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Fliegen auch im Winter

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Der Bericht von Jonas Kepplinger stammt zwar aus dem letzten Jahr – gerade darum ist er jetzt wieder aktuell.

In den Leewellen des Schwarzwalds ist Fliegen bei Ostwind-Wetterlagen auch im Winter möglich. Felix Wolf, Marvin Drost, Sven Lissel und Jonas Keplinger (alle BVS) haben am 13.01.2025 die günstigen Bedingungen für einen winterlichen Flug genutzt. Weil wir Segelflieger außerhalb der Sommersaison akute Entzugserscheinungen aufweisen, wird auch im Winter ständig nach Möglichkeiten gesucht, in die Luft zu kommen und die Welt von oben zu bewundern. Der Schwarzwald bietet dafür die perfekten Bedingungen.

Wenn die Sonne im Winter nicht genug Kraft hat, um Streckenflüge mit Hilfe von aufsteigender Luft (Thermik) möglich zu machen, können sich Segelflieger Aufwinde auf der windabgewandten Seite von Gebirgen zunutze machen. Weht der Wind über ein Gebirge, beginnt die Luft auf der windabgewandten Seite zu schwingen. Das Gebirge wirkt dabei ähnlich einem Stein im Wasser, der ein Hindernis darstellt und hinter dem das Wasser Wellen bildet. Im Schwarzwald können die dadurch entstehenden Aufwinde bei Ostwind genutzt werden, um weite Strecken zurückzulegen. Bekannte Stellen, wie die Hornisgrinde oder das Simonswälder Tal, lösen häufig solche Wellen aus. Diese Auslösepunkte können angeflogen werden und erleichtern so die Suche nach den Aufwinden.

Schon am Dienstag sahen die ersten Vorhersagen für den folgenden Montag günstig aus und so wurde der Termin bereits vorgemerkt und die Wetterprognose genauer beobachtet. Als die Vorhersage am Sonntag dann verlässlich war, trafen wir uns, um den Duo Discus für den frühen Start am Montag vorzubereiten. Der ganze Tag war wolkenlos vorhergesagt und so war der Plan, den ganzen Flugtag auszureizen gefasst. Mit Öffnung des Flugplatzes um 8 Uhr Lokalzeit war der Start noch vor Sonnenaufgang möglich. Die spätestmögliche Landung war vor Schließung des Flugplatzes um 17:30, eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang. Wenn also alles gut lief, war ein Flug von über 9h möglich. Der Plan war, während dieser Zeit eine möglichst weite Strecke zu fliegen. Die längste mögliche Strecke an der Westkante des Schwarzwalds führt insgesamt rund 140km vom Hotzenwald im Süden, am Feldberg vorbei und über das Kinzigtal bis zum Murgtal im Norden.

Der Tag fing bereits mit einem atemberaubenden Sonnen-Aufgang über dem Schwarzwald an, den wir vom Flugzeugschlepp aus beobachten konnten.

Nach dem Ausklinken suchten wir die Welle im Tal über Simonswald. Nachdem wir dort genug Höhe getankt hatten, ging es weiter zur Hornisgrinde. Dabei führte unser Flugweg stets der Schwarzwald-Hochstraße entlang. Dieser Berg ist, wie das Simonwälder Tal ein bekannter Auslösepunkt für Leewellen. Eigentlich ist die Flughöhe für Luftsportler nach oben begrenzt, um den Flugzeugen der kommerziellen Luftfahrt nicht in die Quere zu kommen. Da mit den Leewellen, die an der Hornisgrinde zu finden sind, deutlich größere Flughöhen möglich sind wurde hier ein spezieller Sektor eingerichtet, in dem auf Anfrage auch höher geflogen werden kann. Auf Nachfrage bei der Deutschen Flugsicherung, die den Luftraum über Deutschland überwacht, öffnete der zuvorkommende Lotse den Sektor bis auf Flugfläche 140 (14’000 Fuß). So war Steigen auf maximal 4’370 m erlaubt. Sven Lissel stieg bis auf 4’250 m. Nachdem wir an der Hornisgrinde wieder Höhe gemacht hatten, flogen wir das Murgtal entlang, wendeten und machten uns auf den Weg zum Südende des Schwarzwalds.

Als anvisierter Wendepunkt diente der Flugplatz Hütten-Hotzenwald. Die nötige Höhe für den Rückweg holten wir uns wiederum an der Hornisgrinde. Damit konnten wir bis in das Lee des Feldbergs gleiten, dessen Welle uns die nötige Höhe verschaffte, um bis zum Hotzenwald und wieder zurück zu fliegen. Die ersten 230 Kilometer lagen nun hinter uns und bis zum Sonnenuntergang waren es noch über vier Stunden. So entschieden wir uns, den gleichen Weg nochmal nach Norden zu fliegen, wendeten aber diesmal bereits an der Hornisgrinde. Nach einer weiteren Wende südlich des Feldbergs orientierten wir uns mit 500 km zurückgelegter Strecke im Gepäck zurück zum Flugplatz Freiburg. Der Sonnenuntergang auf dem Heimflug war einfach spektakulär. So landeten wir pünktlich vor der Schließung des Flugplatzes um 17:25 wieder in Freiburg.

Text: Jonas Kepplinger. Bilder: Felix Wolf und Jonas Kepplinger.

Wellenfliegen am Dreikönigstag

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Nach Vorflugcheck und Montage der Sauerstoffanlage wurde noch der Flugplan eingereicht, die Haube geschlossen und der Motor angeworfen. Mit der Kontakt-Aufnahme mit Graz Tower gegen 11:55 ging es nun endlich los. Wenig später, schon abflugbereit am Rollhalt, mussten wir den Start einer Eurowings-Maschine abwarten (die dann nur kurz nach unserer Landung schon wieder aus Berlin zurückkehren sollte). Das Wolkenbild zeigte nicht nur schöne Lenticularis in großer Höhe, sondern auch jede Menge übel zerfetzter Wolkenwalzen unter der Kammhöhe der Koralpe, was auf einen heftigen Ritt bis zum Erreichen der eigentlichen Welle hindeutete – und so war es nach einem anfänglich ruhigen Abflug auch.

Etwa fünf Minuten nach dem Abheben erreichten wir in etwa 1000 m NN über Lieboch die ersten Rotorturbulenzen, die bald ziemlich heftig werden sollten und mich als „pilot flying“ auch körperlich ziemlich ins Schwitzen brachten (während es Georg als „pilot monitoring and photographing“ neben mir langsam kälter wurde, je höher wir kamen). Nach sieben Minuten heftigen „Watschen Kassierens“ beruhigte sich das Geschehen in ca. 2200 m NN über Stallhofen dann aber von einem Augenblick zum Nächsten (wie es für Wellenflüge typisch ist), und wir waren endlich in der laminaren Strömung.

Wellenfliegen ist Spitzensport
In der Nachschau interessant ist für mich, was der Fitnesstracker für diese sieben Minuten aufzeichnet hat – die wirklich körperliche Arbeit an Knüppel und Pedalen ist gut an der Herzfrequenz ablesbar.

Der Ruhe entgegen
Einmal im laminaren Steigen im Raum Köflach bis Hebalm angekommen heißt es: Sauerstoffkanülen aufsetzten, Flaschen aufdrehen und ab jetzt den Flug GENIESSEN! Man sucht sich die Aufwindbänder anhand des Wolkenbildes und steigt in absolut ruhiger Luft dem Himmel entgegen und genießt die Aussicht in der glasklaren Luft. Man stellt die Nase in den Wind und steht laut GPS über Grund mehr oder weniger still (Groundspeed manchmal unter 10 km/h, und der „Kurs“ über Grund hat oft nichts mit der Richtung der Flugzeugnase zu tun…).

