Vorbereitung aller Notwendigkeiten haben wir mittlerweile schon etwas mehr Routine und die Utensilien wie GoPro, Handy, Powerbank, Sauerstoff, Lunchpakete, Handschuhe, Boots, Karten, Sonnenbrille und Mütze finden schnell ihren Platz. Stefan kümmert sich vorbildlich um den Flieger, für den er gegenüber seinem Verein verantwortlich ist. Auch der ausklappbare Turbomotor kriegt dabei seine Aufmerksamkeit und wird so gut es geht von ihm gecheckt; unsere Erfahrungen speziell des letzten Jahres mit der Außenlandung lehren uns: man weiß ja nie…..
Wir starteten kurz nach halb sieben und erhofften uns einen sehr langen und entspannten Tag. Wie gesagt, die optischen Eindrücke in die aufgehende Sonne waren einmal mehr sensationell. Ausgeklinkt haben wir standardmässig und in guter Höhe in der Primärwelle im Lee des Praded (Altvater). Aber wir konnten machen, was wir wollten, alle theoretischen Kenntnisse der Leewellentheorien bemühen und den Wellengott um seinen Rat bitten, allein es nützte rein gar nichts! Höhenmeter für Höhenmeter mussten wir die Rechnung der Schwerkraft bezahlen und wurden einmal mehr beim Segelfliegen vom Unterschied zwischen Vorhersage und tatsächlichen Bedingungen auf den Boden der meteorologischen Realität heruntergeholt. Wie im richtigen Leben kümmert sich das Wetter einen feuchten Dreck darum, was irgendwelche Modelle prognostiziert haben oder irgendwelche Piloten sich an Wunschdenken in ihre Hirner gespeichert haben. Da wird halt mal kurz an der einen oder anderen Stellschraube gedreht – in diesem Fall war es wohl ein etwas schwacher und auf nördliche Richtungen drehender Wind. Und schon zeigte uns die Welle einen Stinkefinger und wir wussten bald: Satz mit X – das war wohl nix!

Aber alle scheinbar miesen Ereignisse haben am Ende immer auch ihre guten Seiten: nach langer Ausfallzeit konnte Stefan seinen „Captain Solo“ zum Einsatz bringen und er sprang sofort an und rattelte uns zuverlässig 300 Höhenmeter weiter nach oben. Am Ende landeten wir quasi durch einen Absaufer nach knapp 2 Stunden wieder in LKMI und waren vor allem wegen der optischen Eindrücke trotzdem mehr als dankbar und zufrieden für das Erlebte.

Generell waren die Luftmassen dieses Jahr etwas trockener als in den letzten Jahren. Natürlich mit dem dadurch bedingten großen Vorteil, dass es um einen herum nicht so schnell kondensiert und vor allem unten nicht schnell zumacht und einen zu ständiger Aufmerksamkeit für einen gegebenenfalls erforderlichen Abstieg zwingt. Aber die Rotorwolken fehlen halt auch als Wegweiser für den Einstieg oder das Auffinden der tragenden Linien beim Wellen-Streckenfliegen. Und warum wir das Wellensteigen heuer oftmals so nahe am Hindernis angetroffen haben, bleibt eine Denksportaufgabe für die theoretische Weiterbildung im kommenden Winter.

Erstens kommt es anders, zweitens als man denkt – das genaue Gegenteil lieferte uns dann gleich der Folgetag: für den Mittwoch war die Vorhersage nicht sehr berauschend und siehe da: am Ende hatten wir mit über 7 Stunden unseren längsten Flug in diesemJahr, konnten dabei auf knapp 6.000 Meter steigen und die Höhe im nahenden Sonnenuntergang in ein wenig Strecke umsetzen; 400 km standen dann am Abend auf dem Kilometerzähler im XCSoar und im Weglide. Erhofft hatten wir uns im Verlauf des Fluges den erstmaligen Besuch der 120km entfernten Schneekoppe im Riesengebirge. Aber der Vorflug zum Eulengebirge hat uns einen wahrhaft rasanten Absturz beschert: in nur knapp 10 Minuten haben wir annähernd 2.500 Höhenmeter verloren und sind einigermaßen verdutzt, schiergar reumütig über unsere Entschossenheit wieder einige Stockwerke tiefer am heimischen Serak in die Welle eingestiegen. Es hat nicht sollen sein, am Ende haben wir den Grund für den rekordverdächtigen Sinkflug selbst erfahren: wir sind einfach ein Stück zu weit leeseitig vorgeflogen und sind dabei einfach eiskalt abgeduscht worden. Das Vergleichen unseres Fluges mit dem von Stefan und Felix offenbarte einen weiteren Grund fürs Scheitern des Schneekoppenversuches: beeindruckt von dem wahnsinnigen Saufen haben wir quasi den Schwanz eingezogen und sind umgedreht – nur 5 km weiter haben die Kameraden dann den Einstieg im Eulengebirge gefunden und konnten bis an die Schneekoppe vorfliegen. Auch diesen Flug wollen wir bei Gelegenheit nochmals nachbriefen und uns unsere Gedanken dazu machen. Auf den Motor wollen wir wegen der Temperaturen nicht setzen, aber die Option einer Landung in Jelenia Gora kann man als Plan B schon mal ins Auge fassen und sich damit beschäftigen. Schaun mer mal….

