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Organising a world championship with a difference

World championships are, of course, a highlight of the calendar for competitors and their entourage. Still, it is not commonplace to have many visitors from outside the gliding or air sports community. When bidding for the UK to host the 11th FAI Women’s World Gliding Championships, pilot Liz Sparrow and her passionate volunteers wanted to shake things up and use the opportunity to showcase gliding and air sports to a wider audience. Engineer by trade, and top pilot in her spare time, Liz Sparrow would usually be seated firmly in the cockpit at gliding championships. But alongside a group of other motivated members of the UK-based organisation Women Gliding she decided to opt out of competing in the 11th edition of the WWGC and put forward a bid to hold it in Husbands Bosworth, UK, with Liz taking a seat in the director’s chair. Intending to share the experience from the bidding process to finding sponsors and managing media and volunteers, Liz spoke about her thoughts after the event:

Defining the vision
As a founding member of Women Gliding, Liz has long been passionate about getting more women into aviation: “In gliding and I believe in aviation in general, the percentage of women participants is around 7%. We need to address that, so in 2018 we conducted a big survey to find out who female glider pilots are, why they fly, why they don’t fly anymore, and what was putting them off. Using this valuable research, we restructured and rebranded to improve our messaging. There’s so much evidence that proves ‘you have to see it, to be it.’” Liz and the team wanted the event to showcase not just gliding but aviation in general and to encourage families, especially women and girls, to come to the event, as simply getting people to the airfield is the first hurdle. “Gliding is like a gateway drug into aviation!” she jokingly remarks, adding that the team viewed the world championship “almost as a hook, just something on which to hang many other activities and opportunities.”

Their vision was to create an event which brought together a diverse range of exhibits and activities for visitors, including female role models in aviation, real aircraft on display, STEM activity stands, flight simulators and a Sustainable Aviation Show area, as well as music and food!

Laying the foundations: team and bidding process
Even before bidding for the championships, a solid team was already being compiled, which outlined a clear vision for the event and a structure for the organisation. Those involved were experienced in organising larger events, which was integral to the success of the WWGC. There was a core team, each of whom oversaw a smaller committee which focused on an individual part of the project, for example, marketing, STEM etc. Finding valuable contacts was a vital part of the early stages, as the ideas for encouraging members of the public to linger at the airfield were essential to making the potential of the event stand out for those receiving the bids. So what made the Husbands Bosworth bid stand out from the crowd? Liz believes that the early organisation and the wider agenda helped the UK to win.

Sponsorship and Finance
Mindful that cost implications for pilots can lead to fewer registrations, the team wanted to keep fees as low as possible. That meant that the financing of the extra activities had to come from sponsors. Time to make some calls! “It was essential to reach out to both the local community and larger national organisations, and not just in the gliding world. But first, we had to work out exactly what we were offering in return for sponsorship… We knew we couldn’t offer the marketing possibilities that larger internationally televised events can enjoy, but we had something else up our sleeves: people! People who engage in gliding, aviation, in STEM subjects, from an early age make great employees. Youngsters can learn to glide aged 14, and those who are allowed to take responsibility for themselves, and an aircraft, gain awesome life skills. At airfields, they mix with people of all ages, they become part of a team, and they use their brains. We found that companies and organisations wanted to engage with these people and were keen to help us.”

A ’hit list of 5-6 big names was contacted, both corporate and public service. “We tried all sorts of ideas. Some were successful, some not, but when we did get sponsors on board, it became a good partnership with benefits for both sides.” Liz was also approached by local community organisations that wanted to get involved. “The Inner Wheel – like a rotary club but led by women – were a great source of help. One of their members, Suzanne joined the Core Team and led the Events workstream. Inner Wheel was key to networking and building relationships with local government and organisations and recruiting volunteers. They put us in touch with local music groups, caterers and suchlike.” The organisers also contacted the Air League UK and the Department of Transport Aviation Ambassadors (a group of which Liz has been a member) for advice, who put the team in touch with other organisations and people. A key takeaway regarding financial support was that “organisations are keener to offer ‘stuff’ and time rather than financial support, so we made the best possible use of what we were offered!”

Managing volunteers
The whole event was staffed solely by volunteers. But with such a long event, it wasn’t always easy to find people who could help out for the whole duration of the event. Liz notes that “employers often allow their staff to take paid time off for volunteering work as part of their corporate human resources/CSR strategy. We tapped into that and managed to get our volunteer team to use a combination of annual leave plus paid volunteer hours which helped. To recruit the volunteers, each committee used their contacts within the gliding community. One thing Liz notes in hindsight is that “you need more volunteers during the practice week than during the actual competition, as there is still all the setting up to do as well as the flights.”

Using the Media
Liz comments: “We knew media would be hugely important to attract the public, so we devoted a committee to this alone. We prepared a communication schedule to talk about STEM and all the activities and presentations we were offering. We set up the website and social accounts, and with the logo, we used similar styling to Women Gliding to create familiarity and branding.” The team was delighted when photographer and videographer Georgia Schofield from New Zealand – also a glider pilot – contacted them to offer her assistance. “Having Georgia’s input has been amazing; the messaging and the images have just been brilliant. They’re also a great resource for us to use for the future; we can use the photos for various purposes.”

Into the future
After a successful event in which public visitors numbered around 2000, with many families staying to enjoy the festival atmosphere, how can the aviation community learn from the organisation of the WWGC? Liz is due to have a full review of the project with the core team to put together their findings and thoughts on how to build on the success for the future: “We aim to set up some scalable resources: for local clubs to encourage new participants and visitors, as well as for larger events further afield. We have some great contacts and Georgia’s videos that we can take into schools to inspire the next generation of aviators. The organisers of the 12th WWGC in Garray, Spain, visited us, and we will chat with them soon to share our experiences.” In terms of how the actual event ran, Liz is “really pleased. The feedback has been very good. We had good weather for practice, but most of the competition days were very testing, and it was hard work for the task-setting team and challenging for the pilots. But all in all, I’m proud of what we achieved. There was no damage, and the atmosphere was safe and courteous. And we achieved our wider aims of engaging people outside the sport.” And what does the 12th WWGC hold for Liz? “I enjoyed seeing all our hard work and our vision come to life, it’s been brilliant. But in Spain, you will probably see me back in the cockpit!” Source: ‚FAI‚.

Flying at the SA Nationals

2022! What an incredible flying season! I had two personal goals for the season and one big goal we set as the “Hannoverscher Aero Club” (HAeC): I wanted to fly more than 800 km and circumnavigate Berlin starting from the Oppershausen-Airfield. As a club, we were highly motivated to fly fast distances to move up to the second league in Germany. The first half of the season went okayish. I had one bigger flight in April but after that, I could not make free time for the good weather during the week. In July I started getting a little bit disappointed because I have not managed to achieve any of my goals. But August was about to change that and brought awesome conditions for the northern part of Germany.

On the one hand, the weather was very homogeneous which allowed my long-known friend Freddy and me to fly 850 km in the Duo Discus XLT. The day after we circumnavigated Berlin finishing the flight back in Oppershausen-Airfield with 890 km. The next weekends brought shorter, more intense days with strong lifts and long cloud streets. I could manage to fly more than 140 kph on average for two hours leading to ~130 speed points. I have never been faster than that. I thought the season could not end any better.

But then on the 1st of September, an inconspicuous E-Mail from Weglide fluttered into the mailbox. I could not believe it: An invitation to the Gliding Nationals in South Africa in Potchefstroom sponsored by Jonkers Sailplanes together with Zachary Yamauchi.

Four weeks of preparation for the trip. A quick call to my chief and I could get two weeks off from work for the adventure. Nothing stood in the way of the journey. Jonker Sailplanes took care of everything we needed in Potchefstroom to fly and helped us to validate our soaring licenses for South Africa. Oh no. During scanning my Flightbook, Radio license, and further documents I noticed that my flight medical was about to expire at the end of September. I had to call a dozen flight doctors but finally, I got an appointment on time and the journey could begin.

Two weeks later I arrived at Potchefstroom on Tuesday at noon so that I had three practice days before the competition started on Sunday 1st of October. Zachary arrived two days later. I had a very warm welcome in the organized apartment at “Birdsview” close to the airfield. Colourful flowers around the garden, a friendly turtle nibbling leaves, and a big and clean pool made me instantly forget the long flight. After a short break, I headed to the airfield where Jason Adriaan received me in person. He guided me around the airfield and showed me the LS1-D. Because of the night flight, I did not want to fly on the same day. In the evening I could get to know the youth group of the Akavlieg Potchefstroom. We had a nice dinner and drinks in town and shared stories about flying, politics, and life in our home countries. Because of the big university with 20000 students, there is a vivid life in the city of Potchefstroom.

On the next practice days, I was very excited because it was the first time for me to fly in conditions where I need oxygen and the first time flying an LS1-D. The runway in Potchefstroom has 1.8 km of asphalt. This makes the aerotow even with the heaviest planes possible. There is also a grass runway allowing you to land 90° off the main runway. On all three days, I had blue conditions. I needed to get used to the sandy-yellow landscape and needed to adapt to where to look for thermals. But I had a steep learning curve. From the first day when I only managed to stay up for one hour, I went to multiple-hour flights with turn points roughly 60 km from the airfield. I learned interesting facts about the area around Potch. In the south, there are several big mines. In Germany, you can usually expect strong lifts above such mines, because of the sandy ground. But that area south of Potch is different. Out of the mine shafts, cold water and mud are pumped to the surface which is cooling down the surrounding surfaces and disturbs stronger lifts. Thus, you need to pay careful attention to what the mines look like.

Until Friday Zachary and the other participants arrived at Potch. In total, we had more than 30 pilots and a lot of helping hands leading to a good mood and a full clubhouse each evening. This was accompanied by delicious food made by Jannie, the head of the Akavlieg in Potch. Every day he prepared different meals and desserts with love for us. In addition, he gave everyone a good start in the day by preparing a delicious breakfast with everything the usual glider pilot needs like eggs, sausages, fruits, bread, and different jams.

From Saturday on we had the weather briefing each day at 9:30 in the morning and the tasks for the different classes were shortly presented. Most days we should prepare for launching at 11:30. With the club class and no need to tank water, Zachary and I had no stress at all. Furthermore, the whole manoeuvring of the LS1-D and the Cirrus on the ground was quite easy: We had enough space to put both planes straight into the hangar. Getting the planes to the grid with the wing wheel and the car with a tow hook that we could use on the airfield was quite comfortable. Launching was well organized too: four planes were ready to tow each day and the whole grid was in the air in under 45 minutes. When the conditions were unclear a Stemme was launched as a sniffer to check for the first thermals. I would say everything that was controllable was managed well.

One big thing was of course not controllable in advance: the weather. The whole time a high-pressure system was lying above Potch. Therefore, most of the days we had blue conditions with some rare development of clouds. Besides that, the major weather services were quite far off with their predictions. Most likely wildfires and more dust in general in the atmosphere lead to less radiation reaching the ground which was not anticipated. But the conditions are the same for everyone in the contest and with 30 gliders in the air, it was manageable to find the strongest lifts in the blue.

During the competition, I learned quite a lot too. It was the first competition for me to fly ever. I participated in two practice contests with the D-Kader in Germany, but I have never been flying a competition before. On the first day, we had a 270 km racing task. Between the thermals, I have been flying too slowly. It gave me a kind of safe feeling because it seemed like I was not losing that much height. But because of the strong sink in between, it was not helping to reach the turn points at a higher altitude. Philipp Jonker on this day was flying in the LS4 more than 20 kph faster between the lifts than I did. The next days I increased my cruise speed without losing much at my glide ratio.

All of the tasks could be characterized by some crosswind leg, one challenging headwind leg, and a final one with a long backwind leg. The best conditions in my opinion were on the second and third days. On the second competition day, we had no clouds but quite homogeneous conditions over the whole day with strong lifts reaching about 2200 m AGL. Also, multiple pilots in the club class decided to start a quite similar time slot, so usually, someone was around to indicate some lift. On the third day, the second leg was about 100 km with 30 kph of wind against us. This was super tough because on the way to the south the thermal heights dropped from ~2000 m AGL in Potch to 1500 m. Next, the thermal strength reduced significantly at the first turn point. After the first third of the second leg, I was getting quite low and was in survival mode. After 15 minutes of struggling in weaker thermals, I got up to 1800 m again in a thermal above Hartbeesfontein. The 15 m class gliders were catching up flying far lower than me and showing me the next two lifts until they were out of reach again. I was lucky that a wildfire with its smoke reaching about 2000 m indicated the next thermal. The weather was getting better the further I got to the North. Besides that, ~1/8 of moisture was visible in the north giving me the feeling that there was a different air mass. But with the 30 kph headwind, I still had quite a far way to go. The last lift before Lichtenburg played a crucial role. A lot of fields were around and therefore I was confident going down to 500 m together with another glider. We found the best lift of the day: A 2200 m climb with 2,8 m/s on average. For the next 20 km to Lichtenburg, I refused to take lifts because I knew only because of the wind alone I will be ~ 50 kph faster on the third leg. Also, I expected strong thermals underneath the clouds. But I needed to give it a 2000 m glide until I found the next appropriate lift under the clouds. The clouds probably reached 3000 m AGL but the lift weakened at about 2500 m. Not as good as expected, but of course good enough to make it back to the airfield. The flight brought me to the 3rd place in total.

The next days were cancelled, because of strong winds. This gave us time to see the University of Potch and we went on a Safari. We could see Rhinos, Buffalos, Zebras antelopes, ostriches, and many other animals. The other day we had a tour at the Jonkers Sailplane factory. It was awesome to get a look behind the scenes at how the Jonkers gliders are manufactured. About 150 hands across multiple hangers are involved in manufacturing the Jonkers Sailplanes. It was breathtaking to see with which love for detail the engineers worked on redesigning air brakes, retractable and steerable back wheels, and the safety canopy. I am convinced that this is a great place to work for every aerospace engineer with an interest in gliders.
Until the end of the contest, the conditions were quite similar to the described days before and I could manage to hold third place. Before the award ceremony, I could fly with Timothy for one hour in the Falke. It was really relaxing cruising during the sun slowly settling down in the calm air and spotting some buffalos herds. After that, we had an awesome dinner and a great after-party at the clubhouse and later in town.

Saying goodbye the next day after such an intense time full of new experiences and friendships was more difficult than expected. I am very thankful for all the people supporting Zachary and me before, during, and after the trip. Jason Adriaan and Katrin Senne did a great job on the logistics and organization of the contest. Especially a big thanks to WeGlide for hosting this amazing platform and Jonkers Sailplane for sponsoring the trip. Source: ‚Niklas Hahn in the Jonkers Newsletter‘.

Spring Wave Camp 2021

With a small team from Habère-Poche, we wanted to discover new places for flying last spring. We decided to take 3 gliders and go to Schänis (Switzerland), it was a great adventure! Nice club, very welcoming, friendly people and we had a very cool flight in a wave. Source: ‚Youtube / Delobel Gliding Channel‚.

God’s Magic Carpet

Guido and I launched, experiencing the strong wind blowing us toward the ridge. At 1500ft above the airport, we popped off tow, right over the mountain. We nestled right into the ridge lift, which pushed the glider higher and higher, such that we were maintaining 60 knots at 2100ft MSL. The clouds were at all sorts of different levels, with some wisps even forming below ridge top on the downwind side of the ridge. But on the upwind side, the clouds were rapidly rising, the sun was shining, and the day was looking beautiful. I called Philip back at the airport to let the folks know that the surf was up and it was time to fly!

After a couple of beats back and forth the local ridge in the high band of the local ridge, I finally couldn’t take it anymore. By the Upper Reservoir, I asked if I could take the controls. Guido let out a long-excited gasp as I made a very steep turn, peeled over and dropped onto the trees cruising at 100 mph. The lift was rock solid, so I gave it back to him with instructions to slow down and float up a bit higher. I was going to give him a taste of ridge cross country soaring was like, so we kept going southwest bound.

The big challenge was locating the narrow ridge band. The sweet spot in the lift band was very elusive with such a steep mountain face that is constantly changing shape, bending around and rising and falling in elevation. I find that going a fair distance in a straight line is both fun for the student, but also instructive in really learning how to find that best part of the lift. So Guido and I cruised past the Bangor Offset and had to bear with my coaxing and admonitions geared at making minuscule corrections in pitch, roll, and yaw, constantly adjusting for the slight gusts on one side or the other of the glider that hinted at the best lift. Guido did a wonderful job and we were at Lehigh Gap in what felt like a heartbeat. Looking over our wing, I pointed out that Slatington Airport is a Silver Distance away from Blairstown. Guido was shocked and amazed at how fast we made so many miles!

As we turned, I glanced at my watch and saw it was 1:35 pm. I texted Jen that we’re 30 miles out and we will land at 2 pm. By all accounts it should work exactly as so, but what an amazing thought that one could be in a glider and expect to time an arrival like so. Sure enough, Guido and I flew on back, made our landing pattern for Runway 7, landing long on the clear runway in the perfect position to launch for the next flight. Jen came on out and sure enough, it was exactly 2 pm. I grinned as I announced that Aero Club Albatross Airlines was ready for the next customer.

We launched straight to the ridge and sure enough, it was still working perfectly. We hung a left on the Appalachian super-highway and had no trouble floating along at 70 knots 400-500ft above the ridge. The air was smooth and the glider felt like it was on rails. Jen marvelled at the glorious array of colours all around us, as far as the eye can see. The sun shined through patches of clouds in the distance in a radiant and delightful glow. Even the trees beneath looked like they were celebrating, gently dancing to and fro to a steady beat as the breeze kneaded through the forest below, the amber coloured leaves shimmered in the sunlight.

Jen remarked that the ridge looked like God’s carpet, with the gentle rolling colours mimicking a plush carpet beneath us.