Nach Freigaben auf zuerst FL100 wurden bald FL150 und dann sogar FL180 angefragt. Meistens ist es bei Wellenflügen draußen ZIEMLICH kalt, in dieser Höhe von mehr als 5000 m NN, das war heute mit -14°C aber sehr moderat und die Sonne schien uns ins Gesicht, wir flogen ja in einer Südwest-Welle.

Wir waren nicht alleine
Unser Flug war für uns zwar der volle Genuss, wir waren aber offenbar gar nicht GANZ am Ort des besten Steigens: etwas südlich von uns, in der Gegend Radlpass, kreuzte ein weiterer Motorsegler in FL220 herum und erbat sich eine Freigabe bis FL240 direkt im Grenzgebiet zum Slowenischen Luftraum, was dem Controller einiges an Koordinierungsarbeit abverlangt haben dürfte und einige uns gut unterhaltende Wortmeldungen auf der Frequenz zur Folge hatte. Graz Radar „warnte“ uns etwas später auch noch durch „persönliche Ansprache“ vor „anderem Verkehr“ in 5 Meilen Entfernung, da dieser aber gut 2000 m höher war, fühlten wir uns ungefährdet. Da oben wäre es mit der Zeit doch zu kalt geworden, weshalb die etwas mehr als 5000 m für uns als „Beute“ vollkommen in Ordnung und wir mit dem gewählten Operationsgebiet zufrieden waren…

Aufhören, wenn es am schönsten ist
Trotz allen Genusses melden sich dann aber doch irgendwann körperliche Grund-Bedürfnisse (kalte Füße und große Höhe scheinen eine motivierende Wirkung auf die Nieren zu haben) und man denkt an Abstieg und Landung. Mit Graz Radar vereinbart, kreuzten wir dazu an Graz vorbei in Richtung Osten in der Hoffnung, dass dort die Rotorturbulenzen nicht mehr ganz so stark sein würden wie westlich des Flughafens. Dafür gab es als „Nebenprodukt“ während des Abstiegs auch noch einen glasklaren Blick auf Graz aus ca. 4500-4200m (Mit den Daumen nach unten ist im Video die Sinkrate der Dimona gemeint und nicht die Stimmung an Bord…). Quelle: ‚Akaflieg Graz‚.

Reiten auf der perfekten Welle

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Flüge weit über die Wolken, technische Herausforderungen und atemberaubende Ausblicke: Drei Piloten des Segelflug-Sportvereins Cham wagten zu Jahresbeginn ein Abenteuer.

Leewellen üben auf Segelflieger eine besondere Faszination aus. Trifft starker Wind quer auf Berghänge, entstehen auf der windabgewandten Leeseite beeindruckende Luftwellen – ähnlich wie Wasserwellen hinter einem Hindernis in einem Fluss.

Diese Naturphänomene können mehrere tausend Meter in die Höhe reichen. Sichtbar werden sie durch Wolken, die stationär über den Wellen stehen und optimale Bedingungen signalisieren. Solche Flüge sind jedoch anspruchsvoll: Gute Wetterbedingungen, geeignete Ausrüstung und präzise Planung sind unerlässlich.

Schwer erreichbare Wellen

Vom Flugplatz Cham aus sind diese Wellen oft schwer erreichbar, da sie in größerer Entfernung entstehen. Außerdem ist das Wellenfliegen eine eher selten genutzte Methode, da sie vor allem im Herbst und Winter möglich ist – einer Zeit, in der viele Segelflugzeuge eingewintert sind. Trotzdem gibt es beim Segelflug-Sportverein Cham eine kleine Gruppe engagierter Piloten, die sich auch in der kalten Jahreszeit dieser Herausforderung stellen. Warme Kleidung, beheizte Fußsohlen und Sauerstoff ab einer Höhe von 3000 Metern gehören dabei zur Grundausstattung.

Hinter den Dunstschwaden von Niederbayern sieht man in Richtung Süden die Alpen.

Am Neujahrstag wagten Jonas Blahnik und Simon Wachter im Doppelsitzer DG500/22 sowie Gerhard Sindermann im Einsitzer Ventus 2cx/18m das Wellenflug-Abenteuer. Schlepppilot Manuel Meixensperger brachte beide Maschinen in den Bereich der vorhergesagten Welle bei Viechtach. Zunächst war das Steigen schwach, mit maximal 0,6 Metern pro Sekunde. Doch nach unzähligen Kreisen erreichten die Piloten zwischen Gotteszell und Konzell 4300 Meter über dem Meeresspiegel. Das ist eine Besonderheit, weil der Luftraum über 3000 Metern eigentlich Airlinern vorbehalten ist. Die Flug-Sicherung erteilte für den Steigflug der Segelflugzeuge eine Sonderfreigabe.

Hier sind die Alpen über den Dunstschwaden Niederbayerns zu sehen

Alpenkette bot besonderes Panorama

Auch das Panorama während des Fluges war besonders: Die gesamte Alpenkette war sichtbar – vom Dachstein im Osten über den Watzmann, den Wilden Kaiser und die Zugspitze bis hin zu den Bergen am Bodensee im Westen. Der Chiemsee glitzerte in der Sonne, während sich in den Tälern von Inn, Rott, Vils und Isar noch Nebelschwaden hielten. Die Donau lag bereits im klaren Licht, und die Landschaft war von Raureif überzogen. Besonders beeindruckend war der Anblick des stillgelegten Kühlturms des Kernkraftwerks bei Landshut, der aus dem milchigen Weiß des Nebels herausragte. Alles war in ein goldenes, winterliches Licht getaucht, das die Schönheit der Landschaft unterstrich.

Blick über Viechtach und Zellertal in Richtung Hoher Bogen

Am Nachmittag beschlossen die Piloten, den Flug zu beenden, um die Flugzeuge bei Tageslicht abbauen zu können. Mit der gewonnenen Höhe kehrten sie über den Lamer Winkel nach Cham zurück. Der erste Flug des Jahres war für alle Beteiligten ein unvergleichliches Erlebnis. Quelle: ‚mittelbayerische.de‚. Bilder: Jonas Blahnik

Wave Camp in Mikulovice

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Jedes Jahr Ende Oktober und Anfang November findet auf dem Flugplatz Mikulovice bei Jesenik in Tschechien ein Wave Camp statt. Dafür habe ich mir im vergangenen Herbst den Duo Discus geschnappt, um das Wellenfliegen nach vielen, beeindruckenden Berichten von anderen Mitgliedern selbst einmal zu erleben. Das erste Mal haben Braunschweiger Akaflieger 2019 den Weg nach Tschechien zum Wave Camp gewagt. Über die Erfahrungen, aber auch über die Hintergründe des Wellenfliegens und den Ablauf in Mikulovice hat Kristian damals in seinem Beitrag berichtet.

Für mich fing alles mit einer „nur“ etwa 8-stündigen Autofahrt an, die Strecke war glücklicherweise frei. Nach der Ankunft im Stockfinstern, wobei ich zunächst fast den Flugplatz nicht gefunden hätte, gab es erst einmal Essen. Dann ging es auch schon bald ins Bett, denn am nächsten Morgen war früh aufstehen angesagt. Leider stellte sich an besagtem nächsten Morgen heraus, dass das mit dem Wellenfliegen doch nicht ganz so einfach werden sollte, wie zunächst erhofft. Um von Mikoluvice aus starten und in der Welle fliegen zu dürfen, benötigt man zunächst eine Einweisung. Dies ist aufgrund der örtlichen Gegebenheiten auch durchaus sinnvoll, unter anderem, da die F-Schlepps und Landungen teils sehr anspruchsvoll sein können. Abgesehen davon ist es äußerst hilfreich, von einer erfahrenen Person mit Ortskenntnis die markanten Orientierungs-Punkte, sowie natürlich den „handwerklichen Teil“ des Wellenfliegens an sich erklärt zu bekommen. Letztlich hat es 5 Tage gedauert, bevor ich diese Einweisung dann zum Glück bekommen konnte. Danke an dieser Stelle an Kristian. Bei diesem Flug bekam ich ein erstes Gefühl für das Wellenfliegen und für die eindrucksvolle Aussicht.