Ende gut, alles gut! Am Donnerstag durften wir nochmals 4,5 Stunden in relativ ruhiger und unspektakulärer Luftmasse genießen. Spannend war lediglich der Einstieg nach dem Ausklinken: eigentlich waren wir uns sehr sicher und deuteten die Ruhe des laminaren Steigens nach Passieren des Rotors als guten Ort für den Welleneinstieg. Schlepppilot Hans war aber der Meinung, er wäre noch etwas Richtung Hang weitergeflogen. Sein Wort in Gottes Ohr: in relativ niedriger Flughöhe kämpften wir uns unter Hangkante mit dem ebenfalls tief gekommenen Tobi in seiner Mosquito gemeinsam am Roter mühsam hoch und durften dabei dann auch wieder die Kehrseite der Medaille erleben: durch das Tiefkommen unter die Staubewölkung erlebt man das Steigen an dieser klaren Referenz viel deutlicher und wenn dann die laminare Strömung erreicht ist, gleicht es immer wieder einem Wunder, wie man fast wie von Geisterhand in unendlicher Ruhe und Stille mit 3-4 Meter pro Sekunde emporgetragen wird und die Wolken langsam unter einem verschwinden. Das hat schon was Magisches und man könnte Bücher darüber schreiben, wie sich das anfühlt.

Apropos Tobi! Für diesen Kerl möchte ich hier gerne etwas Werbung machen. Er heißt mit richtigem Namen Tobias Barth und ist im richtigen Leben Luft- und Raumfahrtingenieur. Laut eigener Auskunft auf seiner Webseite www.aviation-calendar.com hat er 2015 seine Passion für die Luftfotografie entdeckt und aus eigenem Erleben nach zwei himmlischen Rendezvous mit ihm möchte ich behaupten: er ist ein wahrer Meister seines Fotografen-Fachs, betreibt dieses Metier mit allergrößter Kompetenz, Disziplin und unglaublicher Kreativität und Engagement. Vor allem ist er aber einer von uns, ein leidenschaftlicher Segelflieger durch und durch! Die fotografischen Ergebnisse sind einmalig und erinnern mich an den unvergessenen Claus Dieter Zink. Die Kosten für Flugzeug, F-Schlepps oder Fotoflugzeuge sind auch für den Tobi enorm und da kommt bestimmt schon ein ordentliches Budget zusammen. Ich würde mich sehr freuen, wenn er aus dem Kreis meiner Freude und Bekannten etwas Unterstützung erfährt: durch den Kauf seiner einmalig schönen Segelflugkalender oder vielleicht auch mal einen Auftrag für ein professionelles air-to-air-Fotoshooting.

Informationen, Galerien, Angebote und Kontaktmöglichkeiten:

Fliegerisch war es für Stefan und mich auch in diesem Jahr wieder faszinierend, begeisternd, lehrreich und einfach wunderschön. Unser Vereinskamerad Michael Buck war erstmals mit von der Partie mit seinem eigenen Flieger und bestätigte uneingeschränkt, was ich ihm bei unserem kurzen Briefing mehrfach vermittelt habe: man kommt oft einfach aus dem Staunen nicht mehr heraus!
Die Organisation des Wavecamps möchte ich an dieser Stelle aber auch nochmals kurz hervorheben. Unter der Gesamtverantwortung ihrer Fluglehrerin Vlasta Lasovska mit Beteiligung vor allem von David Tepel und Martin Pohl auf deutscher Seite engagieren sich viele fleißige Helfer für unser Wohlergehen vor Ort. Die Briefings und täglichen Informationen haben allesamt Hand und Fuß, die großzügig dimensionierten Lufträume bilden in Form von TSA’s eine hervorragende Spielwiese, die in Europa einmalig sein dürfte! Wenn gewünscht stehen die Schlepper mit dem ersten Tageslicht für uns zur Verfügung und man hat das Gefühl: auch das sind wirklich alles Gleichgesinnte! Vielen Dank auch nochmals von unserer Seite für dieses enorme Maß an ehrenamtlichem und uneigennützigem Engagement aller Beteiligten – Prädikat: besonders wertvoll! Alle Informationen zum Wavecamp in LKMI gibt es kompakt unter www.jeswave.cz.

Geteilte Freude ist immer doppelte Freude! Und das Wavecamp wäre nichts ohne das Fliegervolk, das sich hier jährlich aus vielen Himmelsrichtungen zusammenfindet. Es ist einfach wohltuend, mit solchen Leuten gemeinsam Zeit zu verbringen – am Boden wie in der Luft! Man kennt sich mit jedem Tag und jedem Jahr besser, gönnt sich das gemeinsame Abenteuer, hilft sich gegenseitig bei allen Angelegenheiten, teilt Küche und Tisch kameradschaftlich und hat einfach eine gute Zeit zusammen. So soll es sein und bis nächstes Jahr alles Gute an Felix, Stefan, Tobi, Inga, Nils, Volker, Daniel, David, Martin, Max, Hans Peter, Uwe, Uli, Kristian, Martin, Norbert, Gerhard, Herbert, Robert, Andreas, Matthias, Daniel, Hartwin, Jan Frederik, Roman, Lars, Steffen, Josh, Fabian, Nils, Michael, Samuel, Jürg, Dominic, Alexander, Katja sowie alle, deren Namen ich nicht kenne oder vergessen habe. Es war uns eine Freude mit euch zusammen und wir wünschen schöne Weihnachten, gutes neues Jahr, frohe Ostern und happy birthday – aber ganz sicher bis zum nächsten Jahr im Wavecamp 2023!

Der kroatische Wellenreiter…

Bernard Dobre ist gestern Samstag, 12. November, in einer LAK 17A ein Wellenflug entlang der Adria-Küste von 1’535 km gelungen. Er schreibt darüber: „Es war ein weiterer toller Wellentag an der kroatischen Küste… Zu Beginn waren die Wellen nicht so stark wie vorhergesagt, aber nach einer Stunde langsamen Steigens kam ich zu einer guten Welle, mit Steigraten bis zu 7m/s. Das größte Problem des Tages war die Feuchtigkeit, die mich davon abhielt, weiter nach Südosten zu fliegen, als ich ursprünglich geplant hatte. Ich musste oft die Bremsklappen ziehen, um unter den Wolken zu bleiben. Nicht zu vergessen sind die Fluglotsen, welche großartige Arbeit geleistet haben und uns erlaubten, zu fliegen, wo immer wir wollten. Ich hoffe auf weitere Tage wie diesen in diesem Winter! Quelle: ‚Bernard Dobre / OLC, online contest‚.