The radio was turned down, along with the usually noisy variometer. No need to listen to the crazed manic-depressive beeps and boops that are symphonious only to the ears of the equally crazed soaring pilot. The glider quietly hummed in the breeze.


We kept floating along peacefully until Jen giddily exclaimed that she saw bald eagles ahead! Sure enough, there was a group of three of them thermalling together. Seeing that Jen was so excited to go play with them, I made a hard reversal and joined these glorious birds. I circled with them and we made a couple passes less than a wingspan below. Jen couldn’t contain her wonder and joy, grinning from ear to ear. I saw that they were heading northbound, and figuring I’d give her a break from all the unexpected circling and manoeuvring, I levelled off and kept heading along the ridge. When she expressed disappointment that she wanted to soar with our companions some more, I said, “Don’t worry, we’ll see them again soon on our return trip!”

After turning back at the Pennsylvania Turnpike Tunnel, sure enough, we spotted the bald eagles again! This time they were a little below us, so we made a couple of closer passes. Once we had one just off our wingtip. It felt like my arm was extended, my hand reaching out and inviting our feathered friend to join us in a dance.

Sometime around this time, Jen remarked that I delivered on everything I promised that day. Beautiful foliage, ridge soaring, and even bald eagles too!

I replied that would be true, only once I safely brought her back to the airport. So, we headed back home along the ridge. As we returned to the local ridge, Jen reported that she still felt wonderful and fresh, so I figured I’d end this flight with some excitement. Upon crossing the Delaware Water Gap, I pushed the nose over and dropped the glider down on the trees. The airspeed was just over 100 mph, the glider was now in the rough and tumble of the gusty air right above the ridge. You had to take care not to focus on the crisp individual branches whizzing by as your head would snap around to keep them in view. The glider was jostled a couple of times by thermals rolling over the ridge. Jen asked if this was what a violent ridge felt like. Nope, trust me this is light! A violent ridge feels like you’re inside a laundry machine, set on the high spin!

Now abeam of the airport, I pulled up to gain a little extra height for our return trip. Jen was really surprised that we had been flying over an hour and fifteen minutes, her longest flight to date. After we landed, she remarked that it felt like the flight went by in a flash!

With the ridge still working, I felt up for one more flight. Operations were winding down and Tommy had put away the tow plane. With no one around the flight line, I was wondering who I could take for a ride. At this time, I saw Tommy’s truck heading toward us and he felt like a great victim. When I offered to fly with him, he eagerly accepted, saying it was his first time flying the ridge in a glider and his first flight in the Grob. We quickly strapped him in and Aaron gave us a quick tow in the Pawnee to the ridge.

Sure enough, the ridge was still working! Nonetheless, the conditions were softening up, now becoming difficult to float above 1900ft. As we crossed the Water Gap, I saw the trees more in the slow dance phase of the afternoon, and we settled down to 1800ft. The ridge was still consistent and smooth, though we turned at the hang glider launch as it was prudent to stay closer to home.

I gave the controls to Tommy, who was delighted to feel what riding the ridge was like. He was smooth and solid on the controls and had no trouble staying in the lift. We flew up to Catfish Tower and then looped back to the local ridge. The wind kept weakening and weakening, with the leaves hardly moving at all. I took the controls again and we kept floating along the weak ridge, with every beat getting a little lower. We were finally level at ridge top, with Tommy exclaiming amazement at how little wind it took to sustain the glider in the air. After a little over an hour, with the wind giving its dying breath, we headed back to the airport, landing just shy of 5 pm.

We were the last ones down. After Jonathan and Bobby stopped by to announce that they were heading on a retrieve for Chip, who had fallen off the ridge near the Bangor Offset, the airport became completely deserted. We cleaned the glider and tucked it away for the evening, watching the mostly overcast sky with crepuscular rays in the distance shining through holes in the clouds like a shower of gold. Right as we had everything tidied up, Ron and Betty Schwartz stopped by to invite Jen and me for dinner. After we all enjoyed the beautiful sunset, we had a delightful dinner together in the town. Unlike Ron, Betty had plenty of answers when I asked her, “What lessons have you learned after 58 years of marriage?” We spent a whole evening trading story, watching Ron shrug helplessly as Betty gleefully shared stories when they were dating back in Iowa (including one scandalous story about how Ron dared to wear jeans – Levi’s, no less! – when they were in college).

The only other person I know that radiates joy and happiness like Ron is Jen. I don’t know how people earn that ineffable quality, and there is nothing more delightful than surrounding yourself with such wonderful people. I felt the tingling warmth in my heart the whole way home, warming both my bones and soul. Source: ‚Soaring Economist‚.

Australian pilots disqualified

Lake Keepit in northern New South Wales hosted the 10th Women’s World Championships in the period 3-17 January 2020. A total of 45 pilots from 10 countries participated in the club, standard and 18-meter classes. The Australian Women’s World Cup was surrounded by controversy over the Australian team’s use of live tracking. Now the international tribunal – led by Swedish Reno Filla – has handed down its verdict in the case. All Australian pilots have been completely disqualified. The tribunal considers their competition results during the Women’s World Cup to be invalid because they were obtained under conditions that were not fair. It was decided to give a minus of 225 points to all Australian pilots for the 9-day flight. A decision that had dramatic results for the Australian participants. Jo Davis was reduced from 1st to 4th place in the club class, and Lisa Trotter lost 3rd place in the Standard class. Now the international tribunal – led by Swedish Reno Filla – has handed down its verdict in the case. All Australian pilots have been completely disqualified. The tribunal considers their competition results during the Women’s World Cup to be invalid because they were obtained under conditions that were not fair. During the process, the National Australian Aeroclub has complained about the 225-point reduction, while Germany and England have coordinated a unanimous appeal to disqualify all Australian pilots and declare their results in the Women’s World Cup invalid. The tribunal considers having access to live tracking data to be unsportsmanlike and against fair play rules, and the Australian pilots are criticized by the tribunal for not reporting these irregularities to the competition management. However, the tribunal does not recommend FAI punish the pilots individually. On the other hand, the tribunal considers it appropriate for the FAI to initiate disciplinary proceedings against Australian Team Captain Terry Cubley and Team Coach Matthew Gage for breach of 1.12.5 of the FAI Rules. When the Australian pilots were penalized with a minus of 225 points, none of them got medals. Thus, the current disqualification of the tribunal does not lead to any redistribution of the medals. Source: ‚Nordic Gliding‘.

Flying The Giant | Gliding | 2020

Discover the big and beautiful summits near Chamonix from a sailplane. No engine, only the sound of wind and the power of nature. The smoothest way to enjoy the beauty of mountain. Magical moment shot in 2020 from the Ventus-2a. Source: ‚Delobel Gliding Channel‘.

New Zealand Winter Gliding Compilation

A recap of flying in our Winter 2020 season. Featuring Matamata Airfield, the Kaimai Ridge, West Coast and Coromandel Peninsula, all located in the North Island of New Zealand. Quelle: ‚PureGlide‚.

Three Days of Soaring in Tasmania with a Taurus Electro

Mr. Simon Hackett, an experienced glider pilot from down under, wrote a blog about flying his Taurus Electro self-launching motor-glider, from The Vale Airfield in Northwest Tasmania. He describes his adventure – three successive days of gliding at The Vale, in three distinct weather systems, with his son Gabe as the co-pilot and photographer… and how they tackled the systems with their Taurus Electro. Quelle: ‚Pipistrel‘ und Blog von Simon Hackett.

Gliding Omarama stellt Betrieb ein

Auf der Webseite der weltberühmten neuseeländischen Segelflugschule ist Folgendes zu finden: „Leider haben wir bei Glide Omarama Probleme bei der Neuzulassung durch die Zivilluftfahrtbehörde erlebt und mussten beschliessen, den Betrieb ab 9. März 2020 für die absehbare Zukunft einzustellen“. Wir entschuldigen uns aufrichtig bei unseren Gästen für die Enttäuschung und die Unannehmlichkeiten. Sie können mit einer vollständigen Rückerstattung rechnen. Bitte setzen Sie sich mit uns in Verbindung, um zu erfahren, wie dies am besten geregelt werden kann und um weitere Fragen zu beantworten, die Sie vielleicht haben“. Gavin Wills, Geschäftsführer.

Bericht auf der Webseite von Radio New Zealand.

Gemäss facebook-Seite von Gliding Omarama präsentiert sich die Ausgangslage folgendermassen: „Das Problem ist, dass der geforderte Grad der Einhaltung der Vorschriften ‚eine Belastung der Kosten und der laufenden Anwendungen‘ darstelle. Wir sind finanziell nicht in der Lage, das zu tun. Es gibt kein anderes Land auf der Welt, das auf diese Weise Zertifikate ausstellt, niemand“. In einer E-Mail sagte der Vorsitzende der Airfield Company, Clive Geddes, dass das Segelflugunternehmen Omarama in den vergangenen zwanzig Jahren „einen bedeutenden Beitrag zur Entwicklung des Segelflugs in Omarama und Neuseeland und zur Verbesserung des Flugplatzes Omarama“ geleistet habe. „Das Unternehmen hat die Jugendgleiterbewegung ins Leben gerufen und unterstützt sie weiterhin durch die Bereitstellung von Anlagen und Ausrüstung sowie durch Subventionen für die Teilnahme seiner Mitglieder an Wettbewerben. „Die Flugplatzgesellschaft schätzt den Beitrag, den Glide Omarama geleistet hat und bedauert seine Schließung, aber wir verstehen die Gründe für diese Entscheidung voll und ganz. „Wir wünschen den Eigentümern und dem Personal alles Gute für die Zukunft. „Die Flugplatzgesellschaft ist in einer soliden finanziellen Lage und wird nun mit interessierten Parteien zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass die Dienstleistungen für die Segelfluggemeinschaft im kommenden Jahr zur Verfügung stehen“, sagte Geddes. Die Omarama Gazette versuchte, einen Kommentar von der Zivilluftfahrtbehörde zu erhalten, aber die Anrufe wurden bis zum Ende des Tages – Montag, 9. März 2020 – nicht beantwortet.

Omarama – surfing the sky

One of he best gliding edit ever made explaining our sport! – A small-town race reveals an invisible world in New Zealand’s sky. Made possible with the generous support, encouragement, and excitement of New Zealand’s Gliding Community.

In den Schauern aufgelaufen.

Rechtsherum durch die Alpes de Haute-Provence

Flugbericht von Samstag 4. August 2012.

Für einmal ‚zwingt‘ uns die Wetter-Situation zum Befliegen des Parque National du Mercantour. Im obigen Beitragsbild sehen Sie den Blick aus der Region des Col de la Bonette nach Süden ins Vallée d’Allos. An diesem Flugtag sind wir etwas im falschen Moment am richtigen Ort gewesen (oder umgekehrt). Der Weg nach Norden ist für uns jedenfalls ab Bardonnecchia versperrt, über den Ecrins fallen die ersten Schauer, westlich davon wären sie allerdings gut umfliegbar gewesen. Schade, diesmal wären zeitlich für einen Flug in die Walliser Alpen ganz gut unterwegs gewesen. Wer 30 Minuten vor uns an der Grenze ins Maurienne ist, kann an diesem Tag jedenfalls in guten Bedingungen gut nach Norden weiterfliegen und westlich der Ecrins später, als sich die Schauerlinie aufgelöst hatte, auch wieder problemlos nach Süden zurückkehren.

Stattdessen wählen wir wegen der düsteren Aussichten im Modane-Tal und im Briançonnais von der Crête de Peyrolles einen Jojo-Flugweg über die Festungen in der Region Montgenèvre, dann der italienisch-französischen Grenze entlang via Monte Viso zurück über die Parques Nationales de Queyras und Mercantour bis hinunter in die Region St.-André-les-Alpes. Der Flug über diese recht selten beflogene Gegend ist mit der heutigen Basishöhe und dem geringen Windeinfluss für einmal eine sorgenfreie Sache.

Fast wie Motorfliegen.

Fantastische Optik beim Flug der italienisch-französischen Grenze entlang.

Der Weg nordwestwärts zum Col de la Croix Haute hinauf fühlt sich an wie Motorfliegen. Die langen Wolkenstrassen lassen bis auf zwei, drei Aufwinde bei La Motte du Caire und Aspres einen  längeren Geradeausflug zu. Natürlich auch auf dem erneuten Heimweg, den ich dank der inaktiven Militärflug-Gebiete um St.-Luc problemlos bis an die Luftraumgrenze von Marseille hinunter ausdehnen kann (Region Brignoles und St.-Maxime).

Marios strenger Flugtag.

Tiefpunkte gibt es auf diesem Flug allerdings auch: Obwohl sich die ersten Aufwinde vielversprechend stark anfühlen, ist auf dem weiteren Weg über das Plâteau Valensole kein vernünftiger Aufwind zu lokalisieren – so endet man jeweils in der Nähe von Puimoisson auf 1’100 Metern – und die Geduld, die man vorher nicht aufbringen wollte, benötigt man dann, um mit einem halben Meter Steigen wieder in vernünftigere Höhen und angenehmere Temperaturen hinaufzusteigen.

Das war’s dann aber noch nicht ganz: Mario macht auf dem Hinweg in St.-Auban aus ähnlichen Gründen einen unfreiwilligen Zwischenstopp und auf dem Rückweg 16 km vor Vinon einen ‚Full-Stop‘. Zuviel Gegen- und Fallwind verhindern die normale Flugplatz-Landung in Vinon. Aber mit vereinten Kräften ist sein Flieger ‚H2‘ rasch aus dem Aussenlandefeld im Durance-Tal geborgen.

Den für diese Region typischen Segelflugtag schliessen wir bei einem feinen Nachtessen auf dem Dorfplatz Vinons unter den charakteristischen Platanen ab.

Link auf Foto-Galerie.


„Et maintenant: Vol thermique“! Vinon 2012

Zum Start an den Petit St.-Bernard.

Der Vinon-Jahrgang 2012 ist fliegerisch einer der ergiebigeren der vergangenen Jahre. In etwas mehr als einer Wochen Ferienaufenthalt können wir dank meist homogen guter Bedingungen mehrmals die Nordalpen in der Region Val d’Isère / Aosta erreichen. Höhepunkt ist der letzte Flugtag, an dem die ganze Crew das Matterhorn erreicht.

Aber schön alles der Reihe nach – und deshalb erst mal der erste Flugtag. Das ist der 2. August 2012. Nachdem ich am Vortag soviele helfende Hände wie noch nie beim Herrichten des Château hatte (zuwenig Werkzeug mitgenommen) und demnächst ein Gesuch bei der Berghilfe für Subventionen stellen sollte, starten wir zum ersten Flug der diesjährigen Fliegerferien.

Familie von der Crone beim Heuen der Château-Einfahrt.

Dieses Jahr die Rennbahn auf und nieder…

Die Flugbilder sehen dieses Jahr immer etwas ähnlich aus. Die beste Flugregion sind wegen der stabilen Hochdrucklage meistens die Hochalpen und die Region an der französisch-italienischen Region. Dort bilden sich an mehreren Tagen tragende Konvergenz-Linien aus der trockenen Luft auf der französischen Seite, die vom ‚Régime des Brises‘, leichtem Nordwest und der feuchten italienischen Luft, welche in die norditalienischen Bergtäler strömt. Beides zusammen lässt die Streckenfüchse in Vinon fast täglich Hunderte von Kilometern fräsen. Meistens geht’s dabei zweimal in die Alpen, das erste Mal in die Schweiz, das zweite Mal abends nochmals hinauf in die Ecrins, gewendet wird dabei nochmals abends um 18.00 Uhr am Rande des Plateau Valensole für den zweiten Ritt über den Parcours des combattants. Gilles Navas und Paul Janssens fliegen so mit einem erstaunlich frühen Start mehrmals nahe an die 1’000 km-Grenze.

Val d’Isère und La Thuile zum Anfang.

Für Markus von der Crone und Beat Straub im Duo Discus, für Renato Späni im Ventus a, für Mario Straub im Discus II und für mich in meinem Lieblings-Spielzeug ‚5‘ geht die Reise über die Standard-Strecke hinauf ins Modane-Tal. Dieses ist allerdings gut mit Feuchtigkeit gefüllt und von Wolken zur Hälfte abgedeckt.

Abschattungen in der Maurienne. Aber an einzelnen Stellen trotzdem gute Aufwindfelder.

Eines der typischen Flugbilder des Vinon-Jahrgangs 2012. Der ‚Rennbahn‘ entlang in die Nordalpen. Der Link auf die Flugdetails ist auf dem Bild hinterlegt.

Wie häufig stechen aber an der Schlüsselstelle für die Durchquerung des Modane-Tales einzelne, schön geformte Cumulus in der Region Charbonnel ins Auge. Über die fliegen wir mit unseren drei Flugzeugen via Col d’Iséran, Val d’Isère zum Kleinen St.-Bernhard-Pass und hinauf nach Courmayeur. Dort fühlen sich die Aufwindverhältnisse allerdings deutlich schwächer  als auf unserem bisherigen Flugweg hier hinauf (an vereinzelten Stellen schlägt das Variometer aus, als sei es defekt: 6 m / Sec.). Mit etwas Geduld kommen wir aber alle auch hier gut über die Runden, schalten einen Gang zurück und können den Flug problemlos auf unterschiedlichen Routen zurück in die Ecrins fortsetzen.

Der restliche Rückweg der Segelflieger-Autobahn entlang klappt problemlos, wir sind alle rechtzeitig zurück zum Apéro und zum anschliessenden gemeinsamen Nachtessen in Vinon. Der erste Flugtag ist schon mal ein voller Erfolg – und die nächsten Tage versprechen ebenfalls gute Segelflug-Bedingungen. Fängt doch gut an! Morgen geht’s weiter – die Verarbeitung der Texte, Fotos und Erinnerungen darf man ja bei dieser Menge toller Erlebnisse ausnahmsweise über ein paar Tage verteilen… Foto-Alben und mehr Berichte über unsere ‚Helden der Berge‘ (Zitat Charly Wiggenhauser) folgen also demnächst.