Grund für diese Verzögerung war neben Zeit- und Personalmangel von Seiten der Einweisenden vor allem ziemlich ungnädiges Wetter. Letzteres hat auch bei den anderen anwesenden Pilotierenden zu Unmut geführt: Ein völlig durchnässter Platz, dichte niedrige Wolkendecken und eine nur schwach ausgeprägte Welle bedeuteten weder gute Start-, noch unfassbar tolle Flugbedingungen. Dennoch haben es einige der Anwesenden gewagt, sofern sie konnten, frei nach dem Motto „Fliegen ist besser als nicht fliegen.“

Die Tage, an denen wir nicht oder nur kurz fliegen konnten, haben wir durch Ausflüge in der Umgebung, einige kleinere Baumaßnahmen am Vereinsheim, generelles Gefrickel an den Flugzeugen und nettes Beisamensein überbrückt. Jeden Abend gab es – ob in einem der örtlichen Restaurants oder selbst gekocht – sehr leckeres Essen. Die Aussage, dass nicht zuletzt das Essen auch ein Beweggrund ist, nach Tschechien zu fahren, kann ich auf jeden Fall bestätigen. Nach insgesamt 9 Tagen ging es für den Duo und mich wieder zurück nach Braunschweig.

Die anfängliche Verzögerung und die ungünstigen Wetterverhältnisse haben dafür gesorgt, dass ich letztendlich insgesamt nur drei Flüge machen konnte. Dennoch waren diese sehr schön. Die höchste Höhe, die ich erreichen konnte, waren knapp 4400m MSL, was auch für einen entsprechend beeindruckenden Ausblick gesorgt hat. Allein dafür hat sich der Weg schon gelohnt. Die aufliegende Bewölkung auf den Bergen unter einem, die soweit das Auge sehen kann ins tschechisches Innland reicht, die meistens Wolkenfreien, ebenen Felder in Richtung Polen und der blaue, teils von Wolken verzierte Himmel über einem wirken auf Fotos fast schon unwirklich. Ich habe mich noch lange nicht dann satt gesehen und hoffe, diese eindrucksvolle Erfahrung in der Zukunft wiederholen zu können. Ein besonderer Dank gilt vor allem den Organisierenden des Wave Camps, den Einweisenden und Schlepppiloten. Außerdem natürlich allen, die stets mit einer helfenden Hand unterstützt haben. Quelle: ‚Akaflieg Braunschweig‚.

Segelflugzeuge tanzen auf Leewellen

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Während Segelflugzeuge auf unsichtbaren atmosphärischen Schwingungen von Rekord zu Rekord jagen, sind sie für Linienjets eine ernste Bedrohung.

Es gibt sie tatsächlich, unsichtbare Wellen. Und zwar dort, wo man sie am wenigsten vermuten würde: hoch oben am Himmel. Meteorologen sprechen von atmosphärischen Schwingungen oder, einfach gesagt, Leewellen.

Solche Wellen bilden sich, wenn Wind vom Gelände, etwa von Bergen, abgelenkt wird. Dabei entstehen auf der windabgewandten Seite, dem Lee, Schwingungen. Je stärker der Wind und je höher das Hindernis, desto höher bäumen sich die Wellen auf. Begünstigt wird die Wellenbildung auch von der Temperatur. Ideal sind Inversionswetterlagen, wobei die oberen Luftschichten wärmer als die unteren sind.

Wenn ausreichend Feuchtigkeit in der Luft ist, werden die Schwingungen sogar sichtbar – man erkennt sie an parallel zum Gebirge verlaufenden Wolken. «In der Schweiz werden sie auch Föhnfische genannt, da sie manchmal bei Föhnwetterlagen zu sehen sind», erklärt Aude Untersee, Meteorologin bei Meteo Schweiz.

Segelfliegerinnen wie Aude Untersee surfen auf den unsichtbaren Himmelswellen wie die Wellenreiter in der Brandung. Allerdings nicht auf Meeresniveau, sondern irrsinnig hoch. Es sind laminare Strömungen, das heisst, dass es in ihnen praktisch keine Turbulenzen gibt – was den ruhigen Flug erklärt. Quelle/vollständiger Bericht: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.

TopMeteo mit Wellen-Prognose, neuen Radarbildern und GAFOR von AustroControl

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Aus dem TopMeteo-Newsletter von April:

Neue TopMeteo Karten im LXNAV
LXNAV hat viele neue TopMeteo Karten verfügbar gemacht. Neben den bereits bekannten Bildern (VIS Sat, PFD, Wolkenverteilung und Wind) sind jetzt auch verfügbar:

  • Wellenvorhersagen
  • Stündliche PFD
  • Thermikkarte
  • Wind in vielen zusätzlichen Höhen

Die Verknüpfung zwischen LXNAV und TopMeteo sowie der Einrichtung der entsprechenden „Navigationsseiten mit Wetter“ ist initial mit etwas Aufwand verbunden, aber er lohnt sich. Das Feedback aus den Alpen ist in diesem Frühjahr durchweg positiv. Die Wellenvorhersagen sind präzise und ihre Darstellung im LXNAV gelungen.

GAFOR AT von Austro Control
Für Motorflug-Piloten, die gerne durch die Alpen fliegen, bietet TopMeteo eine „zweite Meinung“ zu den eigenen Vorhersagen an. Die GAFOR AT Streckenvorhersage wird in Kooperation mit dem nationalen Wetterdienst aus Österreich (Austro Control) produziert und zeigt die VFR-Fliegbarkeit auf den bekannten Transitrouten durch die östlichen Alpen. Das GAFOR AT wird im Sommer vier Mal täglich aktualisiert und immer für die sechs folgenden Stunden erstellt. Wetterbedingte Aktualisierungen einzelner Streckenabschnitte sind auch öfter möglich. Das GAFOR AT wird immer nur für den aktuellen Tag erstellt und ist in unseren Prognosekarten zu finden.

Neue Radarbilder in Polen, dem Vereinigten Königreich, Spanien und Skandinavien
In Zusammenarbeit mit dem nationalen polnischen Wetterdienst (IMGW-PIB) bietet TopMeteo ein vollständiges Radarbild für den Polen-Ausschnitt an. Es wird alle zehn Minuten aktualisiert und deckt auch große Teile Tschechiens sowie der Slowakei ab. In Nord- und Zentralspanien ist jetzt im 10-Minuten-Raster ebenfalls ein Radarbild verfügbar, was unter anderem unsere Kunden und Kundinnen in den Segelflugzentren freuen dürfte. Im 5-Minuten-Raster wird nun das Vereinigte Königreich aktualisiert. Die Abdeckung von Irland ist jetzt nahezu komplett. Der Radar-Ausschnitt in Norwegen und Schweden wurde deutlich nach Norden erweitert.