Höhenflüge in der Haardtwelle

Segelflugsportler des FSV Neustadt nutzten am Samstag, 5. Februar 2022 ein Wetterphänomen mit imposanter Aussicht aus dem Cockpit. Die Haardtwelle verhalf den Flugsportlern zu Höhenflügen. Von der „Welle vor dem Sturm“ schwärmen die Segelflieger im Flugsportverein Neustadt: Ein strahlend blauer Himmel und Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt – so seien die Neustadter Segelflieger am Samstagmorgen auf dem Flugplatz in Lachen-Speyerdorf empfangen worden, berichtet Bernd Schwehm, Pressereferent des FSV Neustadt. „Für Nichtflieger kaum zu erkennen: Während am Boden noch leichter Südwestwind vorherrschte, fegte bereits in 2000 Metern Höhe ein kräftiger Sturm über die Vorderpfalz“, teilt Schwehm mit. Diese Windzunahme mit der Höhe sei eine der meteorologischen Voraussetzungen für die „Haardtwelle“, einer Schwingung der Atmosphäre im Lee des Pfälzerwalds. Die Segelflieger können die aufsteigende Luftmasse für große Höhenflüge nutzen. Während sie laut Schwehm im Sommer mit den Thermikaufwinden auf durchschnittlich 2000 Höhenmeter kommen, reichen die Schwingungen der Leewelle oft viele tausend Meter höher.

Staubewölkung über dem Pfälzerwald
Schon am Freitagnachmittag hatte Reinhold Mallik vom FSV Neustadt die erste Whatsapp-Nachricht in den Vereinsverteiler geschickt: „Morgen scheint es mal wieder zu wellen. Ich würde einen Versuch wagen. Hätte wer Zeit zum Schleppen?“ Bis am Abend war dann der winterliche Flugbetrieb für den Samstagmorgen organisiert. Gegen 11 Uhr schleppte Fluglehrer Steffen Schmidt die Wellenflug-Aspiranten mit dem Motorflugzeug in die Föhnlücke: Über dem Pfälzerwald hatte sich inzwischen die typische Staubewölkung ausgebildet. Und über dem Rheintal standen die aufgereihten Rotorwolken quer zur Windrichtung. Schwehm: „Ein sicherer Indikator für die Schwingung der Atmosphäre.“ Das beeindruckende Flugerlebnis konnte beginnen. Für drei Stunden hielt das seltene Wetterphänomen an, Zeit genug, um auch weitere Segelflieger aus Mannheim und Bensheim über die Vorderpfalz zu locken. Dann breitete sich die bodennahe Bewölkung auch über der Rheinebene aus – erste Vorzeichen für das heranrückende Sturmtief vom Sonntag. Quelle: ‚Die Rheinpfalz‚.

Der US-Westküste entlang südwärts

Ramy Yanetz fliegt am Freitag, 21. Januar 2022 beinahe 1’000 km der US-Pazifikküste entlang, erst vom Startplatz „Williams“ aus nordwärts bis zur Wende über der Ortschaft „Ruth“, dann in der Welle der Pazifikküste entlang südwärts, östlich vorbei an San Francisco, San Jose bis Santa Barbara bei Los Angeles. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

1’300 km entlang der Adriaküste

Die Slowenisch-Kroatische Adriaküste entwickelt sich bei Nordostwind zum Wellenparadies. Erneut ist Bernard Dobre und Luka Znidarsic am 13. Januar 2022 vom Starort Postojna aus ein langer JoJo-Flug zwischen der Italienisch-Slowenischen Grenze und Livno in Bosnien-Herzegowina gelungen. Quelle: ‚WeGlide‚. Wetterinfos: ‚Meteociel‚.

Im eisigen Westwind ans Matterhorn

Einen solchen Start ins neue Jahr wünscht sich manche/r Segelflieger/in. Schon am dritten Tag des Jahres und bei winterlich-eisigen Bedingungen im Hangwind aus den Ostschweizer Voralpen in etwas mehr als fünf Stunden scheinbar mühelos im starken, präfrontalen Westwind das Matterhorn im südlichen Wallis zu erreichen. Finden Sie heraus, wie dieser aussergewöhnliche Flug gelingen konnte und wer im Cockpit sass. Hier geht’s zum vollständigen Bericht.

In der Welle der Adriaküste entlang

Die Welle setzte sich am Wendepunkt Knin bis nach Montenegro oder zumindest Dubrovnik an der Küstenlinie fort (sekundäre, aber stärkste Welle, verstärkt durch die Küstenkämme)! Auf den Bildern kann man deutlich die Fortsetzung der „Fraktuswolken“ sehen. Das nächste Mal! Diesmal waren wir mehr im Erkundungs- und Vorsichtsmodus als im Leistungsmodus / im Rennmodus unterwegs. Quelle: ‚WeGlide‚.

Wellenfliegen über dem Riesengebirge

Die Thermik Saison ist vorbei, dafür aber startet die Wellen- und Hangflugsaison. Seit letztem Jahr hatte ich mir das Ziel gesetzt, Welle fliegen zu wollen. Am Donnerstag, 10. Oktober wurde klar, es sollte einen Wellentag geben. Florian Heilmann (FC Kamenz) kontaktierte mich nochmal direkt und wir sprachen alles ab. Am Freitag fuhr ich zum Flugplatz, um die ASW 19 aus der Halle zuholen und abzurüsten. An dieser Stelle nochmal „Danke“ an meinen Verein für die spontane Hilfe und dass ich das Flugzeug mitnehmen durfte. Abends traf ich dann in Görlitz ein. Nach einer kurzen Nacht standen wir um 5:30 auf, um die Flugzeuge aufzurüsten. Pünktlich zum Sonnenaufgang wurden wir fertig.