Heisser GliderCup-Flugtag auf der Prättigauer Rennbahn

Samstag, 30. Juni 2012. Leichter Südwest, sommerliche Temperaturen über 30° und eine hohe Luftfeuchtigkeit sorgen diesmal für ziemlich heisse Flugbedingungen am fünften GliderCup-Flugtag. Wegen der auf den Abend vorhergesagten Gewitter aufgrund der explosiven Wetterbedingungen schreibt Konkurrenzleiter Markus von der Crone heute vorsichtig eine kurze Flugaufgabe aus: Durschlegi-Klosters-Sargans-Durschlegi. Am schnellsten flitzt Marc Angst um das flache Dreieck: er erreicht mit unserem ‚Rennhobel‘, der ASG-29 einen Durchschnitt von fast 130 km/h.

Soviele gute fliegbare Tage wie dieses Jahr hatten wir in den bisherigen vier Jahren GliderCup selten. Auch am Samstag, 30. Juni herrschten wieder einwandfreie Flugbedingungen. Etwas Südwest. Sehr heisse Temperaturen. Viel Luftfeuchtigkeit. Wer am Ende das Wettergeschehen dominierte, war am Morgen beim Ausschreiben der Flugaufgabe die grosse Frage: der Südwind oder die gewittrige Luft? Gewonnen hat mindestens in unserer Region für einmal der Südwestwind. Er hat die Luft abgetrocknet und die drohende Explosion der Luftmasse verhindert, obwohl es zum Zeitpunkt der abendlichen Landungen über der Region oberer Zürichsee innert einer halben Stunde bedenklich ‚einschwärzte‘ und zu einem blitzschnellen Einräumen und Versorgen unserer kostbaren Spielzeuge geführt hat.

Elegant, schnell, geradeaus.

Marc Angst hat uns allen an diesem Tag gezeigt, wie’s ohne den geringsten Schweisstropfen und super-elegant geht: den Südwest-Wind nutzen, um praktisch ohne einen Kreis den Kreten der Churfisten, des Alvier-Plateaus und des Rhätikons ins hinterste Prättigau zu flitzen. Die Flughöhe so wählen, dass man nicht zeitraubend und mit höherem Risiko unter den Kreten achtern muss. Geradeaus, geradeaus und nochmals geradeaus fliegen und die dabei mit präzis gewähltem Speed die Höhe geschickt verwalten. Resultat: 124 Kilometer mit einem Durchschnitt von fast 130 km/h! Marc ist ein gutes Beispiel, wie der GliderCup das fliegerische KnowHow der erfahrenen Piloten auf den Nachwuchs verteilt. Freude macht mir auch jedes Mal unser Materialwart Ferdi Jud. Er zählt zu den sichersten GliderCup-Werten: kommt jedes Mal ohne Schpergamänter um die Flugaufgabe herum und fliegt Strecken, die ihm noch vor drei Jahren wohl nicht einmal im Traum eingefallen wären.

Jung gebliebener, aktiver OCS.

Den gemütlichen Flugtag (neuerdings angereichert mit Besuchen in unserem Wellnessbereich, dem kleinen Pool) rundete unser Oldtimer-Club ab. Er führte gleichentags seinen Flugtag und den Oltimer-Abend durch, bei dem wir Gastrecht genossen. Danke für den Apéro, den feinen Znacht und die nette Bewirtung – und wie immer allen Helfern, Fluglehrern und Streckenfüchsen für die tatkräftige Mithilfe und die lockere Atmosphäre.

Link auf Bilder-Galerie.

Viele TeilnehmerInnen trotz magerer Warmluft Prognose

GliderCup-Flugtag vom 2. Juni 2012

Trotz mässiger Segelflug-Wetterprognose findet sich 15 Minuten vor dem regulären Startbriefing und der Flugzeugverteilung zum frisch eingeführten GliderCup-Briefing 20 TeilnehmerInnen ein. Das dürfte eine der höchsten bisherigen Teilnehmer-Zahlen sein und ist für das OK ein willkommener ‚Aufsteller‘. Und für unseren versierten Flugzeug-Verteiler Beat Straub ist das später eine Herausforderung bei der Zuteilung der verfügbaren Doppel-Sitzerplätze und Fluglehrer, die er bravourös meistert.

Wenig Thermik-Indikatoren am heutigen GliderCup-Flugtag.

Nach längerer Diskussion entschliessen sich Markus von der Crone und ich für die ‚Flugaufgabe Nummer 21‘. Diese etwas bürokratische Bezeichnung steht für ein interessantes 150-km-Dreieck mit Start- und Zielort Durschlegi sowie den beiden Wendeorten ‚Schweizertor‘ und ‚Lenzerheide‘. Diese Aufgabe enthält die Talquerung über das Rheintal, einen häufig nicht ganz leichten Aufgabenteil durch das oft stabile Churer Rheintal und einen langen Endanflug zurück über das Seeztal und den Walensee.

Knifflige Wetterlage, Herausforderung Warmluft.

Wichtigstes Argument für die getroffene Wahl ist die kurze, der Wetter-Situation und dem Trainingsstand vieler Teilnehmer entsprechende Flugaufgabe. Auch der Flugplatz in der Mitte des Dreiecks, welches die benötigten Talquerungen mit einer sicheren Landemöglichkeit in der Aufgaben-Mitte entschärft, sind die Argumente für die gewählte Aufgabe. Auch die Chance auf eine ‚zweite Runde‘ spielt beim Entscheid mit. Gegen eine Strecke im Mittelland sprechen der dort stärkere Westwind sowie die Warmluft-Advektion des kurzen, aufbauenden Zwischenhochs. Das zeigt sich in der stabilen Sonde aus Payerne.

Offene Waschküchen-Tür.

Der spät erwartete Thermik-Auslöse-Moment erlaubt ein ausgedehntes zweites ‚Frühstück‘ in der Flugplatzbeiz, die ersten Starts passieren nach dem Mittag. Lange getraut man sich kaum, nach Süden zu blicken, aus dem Oberseetal strömt der Dampf wie aus der offenen Kellertür einer Waschküche. Auch die Höhe dieses ‚Dampfes‘ ist wenig erbaulich – maximal 1’400 Meter! Eigentlich ein idealer Tag zum Fischen, Biken oder für die Gartenarbeit, die Flugaufgabe scheint illusorisch. Skeptisch machen wir es uns trotzdem im Doppelsitzer bequem.

Prognose trifft.

Im Verlauf des Flugtages zeigt sich, wie genau die Prognose der stabilen Verhältnisse stimmt. Die Aufgabe kann zwar dank vorsichtigen Vorfliegens von zahlreichen Piloten gut abgeflogen werden, die Aufwinde sind allerdings überwiegend schwach, eng, schwierig zu finden, kurzlebig und obendrein wegen der 20 km/ Westwind-Versatzes auch meistens nicht dort, wo die wenigen Flusen am blauen Himmel hängen. Das führt dann auch zu der einen oder anderen Aussenlandung in Bad Ragaz. Der taktische Spielraum ist gering, wenn an den wichtigen Stellen der Aufwind gerade eine Pause einlegt, reicht es oft nicht mehr für den Anschluss an den nächsten Streckenteil. Wenn man allerdings einmal den Sprung ins Prättigau geschafft hat, tragen die Aufwinde auf der Ostseite des Vilan hoch genug, um den zweiten Schenkel der Aufgabe in Angriff zu nehmen. Interessant ist dabei, welche gewählte Strecke am Ende schneller ist: der kleine, aber visuell zuverlässigere Umweg über Klosters-Weissfluh-Gipfel-Arosa oder der direkte Flug durch’s blaue Loch des Churer Rheintales von der Sassauna an die Südseite des Hochwang und weiter zur zweiten Wende auf der Lenzerheide.

Leider keine zweite Runde.

Die Hoffnung auf eine vollständige zweite Runde erfüllt sich im Laufe des Nachmittages leider nicht. Die erste Umrundung hat etwas zuviel Zeit benötigt und zu früh sorgt die einfliessende Warmluft auch noch für ein vollständiges Abstellen der Thermik. Für einen regionalen Flug reicht es trotzdem in den meisten Fällen. Wir versuchen, bei den nächsten GliderCup-Tagen darauf Rücksicht zu nehmen und die heute ‚zu-kurz-Gekommenen‘ nach Möglichkeit im weiteren Verlauf des GliderCups 2012 zum Fliegen zu bringen.

Gemütlicher Ausklang.

Diesmal können wir wegen der etwas zu geringen Anzahl Anmeldungen zum Nachtessen die gewohnte und geschätzte ‚Nachlese‘ der verschiedenen erfolgreichen oder weniger erfolgreichen Flug-Strategien leider nicht in der Werkstatt-Beiz mit Beamer und Kurz-Kommentaren durchführen, tauschen uns aber immerhin bei einem gemütlichen Nachtessen über das Erlebte aus – es wird auch so wieder für manche fast Mitternacht, bis sie den Heimweg finden 🙂

Für nächstes Mal überlegen wir uns als Verbesserungs-Möglichkeit eine freiwilige, kurze, dafür mit einem Apéro kombinierte Debriefing-Variante um ca. 19.00 Uhr im Theorie-Raum, sollte die nötige Nachtesser-Anzahl auch dann nicht erreicht werden. Die erwähnte ‚Nachlese‘ erzielt immer interessante Lerneffekte und wäre auf jeden Fall spannend.

Danke allen, die mit umsichtigem Fliegen trotz schwieriger Verhältnisse einen sicheren Flugtag an einem nicht besonders guten Segelflug-Tag ermöglicht haben. Und allen, die wie selbstverständlich beim Organisieren mithelfen. Wir freuen uns schon auf den nächsten GliderCup-Flugtag.

Hier ist die von Armin Müller erstellte Rangliste des Flugtages:

Da derzeit Roland Hürlimann und Fridli Jacober beide in den Ferien sind, kann es einen Moment dauern, bis die defitive Gesamtrangliste aktualisiert und die GliderCup-Website nachgeführt ist – ich danke für’s Verständnis.

Link auf alle fliegerischen Details, die Meteo, Fotos vom Flug usw.

Der andere Klassiker: Ortler-Matterhorn.

Mittwoch, 25. Mai 2011. Noch morgens um sieben sitze ich grübelnd vor dem PC und zweifle, ob ich nach Hanspeter Geier’s Wetterprognose nicht doch gescheiter ins Büro fahren soll, obwohl ich heute extra um fünf Uhr aufgestanden bin, um meinen täglichen Bürokram und die oelpooler-Internetseite auch heute im Falle meiner Abwesenheit so aussehen zu lassen, als sei ich wie üblich an der Arbeit. Aufgrund der Prognose von ‚‘ entscheide ich mich aber doch für’s Fliegen und mache mich auf den Weg nach Schänis, während meine Brigitte heute (wieder einmal) das Geschäft alleine hütet.

Wie sich zeigen sollte, liegt Hanspeter heute ausnahmsweise einmal etwas daneben. Das reale Wetter hat deutlich mehr Feuchtigkeit und stärkeren Wind als er prognostiziert. Es ist dafür labiler als erwartet. Die Front, die auf den Nachmittag im Norden der Schweiz erwartet wird, scheint bis in die Alpen Einfluss zu nehmen. Vor allem der Wind wird mich heute noch mehr als mir lieb ist beschäftigen.


Franz Strahm hilft mir in aller Frühe beim Montieren und ich fülle den Flieger mit Wasser, als ob ein Bombentag bevorstünde. Der Abflugpunkt ist mit dem Flugplatz Schänis etwas mutig gewählt, die Wolkenfetzen hängen auf allen Höhen, grundsätzlich sind die untersten aber ziemlich tief. Es geht aber aus geometrischen Gründen nicht anders. Vor allem, weil ich der Auswerterei beim OLC mit dem ‚Start auf dem Schenkel‘ nicht recht traue, bzw. nicht weiss, wie man das am Ende genau deklariert. Die FAI will bei den Wendepunkte Sektoren. Der NSFW Zylinder. Schon das schliesst sich ja gegenseitig eigentlich aus. Wie soll das dann funktionieren, wenn dazwischen auch noch ein Zylinder (oder doch Sektoren) eingeflochten werden? Um dem aus dem Weg zu gehen, start ich eben direkt beim Start-Punkt direkt über dem Flugplatz Schänis. Eigentlich ganz einfach.

Beim Abflug in den Amdener Kessel merke ich dann aber, dass es unter, neben und über den Fetzen ganz ordentlich nach oben zieht. Wie im Lehrbuch kann ich über den Churfirsten etwas Höhe mitnehmen, um knapp ins Prättigau fallen zu können. Dort herrschen bereits etwas klarere Strukturen vor. Die Luft ist weniger feucht, die Basis höher, die Wolken haben etwas mehr Struktur. Der Weiterflug bis ins Engadin ist ein richtiger Genuss, die Luft steigt etwa dort, wo man es erwarten dürfte. Bis an den Ortler werden die Verhältnisse zusehends besser. Teilweise läuft das Variometer bis an den Anschlag und der Höhenmesser muss bei 3’900 Metern mit Gewalt und Weiterfliegen am Steigen in den kontrollierten Luftraum gehindert werden. Die erste Wende kann ich bei Tabland im Südtirol ohne grössere Knöpfe holen. Was auffällt, ist der recht zügige Nordwind, der über den Reschenpass an den Ortler und die Kreten östlich und westlich davon pfeift.

Zuviel Thermik, zuwenig Luftraum.

Den Rückweg gehe ich süferli an und versuche, bei Sulden am Ortler knapp über die Krete zu kommen. Die Vorsicht lohnt sich. Kaum komme ich in auf der ‚richtigen‘ Kreten-Seite in den Nordwind und an die Sonne, schüttelt sich die ASW-20. Das macht sie immer, wenn der Aufwind besonders stark ist. Diesmal klettert der Integrator gleich auf 5.6 Meter in der Sekunde. Hat man nicht alle Tage! Bis nach Cresta/Juf am Septimer geht das etwa so ähnlich weiter. Die Wolkenbasis ist über 4’000 Meter, man darf gar nicht alles mitnehmen, ohne den kontrollierten Luftraum anzukratzen. Die Aufwinde sind rund, gross, zuverlässig – wie man es gern immer hätte.

In den Bach gefallen.

Vom Septimer weg werden sie deutlich schwächer, die Basis liegt tiefer, es hat grössere Wolkenbänder am Himmel, welche das Gelände abschatten. Und der Wind macht sich zusehends bemerkbar, die Kreiserei wird anstrengender. So langsam bekomme ich den Krampf in den Oberschenkeln, weil ich bei jedem Kreis nachzentrieren muss, will ich die Querlage schön halten. Die Anspannung wird nicht kleiner, als ich im Val Canaria einen Fehlentscheid fälle und den schönen Leethermik-Wolken in der Leventina nachfliege. Wie immer, geht das dann richtig schief. Ich falle ‚hinter dem Gotthard‘ den Bach runter. Mit 2’500 Metern und einem etwas ratlosen Gesichtsausdruck kann ich mich gerade noch auf die Luvseite bei Realp im Urserental retten. Vielleicht wäre der mutige Schritt ins Valle Bedretto am Ende doch gescheiter gewesen? Dort hätten Sonne und Wind besser aufeinandergepasst. Stattdessen rette ich mich an einen rundlichen Granit-‚Hang‘ im Schatten. Hier steigt es nach einigen Versuchen ziemlich zuverlässig aber endlos langsam mit maximal 70 cm pro Sekunde. Einen Halbkreis lang drehe ich auch noch zu tief und mit dem Rückenwind zu langsam gegen den vermeintlich schon deutlich tiefer liegenden Hang. Der ist aber eben ziemlich flach und ansteigend und mein schwerer Flieger mit dem Wasser drin plötzlich auch zuwenig wendig. Mir wird kalt und warm. Völlig unterschätzt habe ich diese Lage, das könnte bei mehr Wind ins Auge gehen – was mich sofort wachrüttelt. Viel zu gefährlich, diese Fliegerei. Und so komme ich sowieso überhaupt gar nie nach Zermatt!

Wo ich schon immer mal hinwollte: ins Wittenwasser-Tal.

Wenigstens habe ich nun etwas Zeit zum nachdenken. Weiter zur Furka hin hängt ein hoher Cumulus-Fetzen etwa zehn Stockwerke höher. Der rotiert zwar und zerfällt immer wieder. Aber er bildet sich auch immer wieder von Neuem. Also nichts wie hin. Ich schlittere den Kreten entlang nach Westen. Tief am Boden. Aber in konstantem Steigen. Ob ich das Wasser ablassen soll? Nix da, später werde ich bei diesem Wind sicher noch froh sein drum. So wurschtle ich mich mit Hangachten hoch genug, dass ich irgendwann mitten im engen Tal südöstlich der Furka einen schwachen Aufwind zentrieren kann, der mich wieder auf Höhenwerte trägt, die mit einer drei vorne beginnen. Hier oben sehe ich auch endlich wieder mal sauber über die Kreten ins Wallis. Viel Feuchtigkeit. Überall tief hängende Wolken, wenig Strukturen. Aber hinten im Binntal hängen hoch oben die grossen Blumenkohle. Also sofort dahin! Schlimmstenfalls schleppt mich aus Raron sicher wieder jemand mit einem Propeller vorne dran nach Hause!

Die Sache mit dem Zentrieren.