Alpiner Föhn – neue Strophe zu einem alten Lied

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Die Föhnforschung gehört zu den traditionsreichsten Themen der alpinen Meteorologie. Dieses Phänomen bewirkt in manchen Gebieten der Alpen erhebliche Auswirkungen auf das Leben der Bevölkerung: Neben positiven Auswirkungen wie der Ermöglichung des Anbaus von wärmeliebenden Pflanzen bis in höhere Tallagen der Nordalpen in Folge der Erhöhung der Mitteltemperatur durch den Föhn („Türkenröster“ = Maisröster) gibt es auch negative Auswirkungen: Durch die hohen Windgeschwindigkeiten und die Trockenheit der Luft steigt bei Föhn die Gefahr von Bränden stark an, was in der Vergangenheit wiederholt zu Brandkatastrophen geführt hat, indem ganze Dörfer und große Waldflächen ein Raub der Flammen wurden. Auch die direkten Windeinwirkungen können gelegentlich zu großen Waldschäden führen, was besonders im Zusammenhang mit Schutzwäldern eine Bedrohung für den alpinen Lebensraum darstellt. Die physiologischen und psychologischen Auswirkungen des Föhns sind ein weiteres Kapitel, das breites Interesse und die sprichwörtlichen Reaktionen in der von Föhn beeinflussten Bevölkerung hervorruft. In jüngerer Zeit hat der Föhn auch in anderen Wirtschaftszweigen eine gewisse Bedeutung erlangt, wie z. B. in der Luftfahrt, wo die Turbulenz der Föhnströmung und das Auftreten von extremen Windscherungen immer wieder kritische Situationen hervorruft.

Durch die grundlegenden frühen Erkenntnisse der Föhnforschung war dieses meteorologische Phänomen in weiten Zügen schon vor Jahrzehnten physikalisch erklärt. In kaum einem meteorologischen Lehrbuch fehlt eine Darstellung des Föhns als klassisches Beispiel für einen thermodynamischen Prozess in der Atmosphäre. Dadurch bedingt gilt die Föhnforschung heute als nicht mehr prioritär. Um die noch offenen Aspekte dieses Phänomens – z. B. das kleinräumige Strömungsverhalten, dessen Verständnis essentiell für die lokale Föhnvorhersage ist, die Skaleninteraktion, die ausgeprägten Wellenregimes einschließlich Wellenbrechen bei Föhn, u. a. m. – weiter mit materieller Unterstützung wissenschaftlich bearbeiten zu können, wird heute vielfach auf moderne neudeutsche Termini wie „gap-flow“, „trans-Alpine flow“, „downslope windstorms“ usw. ausgewichen.

In einer der Studien wird ein Überblick über die historischen Ergebnisse der Föhnforschung („das alte Lied“) gegeben, zudem werden ausgewählte Ergebnisse aus der Föhnforschung im Rahmen von MAP diskutiert und eine Synthese („neue Strophe“) versucht und in einem Ausblick wird auf die in Zukunft noch zu klärenden Fragen eingegangen. Quelle/vollständige Studien: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

Gigantische Ausblicke aus 6’000 m Flughöhe

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Spektakuläre Föhnflüge der Königsdorfer Segelflieger
„Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“, sang bereits vor vielen Jahren Reinhard Mey in seinem berühmten Lied. Ganz grenzenlos ist die Freiheit dort oben zwar nicht, aber während der Föhnwetterlage am vergangenen Freitag konnten die Königsdorfer Segelflugpiloten selten schöne Ausblicke aus ihren Cockpits erleben.

Während bei Thermikflügen die Wolkenuntergrenze gleichzeitig der Obergrenze der nutzbaren Thermik entspricht und man daher dabei immer unter den Wolken fliegt, kann man bei Föhn auch über die Wolken steigen. Dabei bewirkt die, durch eine spezielle Konstellation von Hoch- und Tiefdruckgebieten entstehende Druckdifferenz zwischen Alpen Süd- und Nordseite den Föhnwind, der über die Alpen dann teilweise mit Orkanstärke hinweg bläst.

Hinter den Bergen entstehen Wellen, ähnlich wie die Wellen in Flüssen hinter Steinen. In diesen können die Segelflieger steigen und große Strecken zurücklegen. Bei Flughöhen von bis zu 6.000 Meter hatten die Piloten dabei stets Kontakt mit der Flugsicherung und waren auf deren Radarschirmen mit Hilfe eines Transponders sichtbar.

Mathias Schunk erzielte mit einem Flug zwischen Imst im Inntal und den Eisenerzer Alpen im Osten mit 1.197 km Flugdistanz an diesem Tag die längste Strecke weltweit. „Die grandiosen und faszinierenden Anblicke des über den Alpenhauptkamm herabfallenden Wolkenmeeres und der Wellenwolken im Lee dahinter waren aber viel mehr wert als die puren Flugkilometer“, schwärmt der 58-jährige, der bereits über 9.000 Segelflugstunden hat.

Auch das Doppelsitzer-Duo Oli Wolfinger und Matthias Spreng, sowie Benjamin Bachmaier übertrafen mit 1.078 km, bzw. 1.072 km ebenfalls die magische 1.000 Kilometer Grenze, während Benedikt Waegele und Michael Wisbacher in einem weiteren doppelsitzigen Arcus diese mit 990 km hauchdünn verfehlten, aber in der weltweiten Tageswertung etwas weiter unten landeten.

Am Ende landeten alle überglücklich der erlebten Eindrücke wieder in Königsdorf und hoffen nun auf den nächsten Föhn, schließlich mussten sie fast auf den Tag genau zwei Jahre darauf warten, denn die letzte großen Föhnflüge waren am 3. Oktober 2021 möglich. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Föhn

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Als Föhn wurde ursprünglich ein warmer, trockener, abwärts gerichteter Wind auf der Alpennordseite bezeichnet. Besonders in der kalten Jahreszeit sorgt er für eine deutlich höhere Temperatur. Heutzutage wird die Bezeichnung Föhn verallgemeinernd für einen trocken-warmen Fallwind auf der Leeseite von Gebirgen verwendet.

Schon vor Jahrzehnten beschäftigten sich Wissenschaftler mit der Frage, wieso die Luft bei Föhn so warm ist. Man vermutete zunächst das Heranführen warmer subtropischer Luftmassen als Ursache, z.B. aus der Sahara. Dies konnte allerdings nicht erklären, warum es auch in Grönland einen warmen Fallwind gibt. Saharaluft kann dort nahezu ausgeschlossen werden. Der Wissenschaftler Julius Ferdinand von Hann veröffentlichte Ende des 18. Jahrhunderts seine Theorie des thermodynamischen Föhns. Es dauerte jedoch eine Weile und bedurfte einiger Nachweise von Föhnereignissen außerhalb des Einzugsbereiches von Sahara- oder Karibikluft, bis sich diese Theorie als klassische Föhntheorie durchsetzte.

Die klassische Theorie oder auch thermodynamische Theorie, lässt sich einfach erklären (siehe dazu die im Thema des Tages angefügte Grafik. Luft strömt gegen ein Gebirge, wird zum Aufsteigen gezwungen, kühlt sich aufgrund der Abnahme der Temperatur mit der Höhe ab und kondensiert. Es bilden sich Wolken und schließlich werden im Luv Regen- oder Schneefälle ausgelöst, zum Teil nicht unerheblichen Ausmaßes. Am Berggipfel angekommen, strömt die Luft nun unter stetiger Erwärmung wieder ins Tal hinab und die Wolken lösen sich auf. Mit der zusätzlichen Sonneneinstrahlung ist es im Lee deutlich wärmer als im Luv.