Alles Wichtige wurde ins Flugzeug gepackt, wir halfen dem Schlepper Hirschi, der gegen 7 am Flugplatz eintraf, die Wilga aus der Halle zu holen. Danach zogen wir die Flieger zum Start und Flo machte sich fertig. Nach kurzem Briefing zur Schlepproute ging es für Flo los. Ich hatte noch ca. eine halbe Stunde, bis der Schlepper wieder da war und dann ging es auch für mich los.

In 2000m AMSL klinkte ich dann über Frydlant und traf relativ schnell den Einstieg in die Welle. Flo, der den Einstieg nicht so recht gefunden hatte, kam zu mir und wir stiegen gemeinsam bis auf FL 100, ehe wir den Sprung zur Primärwelle des Riesengebirges wagen konnten. Dort angekommen, stiegen wir dann mit guten Steigwerten auf über 5000 m AMSL.

Da Flo das Ziel verfolgte, ins Altvatergebirge zu springen, konnten wir auch das mit unserer komfortablen Höhe tun. Wir flogen zunächst ins Eulengebirge, mit dem eher aus West kommenden Wind ging das auch recht schnell. Dort angekommen, stiegen wir auch im Lee der ersten Hügel. Nun waren wir auf der Rennstrecke angekommen und mit konstantem Steigen ging es Richtung Südost ins Altvatergebirge. Dieselbe Linie ging es nochmal rauf und runter, ehe wir sie wieder nach Nordwesten für den Rückflug nutzten. Zwischenzeitlich ging es bis auf 6200 m AMSL.

Es lief super. Den Rückflug planten wir für den Zeitraum von 15 Uhr bis 17 Uhr. Lediglich die starke Westkomponente machte uns langsam. Mit 70-80 km/h Wind auf der Nase und damit 40 km/h Groundspeed ging es zurück ins Riesengebirge. Eine tolle Linie in Richtung Waldenburg sorgte dafür, dass wir auf 5800 m AMSL bleiben konnten. Laut Skysight Vorhersage stand nun der Sprung durch das Lee der Primärwelle an. Mit 140 km/h auf dem Fahrtmesser flogen wir die Schneekoppe an. Klaus Wonneberger, der zufällig auf der Frequenz war, meldete gute Steigwerte. Mit integriertem Sinken von 3,5 m/s und 2000 m tiefer kamen wir in komfortabler Höhe an. Steigwerte bis zu 4 m/s brachten uns wieder schnell nach oben und wir genossen noch einmal den Ausblick, ehe es wieder zurück nach Görlitz ging.

Eine letzte Schwierigkeit sollte die Höhenstaffelung der Lufträume auf dem Rückflug darstellen. An der Schneekoppe darf man bis FL 225, danach in Richtung Jelenia Gora bis FL 165 und bis zur deutschen Grenze in FL 125 fliegen. Die Lufträume sind nicht so groß, dass man die Höhe wegdrücken könnte, schon gar nicht in dieser Höhe. So mussten wir gezielt absteigen und hoffen, dass wir die letzten 50 km gegen den Wind aus knapp 3800 m AMSL nach Görlitz schafften. Der Rückflug lief überraschend einfach und so ging ein Tag voller neuer Erfahrungen und Eindrücke zu Ende. Letztlich standen 8:30h Flugzeit und eine Strecke von 540 km zu Buche, und das im Oktober!

Wir bedanken uns bei allen, die diesen Flug möglich gemacht haben, dabei vorallem dem Görlitzer FSC und dem Schlepper Hirschi, der uns bei dem Wind rausgezogen hat. Ebenso möchte ich Flori danken, der mich unter seine Fittiche nahm und mir eine neue Seite des Fliegens gezeigt hat. Quelle: ‚Sascha Dey / FC Bronkow‚.

Höhenflugexpedition in den Sudeten

Nachdem einige Piloten des Fliegerklubs Brandenburg e.V. (FKB) auch schon in den letzten Jahren sogenannte Wellenflüge in den hochreichenden Aufwinden im Lee des Harzes und der Mittelgebirge ausführen konnten, startete Ende Oktober diesen Jahres eine kleine Gruppe zur einer Segelflug-Expedition in den größtenteils an der polnisch-tschechischen Grenze verlaufenden Sudeten-Gebirgszug, einem Gebiet das besonders geeignet für Wellenflüge ist. Die Mittelgebirgskette der Sudeten beinhaltet verschiedene Einzelgebirge. Kurz hinter Görlitz in östlicher Richtung beginnt die Kette mit dem Riesengebirge, gefolgt vom Eulengebirge, dem Reichensteiner Gebirge und dem Altvatergebirge.

Mit den ersten Herbststürmen bilden sich im Lee dieser Gebirge hochreichende, so genannte Wellenaufwinde, in denen die Segelflugzeuge bis in Höhen von über 7.000m aufsteigen können. Zum Vergleich: Ein Passagierflugzeug fliegt im Reiseflug in ca. 10.000m Höhe. Das Phänomen wird auf als Föhn bezeichnet. Die Luft wird durch starken Wind im Lee der Berge in das Tal hinunter gedrückt, erwärmt sich dabei, trocknet ab, die Wolken lösen sich örtlich auf, es entsteht der Föhn-Effekt. Im Lee der Berge steigt die warme Luft dann einige Kilometer hinter dem Gebirgskamm wieder nach oben und erzeugt einen Aufwind der sich in Form einer Wellenbewegung fortsetzt und Aufwinde bis in große Höhen erzeugt.

Erstmalig wurde dieser Effekt 1937 vom deutschen Physiker und Flugpionier Joachim Küttner bei einem Flug im Lee der Schneekoppe entdeckt und beschrieben. Mittlerweile haben sich die meteorologischen Kenntnisse und die Leistungsfähigkeit der Segelflugzeuge wesentlich verbessert, so dass in den Wellen auch weitreichende Überlandflüge möglich sind.