Logischerweise komme ich nun auch im Binntal wieder nur knapp über den Kreten an, kann aber hier wenigstens sofort brauchbare Thermik zentrieren, die mich mit etwas Geduld wieder auf eine normale Arbeitshöhe hinaufbugsiert. Mit mir klettert eine DG nach oben, deren Pilot das zu meinem Ärger wesentlich besser macht als ich. Dass ich mit meinem schweren Flieger nicht so schnell steige, vergesse ich kurzfristig – oder es tröstet mich über meine Unfähigkeit, unter diesen auseinanderlaufenden Cumulüssern ein gutes Steig-Zentrum zu finden. Das konnte ich nämlich noch gar nie so gut wie die andern.

Der Rest ist wieder pures Vergnügen. Die Strecke ins Mattertal ist verziert von 3/8 hoch hängenden, schönen, runden Cumulus mit einem schwarzen Boden. Darunter steigt mein Fliegerchen auch wieder wunderbar. Die Wende bei Täsch kann ich dank etwas Geduld beim Höhe tanken im ‚Steinbruch‘ (dem sagen sie hier ‚Skigebiet‘) bei Grächen problemlos abholen. Tief ins Mattertal zu fliegen, war noch nie eine gute Idee. Die steilen Felsen sind erstklassige Schüttelbecher mit völlig unzentrierbarer Thermik, die daraus in engen Aufwind-Zonen turbulent emporschiesst. Weiter oben kann man dafür im Westwind sogar den Eisbrüchen der Allalin-Gruppe entlang segeln. Wunderbare Szenerie! Früher bin ich hier noch zu Fuss hochgeschuftet – da ist doch unsere liegende Sportart schon erheblich eleganter und komfortabler. Eigentlich ist diese Fussgängerei sowieso eine furchtbar primitive Art der Fortbewegung.

Im Urserental helfen die Mauersegler aus.

Der Weg nach Hause beginnt mit einer Abflughöhe von 3’900 Metern am Weissmies schon mal prächtig. Hier treffe ich um Viertel vor Fünf auch noch auf eine ASW-22 aus Fayence. Die hat noch einen weiten Weg nach Hause! Mit meiner Höhe gleite ich vom Saaser Tal bis an den Gemsstock bei Andermatt, wo ich auf 3’000 Metern in den weissen Tüchern, die hier plötzlich unter allen Kreten hängen, einfahre. Dem Mario Straub ist es hier auch nicht so besonders gut gegangen, er ist ins Urnerland geflüchtet und bastelt sich auf 1’500 Meter bei Flüelen, tüchtig und hartnäckig wie er ist, im Talwindsystem an einem Hand wieder nach oben auf Anflughöhe zum Pragelpass. ‚Super, Mario‘ – entfährt mir da spontan ein Funk-Spruch.

Im Augenwinkel sehe ich südlich des Oberalp-Passes ein paar Mauersegler umherschiessen, bevor ich über die Krete ins Bündner Oberland fliegen will. Aufgrund von Marios Situation und der etwas strukturierter dreinschauenden Wetteroptik entscheide ich mich für den Heimflug via Oberland, auch wenn der Nordwest gehörige Leefelder produzieren wird. Der Vorteil dieser Variante ist, dass die Fluchtmöglichkeit nach Chur (Bad Ragaz) offen bleibt, wenn sie auch sehr zeitaufwendig wäre. Den besagten Mauerseglern folge ich spontan und reisse die ASW herum. Das Vario beginnt erstaunlich zuverlässig nach oben zu klettern. Unter, neben und über mir kondensiert die Luftfeuchtigkeit überall. Wie in einer grossen Glocke steige ich rasch weiter um die Fetzen herum und komme bis auf 3’400 Meter hinauf. Das würde nun sogar knapp über den Klausen reichen, wenn man überhaupt da noch durchfliegen kann und nicht bereits Schauer niedergehen. Ich bleibe deshalb bei meinem ursprünglichen, optionsreicheren Plan und ziele nach einem langen Gleitflug über der Mitte des Tales bis Sedrun auf einen Leethermik-Cumulus westlich des Val Russeins. Es geht nun wie erwartet wieder mal gehörig den Bach runter. Vier, fünf Meter pro Sekunde über längere Zeit. So geht das dann aber nicht lange weiter und ich stehe irgendwo am Boden.

Noch mehr Turnübungen, aber die Thermik kommt immer von ganz unten.

Ich flüchte knapp über die Granitzacken ins schroffe Val Russein an die Sonne. Und hier müssten mindestens Teile des Westwindes aufprallen und nach oben steigen. Kommt aber drauf an, wie hoch man ist, tief unten kann diese Situation auch dazu führen, dass die Luft parallel zum angestrahlten Hang stark absinkt. Hier scheint irgendwas dazwischen stattzufinden. Der Flieger steigt zwar langsam, aber diese Fliegerei knapp an der Krete löst bei mir fast schon Fieberschübe aus. Also erst mal weg mit dem Wasser. Sofort wird der Steigwert besser, ich komme über die Krete. Das reicht nun immerhin, um hinten im Val Punteglias meinen heiss geliebten Lawinenverbauungs-Aufwind anzufliegen. Der kommt meist zuverlässig aus einem hochliegenden Granit-Feld in einer Geländemulde. Auch heute rettet er mich und greift mir im letzten Moment unter die Flügel. Gaaaannnnz knapp über dem Boden packt er mich und trägt mich kräftig mit über vier Metern pro Sekunde nach oben. Nicht zu glauben! Die Thermik kommt aber immer von ganz unten, hat der Ruedi Stüssi schon früher immer gesagt.

Die eine Hälfte des Aufwindfeldes nahe am Bifertenstock ist bei jedem Kreis deutlich schwächer, ich bekomme es aber wegen der Turbulenzen nicht auf die Reihe, nur noch in der andern Hälfte aufzudrehen, auch wenn ich mit hoher Querlage kreise. Letztlich schiesst mich dieser letzte Aufwind, den ich noch brauchte, weit über die Krete hinauf. Das öffnet den Blick über den Kistenpass ins wolkenverhangene Glarnerland. Es hat zum Glück grosse Lücken in den weissen Wattebäuschen, ich zirkle also problemlos zwischendurch an der Baustelle von Linthal 2015 vorbei – jetzt aber ab nach Hause!

Surfen an den Nordseiten.

Zum ‚Auslaufen‘ gleite ich noch im Westwind den Hängen der Churfirsten und des Falknis entlang nach Osten. Der Nordwind hat vor allem im Rheintal erstaunliche Stärke angenommen. Am Falknis stauen auf der Nordseite die Wolken, laufen weit und schwarz auseinander. Darunter tragen die steilen Hänge der Schesaplana auf der Nordseite mit mehr als einem Meter konstant bis an den Lünersee. Hier hängt mir der Wolkensalat dann aber doch zu tief, ich drehe um und geniesse auf dem Heimweg nach Schänis die fantastischen Farben der untergehenden Sonne. Beat Straub hat sich noch am Arlberg auf 3’000 Meter in der ASG-29 gemeldet. Das müsste eigentlich für den Heimflug nach Schänis knapp reichen. Offenbar hat ihn dann noch der Nordwind irgendwo erwischt, jedenfalls macht er in Walenstadt eine Aussenlandung.

Nach fast acht Stunden Fliegerei lande ich ausgelaugt – aber total zufrieden in Schänis. Diesen tollen Flug wollte ich schon immer einmal machen. Wer kann schon aus eigener Kraft am gleichen Tag zum Ortler und zum schönsten Zacken der Welt (den haben die Zermatter ja eigentlich gar nicht verdient) fliegen?

Hier noch der übliche Link auf die Auf’s und Ab’s des Fluges im Detail.

Wie man drei Stunden im Pseudo-Föhn auf die Thermik warten kann.

Samstag, 23. April 2011. Unser sportlicher Chef Roland schüttelt ein paar Unentwegte aus ihrer Karfreitags-Ruhe und will am Karsamstag früh starten.

Die Strategie klingt plausibel. Wir starten früh mit dem Südwind, flitzen den Kreten des Prättigau, Paznauntal und den Miemingern entlang und warten dann im Raum Karwendel auf die einsetzende Thermik. So müsste ein weiter Flug möglich sein. Dafür lassen wir uns natürlich immer begeistern und stehen um Viertel vor Sieben schon vor den Anhängern und montieren die Flugzeuge. Der erste Start passiert genau nach Fahrplan um 08.00 Uhr. Soweit hat bisher alles geklappt.

Ruhige Luft wie im Winter.

Der Abflug wird dann eine oberharzige Sache. Die ganzen Kreten bis an die Südostseite des Alvier geben keinerlei Anzeichen dynamischen Aufwindes her. Mit Hängen und Würgen, Achten und Kreisen können wir uns aber im (nicht über) dem nach Südosten ausgerichteten Sattel des Alviers halten. Die kommenden drei Stunden sind geprägt von allerlei unbedarften Versuchen, über Falknis, Vilan, Pfäferser Berg, Gonzen usw. die Abflughöhe für Roland’s Plan aufzubauen. Am längsten brauche ich von allen, die hier heute herumüben, wohl dafür.

Am Ende grabe ich in Mastrils (war mir bisher als thermischer Hotspot absolut unbekannt) auf 1’000 Metern unten etwas Bergwind an einer mit einer Ruine besetzten Kante aus und komme mit viieeelll Geduld und völlig viereckiger Thermik (leider immer noch kein Föhn) wieder auf den St. Margrethen-Berg hinauf und von da an läuft dann alles wie geplant. An der Sassauna hole ich dann auch den Kurt Götte ein, der ganz einfach drei Stunden später in die Thermik gestartet ist und problemlos ins Prättigau gekommen ist. Nächstes Mal schlafe ich dann auch aus.

Komische Mieminger.

Am Rhätikon und in Gaschurn stehen schwache Wellen, die tragen mich auf Abflughöhe über das aus Südosten leicht und ideal angeströmte Paznauntal nach Landeck. Interessanterweise wollen weder der Parseier und noch weniger die Mieminger heute um diese Zeit brauchbare Thermik herstellen. Aber wenn wir schon hier sind, können wir ja auch weiterfliegen. Durch diese trübe Luft wieder zurückzufliegen, ischaunüdamächelig. Auf dem Rückweg wird dann sicher alles viel besser sein. Das wäre also die zweite Strategie gewesen.

Wilder Kaiser mit Sahnehäubchen.

Bis nach Innsbruck gleiten ein paar Schänner Piloten, bis dann wieder richtige Thermik aus den Chrächen des Karwendels hochsteigt. Wenn es welche hat, ist die Thermik hier aber wirklich stark und katapultiert uns bis auf 3’000 Meter. Ich wende am Rofangebirge, weil ich aus den Funksprüchen der Piloten im Raum Landeck höre, dass die Feuchtigkeit aus dem Süden (wegen mangelnden, richtigen Föhns) nach Norden abgeschwemmt wird und die Region abdeckt. Würde die feuchte Luft bis in den Raum Seefeld fliessen, wär’s wohl morgen nichts mit Gitzi und Risotto im Tessin bei meiner Familie.

Markus von der Crone, Markus Gemperle, Renato Späni und der auch hier vorauseilende Sportchef Roland Hürlimann fliegen aber unbeirrt weiter an den Wilden Kaiser und teilweise bis an den Höchkönig! Dort schaut das thermische Wolkenbild zwar aus, wie es sollte. Es braucht aber trotzdem Mut, die 50 km bis dahin abzugleiten und später wieder genug hoch an den Karwendel zurückzufinden. Mein Kompliment!

Die Runsen des Klostertals bringen uns heim.

Den Rückweg gehe ich ab Innsbruck gemütlich an und schaue angesichts der trüben Luftmasse vor mir, dass ich so hoch wie möglich bleibe. Der Arlberg ist komplett zu, man würde nicht glauben, dass man da überhaupt durchgleiten kann. Aber am Funk tönt es auf Anfrage fliegbar. Ab Bludenz soll wieder fleckenweise die Sonne auf den Boden scheinen, man müsse bloss schauen, dass man östlich des Arlbergs noch so hoch wie möglich steigen könne.

Am besten sähe noch das Allgäu aus. Dort stehen Cumulus hoch und teilweise in sauberer Luft. Wisel Bissig wählt, wie ich später im OLC sehe, diesen Weg und kommt gut ins Vorarlberg zurück. Bei uns allen gelingt dies mit entsprechender Vorsicht ebenfalls ohne Zittern. Man würde nicht glauben, dass aus 8/8-Bewölkung auch nach zwei Stunden Abdeckung noch irgendwo Thermik entstehen kann. Jedenfalls produzieren die ‚Geo-Parabolspiegel’ nördlich Bludenz noch immer einen Meter schönen runden Steigens bis auf 3’100 Meter.

Das reicht komfortabel nach Schänis, vor allem, weil die bekannten Linien über Gonzen, Alvier, Churfirsten usw. tragen. Wir kommen alle gut nach Hause und freuen uns am Abend am runden Tisch über die trotz schwieriger Verhältnisse gelungenen Flüge bis weit nach Österreich hinein. Ein strenger, aber lehrreicher Flugtag war’s auf jeden Fall.

Und hier noch der Link auf Flugweg und alle Auf- und Abwinde.


Viereckige Thermik am Ortler.

Gegenüber den Vortagen ist der Sonntag, 10. April, für Segelflieger-Bedürfnisse deutlich besser. ‚Labilere‘ Schichtung, etwas weniger ausgeprägter Nordwind und volle Sonneneinstrahlung. Ausser im Süden, da liegt eine feuchte Schicht obendrin. Peter Schmid wünscht sich für heute einen Flug in ein Gebiet, wo wir noch nicht so oft waren. Also versuchen wir ein Dreieck mit den Wenden Prato (beim Ortler) und Domodossola (am Simplon). Programmieren ist inzwischen keine Geschichte mehr, das Vorhaben zu fliegen ist etwas anderes. Wir sind uns zwar einig, dass es heute einfacher wäre, der Rennbahn nach Osten zu folgen, trotzdem überwiegt die Suche nach einem spannenderen Erlebnis.

Keine Thermik-Tricks.

Wir kommen über die Glarner Alpen im Vergleich zu den Vortagen sehr gut weg. Es rüttelt und schüttelt überall ein bisschen. Peter manövriert uns über das Weisstannental und die Südseite des Vilans im Prättigau auf Streckenflughöhe. Diesmal scheinen die Aufwinde dort zu sein, wo sie eigentlich hingehören.

Nach 40 Minuten fahren wir schon in Klosters ein, für diese Strecke haben wir in der letzten Woche im schlechtesten Fall auch schon drei Stunden gebraucht. Auch der Einflug ins Unterengadin über den Übergang bei den Plattenhörnern an die Verladestation Sagliains funktioniert einwandfrei. So stellt man sich heute Segelfliegen vor.

Die Freude währt indessen nur bis an den Ofenpass. Hier fegt wieder der Nordwind durch die Thermik. Das kennen wir ja schon. Ich verzweifle dennoch an meinem Job, hoch genug zu kommen, um Prato sauber zu erreichen und kämpfe mitten in den Tälern mit den turbulenten Aufwindfetzen, die sich nirgends recht zuordnen lassen. Mit viel Geduld und Hangsegeln auf der Südseite (im Schatten) der Täler klappt es dennoch irgendwann und wir sausen am Ende dennoch über Mustair nach Prato.

Bei der ersten Wende abgebrochen.

Aus diesem Tal (Trafoi) kommt der Gustavo Thöni. Das war früher ein Skistar, da lag sogar das Vreni Schneider fast noch in den Windeln. Hier fällen wir den Entscheid, angesichts der trüben Aussichten nach Süden, unsere Flugaufgabe aufzugeben und dorthin zu reisen, wo die Thermik am nettesten aussieht. Wie der OLC am andern Tag aber beweist, wäre es dennoch möglich gewesen, über die Bergamasker Alpen ins Tessin zu gelangen. Unseren Entscheid fällen wir deswegen so, weil der Himmel trüb von Cirren eingefärbt ist, weil keinerlei Anzeichen von Cumulusbildung erkennbar ist und wir erst noch gegen den Nordwind weit über die noch mit Schnee bedeckten Alpentäler nach Norden hätten zurückfliegen müssen. Das Aussenlanderisiko war uns zu hoch, insbesondere, weil wir beide anderntags im Büro sitzen müssen. Mit dem Arcus T wird uns das aber nicht mehr passieren.

Wie auch immer, über das Unterengadin zirkeln wir im Hangflug zurück nach Davos und geniessen den ungetrübten Sonnenschein, stark zunehmende Thermik und sogar die geliebten Cumulus, die sie jetzt an den Himmel gehängt haben.

Peter drückt den Deichsel nach vorn und wir fliegen, getreu unserem Motto, heute nur dort zu fliegen, wo wir sonst nicht so häufig sind, in Richtung Oberstdorf / Sonthofen ins Allgäu. Bis zur letzten Wolke, danach wenden wir und fliegen so schnell es geht, über das Lechtal und Vorarlberg wieder zurück. Peter will nach Hause, die Blase drücke leicht.

Mit dem Fallschirm auf die Toilette.

Letzteres nimmt auf dem Heimweg dann so zu, dass er nach der Landung fluchtartig hinter die Anhänger abtaucht. Und das lang ersehnte Geschäft abschliesst.

Mit diesem Flug, der am Ende sogar aussieht wie ein schönes Dreieck, geht unsere Ferienwoche in Schänis mit einem tollen und spannenden Flug zu Ende. Im HB-3416, dem wunderschönen Duo Discus der SG Lägern, sind wir diese Woche fast schon etwas ‚eingewachsen‘ – Peter allein ist damit sicher um die 30 Stunden herumkutschiert. Ich freue mich auf jeden Fall schon auf die nächste Ausgabe. Mal sehen, was im Frühling 2012 für wettertechnische Überraschungen auf uns warten.