Auch in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts beschäftigten sich diverse Wissenschaftler mit dem Föhn, vornehmlich im Alpenbereich. Zwar konnte die klassische Theorie erklären, wie sich die Luft erwärmte, aber wieso sich die wärmere Luft gegen die kältere Luft leeseitig der Gebirge bis in die Täler durchsetzt, blieb ungeklärt. Auch gab es inzwischen genügend Föhnbeispiele, die ohne Niederschlag auf der Luvseite auskamen. Mitte des 19. Jahrhunderts wurden etliche neue Theorien entwickelt, vom „Absaugen“ der kalten Luft durch nahende Tiefdruckgebiete über die Leewellentheorie, bei der die Luft hinter dem Gebirge in vertikale Schwingung gerät, bis hin zur hydraulischen Theorie. Letztere beschreibt am besten das von der klassischen Föntheorie abweichende Verhalten und gilt bis heute. Sie besagt, dass die gegen ein Gebirge strömende Luft aufgehalten wird und sich im Luv wie in einem Becken sammelt. Oberhalb der liegen gebliebenen Luft fließt weitere Luft, überströmt das Gebirge und stürzt schließlich auf der Leeseite der Gebirge ins Tal. Vergleichbar ist dies mit einem vollen Stausee, bei dem die obere Wasserschicht an der Staumauer hinab fällt.

Ende des 19. Jahrhunderts rückte der Föhn erneut in den Fokus der Wissenschaft, da die Bedeutung genauerer Prognosen immer weiter zunahm. In mehreren Projekten konnten in den Alpen zahlreiche Messungen durchgeführt werden, deren Ergebnisse zumindest für die unteren Schichten die hydraulische Natur des Föhns belegen. Nach aktuellem Wissensstand handelt es sich beim Föhn also um einen dynamisch- thermodynamischen Prozess. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

Wellenfluggebiet Murgtal ändert

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Das bisherige Gebiet verliert seine Gültigkeit. Neu gibt es drei Gebiete: Murgtal Nord, Murgtal Mitte und Murgtal Süd. Insgesamt sind die drei Gebiete sowohl im Norden als auch im Süden größer als das bisherige Wellenfluggebiet. Das zentrale Gebiet „Murgtal Mitte“ liegt im Bereich der Hornisgrinde mit dem am meisten genutzten Fluggebiet. Die Aufteilung gewährleistet eine bessere Freigabe durch die DFS für das Hauptgebiet „Murgtal Mitte“ bis normalerweise FL 160, jedoch maximal Flugfläche 195.

Mit der neuen Festlegung sind An- und Abflüge zum Baden-Air-Park beim aktivierten Gebiet „Murgtal Mitte“ für die DFS besser koordinierbar als beim bisherigen Gebiet. Die neuen Grenzen wurden in Zusammenarbeit mit den „Wellenflugexperten“ der Fliegergruppen Offenburg und Freudenstadt abgestimmt. Das genaue Verfahren für das Segelfluggebiet „Murgtal“ ist nachzulesen im Auszug aus der Betriebsabsprache zwischen BWLV und DFS.

Diese findet sich im Bereich des AK Sektoren hier zum Download. Auch die Koordinaten des Wellenfluggebiets Murgtal stehen hier im Open-Air-Format zum Download zur Verfügung. Quelle: ‚BWLV‘ und ‚Wellenfliegen.de‚.

Gordon Boettger gives insight into his very special soaring world

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Probably many of you have already noticed the spectacular photos in the flight info that we have recently received from the USA. In the „TopStories“ section at the bottom left of the OLC entry page, these are presented again on a daily basis. Especially often we see photos from Nico Bennet, Jim Payne, James Lee, Uwe Kleinhempel, Ramy Yanetz, Michael Cola, Clemens Ceipek, and Gordon Boettger. The latter not only delights the OLC community with fantastic landscape shots but has now uploaded for the second time very unusual shots of his flights for the normal glider pilot. In addition, he completes one top flight after another with one of the few existing Arcus jets, which is obviously also equipped for night flying. Gordon Boettger now gives us the opportunity to share a bit of his extraordinary gliding world in an interview:

OLC: Hello Gordon, thank you very much for spontaneously agreeing to tell us a bit about yourself and your world of gliding. Tell us: How long have you been flying and how did you get into gliding? What keeps you busy outside of gliding?

Gordon: I began gliding at the age of 13 and did my solo flight on my 14th birthday. My father Wolfgang who flew in the Luftwaffe in the 50s also flew gliders and taught me. I did my power solo on my 16th birthday but the gliding is what really intrigued me because of the challenges. At age 21 I joined the US Navy and flew for 8 years with the Navy flying aboard aircraft carriers. I made 2 deployments to the Persian Gulf. At age 28 I joined the airline industry and have been flying with FedEx since then. I am currently a Boeing 777 Captain and am 55 years old.

OLC: We think our readers are also eager to get information about your aircraft. What is the story behind the Arcus? It is a very special version with a jet. The equipment with illuminated instruments and night vision goggles is also absolutely unusual.

Gordon: I recently bought the Arcus a year ago from Dennis Tito. I was flying a Duo Discus. I think I reached the limits of what was possible with the Duo Discus, including several over 2000km flights. I always knew that if I could get my hands on one of Dennis’ Arcus’ then the door would be wide open for what I think is possible in the gliding world. Now there are no boundaries to my goals which is really a feeling of freedom in my mind. The glider is very special and is the perfect platform for what I want to do. It has a high Vne for high altitudes, is legal for night flight, and is equipped for NVG (= Night Vision Goggles, note from the editor) use which is quite complicated. Plus the jet gives me the reliability for starting in extremely cold temperatures. It is virtually 100 percent reliable because it is such a simple system and there is no vibration.

OLC: Tell us a bit about your flying area, the Sierra Nevada, and the wave flights there. As a European, the landscape shots and the spectacular cloud formations seem almost like something from another world. Obviously, it is not only the wave flights that make gliding in California so spectacular. Even 1,100 km FAI triangles are possible, as you can see from this flight.

Gordon: I must say that I feel so very lucky to live in an area where we have some of the best sky in the world for gliding literally above my house. That is a certain advantage I have living here no doubt. The Sierra and the area to the east offer classic wave and thermal conditions that most glider pilots around the world dream of. There is no idle time here if one wants to stay active with cross-country soaring. I must admit that most pilots do not take advantage of the wave conditions as they often get very “sporty” and rough. The wave here is definitely not for the inexperienced. I can write a book about all of my “crazy” times in the wave here. Regarding the landscape, I must say it is absolutely spectacular. The 4000-meter snow-capped Sierra to the west and just to the east the landscape looks like the moon quite often. It is absolutely breathtaking and I never get bored of the views.

OLC: Keyword night flight: For „normal“ glider pilots, the idea of still being far away from the home airfield after Sunset is like a nightmare. How do you feel in a glider 3,000 m above ground after Sunset? How much distance have you been able to „add on“ in the night flight so far?

Gordon: I just recently got certified for using the NVGs (In the USA there is a legal requirement to be signed off for NVG) so I only have been able to “practice” a few times with them at night but I feel very comfortable now using them. It is a totally different experience and requires a lot of focus which makes it really exciting. It reminds me a lot of landing my airplane on the aircraft carrier at night. It is very dark here in the desert because there are very few cities and lights in Nevada. Because there is such a limited field of view with the goggles I have to move my head constantly. It can feel very claustrophobic. The amount of detail though is amazing. The clouds at night are very visible and the amount of stars you see is amazing. I also have made many touch and go’s at night on a totally dark runway for practice using the jet. It is a totally wild experience.

I have not really taken advantage of a long distance at night because I have not really had the chance yet. The wave will have to work all night for this to happen. Since we are now toward the end of our wave season, I am hoping to have the chance one more time to now go for a 3000km flight throughout the night. The problem is the extreme cold. On my last flight, it became very cold at over 7000 m. Obviously, heated clothing is a must and more batteries might be required.