Für die eher im brandenburgischem Flachland fliegenden Segelflieger des FKB bleibt das Erfliegen dieser Leewellenaufwinde immer etwas Besonderes. Die Flugtechnik in den teilweise über 20-40 km reichenden starken Aufwindgebieten der Leewellen unterscheidet sich von der im Sommer üblichen Methode, in der Thermik kreisend Höhe zugewinnen. Die Kunst beim Überlandflug besteht darin, das Flugzeug in den Aufwindlinien zu halten und die ebenfalls vorhandenen starke Abwindgebiete im absteigenden Teil der Welle zu meiden.

So starteten Ende Oktober vier Piloten des FKB mit 3 Flugzeugen ihre zwei-wöchige Reise zum Flugplatz Mikulovice nach Tschechien. Der ansässige Aeroklub Jesenik (Freiwaldau) organisierte dieses Jahr nach zwei-jähriger Corona Pause erstmals wieder ein „WaveCamp“, mit Unterkunft, Flugbetrieb, Reservierung des Luftraums für Höhenflüge und der Startmöglichkeit im Flugzeugschlepp. Der Flugplatz befindet sich am Fuß des Altvatergebirges vor den Bergen Šerák und Praděd (dt. Altvater), deren Lage den Einstieg in die Leewellenaufwinde begünstigt.

Da die in der Regel die hohe Windgeschwindigkeit in der Höhe von 70-90km/h (8-10Bft) auch erhebliche Bodenturbulenzen in so genannten Rotoren erzeugt, ist ein Einweisungsflug und ein vorsichtiges Erfliegen dieses Gebietes unbedingt notwendig. Nach Überwinden der Turbulenzzone geht es dann gleichmäßig aufwärts, über die unteren Wolkenschichten hinweg, bis auf Höhen von 4000m bis 7000m. Die Segelflugzeuge sind mit Atemsauerstoff ausgerüstet, der ab einer Höhe von 3000m für die Piloten zwingend erforderlich wird um eine Höhenkrankheit mit Orientierungsverlust zu vermeiden. Aus diesen großen Höhen lassen sich dann Überlandflüge zu den nächsten Gebirgsgebieten der Sudeten durchführen. Interessantes Ziel sind die gut ausgeprägten Leewellen an der Schneekoppe im Riesengebirge. Der Flug verläuft dann entlang des Eulengebirges über die ehemaligen Festungen Glatz und Silberberg (Foto). Dann der Sprung gegen den Wind zur Schneekoppe.

Dort sind die Aufwinde mit bis zu 3-5m/s am stärksten, bis die Obergrenze des geschützten Wellenluftraums von 6800m erreicht ist, geht es dort aufwärts wie in einem Hochhausaufzug. Bei guten Bedingungen lässt sich der Flug dann bis zur deutschen Grenze kurz vor Görlitz ausweiten. Zurück in östlicher Richtung erstreckt sich das Wellengebiet über ca. 240km bis zur tschechischen Großstadt Ostrava. Die weitesten Flüge der Brandenburger wurden am 30. Oktober mit Strecken von über 900km in knapp 9 Std Flugzeit durchgeführt. Für die Piloten Herbert Horbrügger, Max Michaelis und Michael Scholz waren das ihre weitesten jemals im Segelflug erreichten Strecken. Durch die geringere Luftdichte in Höhen von 5000m – 7000m vermindert sich der Luftwiderstand des Segelflugzeuges. Dann kann ein Segelflugzeug im Gleitflug Geschwindigkeiten bis über 300km/h Grundgeschwindigkeit erreichen. So schnell wie ein Rennwagen, jedoch ohne Motorkraft nur durch Ausnutzung der Aufwindlinien. Aus diesen großen Höhen reichte die Fernsicht mit dem Blick nach Osten bis zur hohen Tatra, im Süden konnte man schemenhaft die aus der Wolkendecke herausragenden ca. 350km entfernten Alpen erkennen.

Neben den großen Flugleistungen war das eindrucksvolle Wolkenpanorama mit Blick auf die linsenförmigen Leewellen-Wolken, das ruhige gleichmäßige und starke laminare Steigen in der Welle und die Fernsicht ein unvergessenes Erlebnis für die Brandenburger Segelflieger. Angefüllt mit diesen Eindrücken war der Ausflug in die Sudeten ein krönender Abschluss der diesjährigen Segelflugsaison. Ab Ostern des nächsten Jahres beginnt die neue Flugsaison, dann erstmal wieder unter den Cumuluswolken im heimischen Brandenburg. Quelle: ‚meetingpoint-brandenburg.de‚.

Wenn Wolken stehen bleiben

Bei windigem Wetter, so speziell auch bei Föhn stehen Wolken manchmal ewig lange über Bergen. Man nennt sie «Lee-Wolken» oder «Linsenwolken», «Föhnfische» oder nüchtern «Lenticularis». Am 29. August 2006 erreichten Steve Fosset und Einar Enevoldson mit ihrem Segelflieger 15’453 m, alleine mit natürlichen Aufwinden und ohne Motor. Das war nur möglich, weil sie in einer Leewelle flogen, einer Welle in der Luftströmung, die entsteht, wenn der Wind quer über ein Gebirge bläst.
Das Gebirge versetzt die Luft also in Schwingung. Immer, wenn die Luft aufsteigt, wird sie kühler, die Feuchtigkeit kann kondensieren und die Wolke ist da. Und dort, wo die Luft wieder sinkt, löst sich die Wolke auf. Die Wolke steht zwar, aber eigentlich wird sie auf der einen Seite immer neu gebildet, auf der anderen Seite löst sie sich wieder auf.