Hier der Link auf alle Auf- und Abwinde.


Alles verkehrt herum.

Montag, 11. April 2011. Es gibt Tage, die verbrächte man vermutlich aus segelfliegerischer Optik am sinnvollsten mit einer Flasche Rosé in der rechten, einer feinen Zigarre in der linken Hand und mit einem Fleischplättli vor sich.

Der Samstag, 9. April war wohl ein Flugtag dieser Kategorie. Das Meteobriefing zeigt eine Stuttgarter Sonde, die sogar der Edi Huber trotz seiner jugendlichen achtzig Lenze noch nicht gesehen hat. Mit zwei wackeren Inversionen drin. Und einer für einen Apriltag irrsinnigen Durch-Heiz-Temperatur von öppä 30°C. Obendrauf dafür mit einem starken Nordost-Wind in jenen Höhen, in denen wir zu fliegen wünschen. Da wird von ordentlicher Thermik wohl nicht viel übrig bleiben.

Wir haben es aber trotzdem gewagt. Das sind vermutlich letzte Reste winterlicher Sucht-Entzugs-Therapie. Wieder praktizieren wir unseren für Herbsttage typischen Abflug über die Glarner Alpen. Mit einem vor allem für die ASSAG-Bilanz wundervollen Schlepp auf 2’800 Meter über Niederurnen. Dann schleichen wir über das Sernftal und das hinterste Stück Weisstannental ins Prättigau. Da geht die Schüttlerei in der Leethermik schon los. Mit viieel Querlage und Unterarm-Training beim ständigen Ausgleichen der Fahrt-Differenzen kommen wir ein erstes Mal über den Gipfel der Sassauna. Nur, um eine Runde später ganz unten bei der Seilbahn wieder von vorn zu beginnen. Die Prättigauer Nordkreten produzieren offensichtlich erhebliche und verbreitete Lee-Gebiete. Die Frage ist bloss, wie man daraus wegkommt. Auf die Südseite des Tales und damit in den Schatten zu fliegen, scheint etwas verwegen. Also wurschteln wir uns ein zweites Mal über den Sassauna-Gipfel hinauf und flüchten mit der erkämpften Höhe direkt nach Klosters. Da sind die Gäste vermögender und auch die Aufwinde stärker. Aber höher als 3’000 Meter bekommen wir das Fliegerchen nicht. Darüber fegt der Nordwind durch die Thermik und zerreisst sie in viele kleine Fetzen. Schwer zu finden sind die deswegen.

Alle Aufwinde auf der Südseite der Täler.

Durch starke Abwinde versuchen wir unser Glück über Davos. Da müsste ja der Tal- und der Nordwind zusammen mit der Sonne auf den aperen Südhängen über der Flüelastrasse steigende Luft erzeugen. Das denkt heute auch der Roman Stutz, der mit seiner schönen LS mitten im Tal sein Glück sucht. Auch er kommt wie wir anfangs nicht so recht weg. Das Prättigau wird zusehends länger, dafür unsere Höhe immer geringer.

Dann versuchen wir es halt an der Nordkrete des Gatschiefer. Das ist der Berg direkt südlich vom Älpeltispitz (kennen eigentlich nur die Kloschterser). Aber hier geht’s endlich den Hügel hinauf. So segeln wir ein gehöriges Weilchen auf den Schneefeldern im Schatten des Tales von Monbiel (kennen auch die Schänner). Und erreichen immerhin genug Höhe, um über Gotschna und die Fideriser Heuberge an den St.-Margrethen-Berg zu flüchten und über dem Taminatal wieder einzufädeln. Auch hier tragen die Kreten des Pizols. Alle. Zuverlässig. Bis auf Gipfelhöhe. Aber mit enormen Fahrtschwankungen direkt über den Kreten. Ungemütliche Geschichte. Marc meint treffend, heute wäre er wohl am besten verkehrt herum ins Flugzeug gesessen, dann hätte das gewohnte Bild wieder einigermassen gestimmt.

Alle Vögel kreisen heute im Schatten. Auch wir.

So bschiissed mir üs wiiter über das Calfeisental an den Piz Segnes. Auch hier kreisen alle Vögel (auch wir) an der schattigen Nordseite in engen Achten über den Gipfel. Und weiter geht die Reise über den angeströmten Kreten an den Hausstock. Auch hier dasselbe. Südseite und Sonne zählen heute nicht. Dafür der Nordwind. Der trägt uns bis an den Bifertenstock, wo wir der imposanten ‚Akademiker-Route‘ (kennen nur die Bergsteiger) den Felswänden entlang über den Gipfel hinaus segeln. Wunderbare Sache. Und von da an den Tödi, wo der Marc Angst mit feiner Hand und viel Geduld über dem Röti-Couloir und den Simmlergrat über den schönsten aller Gipfel hinaus turnt. Dafür zeige ich ihm dann den Horse-Shoe. Den kennt fast gar niemer.

Alleine dafür hat sich die Überei im Prättigau nun doch noch gelohnt… Bifertenstock mit der bekannten Akadamiker-Route (Schneerunse).

Trotz aller lausigen Temperatur-Sonden kann man offenbar doch immer irgendwie segelfliegen. Wir runden den Tag mit einem Rundflügli zum Säntis und einem feinen Nachtessen bei unserem Wolfgang ab. Beides ist eine feine Sache.

Hier der Link zu allen Auf- und Abwinden


Alle Höhen und Tiefen in einem Segelflug.

Am ersten Donnerstag im April feiern alle Glarner den ‚Sieg über Österreich‚. Nicht einen auf der Skipiste, sondern jenen von 1388. Da haben sie (allerdings mit tatkräftiger Unterstützung eines Haufens kräftiger junger Schwyzer) die Habsburger vertrieben. Dabei muss es schlimm zu- und her gegangen sein. Die österreichischen Ritter sollen haufenweise in ihren schweren Rüstungen auf der Flucht in der Maag (das ist heute die korrigierte Linth) erbärmlich ertrunken sein. Wer das andere Ufer dennoch erreichte, wurde einfach niedergemacht. Schöne Geschichte! Daran denken wir dann eben einmal im Jahr würdig im Rahmen einer Prozession zurück. Was das mit Segelfliegen zu tun hat?

Ganz einfach. Da habe ich jeweils frei. Und geniesse seit ein paar Jahren zusammen mit Peter Schmid ein paar herrliche Segelflug-Frühlingstage in Schänis.

Wie im August.

Dieses Jahr findet da allerdings bereits der Hochsommer statt. Temperaturen und eine Luftschichtung, die man sonst so ab Juli in den Wetterprognosen findet, sind in der ersten April-Woche 2011 tägliche Normalität. Das führt an diesem Tag dazu, dass wir nach einem hochsommerlichen Abflug (wir haben ja immer eine Strategie im Cockpit – machmal auch zwei), landen wir nach zweistündigem Kampf rund und unter dem Vilan am Ende unvermeidlich in Bad Ragaz. Netter Flugplatz. Netter Schlepp-Pilot. Er lässt sein Mittagessen stehen und schleppt uns mit dem herzigen Ragazer Bonsai-Flieger zurück nach Schänis. Geistig ist der Flugtag nun abgehakt, es winken Bier und Wurschtsalat beim Wolfang in der Schänner Flugplatzbeiz.

Ganz unten.

Erstaunt stellen wir nach dem Klinken in Berschis auf 1600 Metern fest, dass der Talwind erstaunlich stark bläst. Das heisst, wir kommen etwas tüüf am Kerenzer an. So, dass wir die Näfelser Schlachtfeier ziemlich genau verfolgen können. Aber: es lüpft. Langsam zwar, aber immer wieder etwas. Meistens jeweils an der Stelle, an der wir gerade nicht fliegen. Und maximal auf 1250 Meter hinauf. Aber irgendwann packen wir eine Blattere und klettern nicht nur auf 1200 Meter, sondern weit darüber hinaus. Bis auf 1400. Peter montiert schon den Sauerstoff, als wir an der Durschlegi in einen wellenartigen Aufwind auf der Mattstock-Westseite einsteigen und plötzlich wieder im Geschäft sind. Nichts ist mit Bier und Wurscht. Fliegen ist gefragt. Auch der zweite Anlauf ins Prättigau scheitert aber. Nicht, dass wir nochmals in Ragaz landen müssen, diesmal drehen wir früher ab und wurschteln uns zurück über die immer turbulenter werdenden Kreten der Churfirsten. Irgendwas ist hier faul.

Ganz oben.

Der Rest ist aber blitzig erzählt. Der Westwind hat erstaunlich zugenommen. Deshalb flitzen wir allen Glarner Kreten entlang bis an den Bifertenstock. Hier geht der Spass erst richtig los. Wir fallen sozusagen in eine starke Westwindwelle, die uns weit über den Tödi hinausträgt. Selbstverständlich mit einer englischen Clearance von Züri-Info für den Einflug in die Luftstrasse A9, die hier anfängt. Auf 4300 Metern brechen wir die Geschichte mangels weiterer Aufwindmöglichkeiten aber ab. Ist auch etwas kalt geworden in der letzten Stunde. Und wir machen dafür einen weiten Bogen um die kontrollierten Lufträume und um die Rigi. Der Duo trägt uns da ab Gipfelhöhe kurvenfrei und sicher wieder zurück nach Schänis, wo schon alle auf uns warten, damit man den Flugplatz endlich für heute schliessen kann.

Herrlich war’s wieder. Man soll nie aufgeben. Das beste kommt wirklich häufig etwas unerwartet und ganz am Ende.

Hier der Link auf alle Auf- und Abwinde:

Domodossola-Klosters von und mit Peter Schmid

Sonntag, 3. April 2011. Als Verantwortliche für die Verkaufsförderung in Schänis gehen wir mit gutem Beispiel voran und stellen unseren Luxus-Doppelsitzer mutig und früh in die Startreihe. Alptherm sagt einen Thermikbeginn um 11.30 Uhr an. Dann starten wir natürlich auch um 11.10 Uhr, damit wir den ganzen Tag nutzen können. Eigentlich wollen wir nach Ovronnaz und Klosters, ängstigen uns aber sofort wieder vor dem eigenen Mut.

Link auf Bilder-Galerie.

Pünktlich um 11.30 Uhr dreht der Peter über dem Gufelstock ein. Anders als gestern ist hier heute auch was zu spüren, das uns aufwärts trägt. Nicht stark, aber immerhin. Es reicht für den Abflug – wieder nach Hochsommer-Manier – über das Weisstannental, knapp über die Krete ins Calfeistental und von da an den Flimserstein, wo wir schon das erste Mal den Flieger tief unten wieder ausgraben müssen.

Mit etwas Geduld schliferemer durch das Vorderrheintal bis nach Sedrun. Hier scheint die Geschichte vorläufig zu Ende zu sein. Im Urserental und im Wallis sieht es trübe aus. Der Cirrendeckel der auf den Abend angekündigten Kaltfront deckt schon alles mit ausreichend Feuchtigkeit zu. An einen Flug ins Wallis ist kaum zu denken. Dann übernehmen wir halt doch den Plan B von Peter, der eigentlich unbedingt in den Süden wollte. Er hat auch heute wieder mal Recht. Also rutschen wir über den Gotthard nach Airolo, obwohl unsere Tessiner Gspänli dort eine Wolkenbasis von gerade einmal 2’800 Metern melden. Nicht gerade berauschend. Dafür feucht. Man sieht nicht besonders weit. Nachdem wir uns über unseren Standort über einem Seitental der Verzasca einigen können, hängen wir noch was dran und fliegen – laufend der absinkenden Basis angepasst, bis an die letzte Krete vor Domodossola. Hier müssen wir aber endgültig umdrehen, über dem Simplon hängen die Fetzen tief. Kein Weiterflug mehr möglich hier.

Peter manövriert uns nach Bellinzona. Am Claro schieben sie jetzt auch schon das Milchglas oben rein und stellen den Scheinwerfer etwas zurück. Entsprechend zähflüssig kommen wir wieder in die oberen Etagen. Im Calancatal erklimmen wir die letzten möglichen Meter und schleichen ins Hinterrheintal. Auch hier will die Thermik nicht mehr so richtig arbeiten. Erneut rutschen wir knapp ins Val Lugnez, um dort über den noch warmen Flächen im Schatten dank einem erstaunlichen Höhengewinn wieder zurück ins Geschäft zu kommen. Die Verlängerung über den Hochwang nach Klosters ist schon fast wieder geschenkt. Der Flieger gleitet aber auch abartig gut!

Die heranrückende Cirren-Abdeckung macht auch jenen Kollegen zu schaffen, die nach Osten geflogen sind. Armin Hürlimann macht einen Besuch beim Zöllner in Hohenems und Beat Gassmann einen in Bad Ragaz. Roland Hürlimann zieht den Turbo am Pfäferserberg, um Dergleichen zu vermeiden.

Ein lehrreicher Flug, spannend, nie zu hoch, nie zu tief. Gerade richtig also.
Alle Auf- und Abwinde auf diesem Flug.

Vinon 2010: der letzte war der schönste Flug.

164_6438An diesem Flugtag sind meine Schänner Gspänli bereits mit den Anhängern und der ganzen ‚Wanderbaustelle’ auf der Heimfahrt in die Schweiz, während Hans Reis und ich als letzte verbleibende Schänner Piloten in Vinon nochmals einen tollen Flug zustande bringen.

Für mich ist es die letzte Luftreise ab Vinon in diesem Jahr. Zuhause warten nur noch ein arbeitsreicher Winter und vielleicht ein paar Föhnstürme – die Saison ist heute für mich geistig zu Ende. Der gemütliche Flug führt typischerweise kreuz und quer durch die französischen Alpen, hinauf in den Kessel von Bardonnecchia, in der Ecrins-Welle auf 6’000 M.ü.M., dann hinunter zum See bei St.-André-les-Alpes und nochmals auf die Westseite des Gebietes hinüber an die Grenze des Rhônetals zum Mont Ventoux.

Nichts Besonderes?
Ein wenig spürt man an diesem Tag schon die Herbststimmung. In Vinon ist nur noch ein Teil der Piloten aktiv, eine ganze Reihe ist schon abgereist. Ein friedlicher letzter Flugtag liegt vor uns, als wir um die Mittagszeit in die Flieger steigen.


Dass wir mit dem Segler stundenlang quer durch die französischen Alpen flitzen, ist ja eigentlich nichts Spezielles – darüber ist alles schon geschrieben worden – da muss man nichts mehr wiederholen. Das Besondere an diesem Flug ist aber die wunderschöne Welle im Südosten der Ecrins. Sie trägt über dem Einstieg (wenn man ihn denn endlich erwischt) an der Crête des Agneaux ruhig mit maximal zwei Metern pro Sekunde Steigen bis auf 6’000 Meter hinauf (und vermutlich noch höher, hätten wir denn eine Freigabe für den kontrollierten Luftraum darüber verlangt).

Messerscharfer Lenticularis.
Die Luftfeuchtigkeit und der schwache Nordwest zeichnen an diesem Tag eine messerscharfe Lenticularis in den blauen Himmel. Vor uns tauchen mit zunehmender Flughöhe die einmaligen, zackigen Viertausender-Gipfel der Ecrins unter der Flugzeugnase weg. Im Nordwesten liegt bereits das Wolkengetürme der nahenden Front. Die Sicht reicht heute aber noch von den Walliser Alpen über den Mont-Blanc bis in die Region des Etang de Berre bei Marseille. Weit in der Ferne lässt sich sogar im blauen Dunst die Camarque und die Sichel des Golfe du Lion bis Montpellier erahnen. Mir kommen bei soviel Schönheit auf 5’500 Meter oben in meinem kleinen Fliegerchen die Tränen. Es ist einfach unglaublich schön, diesen Sport geniessen zu dürfen. Welch ein Privileg! Ich werde es geniessen, solange ich kann – es gibt einfach nichts Besseres.

765-km-Dreieck über den französischen und Schweizer Alpen

Am Samstag, 26. Juni 2010 gelingt ein Flug, von dem ich seit Jahren und kurz davor noch dachte, er sei für mich ausser Reichweite. Möglich wurde er durch die lange Tageszeit Mitte Jahr und den frühen Thermikbeginn. Bereits um 10.15 Uhr hing ich hinter dem Schlepp-Flugzeug. Exakt zehn Stunden später setzte ich in meiner 25jährigen ASW-20-B wieder auf den heimischen Asphalt in Schänis zur Landung an. Dazwischen lag ein Segelflug um die Wendepunkte Le Casset im französischen Ecrins-Massiv sowie den Piz Quattrvals im Unterengadin.

Link zum Fotoalbum.


An diesem Samstag habe ich ‚Ausgang’. Heinz Brem braucht unsere ASW-20-B das ganze Weekend über nicht und zuhause beschäftigen sich alle anderweitig mit Baden und Einkaufen. Ich werde also sicher nirgends gebraucht. So mache ich mich schon frühmorgens auf nach Schänis, nicht ohne kurz in die Thermikprognosen geblickt zu haben. Die neu entdeckten digitalen Helfer bringen mich heute auf die richtige Fährte. ‚’ kündigt gute Thermikverhältnisse über den Schweizer- und französischen Alpen an. Fast deckungsleich schätzen die österreichischen Meteorologen die Situation ein. Ich programmiere also etwas frech meinen Logger und den PDA mit den erwähnten Wendeorten.

Schon vor dem Briefing aufgefüllt.