OLC: If you filter the OLC-FlightFinder for Gordon Boettger and flights above 1,000 points, you will currently find 22 hits. You have been flying at a very high level for many years. What or who particularly motivated and encouraged you on your way to becoming a very good glider pilot? How is gliding organized in the USA. Are there clubs like in Europe?

Gordon: I have always been goal oriented to going a little further and expanding the limits of gliding. I very much love thermal flying but there are obvious limits to how far one can go with thermals. On the other hand, with wave flying the limits are virtually endless, especially now that I have the Arcus. I would rather have the comforts of thermal flying any day, with little turbulence, nice easy winds, and warm temperatures. There is a price to pay for these long-wave flights and it’s often not easy. Dealing with crazy winds on the ground, icing, cold, severe turbulence, super long days, and fatigue, there is a definite risk, but with risk comes great reward. The feeling I get after dealing with these factors and then safely landing at the end of the day is super rewarding.

Klaus Ohlmann has been a great inspiration to me and continues to be. We do have clubs in the USA but nothing like the clubs in Europe. I would say that almost 100 percent of cross-country pilots are doing this with their private gliders. Also, we do not have the youth in gliding that I see in Europe. Personally, I think we are in a pretty sad situation with the popularity of gliding with our younger generation.

OLC: Like many other pilots in the USA, you comment on almost all your flights and upload fascinating pictures of them. If you add the free TopMeteo weather film in the flight info, users can understand your decisions and the conditions very well. We wish that many more pilots would use the comment function and the picture upload. Do you have an idea of how to motivate more OLC users to do so?

Gordon: I am also very critical of this. I think it is so very important to take pictures and make comments. I have never quite understood why more people don’t share their experiences. Maybe some feel that it slows them down to take the time to take pictures. I know it is a distraction for me and that it does slow me down, but it is very important to me to share this incredible experience with others that don’t get the opportunity to do or see what I am seeing while I’m flying. Seeing a trace does nothing much for me, but when I can tie a trace to pictures I can envision myself in someone’s cockpit. That is the goal for me. I hope that people get to experience this with my pictures. After all, if we are to try and make gliding more popular, this is the kind of thing that is needed. The Europeans are much better at this and with social media than the US pilots are.

OLC: What are your further goals with the Arcus?

Gordon: My ultimate goal would be for a straight line two-day flight downwind into the central part of the USA exceeding 2300km. This is very difficult because we only get one to two days a year that allow this because the weather required is very rare. Also, I have to be available and not be stuck on the other side of the world with work. Work does seem to get in the way many times :). A very likely goal that I would also like to accomplish is over 3000 km. I believe this to be the next thing that I can get done if not this season (wave season now coming to an end) then next season. Also, I think very large triangles are possible such as a 1500 km triangle in our area because of how the mountains in Nevada are lined up for mountain waves. The key is obviously to have the weather to allow this but I think these goals are possible.

OLC: Dear Gordon, thank you very much for the interview and the many details from your gliding world. We wish you a great 2023 season and many successful flights. We are also looking forward to more exciting photos and reports from your flights.

Gordon: Thanks everyone for taking the time to listen and thanks to all for sharing their wonderful experiences. Remember that no matter how far one glides, it’s the experience and fun that we have doing this, where ever we might be in the world that makes this so much fun. Keep sharing your stories and pictures so that we might be able to make this wonderful way of flying more popular around the world. Fly safe and have a great time. Let’s have a great summer soaring season! Source: ‚Stefan Harries on OLC, online contest‚.

Jahrestreffen der Wellenflieger

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Am Samstag, 18.02.2023, fand das Jahrestreffen für Wellenflieger 2023 im DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) in Göttingen statt. 65 Piloten und Besucher waren aus dem Mittel- und Norddeutschen Raum angereist, um die informativen und spannenden Vorträge zu hören. Bereits im Januar hatten wir über einen spannenden Wellenflug von Michael Krannich über dem Thüringer Wald berichtet. Solche Flüge sind keine Zufallsprodukte, sondern das Ergebnis eines systematischen Gedankenaustausches und der Analyse vieler Flüge. Das OLC-Team dankt Dr. Gerhard Herbst, begeisterter Strecken-Wellenflieger vom Aeroclub Bamberg ganz herzlich, dass er für das OLC-Magazin vom Jahrestreffen 2023 berichtet:

Atmung in Abhängigkeit zur Flughöhe
Zunächst machte Johannes Koenig in seinem Vortrag, „Hypoxie, Hyperventilation, Atmung“ die Vorgänge bei der Atmung in Abhängigkeit zur Flughöhe deutlich. Bei der Höhenatmung ist insbesondere den Druck-Gradienten zwischen den Partialdrücken im menschlichen Körper (bleiben im Wesentlichen unverändert) und einen verminderten Außendruck (in 5500 m etwa halb so hoch wie bei 0 m) ausschlaggebend. Geht man davon aus, dass das Atmungsystem „zuhause auf ein paar 100 m Höhe“ ausgeglichen funktioniert, sich also die O2-Zuatmung und die CO2-Abatmung in einem gut balancierten Zustand befindet, dann ist bei 5500 m ganz pauschal die Zuatmung halb so gut, aber die Abatmung bleibt! Die Balance zwischen Zuatmung und Abatmung geht verloren. Deshalb muss Sauerstoff dazu-dosiert werden. Wichtig zu wissen: Unser Körper regelt nicht den Sauerstoffzustrom, sondern das Abatmen von CO2. Eine zu hohe CO2-Abatmung (durch Deregulation, Hyperventilation bei Aufregung oder Belastung, g-Kräfte) kann sowohl den Atemanreiz behindern (Apnoe, EDS fängt zu piepen an) und gleichzeitig den Blutgasaustausch verlangsamen (obwohl O2 im Blut vorhanden ist, kann es nicht für den Körper bereitgestellt werden). Unser EDS ist im Prinzip auf einen Standard-Piloten (70 kg) bei gleichmäßiger Atmung (keine Atempausen, kein Mundatmen, kein sprechen/funken, keine Aufregung durch… gibt’s das beim Fliegen überhaupt?) eingestellt. Diese Thematik ist bei der Höhenfliegerei besonders zu beachten, weil durch das EDS systembedingt nur bei gleichmäßig ruhiger Atmung die O2-CO2 Balance gegeben ist. Deshalb: gleichmäßig atmen! Und: Jeden Ansatz von Unwohlsein, Kribbeln, ernst nehmen. Wenn die Ursache nicht sofort geklärt werden kann: Notsauerstoff und Absteigen!

Wann steht die Welle?
Carsten Lindemann gab in seinem Vortrag, „Einige Ergebnisse zu Thermik- und Leewellen, Beobachtungen und Diskussion“, einen umfangreichen Einblick über die Entstehung und nicht-Entstehung von Wellen (trotz günstiger Voraussetzungen und Vorhersagen) anhand von konkreten Beispielen. Eine umfangreiche Nachschau seines Vortrages ist hier zu lesen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

6’700 m MSL über dem Thüringer Wald

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Vor lauter Begeisterung über die tollen Flüge in Namibia oder Australien übersieht man leicht, dass auch im mehr oder weniger winterlichen Europa faszinierende Segelflugerlebnisse möglich sind. So ist uns am 02. Januar der Flug von Michael Krannich vom FC Ilmenau aufgefallen. Er startete in Alkersleben am Nordrand des Thüringer Waldes und nutzte die kräftige Westströmung vor einer sich nähernden Front zu einem Aufstieg in der Welle auf 6.700 m MSL. Der Flug und die eindrucksvollen Bilder in der Story haben uns so gefallen, dass wir Michael gebeten haben, ein paar Zeilen für das OLC-Magazin zu schreiben:
 