Freud und Leid
Fosset und Enevoldson nutzten die Leewellen für ihren Segelflug-Rekord. Gefahrlos ist das aber nicht, denn unterhalb der Wolke kann es turbulent sein. Es können sogar richtige Rotoren entstehen. Quelle: ‚SRF‚.

Wellenkarte für Segelflieger

Kurze Erklärung der digitalen Wellenkarte für Europa und deren Darstellungsmöglichkeiten. Bitte helft mit, mehr Wellen-Gebiete zu sammeln und allen zugänglich zu machen. Quelle: ‚Youtube‚ und ‚glidinghotspots.eu‚.

Wave Flying in Livno, Bosnia & Herzegovina

Livno delivers! Strong southern winds allowed us to use a wave, fly high and have plenty of fun! 🙂 Certainly one of my most exciting flights ever! We have flown an Arcus M. Source: ‚Youtube‚.

Föhn, wild und warm

Wer sich einmal im Winterhalbjahr in der Nähe der Alpen aufgehalten hat, bemerkte bestimmt an manchen Tagen die für die Jahreszeit hohen Temperaturen. Dieses Phänomen, was besonders über der Alpenregion ausgeprägt ist, hat ausnahmsweise nichts mit dem Klimawandel zu tun, sondern nennt sich Föhn oder speziell Alpenföhn. Die einen freuen sich über die warmen Temperaturwerte und gute Sicht in den Alpen, während andere sich mit Kopfschmerzen abfinden müssen. Doch hat es auch weitreichende Konsequenzen für die dort lebende Bevölkerung. Ohne die warmen Föhn-Tage wäre zum Beispiel der Anbau in den Alpenregionen nicht so ertragreich. Durch die warmen Winde ist es selbst in höheren Tallagen möglich, Landwirtschaft zu betreiben. Der Föhn bringt nicht nur Vorteile für die betroffenen Regionen. Durch diese Wetterlage, können sehr hohe Windgeschwindigkeiten entstehen, die zu Waldschäden, Trockenheit und erhöhte Brandgefahr führen können. Selbst in der Luftfahrt ist der Föhn ein Thema. Segelflieger nutzen die entstehenden Aufwinde (Leewinde), auf die wir später noch einmal zu sprechen kommen. In der zivilen Luftfahrt hingegen sind die Folgen des Föhns eher unerwünscht. Durch die Föhnwetterlage muss der Pilot mit erhöhten Turbulenzen über den Alpen rechnen.

Die Geschichte des Föhns
Schon seit mehreren hundert Jahren beschäftigen sich die Menschen mit diesem Ereignis. Es gehört zu den am längsten erforschten Gebieten der alpinen Meteorologie. Ein kleiner historischer Überblick zeigt, dass es nicht immer so gut erklärbar war wie heute. Der Schweizer Meteorologe Wild vermutete den Ursprung der warmen Luft in der Sahara. Seine These wurde von den Geologen Escher und Linth gestützt. Ein damals führender deutscher Meteorologe und Physiker Heinrich Wilhelm Dove ging davon aus, dass der Ursprung des Föhns in Westindien, der Karibik zu finden ist. Er begründete seine These mit seiner zuvor entworfenen „Zwei-Strömungstheorie“. Im Jahre 1866 wurde die thermodynamische Theorie des Föhns von J. Hann publiziert. Diese, bis heute aktuelle Theorie, wurde erst von Hann´s Fachkollegen anerkannt, als er den Föhn über Grönland nachweisen konnte. Nach diesem Beweis war es klar, dass er seinen Ursprung nicht in der subtropischen Warmluft hatte.

Betrachten wir den Typus 1 einmal näher. Ganz grundlegend entsteht ein Südföhn (z.B. im Allgäu zu betrachten), in dem sich auf der südlichen Alpenseite (Luv genannt) ein Tief anstaut. Das Wasser kondensiert und regnet sich auf der Luv-Seite aus. Die aufsteigende Luft kühlt sich erst mit ca. 1 °C pro 100 m, dann mit 0,5 °C pro 100 m ab. Oben entsteht eine Föhnmauer, die die Wolken abhält. Auf der Nordseite der Alpen (Lee-Seite) fällt die trockene Luft Richtung Boden, dabei erwärmt sie sich genauso, wie sich die Luft auf der Luv-Seite abgekühlt hat. Die Luft auf der Lee-Seite ist besonders trocken und warm. Dabei entstehen auch häufig die sogenannten Föhnfische. Dies sind Wolken der Art Altocumulus lenticularis und haben einer linsenartige Form. Diese Form bekommen die Wolken, durch die starken Winde, die durch den Föhn entstehen. Der Typus 2 des Föhns tritt häufig über den österreichischen Alpen auf. Der Unterschied zum Typus 1 liegt darin, dass es auf der Nordseite in über 50 % der Fälle keinen Niederschlag gibt. Häufig treten beide Arten des Föhns auf, in diesem Fall ist der Typus 2 meistens ausschlaggebend.

Die Leewellen
Dies sind einige der früheren Theorien, doch nun blicken wir auf ein weiteres Phänomen des Föhns, die Leewellen. Dazu eine kleine Geschichte. Am 17. März 1933 wurde über dem Hischgertal in Schlesien eine linsenförmige Wolke entdeckt (dort Moazagotl genannt), die sich trotz hoher Windgeschwindigkeiten nicht bewegte. In der Nähe dieses Tals war ein Segelflugplatz. Auch die Piloten wunderten sich über diese Wolke. Eine Regel bei den Segelfliegern besagt, dass man maximal die doppelte Hanghöhe mit einem Segelflieger aufsteigen kann. Doch eines Tages beobachtete Hirth ein Segelflugzeug, dass sich in unglaublicher Höhe befand. Hirth startete gleich einen Segelflug um zu testen, was es damit auf sich hat. Nun stiegen beide Piloten auf ca. 1400 m. Diese ungewöhnliche Höhe hatten sie der Leewolke zu verdanken. Doch war es nicht klar, was passierte war. Wolf Hirth zog die richtige Schlussfolgerung und ging davon aus, dass die Aufwinde von den Mittelgebirgen kamen. Am 25. Mai1937 war es so weit, es erschien eine Leewolke während eines Segelwettkampfes und es wurden Daten von 22 Flugzeugen und insgesamt 66 Flugstunden gesammelt.