Die ASW ist bei bereits ungemütlich warmen Temperaturen schnell montiert, schon vor 09.00 Uhr steht sie mit 40 Litern Zusatz-Wasserballast startbereit auf dem Rollweg. Zeitweise erschrecke ich über den eigenen Mut – spätestens, als Markus von der Crone nach meinen Absichten fragt und offensichtlich staunend die Stirn in Falten legt. Progressiv, wie er ist, will er aber den Versuch ebenfalls wagen. Er hat den Vorteil, beim Briefing eine ASG-29 erwischt zu haben. Der Flieger gleitet gefühlte 20% besser als meiner. Mit dem Wasser sollte sich der Schaden in Grenzen halten. Klar ist, dass ich deutlich schlechter steigen werde als er, allerdings sollte das bei den heute prognostizierten Steigwerten handhabbar bleiben.

Siehst Du den Kärpf am Morgen… dann fliegst Du ohne Sorgen.

Die ersten Thermikanzeichen bilden sich schon um Viertel vor Zehn. Ich will aber mit meinem Wasserbomber keinen unnötigen Absaufer riskieren und stehe erst etwas später startbereit auf der Piste. Der erste Aufwind hält aber, was die entstehenden Cumulus-Fetzen versprechen. Er bringt mich trotz des Zusatzgewichtes rasch auf Abflughöhe über den Panixerpass. Heute kommt auch der Kärpf für einmal ins Spiel. Seine Ostseite produziert an der richtigen Stelle Aufwind, stolz kann ich den Gipfel, auf dem ich wie die Bergsteigergruppe, die von Elm aus auf die Spitze zuklettert, ebenfalls zahllose Male zu Fuss unterwegs war, nach ein paar Kreisen übersteigen.

Im Vorderrheintal hängt die Bewölkung zwar auf etwa 2’700 Metern, dafür grossflächig auf der sonnigen Nordseite verteilt bis nach Disentis hinauf. Erst bei Trun falle ich soweit unter die Kreten, dass ich es vorziehe, Höhe dazuzunehmen. Etwas zaghaft steigt der Flieger anfangs dem Granit-Grat entlang, erst als ich beginne, auf der Ostseite nahe die Felsen zu fliegen, klettern die Steigwerte auf drei Meter pro Sekunde und spülen mich an die Wolken-Unterseite hinauf. Inzwischen fährt Markus unter mir ein und dreht rasch hoch. Gemeinsam fliegen wir im Parallelflug über den Oberalp und kreislos bis an die Furka, immer schön den Kreten entlang. Die ASW hält sich im Vergleich zum grösseren Bruder einwandfrei – solang ich sie geradeaus fliegen lasse. Im Steigen zeigt sich wie erwartet ein deutlicher Unterschied. Trotzdem kann ich dranbleiben. Bis ans Eggishorn fliegen wir gemeinsam, dort trifft Markus etwas früher ein und den Aufwind besser als ich und steigt weg. Er wird auf der Nordseite des Wallis weiter fliegen. Die Wolken hängen da für meine Begriffe etwas unstrukturiert und müde wie nasse, weisse Tücher an den Hängen. Ich nehme über der Bettmeralp und dem Ende des Aletsch-Gletschers an Höhe mit, was ich kann und quere dann auf die Südseite ins Simplon-Tal. Da hängen einzelne Cumuli deutlich höher als die anderen zerfransten Wolkenfetzen. Allerdings ist ihre Herkunft, die Wärmequelle unklar. Bis hierhin ging’s eigentlich ganz gut voran – so früh war ich noch nie im Wallis.

Hangfliegen über dem Simplon.

Der Einstieg in die nächst höhere Etage gestaltet sich wie erwartet nicht einfach. Ich brauche etwas Zeit, um am Osthang der Simplonstrasse – eigentlich schon auf der Südseite der Alpen –  im teilweise turbulenten Hangflug über den Gipfel steigen zu können. Ein kahler, voll in der Sonne stehender, langer Bergrücken hilft mir dann aber weiter. Nach etwa zehn Minuten und mehrfachen Zentrierversuchen schaffe ich es endlich, die Gipfelhöhe zu ersteigen und fliege mit dieser Höhe dann direkt in die Matter-Täler hinein. Weil ich so früh dran bin, sind die Aufwinde etwas ungewohnt auf der Ost-, statt auf der Westseite des Tales. Die Wolken kleben weit unter den Gipfeln, tragen aber immerhin zuverlässig, wenn auch nicht berauschend gut. Überhaupt habe ich in der letzten halben Stunde den Eindruck, kaum in die Höhe zu kommen. Ich habe Schwierigkeiten, die Aufwinde zu treffen und dann im vertrauten Tempo zu steigen, obwohl ich das Flugzeug mit hoher Querlage, voll nach hinten getrimmt und einem voll gezogenen Höhensteuer fliege.

Swimming-Pool auf 2’000 Metern.

Auf einer Felsrippe bei St. Niklaus im Mattertal blinkt mich fröhlich ein blauer Fleck an. Da hat doch tatsächlich ein waghalsiger Walliser über der Waldgrenze bei seinem Ferienhaus einen Swimming-Pool aufgestellt. In völlig exklusiver Lage mit Breitbild-Panorama auf die Mischabel-Gruppe!

Mit allerhand Mühe und mehreren Zentrierversuchen komme ich hoch über dem Schwimmbad endlich über den Grat und fliege Richtung Val d’Anniviers weiter. Mit der Absicht, mitten durch die Walliser Viertausender den Grand-St.-Bernard zu erreichen und letztlich ins Val Tournanche zu gelangen. Markus zieht über mir zielstrebig nach Süden weg Richtung Matterhorn. Er will offenbar bei der Schönbiel-Hütte die hohen Pässe ins Valpelline überqueren. Ich habe mich gegen diese Streckenwahl entschieden, weil diese Übergänge häufig aus Süden mit Feuchtigkeit zugestaut sind. An den hohen Passübergängen nach Italien bin ich mehr als einmal ‚aufgelaufen’ und dann in der hohen Walliser Gletscherwelt in der Region Obergabelhorn zwischen tiefer Wolkenbasis und den hohen Pässen festgeklemmt gewesen. Deshalb will ich mit weniger Risiko etwas nördlicher, weniger in der Gletschwelt, Richtung Grand-St.-Bernard vorwärtsfliegen. Dabei nehme ich allerdings in Kauf, die schlechter eingestrahlten Osthänge der Walliser Seitentäler abfliegen zu müssen.

Knapp über die Gletscher direkt in den Stausee.

Und genau so passiert es dann. Markus fliegt nach einigem Abwarten und mit Geduld direkt ins Valpelline und kommt dort über den voll eingestrahlten Nordhängen rasch Richtung Aosta vorwärts. Derweil kämpfe ich über Zinal mit schwachen Aufwinden und auch etwas mit meinem schweren Flieger, der nicht so recht steigen will. Etwas progressiv schleiche ich mich am Ende die Gletscher hoch, um über dem tiefsten Übergang doch ins Valpelline zu fallen. Tief ziehe ich über die letzte Krete und stürze sozusagen in den Stausee im Valpelline. Hier ist erst mal Hochklettern gefragt. Ich fege wie eine Alpendohle rund um die Kreten in guten Steigen, das über der Krete noch viel besser wird. Ab jetzt ist endlich wieder ein etwas entspannterer Flugstil mit ausreichend Luft unter dem Rumpf angesagt.

Zwar hängen die Wolken im Valle d’Aoste tiefer als auch schon, dafür tragen sie doch zuverlässig und einigermassen kräftig. Über den Südhängen des Grand-St.-Bernard (den Berg kann ich mir nie merken, er heisst aber trotzdem Mont Falère) hole ich mit 3’500 Metern die maximal mögliche Höhe, um in die wilden V-Täler auf der Südseite des Valle d’Aoste einzufliegen. Das Val Savaranche, das Val de Rhême oder das Val Tournanche. Bei früheren Gelegenheiten auf den Flügen ab Vinon habe ich öfters erlebt, dass ich die Aufwinde über den zackigen Granitgraten nicht recht zentrieren konnte. Um heute kein Risiko mit einem zu tiefen Einflug einzugehen, fliege ich einen kleinen Umweg ins Val Tournache. Dort ist der Einstieg etwas einfacher, weil die Nordkreten flacher sind, einige tiefe Sättel aufweisen, über denen man wesentlich einfacher in die Thermik einkreisen kann. Genau so funktioniert es dann auch. Ich komme problemlos an die Wolkenbasis hinauf. Das reicht, um knapp über die Kreten den Pass ins Val d’Isère zu flitzen. Dahinter lockt ein prächtiger Cumulus-Himmel. Hohe Basis, vermutlich fast 4’000 Meter, schwarze Wolkenböden und viel Sonne.

Viel italienische Feuchtigkeit im Modane-Tal.

Markus ist inzwischen davongezogen und meldet sich bereits in der Region Bardonnecchia. Er steigt klar besser und ist mit der ASG-29 eindeutig schneller unterwegs. Das tut aber meiner Freude über den starken Aufwind zuhinterst im Val d’Isère keinen Abbruch. Wie auch früher schon trägt er zwar etwas rumplig, aber zuverlässig bis auf über 4’000 Meter hinauf. Von hier oben ist die Welt bereits etwas runder, zuversichtlich fliege ich ins hinterste Modane-Tal ein. Den Charbonnel lasse ich ausnahmsweise aus. Seine Wolkenbasis ist etwa gleich hoch wie ich im Geradeausflug bereits bin. Unter mir fliesst über den Col du Mont-Cenis wie immer die feuchte Luft aus Oberitalien ins Modane-Tal ein. Die feucht-stabile Luft erschlägt in den tieferen Lagen jegliche Thermikbildung. Nur in den obersten Seitentälern, welche dieser feuchte Teppich wegen der markanten Geländerstufen nicht erreicht, bilden sich starke Aufwinde, die am Charbonnel z.B. bis auf über 4’000 Meter hinauf tragen. Das ist meistens die höchste erreichbare Höhe weitherum. Normalerweise nehme ich hier jeden möglichen Meter mit und fliege damit bis an den Lac de Serre-Ponçon, um dann über den Parcours des combattants ohne überflüssige Kreiserei bis nach Vinon zurückzufliegen.

Heute haben wir aber andere Pläne. Der Wendepunkt im Tal des Galibier erscheint zaghaft auf dem kleinen Bildschirm meines PDA – auch Mäusekino genannt. Bardonnecchia hat leider auch keine zuverlässigen Aufwinde produziert. Die feuchten Tücher hängen überall über den Sonnenhängen, aber sie tragen nicht. Weder am Col d’Etaches, noch bei der Barrage Rochemolles, noch über Bardonnecchia. Die müde Luft aus dem Süden hat von der ganzen Region Besitz ergriffen. Überhaupt wird es feuchter, je weiter ich nach Süden fliege. Die Kollegen aus Vinon dürften es heute schwer haben, hierher zu kommen. Seltsam, dass man von Schänis aus an manchen Tagen leichter nach Plampinet kommt als von Vinon aus.

Nachmittags um Drei geht’s wieder heimwärts.

Das Briançonnais ist etwa zu fünf Achteln mit auseinanderlaufenden Cumulanten zugedeckt, produziert aber dennoch gute Aufwinde, wenn man sie findet. Ich habe wie immer Mühe damit, unter breiten, dicken Wolken das Aufwind-Zentrum zu finden, komme aber mit etwas Geduld doch um den geplanten Wendepunkt bei der Skistation Serre-Chevalier im Galibier-Tal. Und besonders erfreulich: ich habe erst noch meinen Zeitplan einhalten können. Um 15.00 Uhr wollte ich in den französischen Alpen wenden, um die Chance zu wahren, abends rechtzeitig wieder in Schänis zu sein. Nach Süden sieht’s nicht besonders gut aus. Die Feuchtigkeit hängt bis weit unter die Kreten, der Morgon steht ‚im Wasser’. Markus hat kurz zuvor in der Region St.-Crépin gewendet und macht sich auch wieder auf den Heimweg.

Der führt mehr oder weniger auf derselben Route wieder zurück. Mit dem Unterschied, dass ich den Charbonnel-Aufwind diesmal mit einigen Optimierungsversuchen von zuunterst bis zuoberst nutze, um problemlos zwischen den feuchten Fetzen aus dem Süden über den Nivolet-Pass ins Val de Rhèmes zu gelangen.

Nach Cervinia wollte ich eigentlich gar nicht.

Bis ins Valpelline geht’s dann zügig voran. Dort passiert mir dann aber doch noch eine Überraschung. Weil das Matterhorn nicht erkennbar bis zum Sockel in der Feuchtigkeit steht, erkenne ich nicht, was ich da für einen Berg auf dem Weg nach Osten vor mir habe! Lange versuche ich mir einen Reim zu machen, ob es gescheiter ist, auf der Nord- oder der Südseite an diesem sperrigen Teil vorbeizukommen. Ich entscheide mich aufgrund der hohen Übergänge und der vielen Gletscher zum zweiten Mal am heutigen Tag für einen Umweg – diesmal nach Süden. Hinein in die feuchte, aufwindlose Suppe. Erstaunt nehme ich ein paar Minuten später zur Kenntnis, dass ich in den Kessel von Cervinia eingeflogen bin. Der hat den Nachteil, dass er gegen Norden von hohen Pässen abgeschlossen ist und heute keine Aufwinde produziert, die so hoch reichen würden. Zum Glück bin ich im Valpelline in den schwachen Aufwinden so hoch wie möglich gestiegen. Dieses Polster reicht nun gerade, um auf der Leeseite über die Krete an der Testa-Grigia ins Mattertal zu fallen. Dort tragen dafür wieder alle Hänge, das Talwind-System funktioniert.

Die tragen mich bis an den Gornergrat, wo ich auf Höhe der Bergstation wieder in die Aufwinde einfädle. Ich brauche einige Zeit, um die zwar starken, aber engen und unkonstanten Aufwinde zu erwischen. Nach fast einer Viertelstunde bin aber auch ich endlich wieder über 4’000 Meter. Diese Höhe reicht, um direkt ins Saaser Tal an den Weissmies zu wechseln.

Wo ist denn jetzt der Aufwind?

Normalerweise produzieren die Steinwüsten-Kessel auf der Westseite des Weissmies sehr starke Aufwinde. Heute vermutlich auch. Jedenfalls hängen die Gleitschirme in astronomischen Höhen. Da hinauf möchte ich auch – das wäre der elegante Einstieg in einen langen Gleitflug bis ins Vorderrheintal. Das will aber gar nicht klappen. Einen Aufwind erwische ich, der ist mir aber zu wenig, offenbar steigen andere (Gleitschirme) besser aufwärts. Also wechsle ich dorthin. Wie immer geht das auch diesmal schief. Ich treffe die aufsteigenden Luftblasen schlecht bis gar nicht. Also doch wieder zurück, dorthin, wo ich angefangen habe. Einige Minuten eiere ich so am Weissmies hin und her, bis ich trotz der wunderschönen Kulisse um mich herum leicht erzürnt über mich selber, dafür mit voll gezogenem Knüppel und der Trimmung am hinteren Anschlag mit einer irren Querlage endlich eine der Blasen erwische und sie ausdrehe. Sie trägt mich dann wieder auf die erhofften 4’000 Meter hinauf. Uffhh!. So, das reicht, um komfortabel ins abgeschiedene Binntal und weiter an die Furka zu fliegen. Unterwegs treffe ich Reto Frei mit seiner schönen ASW-19 auf einem Ausflug ins Wallis.

In Graubünden läuft alles auseinander.

Über der Furka nehme ich zusammen mit einem anderen Segler nochmals mit, was ich kann, um danach direkt und hoch über den im Urserental liegenden Wolkenfetzen über den Oberalp ins Vorderrheintal zu gelangen. Bis ins Lukmanier-Tal ist dann allerdings wenig bis nichts zu holen. Die Optik auf Kurs sieht nicht berauschend aus. Alle Wolken laufen auseinander, die Gegend bis Klosters scheint abgeschattet. Im Valsertal muss ich mich von meinem Wasserballast trennen. Es macht keinen Sinn, das zusätzliche Gewicht mitzuschleppen. Die Aufwinde sind zu schwach. Ich kann nur ohne Wasserballast überhaupt noch steigen. Das geht dann dafür angesichts der schattigen Optik erstaunlich gut. Über Andeer und Savognin, mitten über dem Tal, wo üblicherweise keine Aufwinde zu finden sind, kann ich tief den Hang über Tiefencastel anfliegen. Der ist noch an der Sonne und produziert eine schöne, fette Wolke. Die winde ich bis zuhinterst aus. Von hier oben fehlt es dann zwar etwas an Übersicht. Was ich sehe, stresst mich dann doch etwas.

Unerreichbare zweite Wende.

Das ganze Unterengadin liegt im Schatten. Ein grosser Schauer geht von Zernez aus über das Prättigau bis nach Arosa nieder. Über meinem zweiten Wendeort, dem Ofenpass, ist alles ‚im Dunkeln’. Trotzdem fliege ich noch an den Quattrvals. Der hat in der oberen Hälfte noch etwas Sonne auf den steilen Hängen. Ich kann tatsächlich ein paar Hundert Meter dazugewinnen. Aber auf 3’400 Metern oben ist endgültig Schluss. Höher geht es heute hier trotz aller Bemühungen nicht mehr. Etwas weiter südlich, über Livigno, scheint fleckenweise noch die Sonne an den Boden – ein Einflug in diese Gegend ist aber mit meiner Höhe ein erhebliches Risiko. Ebenso wie ein Versuch, die distanzmässig eigentlich sehr naheliegende zweite Wende über dem Opfenpass noch zu umfliegen. Für den Hin- und Rückflug würde ich mehr als 500 Höhenmeter benötigen. D.h., am Piz Quattrvals, der immer mehr im Schatten steht, käme ich womöglich nicht mehr hoch. Das jetzt noch sonnige Oberengadin stünde dann sicher auch schon im Schatten der überall niedergehenden Schauer und der schöne Flug wäre in Samedan verfrüht zu Ende.