Hallo liebe Leserinnen und Leser, zuerst einmal noch alles Gute für 2023 und tolle fliegerische Erlebnisse! Ja, vor lauter Namibia vergessen einige die Schönheit der heimischen Fliegerei auch in den Wintermonaten. Der Anspruch ist hier nicht geringer, nur die Temperaturen eben etwas anders und die Streckenlängen sind zwangsläufig kleiner. Aber der Spaß kommt auch hier nicht zu kurz. Hier passt ganz gut der etwas abgewandelte Vierzeiler (im Original von Goethe, der ja hier bei uns in Ilmenau ein ordentliches Stück Geschichte hinterlassen hat)

„Warum in die Ferne schweifen? Sieh, das Gute liegt so nah“.
Lerne nur das Glück ergreifen, denn das Glück ist immer da.“ (frei nach Goethe)

Mittlerweile hat sich der Flugplatz Arnstadt-Alkersleben so ein wenig zum Thüringer Wellenzentrum etabliert. Das hat mehrere Gründe, denn durch den Status des Verkehrslandeplatzes ist bis auf ganz wenige Ausnahmen im Jahr täglich Flugbetrieb möglich. Mittlerweile gibt es 3 Schleppmaschinen mit den entsprechenden Piloten am Platz, was beinahe immer einen Start ermöglicht. Dank Asphalt- und Grasbahn sowie quasi Hindernisfreiheit, kann recht entspannt an die Sache ran gegangen werden. Zudem haben wir das ganz große Glück eines Wellenfluggebietes, welches uns Flughöhen bis FL220 erlaubt, was eben den Flug vom 02.01.2023 erst wieder ermöglicht hat. Es ist hier also bei entsprechendem Wetter kein Problem, den Höhendiamanten zu erreichen oder eben schöne Strecken zu fliegen.

Nun aber zum Montag, den 2. Januar 2023. Nachdem der Donnerstag, 29.12.2022 eher enttäuschend für ca. 20 Segelflieger verlief, die teilweise sehr lange Anfahrten in Kauf nahmen, zeichnete sich für den Jahreswechsel wieder eine potentielle Flugmöglichkeit ab. Nach Auswertung der Wetterkarten und der Tatsache, dass 31.12.22 und 01.01.23 zwei der ganz wenigen Ruhetage an unserem Platz sind, wurde der Plan für den Montag geschmiedet. Da es noch nicht so ganz absehbar war, wie hoch es gehen würde, war das Ziel eine größere Strecke Richtung Nordwesten und zurück. Mein Traum ist ja immer noch der Flug an die Porta mit anschließendem Heimflug. So wurde das auch am Vorabend besprochen und selbst zum Start war diese Idee noch im Kopf. So standen wir also mit 2 Eigenstartern und 4 Seglern am Start und ich machte mich als erstes auf den Weg in die Welle.

Aufgrund der hohen Windgeschwindigkeit war die Wellenlänge recht hoch und die Sekundärwelle, welche normalerweise in der Platzrunde von Alkersleben liegt, zeichnete sich über der Kontrollzone Erfurt ab. Also mit Solo im Rücken auf in die Primärwelle im Bereich Plaue-Stausee Heyda. Da ich im Vorflug recht viel Höhe verloren hatte, gönnte ich mir noch einen kurzen Lupfer durch den Solo. Das Steigen war gefunden und sicher, also hoch mit dem Plan, in der Primärwelle dann eben nach Nordwesten zu fliegen. Bis dahin hatte ich die Hoffnung, dass sich die Bundeswehr noch vom Jahreswechsel erholen müsste und so das ED-R95A/B nicht aktiv ist. Weit gefehlt, nach Anfrage bei Langen kam die ernüchternde Antwort, „aktiv“. Die Sekundärwelle fiel bei den Windgeschwindigkeiten von bis zu 130km/h aus, da der Rückflug mir nicht sicher erschien. Zudem wurde die Optik nach Nordwesten zusehends schlechter, da von dort die Front rein rückte und Regen mitbrachte. Also Schalter im Kopf auf Höhe drehen.

Sauerstoffversorgung wurde gecheckt und in Betrieb genommen. Die Höhenfreigabe für den „Unteren Thüringer Wald“ war schnell eingeholt und so stand einem Steigflug bis FL160 nichts im Wege. Die steigende Linie zwischen Pennewitz und Ohrdruf brachte Steigwerte zwischen 0,5 und knapp 2,5m/s. Die 6000 ft waren also schnell durchstiegen und die Freigabe für den „oberen Thüringer Wald“ folgte prompt. Also FL220! Das Steigen wurde nach oben hin langsam schwächer und man musste dann schon etwas die besseren Steiggebiete suchen, aber nach zirka einer Stunde war der Höhepunkt erreicht. Belohnt wurde man mit einer grandiosen Aussicht und kühlen – 28°C. Jetzt also die Höhe in Strecke umwandeln, was natürlich in einem solch kleinen Luftraum und der hohen Groundspeed schon etwas beschränkt ist. Von 3500m bis hinunter auf 2000m musste man schon etwas manövrieren, da sich hier eine sehr feuchte Schicht gebildet hatte, welcher es auszuweichen galt. Die Landung war dann recht entspannt und nach dem Verstauen der Flugzeuge folgte noch etwas Fachsimpeln. Segelflieger eben 😉 Auf der Rückfahrt nach Ilmenau kam dann auch schon der Regen. Fazit: Segelfliegen ist auch im Winter in Deutschland machbar und bietet wunderschöne Erlebnisse. Wer sich für diese Art der Fliegerei interessiert, der kann sich gern melden. Wie haben einen WhatsApp Gruppe eingerichtet, wo wir Informationen austauschen und die Fliegerei planen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Erstaunlich starke Steigwerte im schwachen Föhn.

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Bruno Haller zirkelt den Duo Discus XL federleicht die Hänge östlich des Skigebietes Flims-Laax bis zum Segnes-Kessel hinauf.

Am letzten Februar-Samstag 2016 verspricht die Windprognose einen fliegbaren Tag mit einem leichten Südwind auf 2’600 Metern von ca. 25 Knoten, der den ganzen Tag über in den Luftschichten über 2’000 Metern anhalten soll. Bruno Haller und ich wollen ihn für ein paar erste Flugstunden in der neuen Saison nutzen – die Wetteroptik am Flugplatz zaubert aber allen andern Anwesenden ausser uns vor allem ein skeptisches Fragezeichen ins Gesicht. Nach einer ausführlichen Besprechung der heutigen Möglichkeiten machen wir den schplintenneuen Duo Discus XL D-9195 der SG Lägern startbereit und machen uns kurz vor Mittag auf den Weg.

Der Tag hält, was die Prognose versprochen hat und lässt uns sanft die Hangwind-Systeme an den Churfirsten und im Prättigau erkunden. Aber auch der Transfer gegen den Wind über Davos und die tiefen und ‚runden‘ Kreten des Schanfigg gelingt einwandfrei. Auf der Nordseite beim Mattjischhorn können wir sogar auf einer Hochebene eine ganze Menge Kite-Skifahrer beim Flitzen über die Schneeflächen beobachten. Das sind gute Aussichten für einen tiefen Anfang an den Hängen des gegenüberliegenden Calanda mit seinen Wölfen. Dort hangeln wir uns über den gleissend hellen Schneeflächen von Krete zu Krete, bis uns westlich von Brigels Schneeschauer den weiteren Weg Richtung Disentis versperren. Hier ist deutlich mehr Thermik als dynamischer Aufwind zu spüren.

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Im Vorderrheintal ist schwache Thermik stärker spürbar als der Hangwind-Effekt des leichten Südwindes.