Am 14. September 1937 startete Küttler erneut einen Testflug um zu erkunden, ob sich die Wellenstruktur bis zur Tropopause (Grenzfläche der Erdatmosphäre in 6-18 km Höhe) erstreckt. Dabei segelte er auf der Vorderseite der Wolke auf unglaubliche 7000 m Höhe, doch musste er den Flug wegen Kälte und mangelndem Sauerstoff abbrechen. Er führte aber einen Meteographen mit sich und registrierte Höhe, Feuchtigkeit, Aufstiegsgeschwindigkeit und Temperatur. Das Resultat des waghalsigen Fluges war, dass sich das Leewellensystem bis zur Troposphäre erstreckt. Verblüffender Weise versetzt ein kleines Gebirge mit einer Länge von 25 km und 1,5 km Höhe die Troposphäre in Schwingungen.

Föhnprognose
Nun blicken wir weiter auf die verschiedenen Vorhersage- und Erforschungsmethoden des Föhns. Sie haben bestimmt schon einmal gehört, dass in der Wettervorhersage mit numerischen Wetterprognosemodellen gearbeitet wird. Durch die numerischen Berechnungen gelingt es die meteorologischen Erscheinungen in den Gebirgen konkreter darzustellen. Die immer häufigeren Flugzeugmessungen eröffneten nie dagewesene Möglichkeiten. 1982 ergab sich ein neuer Forschungsschwerpunkt während des internationale meteorologische alpinen Experiments. Eines der daraus resultierenden Erkenntnisse ist, dass der Föhn nicht nur die Alpenkämme überströmt, sondern die Alpen auch durchströmt. Das bedeutet, dass auch die Passstraßen in den Alpen auch einen Einfluss auf das Geschehen des Föhns haben. Durch die schnelle Weiterentwicklung der numerischen Modellierung und der Ergebnisse von Fernerkundung, ist es möglich, weitere offene Fragen der Föhnforschung zu beantworten.

Zum Beispiel: Welche Rolle spielen Pässe (gaps) quer zum Alpenkamm? Die Vermutung war, dass sie der kalten Luv-Luft erlauben auf die Lee-Seite zu strömen. Die Versuche dazu wurden während des MAP (Mesoscale alpine Programme) im Rheintal durchgeführt und bestätigten diese räumliche Verteilung des Föhns. Dies war nur ein kurzer Einblick in das Thema des Föhns, noch heute gibt es viele offene Fragen. Zum Beispiel die kleinflächige Verteilung in den Alpen oder das Verhalten in anderen Gebirgsregionen der Welt. Die fortlaufende Weiterentwicklung der Technik öffnet ständig weitere Türen bei der Erklärung dieses Wetterphänomens. Quelle: ‚V. Sattler in Wetterprognose-Wettervorhersage.de‘.

Leewellen-Pokal des LSV Ostharz-Aschersleben

Der Vorsitzende des Ascherslebener Luftsportvereins Ostharz, Wolfgang Lieder, ist zufrieden. „Die Welle spielte mit und wir konnten die Leewellen-Pokalserie auch in diesem Jahr wie geplant im Oktober eröffnen“, so Lieder. Je nach Wetterlage werden in den kommenden Monaten weitere Leewellen-Flugtage folgen. Zu denen kommen übrigens immer wieder Segelflieger aus ganz Deutschland – und manchmal sogar von noch weiter her. Abgerechnet wird allerdings immer erst im April, wenn die Pokale – unter anderem für den längsten und den höchsten Flug – dann an die Besten übergeben werden.

So die bisherige Regel. Am morgigen Sonnabend wird davon abgewichen. Da findet auf dem Flugplatz an der Güstener Straße nämlich die Siegerehrung für die besten Wellenflieger der Saison 2019/2020 und 2020/2021 statt. Zwei Jahre lang blieben die Siegerehrungen Opfer der Corona-Pandemie. Jetzt werden sie nachgeholt. Schirmherr der jährlichen Pokal-Flugserie ist übrigens der Ascherslebener Oberbürgermeister Andreas Michelmann. Inzwischen hat aber die 15. Auflage des Wettbewerbs begonnen. Schon in der vergangenen Woche habe man auf eine Wetterlage spekuliert, die das Leewellen- Fliegen möglich macht, so der Vereinschef. Klar war das aber erst am Mittwochmorgen. Einen Tag vor dem vom Wetterdienst vorausgesagten ersten Herbststurm. Schließlich waren es dessen Vorboten, die die Segler in Höhen von über 3.000 Meter beförderten. Zunächst im Schlepp eines Motorfliegers – dann im Ritt auf der Lee-Welle. „Wahrscheinlich wäre es auch diesmal noch höher hinausgegangen, eine amtliche Höhenbeschränkung für den Luftraum ließ das allerdings nicht zu“, so Lieder. Insgesamt waren zum Saisonauftakt elf Segelflieger nach Aschersleben gekommen. Darunter Brandenburger, Dresdner, Niedersachsen, Berliner, Leipziger und Segelflieger aus Mecklenburg-Vorpommern. Einige hatten gehofft, dass die Lee-Welle auch noch am Donnerstag anhalten würde. Die hatte sich dann aber verabschiedet.