So entscheide ich mich, meine Höhe zu investieren, um die ausserhalb des Schauers über dem Prättigau stehende Region Arosa und damit Schänis zu erreichen. Das gelingt dann auch. Mit minimaler Höhe rausche ich über die Krete ins Sertigtal, kurz vor der Krete geht es mit mir einen Wasserfall hinunter. Offensichtlich funktioniert das Talwindsystem auf der Nordseite noch, obwohl es rundherum schauert. Das niedergehende Gewitter drückt wahrscheinlich die Luft von sich weg und in die hintersten Täler hinein. Über dem Südende des Sertigtales steige ich so komfortabel inmitten einer grossartigen Szenerie im Hangwind hoch über die Gipfel. Das reicht nun endgültig, um im Direktflug nach Schänis zu gleiten.

Das mache ich dann auch. Die Temperatur wird immer heisser, die Luft immer feuchter. Es ist, als würde ich unter eine Wärmedecke fliegen. Markus ist inzwischen ebenfalls im Endanflug. Er hat in Livigno gewendet und damit eine Distanz von 900 km erflogen. Das ist einer der längsten Thermikflüge, die je ab Schänis geflogen worden sind.

Ein genialer Tag geht mit einem ruhigen Endanflug nach Schänis zu Ende. Für mich war heute nicht mehr drin, ich bin soweit geflogen, wie es das Wetter zugelassen hat. Weder im Westen noch abends im Osten hätte man weiter fliegen können. Ein andermal hoffe ich, dass der Ofenpass abends noch in der Sonne steht und eine kleine Verlängerung bis an den Reschenpass zulässt. Wobei zu sagen ist, dass auch das nicht mal annähernd ausreichen würde, um thermisch ein sauberes 1’000-km-Dreieck ab Schänis fliegen zu können. Diese Distanz dürfte wohl für einen 15-Meter-Flieger unerreichbar bleiben.

Das Emagramm weist zwischen 3’500 und 5’000 Metern einige markante Brüche auf. Das erklärt die teilweise kaum auffindbaren und sich immer wieder in Nichts auflösenden Aufwinde im Wallis. Zeitweise hatte ich im Flugzeug den Eindruck, oben an einem Deckel den Kopf anzustossen.


Föhnflug am 2. April 2009

Was mir vor einem Streckenflug-Vorhaben kurz vor dem Verlassen der sicheren Umgebung zuhause so alles durch den Kopf geht! Bevor ich in den Wagen steige, werfe ich noch einen kurzen Blick ins Kinderzimmer. Deborah, mit zehn Jahren unsere Kleinste, schläft noch selig den Schlaf der Unschuldigen. Ihr friedliches Gesicht mahnt zur Vorsicht: ‚Ich brauche Dich noch und erwarte, dass Du am Abend wieder gesund und munter hier stehst’…scheint sie mir wortlos mit auf den Weg zu geben.

Link zur Dia-Show ‚Sturmflug‘. Fotos: Marc Angst.

Lauter Bettflüchtige.

Auf dem Flugplatz treffe ich um sieben Uhr morgens eine fleissige Gruppe von Segelflug-Enthusiasten, als ob der Segelflug nächstens verboten würde. René Lüscher, unser Obmann mit seinem Gspänli Roland Hürlimann, den Sportchef der SG Lägern, gehen vorbildlich voran. Markus von der Crone, der Finanzchef des Schweizer Wetters, ist auch schon an der Arbeit an einer der beiden neuen ASG-29 unserer Segelfluggruppe; Armin Hürlimann als Schänner Föhn-Urgestein räumt mit seinem CoPi Urs Oettli den Hangar und ‚seinen’ Janus aus. Beat Gassmann ist so früh aufgestanden wie sein Flugzeugpartner Renato Späni, der sich heute mit einem ebenso jugendlichen Copi im neuen Duo X auf den Weg macht. Fehlt nur noch Jürg Haas in der Aufzählung. Er macht seine ASW 27 starklar.

Sportlicher Vorsprung

Beim Start lassen wir Schänner am Sonntag jeweils aus Rücksicht auf die katholische Mehrheit in der Linthebene sowie aus sportlichem Respekt gegenüber unseren Kollegen aus Hausen am Albis einen gebührenden Vorsprung und starten erst nach neun Uhr mit zwei bis drei Stunden Rückstand (kommt von Rücksicht). Das bedeutet, dass wir erst mal alle zusammen gemütlich in der Flugplatz-Beiz frühstücken. Um neun Uhr spickt mich dann der unverwüstliche Paul Kläger mit ebensolchem Turbo-Bravo in Kürze auf 2’300 Meter hinauf. Schon in der ersten Kurve tropft es mir auf die Haube, die Optik nach Westen ist trübe. Verschiedene Schauer gehen in der Linthebene nieder. In der Flugplatz-Gastwirtschaft werden sie die Tischtücher heute wieder früh einräumen müssen. Man muss das, was wir hier machen, wirklich wollen, denke ich mir diesen Morgen zum wiederholten Male.

Ich schleppe etwas unsportlich hoch hinauf und gleite dann mit meinem Höhenpolster direkt an die Churfirsten. Die nächste Kurve mache ich eigentlich erst in Klosters. Bis dahin tragen nämlich alle Kreten wunderbar, es braucht keine echten Kreise, gelegentliches Hochziehen der Flugzeug-Nase bis kurz vor’s Abreissen reicht vorderhand. Im Raum Vorarlberg ist die Wetteroptik ungemütlich düster. Da wollte ich aber eigentlich hin. Kaum erkennbare Rotorfetzen und Thermik ist bei dieser Wolkendichte nicht vorstellbar. Dass es trotzdem an den Hängen getragen hätte, zeigt die OLC-Flugauswertung am andern Abend. Aus Österreich flitzen unsere Kollegen um diese Zeit schon um alle Grate durch Westösterreich.

Keine Experimente.

Ich entscheide mich das erste Mal heute gegen Experimente, wende in Monbiel und mache mich auf den heller scheinenden Weg nach Westen, obwohl ich Jojo-Flüge mit zu vielen Wendepunkten nicht mag. Der feuchte Südwind zeigt die Wellen-Einstiege deutlicher als üblich. So fällt es leicht, im Prättigau vom Hang in die Welle zu steigen und sie dann bis Grindelwald nicht mehr zu verlassen. Unterbrochen wird dieser Geradeausflug nur von einer ATC-Clearance für die Luftstrasse A9 am Klausen und von ziemlich ungemütlichen Turbulenzen. Zeitweise habe ich in den Glarner und Urner Alpen auf 4’000 Metern den Eindruck, mein Flieger werde zusammengefaltet. Bei einem der Hausener Kollegen muss der Notsender wegen der Schüttlerei in der Luft losgegangen sein. Jedenfalls steht das so am Montag in der Zeitung mit den grossen Buchstaben und vielen Bildern. Mittels Suchhelikopter kann der Notsender aber problemlos auf dem Flugplatz Hausen geortet werden…


An der Kingspitze drehe ich die Nase unserer schon etwas betagten, aber noch immer agilen ASW-20-B nach Osten und lasse mich im Geradeausflug wieder zurück durch die Rotoren schütteln. Nördlich des Titlis bläst mich ein Rotor dermassen nach oben, dass der Föhn im Flugzeug buchstäblich laut vernehmlich durch die Ritzen pfeift und mir im Steigflug die Ruderwirkung verloren geht, obwohl ich mit mehr als 120 km/h fliege. Hier fliegt es ja gar nicht mehr richtig! Ab dem Pizol beruhigt sich dann die Lage deutlich. Zeit, in der gemütlichen Schesaplana-Welle über dem Brandnertal in Ruhe eine Vorarlberger Brettljause einzunehmen. Bis ich das brasilianisches Gedärm von meiner Schweizer Nationalwurst geschält habe und gleichzeitig den Sauerstoffschlauch um Nase und Ohren gewickelt habe, falle ich allerdings fast aus der Welle.

Kann man unter 1’500 Metern fliegen?

Die hier gewonnene Höhe reicht, um in mehreren hintereinander liegenden Wellensystemen über den Arlberg, Landeck bis an die ‚Hohe Munde’ zu gleiten. Ab hier verlasse ich nur ungern das wegen seiner gemütlichen Fliegerei und der gigantischen Optik fast süchtig machende Wellenfliegen über 4’000 Metern und sinke eine Etage tiefer, um kreislos, dafür wieder erheblich holpriger den Hängen des Karwendels entlang bis über den Rofan hinaus zu rauschen. Herrlich, wie man dabei mit Rückenwind vorwärtskommt. Bei Kramsach (zwischen Achensee und Kufstein) entscheide ich mich erneut gegen Experimente und fliege nicht weiter an den Wilden Kaiser. Hier ist das Inntal wegen seiner Ausrichtung parallel angeströmt, der Südwind kanalisiert und entwickelt kaum gescheite Hangaufwinde. Das führt fast unvermeidlich zu einem Tiefpunkt im Raum Elmau / St. Johann. Erneut hält mich dieser Gedanke und die trübe Optik von einem Weiterflug ab. Ein andermal, wenn ich am kommenden Tag keine Termine im Geschäft habe, werde ich weiterfliegen. Unsere österreichischen Gspänli beweisen nämlich einwandfrei, dass man auch unter 1’500 Meter segelfliegen könnte, obwohl wir in Schänis öfters den Eindruck haben, das sei unmöglich oder bestimmt unseriös.

Bloss nicht kreisen.

Zurück geht’s im Eiltempo gegen den Wind den Kreten entlang. Die Hänge sind gut vom Südwestwind angestrahlt, bis nach Imst ist Kreisen wenig sinnvoll, sofern man sich im oberen Drittel der Kreten aufhält. Gewonnene Höhe liesse sich mit Kreisen oder andauerndem Aufziehen ineffizienter in Distanz umsetzen als wenn man direkt in der Südströmung über der Hänge braust. Dazu ist oben der Gegenwind stärker und bremst unnötig.

Nachdenken im Hangflug – doch noch kreisen.

Der Einstieg in das parallel vom Südwest angeströmte Tal zwischen Imst und dem Parseier gelingt mir leider wieder einmal nicht ganz ohne Zittern. Ich habe im Raum Imst zuwenig Geduld mit der etwas unübersichtlichen Rotoren-Auslegeordnung und gerate deutlich unter die Kreten. Eine davon rettet mich dann doch auf 1’900 Metern unten mit einem sanften, ruhigen Heber und lässt mir bei 0.5 Meter Steigen etwas Zeit zum nachdenken. Nach ein paar Achten am Hang geht mir aber erneut die Geduld aus. Ein paar Hundert Meter weiter nimmt das Steigen am Hang deutlich zu und trägt mich mit einem ruhigen, starken Aufwind rasch nach oben. Diesmal habe ich Geduld und steige am Ende vom Hang direkt in eine dünne Welle. Die verlasse ich erst auf 4’500 Metern nach Westen, allerdings inzwischen über den Wolken und nur noch mit etwa zwei Achteln Bodensicht. Auch nicht gerade gemütlich, zwischen all den Wolkenbändern.

Monsterwelle nördlich der Schesaplana

Die Höhe reicht aber problemlos, um im Arlbergtal zwischen den Wolken ein Aufwindband zu finden und komfortabel ins Vorarlberg zu entwischen. Dort steht über der Schesaplana ein Ungetüm von einer Wolke, wie ich es erst einmal an der Lure gesehen habe. Drüber geht ganz sicher nicht. Drunter ist wohl der Wasserfall. Als umfliege ich das Monster im Norden. Diesmal habe ich Glück und erwische das nächste Wellensystem, das an feinen Rotorfetzen als Linie vom Itonskopf über den Gonzen bis nach Schwyz hinüber erkennbar ist. Der Einstieg ist bei der Zimbaspitze. Zeit für die zweite Brettljause. Bis alles weggeputzt ist, bin ich im gemütlichen Geradeausflug bis zum Walensee vorgestossen. Ab hier geht die Schüttlerei in den Rotoren wieder los. Sie hält mich davon ab, weiter als nach Schwyz in den Westen zu fliegen.

Rotoren. Rotoren. Rotoren.

Die Bewölkung nimmt hier bis auf völlige Abdeckung zu, die Rotoren geben alles, um mich wie einen Papierflieger auf und ab zu werfen. Um die noch immer respektable Höhe loszuwerden, gleite ich zurück bis nach Landquart und lande nach knapp acht Stunden Flugzeit um 17.00 Uhr in Schänis.

Die in diesem Jojo-Flug zurückgelegte Distanz beträgt 845 km, die Durchschnitt-Geschwindigkeit liegt dank der langen Geradeausflüge im Hangwind und in den Wellen bei 112 km/h. Nächstes Mal müsste eine vierstellige Zahl Kilometer auf dem Tachometer stehen, wenn die Verhältnisse wieder ähnlich sind. Nimmt man die zwei katholischen Stunden am Morgen und jene drei am Abend dazu, welche ich diesmal nicht verwendet habe, sind mehr als 1’000 km sicher auch für mich möglich. Sofern ich irgendwann dran glauben lerne, dass man auch unter 1’500 Meter fliegen kann…

Ungewöhnliche Fliegerferien im ‚Relais des Routiers des airs’, August 2003

Wegen einer fast zwei Monate andauernden Hitzeperiode mit täglichen Temperaturen von über 30° C wäre die lange Autofahrt nach Südfrankreich dieses Jahr eigentlich nicht wirklich nötig gewesen. Bereits während fast des gesamten Monats Juli gelingen ab Schänis täglich Flüge von mehr als 750 km. Der erste Wendepunkt wird dabei meistens ins Wallis oder das grenznahe französische Alpengebiet gelegt, während als zweiter Wendepunkt eine Ortschaft in Tirol/Österreich umrundet wird. Verlängerungen ergeben mehrmals Spitzenstrecken von über 900 km. Es ist ein ungewöhnlicher, heisser Sommer, der uns traumhafte Steigwerte von bis zu 6.5 m/Sek. sowie Basishöhen von nahezu 5’000 M.ü.M. über dem Hauptalpenkamm beschert und uns lange in Erinnerung bleiben wird. Es dürfte der beste Segelflugsommer der letzten 20 Jahre gewesen sein.

Unglaubliche Basishöhen in den Alpen im Sommer 2003:

Vorher und nachher habe ich das Matterhorn (bei Thermikflügen) nie mehr aus dieser Perspektive gesehen. Das unglaubliche Foto ist von Dr. Hans Reis und Martin Haller auf ihrem gemeinsamen Flug von Vinon nach Schänis (und zurück) gemacht worden.

Das Plateau Valensole glüht

Die Tatsache, dass in Vinon jeweils zuerst die Inversion durchgeheizt werden muss, ist dieses Jahr im Vergleich zum Startort Schänis ein ungewohnter Nachteil. Während in anderen Jahren die Nachrichten mit Meldungen von Überschwemmungen auf der Alpennordseite voll waren, sind wir meistens in Vinon trotzdem im guten Wetter südlich der Alpen täglich lange Strecken geflogen. Dieses Jahr treffen wir andere Bedingungen an. Vor 12.30 Uhr sind trotz enormer Hitze vernünftigerweise keine Starts oder vorsichtige Abflüge über das Plateau Valensole möglich, während die Kameraden in Schänis bereits ab 10.00 Uhr über den Glarner Alpen Steigwerte von mehr als 2 m/Sek. und Basishöhen von 3’500 M.ü.M. melden. Häufig hören wir die Kameraden aus Schänis bereits in den Barre des Ecrins auf der Alpenfrequenz am Funk, während wir noch bei 40° C im Cockpit schwitzenderweise die Serre de Montdenier hinaufkriechen. Hat man die Voralpen allerdings einmal erklommen, wird man östlich des oberen Durancetals häufig mit 5.0 m/Sek. bis auf über 4’000 M.ü.M. belohnt, was dann ein schnelles Vorankommen bis ins Oberwallis in kurzer Zeit ermöglicht.

Sturmlandung in den Hangar

Die ersten beiden Flugtage, der 6. und 7. August, sind geprägt von explosiver, feuchtheisser Luft über dem Südosten Frankreichs. Mein erster Aklimatisierungsflug führt mich in der ASW-20-B bis ans Nordende des Nationalparks des Vercors, wobei ich der schlechten Sicht wegen teilweise kaum mehr weiss, wo ich genau bin. Erstaunlich ist, dass ich mich trotz GPS und guten Gebietskenntnissen nicht mehr zurechtfinde. Die Gegend um ‚Die’ ist aus 3’000 M.ü.M. kaum mehr im Detail auseinanderzuhalten, speziell, wenn es rund ums Flugzeug blitzt und donnert und die Schauer verbreitet niedergehen. Beim Flug ostwärts in die Region des Col de la Croix Haute berühre ich mit dem Oberarm einmal kurz den Mikrophon-Schwanenhals und erhalte gleich durch’s Fliegerkombi einen schwachen Stromschlag, wonach ich mich schleunigst aus den Niederschlägen an die Sonne zurückschleiche, um weiteren Viehhüter-Stromstössen zu entgehen. Vermutlich würden die Flugzeug-Instrumente empfindlicher als mein Oberarm auf solche Misshandlungen reagieren.