Interessanterweise fallen wir dann nach dem Queren des Panixerpasses in einen starken Rotor über der Skihütte Obererbs. Seit Ruedi Wissmann nicht mehr dort seine Gäste bewirtet, finde ich die Rotoren spürbar besser 🙂

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Immer wieder imposant: der ‚Wasserfall‘ des Südstaus am Haupt-Alpenkamm. Hier der Blick aus dem Elmer Kessel nach Südwesten, in der Bildmitte der höchste Glarner – der Tödi. Bild: Bruno Haller.

Der Rotor über dem dem Waffenplatz Elm wirft uns zusammen mit einem eindrücklich grossen Steinadler (die fliegen offenbar manchmal auch nur zum Vergnügen) mit Spitzenwerten von fünf Metern pro Sekunde ein paar Etagen höher. Wir werden auf unserem Weg ins Schächental noch in einen stärkeren Rotor einfliegen. Dort spicken uns mehr als 10 Meter pro Sekunde starkes Steigen gleich 1’000 Meter höher. Bis ich aber die Freigabe der ATC Zürich für weiteres Steigen in den A9 hinein erhalte, falle ich vor lauter Zuhören des endlosen Samstagnachmittag-Geplappers auf dieser Frequenz leider bereits wieder aus der Welle… und finde sie nachher auch nicht mehr, als ich endlich höher hinauf dürfte.

Auch die Flumserberge überraschen uns auf dem Heimweg via Klosters mit einer Welle, die trotz des schwachen Südwindes von weit unten heraus erstaunlicherweise bis sieben Meter Steigen pro Sekunde produziert.

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Wir beschliessen den gemütlichen ‚Föhnchen-Tag‘ (es braucht für einen schönen Wellenflug nicht immer ein Orkan mit Windgeschwindigkeiten von 120 km/h auf 3’000 Metern zu sein) mit einer Abschlussrunde ins Prättigau, wo wir spasseshalber in engen Wenden nochmals die senkrechten Rhätikon-Wände hinaufturnen, bevor wir nach fast sechs Stunden Hang- Rotor- und Wellenfliegens frühzeitig vor dem Eindunkeln mit einem zufriedenen Gefühl im Bauch wieder in den Kaltluftsee über der Linthebene eintauchen und auf dem Flugplatz Schänis landen. Ein gelungener Start in die frische Flugsaison auf einem tollen, topausgerüsteten und sehr leisen Fluggerät.

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Hier sind die Flug-Details. In der Foto-Galerie finden Sie alle Aufnahmen des Fluges und die nachfolgende Grafik ist die (zutreffende) Windprognose des Vortages:

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Südostfrankreich – zeitweise einzig fliegbares Wetterfenster.

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Während im Juli 2014 im Norden der Alpen Rekord-Regenmengen niederprasseln und in der Schweiz beispielsweise das Emmental gleich mehrmals unter Wasser setzen und erhebliche Schäden anrichten, profitieren die Gäste Südostfrankreichs von zwar kühlem aber trockenem Sommerwetter.

In unserer ersten Ferienwoche kühlt uns zwar wegen der Nordwest-Stau-Lage, die für die hohen Niederschlagsmengen verantwortlich ist, der Mistral tagelang auf dem Campingplatz in Vinon etwas aus – was ja für uns käsebleichen und die Sonne ungewohnten Nordeuropäer angenehm ist – aber immerhin bleibt das Wetter trocken. Segelfliegen ist im Flachland und in den Voralpen so täglich möglich, wenn man nicht den Anspruch hat, sehr lange Strecken fliegen zu wollen. Für ein paar nette Ausflüge hat es aber doch gereicht.

Ab in die Welle.
So gelingt etwa am 8. Juli ein ebenso einfacher wie bilderbuchmässiger Einstieg in das Mistral-Wellensystem direkt über dem Pistenende 28 von Vinon. Ein kurzer Schleppflug von wenigen Minuten bis auf Landevolten-Höhe reicht aus, um in einem ruhigen Rotoraufwind gleich eine schwache Welle zu erwischen. Diese und eine Freigabe bis auf FL 115 von Salon Approach vereinfachen den Vorflug aus den Leewellen in den östlichen Ausläufern des Lubéron bis in die nächste, nördlichere Welle an der Lure und damit auch ins dort aktivierte Wellenfenster.

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Ansturm feuchter Luft.
Von der Lure aus scheint wegen der aus Norden angespülten, feuchten Luft der Weiterflug ins Becken von Gap am logischten. Nach Nordwesten, wo ich von hier aus meistens weiterfliege, fliesst so viel feuchte Luft ein, dass ich auch aus 5’000 M.ü.M. aus einer immer noch flach scheinenden Optik auf die Wolkenmassen keine Wellenstrukturen erkennen kann und mir auch nicht vorstellen mag, irgendwo in dieser Wolkensuppe vielleicht ohne Sicht auf den Boden gescheit vorwärts fliegen zu können. Darum reise ich gemütlich durch das offenere Becken von Gap nach Nordosten, soweit, bis ich am Fuss der höheren Alpen wieder auf eine geschlossene Wolkenmasse stosse.

Hoch hinaus am Pic de Bure.
Am Nordende der Alpenstadt Gap kann ich aus verschiedenen Rotorfetzen den passenden Einstieg in die nächst kräftigere Welle südöstlich des weitgehend in Staubewölkung eingepackten Pic de Bure auswählen und gemütlich bis über 5’000 M.ü.M. hinauf klettern und dabei die Aussicht geniessen. Wie immer beim Wellenfliegen erlebe ich das Dilemma, dass man zwar wie in einem Höhenrausch wunderbar ruhig in einem Lehnstuhl die Show geniessen kann. Die anstürmenden feuchten Luftmassen setzen einem Streckenflug aber Grenzen. Im Osten ist das obere Durancetal bei Embrun nur schemenhaft in tiefen Wolken und Schauern zu erkennen. Die hohen Gipfel der Ecrins sind bis auf meine höchste erreichte Höhe auf ca. 5’000 M.ü.M. mit Watte eingepackt. Dazwischen sind kaum Lücken zu erkennen. Dahin möchte ich also lieber nicht, zu unüberschaubar ist die Situation. Und ‚ontop’ im Segler dahin zu gleiten, ist auch nicht besonders vernünftig.

Was macht heute man bloss mit 5 Kilometern Höhe?
Also wähle ich die Route, die in all der Feuchte noch am vernünftigsten aussieht und ziehe nach einem Versuch, in der Region Orsières wider Erwarten doch eine Welle zu finden, die mich vernünftig nach Briançon bringt, die Nase des Segelflugzeuges wieder nach Westen und schliesslich in einem grossen Bogen zurück ins Vallée du Jabron und am Ende wieder an die Lure zurück. Meine vorherige Einschätzung erweist sich als richtig. Es ist fast unmöglich, zwischen dem Col de la Croix Haute und dem Vallée du Jabron eine schön strukturierte Welle zu finden und auszunützen. Aber irgendwas muss man ja mit 5 Kilometern Höhe anstellen, den ganzen Nachmittag am gleichen Punkt zu sitzen, scheint mir nicht sehr spannend zu sein.

Weil’s so schön bequem ist und eigentlich kaum andere Möglichkeiten vorhanden sind, drehe ich nochmals eine Runde um Gap, um in einem langen Endanflug bis weit südlich von Vinon zurück zu fliegen. Dass die Helikopterbasis von Le Luc deaktiviert und im Ferienmodus ist, ermöglicht für einmal, in Regionen vorzustossen, die sonst wegen geschlossener Lufträume unerreichbar bleiben.

Insgesamt ist das doch kein schlechter Anfang für den diesjährigen Fliegerurlaub mit Familie!

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