Das Wellenfliegen basiert anders als das Fliegen in der Thermik nicht auf aufsteigenden warmen Luftmassen, sondern auf dem Steigen im Wind. Bläst dieser aus Süd über den Harz, sorgt er auf der Nordseite für Verwirbelungen, die dann in Form einer sogenannten Leewelle nach oben steigen. Dabei ist die vertikale Geschwindigkeit des Windes größer als die Sinkgeschwindigkeit eines Segelflugzeuges. So können die Flugzeuge Höhe gewinnen. Die Leewellen wurden erstmalig im Jahr 1933 durch deutsche Segelflieger im Riesengebirge entdeckt. Bereits 1937 wurden mit Segelflugzeugen Höhen über 7.000 Meter erreicht. Die größte, jemals mit einem Segelflugzeug erreichte Höhe beträgt 14.938 Meter. Das gelang 1989 in der Sierra Nevada. Vom Flugplatz Aschersleben aus gestartet, hatte sich Carsten Lindemann bei einem vorangegangenen Wellenflug schon einmal bis über 7.000 Meter geschraubt, musste den Steigflug dann aber abbrechen, weil ihm der Sauerstoff ausging. Die erste Frau im Nordharzer Wellenflugrevier, das von Aschersleben bis Goslar reicht, dürfte die Quedlinburgerin Evelyn Klocke vom Luftsportverein Ostharz Aschersleben gewesen sein, die es dabei bis auf über 2.000 Meter brachte. Die Zentren des Wellenfliegens lagen früher im Riesengebirge, in der Hohen Tatra, in den österreichischen Alpen und in den spanischen Pyrenäen. Inzwischen ist auch Aschersleben ein Anziehungspunkt für die Wellenflieger geworden. Quelle: ‚MZ‚.

Im November in den SO-Leewellen zwischen Mittelmeer und Wallis

Was man im November in den Europäischen Alpen mit etwas Südostwind anstellen kann, zeigt Thomas Puthot mit seinem Flug von Dienstag, 9. November. Er startete in einer ASH 31 in Grenoble le Versoud, legte einen ersten Wendepunkt im südfranzösischen Saint-André-les-Alpes, flog nordwestwärts bis zum Col de la Forclaz (Übergang zwischen Chamonix und dem Wallis), um den Flug mit einem JoJo über der Chaîne de Belledonne und dem Mont Blanc abzurunden. Quelle: ‚OLC, online contest‚. Wetterkarten: Météo France, SMA, TopMeteo.

Another World above the Clouds

Best of gliding of the last 5 years. Alps, France, Italy, Australia, fly all around the world. A lot of fun and friends! From the French team center (CNNV) or my gliding club (Habère-Poche), always a good feeling to be in the air. Thanks, FFVP for means, gliders, and training camps. Source: ‚Delobel Gliding Channel‚.

In der Welle über der Golden Gate

Ramy Yanetz hat am 17. Oktober in seiner ASG 29 vom Startplatz Byron aus nicht nur die San Francisco Bay umrundet, er benutzt dazu auch noch eine Welle, die ihn über den internationalen Flughafen der kalifornischen Metropole und über die Golden Gate Bridge hinüber nach Sausalito und danach weit in den Nordosten und zurück nach Byron trug. Quelle: ‚OLC‚.

Aussetzung von Wellensegelflug-Gebieten

Die Deutsche Flugsicherung hat in den vergangenen Wochen den Nutzern von Gebieten für Wellensegelflug mitgeteilt, dass diese Gebiete derzeit nicht mehr, wie in Betriebsabsprachen vereinbart, aktiviert werden können. Der Grund ist dabei rein rechtlicher Natur, der momentan von BMVI und DFS geprüft wird. Konkret geht es darum, dass in Deutschland ab Flugfläche 100 bzw. Flugfläche 130 im Alpenvorland, keine sogenannte „Hintergrundluftraumstruktur“ mehr besteht. An diesen beiden Flugflächen endet in Deutschland grundsätzlich der Luftraum E.

Bei aktivierten Segelflugsektoren unter FL100, die bspw. in Luftraum D liegen, gilt dort dann der Hintergrundluftraum E. Da über FL100/FL130 der Luftraum E fehlt, können die Wellenfluggebiete also selbst bei Aktivierung nicht nach den Regeln des E Luftraums genutzt werden. Hier gelten nach derzeitiger Rechtsauffassung weiterhin die Regeln des Luftraum C. Das geht unter anderem mit einer Transponderpflicht gem. FSAV für alle Luftfahrzeuge einher und bedeutet auch einen erhöhten Arbeitsaufwand für die Flugsicherung. Der DAeC hat sich mit dem Bundesausschuss Unterer Luftraum bereits mit Lösungsvorschlägen an das BMVI gewandt, um das Aktivieren der Wellenfluggebiete wieder zu ermöglichen. Bis eine Lösung herbeigeführt ist, können Segelflugzeuge mit Transponder alternativ Einzelfreigaben bei den jeweiligen Flugsicherungsstellen erfragen. Quelle: ‚DAEC‚.

Segelflug im Wintersturm mit Yves Gerster

Grosse Höhen, tiefe Temperaturen: Flug in den Südwind-Leewellen über den Zentralalpen am 4. Dezember 2020 zur Erkundung der Föhnbedingungen. 3D-Simulation. Video. Quelle: OLC.

Klaus Ohlmann puzzelt weiter am Langstreckenflug

Der Rekordsegelflieger setzt konsequent Stück um Stück eines geplanten Langstreckenflug-Projektes für einen Flug aus der Region Osttirol/Slowenien bis an die Atlantiküste Galiziens zusammen. Erneut erkundet er auf diesem Flug erfolgreich den Abschnitt zwischen Südostfrankreich zu und über den Pyrenäen. Frühere News ‚Schritt um Schritt…‚ sowie ‚Serres-Tonale-Biarritz‚ sowie ‚Interview mit Klaus Ohlmann‚.

DLR-Leewellen-Forschung in Patagonien

Ende 2019 führten Wissenschaftler des DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) in Patagonien eine Messkampagne durch, um die Phänomene und den Ursprung von Leewellen besser zu verstehen. Video. Quelle: ‚DLR‘.