Den zweiten Flug erlebe ich aus dem Rücksitz des Janus C HB-1899. Vorn kämpft Martin Haller während des Schlepps anfangs mit den Tücken der Wölbklappen, sobald wir uns auf negative Klappenstellungen geeinigt haben, ist der ungemütliche Tanz aber rasch unter Kontrolle. Während des ganzen Fluges folgen und nutzen wir konsequent die verbleibenden Sonnenlicht-Resten, welche die wie schon am Vortag feuchtlabilen Luftmassen übrig lassen. Die Strecke führt bis auf die Höhe von Grenoble. Auf den Weiterflug nordostwärts ins Massif de la Chartreuse verzichten wir der schlechteren Wetteroptik wegen und fliegen südlich der Chaîne de Belledonne in die Region südlich der Alpe d’Huez, wo wir ebenfalls wieder im Regen landen. Der Flugweg führt uns dann weiter zwischen den in die Höhe schiessenden Gewitterwolken südwärts zum Pic de Bure und über Gap und Chateau Arnoux zurück nach Vinon. Ein langer Gleitflug in ruhiger Luft scheint durch eine ebensolche Landung zu Ende zu gehen, als wir westlich von Vinon einen erneuten, aktiven Schauer bemerken, ohne dessen Zugrichtung feststellen zu können. In kurzer Zeit gewinnen wir über der Böenwalze vor dem Gewitter im Geradeausflug Richtung Vinon 500 Meter an Höhe. Jetzt sind klare Entscheide gefragt: Sollen wir unverzüglich landen, um vor dem Regen am Boden zu sein oder wäre es besser, in der Luft das Ende der Schauer abzuwarten? Eine Rückfrage per Funk ergibt rasch einen klaren Befund. Der Cheffluglehrer von Vinon, Tom, empfiehlt uns unmissverständlich, ‚immediatement’ zu landen und stellt uns dafür auch den neu geteerten Hartbelag der Piste 28 Süd in Aussicht. Kaum ist der letzte Funkspruch im Äther verklungen, stellen wir den Janus mit voller Bremsleistung auf den Kopf und setzen nach einer Starkwindlandung punktgenau am Pistenanfang auf. Vinon zeichnet sich dieses Jahr durch eine aussergewöhnliche Gastfreundschaft aus. Das beste Beispiel dafür liefert die ‚Bergung’ des Janus nach dieser Gewitterlandung. Statt uns vom sicheren Hangar aus gemütlich beim Wegschieben des schweren Doppelsitzers zu beobachten, stürmt gleich ein gutes Dutzend französischer Helfer herbei, um uns mitsamt dem Flugzeug unverzüglich unter das sichere Hangardach zu schieben, ohne uns Zeit zum aussteigen zu lassen. Das letzte Hangartor fällt gerade metallisch ins Schloss, als wir das Flugzeug unter Dach verlassen, da fallen die ersten schweren Tropfen eines veritablen Wolkenbruchs. Wir wären ohne die spontane Hilfe unserer Freunde im braunen Vinon-Schlamm mitsamt dem Gruppen-Janus förmlich untergegangen. Den würdigen Abschluss dieser aussergewöhnlichen Landung im Hangar liefert ein kleiner Apéro im Aufenthaltsraum, bis sich der grösste Pulverdampf des nahrhaften Gewitters verzogen hat. Während wir versonnen mit einer Bierbüchse in der Hand den Regentropfen zusehen, landet als letztes Flugzeug für heute die Stemme ‚FS’ auf der Piste 10. Ein sehenswertes Schauspiel. Meterhoch spritzt der Schlamm rund um’s Flugzeug. Anderntags beobachten wir die beiden Piloten, wie sie mit dem Gartenschlauch bewaffnet, die gröbsten Spuren vom Flugzeug abzuwaschen versuchen. Wir füllten dann einfach ebenfalls anderntags der Einfachheit halber die leeren Vorräte in Kühlschrank wieder auf, um dort den gröbsten Schaden gutzumachen.

Dom von oben

Der folgende Flugtag ist der erste einer Serie aussergewöhnlicher Thermiktage, die sich durch flächendeckend gute Aufwindverhältnisse und Basishöhen auszeichnen. Das geflügelte Segelfliegerwort, wonach selber schuld sei, wer bei weniger als 3 m/Sek. kreise, verliert etwas von seiner Arroganz und wird auch für Durchschnittspiloten nachvollziehbar, wenn er die Nase seines Fliegers in den blauen Himmel zieht und beim Eindrehen eine kaum enden wollende Beschleunigung erlebt, bei der das Variometer dann bei 5 m/Sek. oder ab und zu auch mehr stehen bleibt.

Erneut ist der Start nicht einfach und wir kämpfen in brütender Hitze kollektiv mit vollen Wassertanks und schweren Flugzeugen in den ersten schwachen Aufwinden über Greoux, Valensole und Puimoisson gegen das Absaufen. Im Cockpit steigt direkt proportional zur schlechten Laune die Temperatur. Der Schweiss läuft mir während der ersten 90 Minuten buchstäblich nur noch über das Gesicht und das Fliegerkombi wird nasser und nasser. Wie schön wäre es doch jetzt im Swimming-Pool! Die Cockpit-Temperatur bewegt sich im Bereich von 50° C. Der erste Liter Zitronenwasser wird in kurzer Zeit vertilgt, damit die Konzentration nicht der Apathie Platz macht. Die Gefahr eines Zusammenstosses in der Pulkfliegerei ist allgegenwärtig, nicht alle Kollegen pilotieren gleich rücksichtsvoll und vorsichtig. Wenigstens halten sich heute alle an die allgemeine Drehrichtung! Mit etwas Mut und Glück mogle ich mich auch heute wieder nach Norden davon und kann einen Aufwind alleine oder mit wenigen Gschpänli bis auf ca. 1’400 M.ü.M. ausfliegen, was mir die Voralpen entscheidend näher bringt. Insgesamt gelingen alle Abflüge mit etwas Zeitverzögerung ohne wirkliches Aussenlanderisiko oder Rückflugmöglichkeit auf einen der Flugplätze. Eile mit Weile ist mit Sicherheit das bessere Motto als blindwütiges Drauflos- oder Hinterherfliegen. Das Glück der Gambler wechselt öfters die Seite – wer gerade ganz oben war, findet sich im nächsten Aufwind unverhofft ganz unten und umgekehrt.

Thermik ÜBER dem Matterhorn

Im Unterschied zu früheren Jahren benutze ich auch heute den Parcours des Combattants nicht und steige in einem der starken Aufwind über den Voralpen bis spätestens zu den Trois Evéchés auf nahezu 3’000 M.ü.M., was einen direkten Flugweg ins hohe Relief ermöglicht. Die Vorteile sind augenfällig: eine entspannende Operationshöhe, eine bessere Verteilung der Flugzeuge in der Region und damit ein geringeres Risiko gefährlicher Begegnungen. Nicht zuletzt darauf führe ich zurück, dass ich während aller Flüge mehrheitlich alleine auf weiter Flur operieren kann und die andauernden ‚Near-misses’ vorheriger Jahre entfallen. Wie Airliner zischen wir mit wenigen starken Aufwinden ins nördliche Durancetal und finden über den bekannten Aufwindgebieten flächendeckend starkes Steigen. Um ca. 15.00 Uhr überquere ich das Becken von Bardonnecchia, überfliege höher als 4’000 M.ü.M. den Col d’Etaches zum Charbonnel, wo mich eine erfreuliche Wetteroptik erwartet. Von hier aus fliegen Martin Haller und ich zusammen nach Nordosten weiter, wobei die Sprunggeschwindigkeit über dem Val de Rhèmes ins Aostatal und weiter ins Valpelline auf unglaubliche 200 km/h ansteigt, was mir bisher noch gar nie passiert ist… Kaum erstaunlich, können wir um 17.15 Uhr zu dritt über dem Matterhorn einige Kreise ziehen. Obendrauf ist tatsächlich ein kleiner Cumulus, der das ermöglicht. Wir wenden um 17.45 Uhr über der Mischabelgruppe und nehmen den langen Rückweg nach Südfrankreich unter die Flügel.

Charbonnel bis zum Bauch im Wasser

Ist die Wetteroptik vor wenigen Minuten mit Blickrichtung Osten noch wunderbar kompakt gewesen, so zerfällt plötzlich alles mit dem Wechsel der Blickrichtung nach Westen. Obwohl mir bewusst ist, das dies mit dem direkten Sonnenlicht und weniger mit der objektiven Aufwindstärke zu tun hat, bleiben plötzlich die vorher noch so starken Aufwinde scheinbar weg, bis wir schliesslich über dem Val d’Anniviers und später im Valpelline wieder mit mehr als 3 m/Sek. verwöhnt werden. ‚Ende Jahr höre ich mit Segelfliegen auf’ – schiesst mir durch den Kopf – ‚die Bedingungen können nach diesen Flügen ja nur noch schlechter werden und wir werden alle frustriert im Cockpit sitzen’. Es hilft nichts: man muss solche Momente einfach geniessen, wenn man sie erleben kann.

Martin Haller kämpft mit dem unhandlicheren Janus tapfer mit und wir überqueren das Val d’Aoste erneut gemeinsam, um über der Grivola wieder in die Thermik einzufädeln. Inzwischen stellen wir fest, dass das Vallée Modane seit längerer Zeit im Schatten liegt. Verflixt, damit ist die Schlüsselstelle ausser Betrieb! Die verlässlichen Aufwindquellen, die mir sonst den Heimweg in den Raum Briançon ermöglichen, dürften von Minute zu Minute schwächer werden oder bereits verschwunden sein. Ich beginne, auf’s Tempo zu drücken, mogle mich mit meinem wendigen Einsitzer in den letzten Sonnenstrahlen von Gipfel zu Gipfel zum Nivolet-Pass, während Martin bei jedem Einkreisen mit dem schweren, unhandlichen Doppelsitzer etwas tiefer anfangen muss und den Höhenverlust bis nach Bonneval, bzw. zum Charbonnel, auf ca. 300 Meter kumuliert. Der sonst sehr zuverlässige und gerade deswegen von mir so geschätzte Charbonnel ‚steht diesmal bis zum Bauch im Wasser’ und spendet nur noch in der Gipfelregion von der Schulter weg Aufwind – und den nicht zu stark. Max Weber, der über dem Gipfel während beinahe einer Stunde auf uns gewartet hat, dürfte inzwischen fast zum Cockpit hinausgefallen sein, harrt aber trotzdem tapfer aus. Für Martin Haller stehen allerdings inzwischen die Aktien miserabel. Unter der Charbonnel-Schulter, im Schatten, findet er nur noch Abwind und muss sich in Richtung Sollières flüchten, wo er trotz heftiger Gegenwehr über den restlichen Sonnenflecken im Süden des Tales schliesslich aussenlanden muss.

Obwohl der Entscheid unangenehm ist, fliegen wir alleine über den Col d’Etaches weiter und nutzen im Le Rosier den letzten vernünftigen Aufwind, um mindestens den Morgon und damit den Parcours des Combattants erreichen zu können. Von Martin hören wir inzwischen gar nichts mehr am Funkgerät. Erst nach der Landung in Vinon klingelt erlösend das Handy und er meldet fröhlich ein blessurenfreies ‚tombé du ciel’ mit leichtem Rückenwind auf der abfallenden Piste, die glücklicherweise über einen Kilometer lange ist.

Der Endanflug von Max und mir beinhaltet am Ende noch ca. 45 Minuten Reserve, bis die Thermik endgültig aus ist. Wir klettern über dem westlichen Durancetal nochmals bis an die Basis, um danach direkt Vinon anfliegen zu können. Die Basishöhe ermöglicht dies im Gegensatz zu früheren Flügen problemlos. Am Ende verlängern wir im Raum Château Arnoux den Flug mit einem letzten starken Aufwind nochmals. Das Gewissen plagt mich: wir hätten durchaus länger auf Martin warten können, es hätte für uns allemal auch eine gute Stunde später noch nach Hause gereicht. Die Frage, ob wir ihm etwas genutzt hätten, bleibt allerdings damit auch nicht beantwortet.

Mont Blanc

Der kommende Flugtag bringt uns einen ‚normalen’ Flugtag, an dem Hans Reis und ich ‚nur’ bis zum Col d’Iseran und nach Tignes gelangen, weil der Weiterflug nach Nordosten mit allzutiefer Basis und unkonsistenten Untergrenzen über der Region des Col de Nivolet zugesperrt bleibt. Der Start um ca. 13.00 Uhr in Vinon und der erneut nicht ganz einfache Abflug in die Voralpen sind Gründe, weshalb wir es angesichts einer im Nordosten das Gebiet streifenden kleinen Front mit labilisierenden und feuchteren Luftmassen als in den Vortagen wegen vorziehen, frühzeitig den Flug abzubrechen und nach Vinon zurückzukehren. Den Abend beschliessen wir wie in den letzten Tagen öfters im neu eröffneten Fisch-Restaurant von Vinon. Die Stimmung unter den Freunden ist gut, es wird ein fröhlicher Abend, demenstprechend spät kommen wir ins Bett und damit nur zu wenig Schlaf.


Während des Startprozederes am kommenden Tag beginnt bei meinen Hinterleuten in der Startreihe in der glühenden Hitze über dem Asphalt von Vinon offenbar spontan eine kleine Verschwörung. Das Wort von ‚nach Schänis fliegen’ macht plötzlich leise die Runde und steckt wie ein Virus alle auf der Stelle an. Die Wetteroptik mit aufbauendem Hochdruck, trockeneren Luftmassen und doch leicht labilerer Schichtung sieht vielversprechend aus und in allen von uns steckt der heimliche Wunsch, einmal die Strecke zum Heimatflugplatz in der Schweiz nicht auf der Strasse zurücklegen zu können. Auch in meinem Kopf ist der Virus eingepflanzt, ich beschliesse aber, mich so spät wie möglich zu entscheiden, ob ich geradeaus nach Nordosten Schänis anfliegen werde oder den an sich schwierigeren Rückweg in die Provence unter die Flügel nehme. Wir fädeln wie gewohnt in den letzten Tagen in die Voralpen ein und freuen uns um ca. 15.00 Uhr in der Region Briançon über die ersten wirklich starken Aufwinde. Das Vorankommen ins Modane-Tal ist eine Freude, selten habe ich eine so hohe Wolkenbasis angetroffen. Es läuft wie geschmiert und um ca. 16.00 Uhr befinden sich ‚GC’ mit Hans Reis und Martin Haller an Bord des Gruppen-Janus HB-1899 und ich in meiner vertrauten ASW-20-B über dem Col de Nivolet. Nach Norden sieht die Wetteroptik bombastisch aus. In Richtung Mont Blanc reihen sich die Cumulus in grosser Höhe aneinander. Nach Nordosten, über das Vallée d’Aoste und das Valpelline, ist die Luft trockener. Einzelne, sehr hohe, flache Cumulus zieren den Himmel. Wo sich der Horizont in der blauen Unschärfe verliert, kann ich gar keine Bewölkung mehr erkennen. Meine beiden Freunde sind offenbar von ihrer Verschwörung getrieben, geben Vollgas und rauschen wild entschlossen ab Richtung Valpelline.

Mir fällt der Entscheid wesentlich schwerer. Das ‚blaue Loch’, das sich bis an die Furka abzeichnet, macht mir gar keine Freude. Nach einigen Minuten des Überlegens siegt der Zauderer in mir und ich ergreife trotz nagender Zweifel, eine einmalige Chance zu verspielen, doch lieber die Chance, ein anderes, altes Flugziel von mir unter die Flügel zu bekommen – den Mont Blanc. Während Hans und Martin zuversichtliche Funkkommentare aus der Region Zermatt in den Aether absetzen, kann ich tatsächlich über die Grand Jorasses und das Mer de Glace die Aiguille du Midi überfliegen und setze beeindruckt von der schieren Grösse dieses riesigen Schnee- und Felshaufens zur Umrundung des höchsten Gipfels Europas an.

Wilder Tanz am Peuterrey-Grat

Auf der Westseite ist offenbar wenige Minuten vorher eine Steinlawine ins Tal gedonnert. Eine grosse, graue Staubwolke füllt das Tal, das den Mont Blanc nach Westen verlässt. Diese Felsabbrücke sind ein Phänomen, das wir während dieser Fliegerferien bereits am Matterhorn zweimal bemerkt haben. In Zermatt war gleich das ganze Tal der Schönbiel-Hütte mit einer grauen Staubwolke gefüllt. Den Gipfel kann ich rund 300 Meter unter der Krete umfliegen – höher geht’s heute auch hier nicht mehr. Auf der Südwestseite gerate ich in allerhand Turbulenzen, versuche noch, über dem Peuterrey-Grat einen engen, wilden Aufwind auszuwerten, gebe aber bald einmal auf, obwohl die Kreiserei über den steilen Schluchten an der Aiguille Noire de Peuterrey spannend ist. Über den Petit St.-Bernard erreiche ich in kurzer Zeit wieder die vertraute Gegend von Val d’Isère. Die Aufwinde sind etwas weniger stark, weniger zuverlässig, weniger eindeutig, die Wolken fransen langsam aus – immerhin ist dies für diese Tages- und Jahreszeit noch immer ein bemerkenswerter Flug.

Alles schon Routine?

Der Rest des Fluges ist inzwischen schon bald Routine – so arrogant dies hier auch tönt. Ich nehme noch zwei Aufwinde mit, einen in der Region von Briançon an der Crête de Peyrolles und einen nördlich Gap am Guillaume, um dann anders als in früheren Jahren, den Weg nach Vinon der hohen Arbeitshöhe wegen direkt unter die Flügel zu nehmen. Es ist kaum zu glauben, aber selbst an meinem bestens bekannten Segler entdecke ich noch eine neue Dimension. Die Maschine gleitet und gleitet selbst bei einem Speed von über 150 km/h noch eine Ecke weiter, als ich es mir vorgestellt habe.

Den zwar reizvollen aber in diesen Höhen mehr oder weniger sinnlosen Heimweg über den Parcours des Combattants wähle ich während dieses Fliegerurlaubs eigentlich nie und fliege immer direkt auf Kompass-Kurs in die graublaue Dunstsuppe in Richtung Durance-Tal vor. Auch ins hintere Ubaye-Tal komme ich dieses Jahr höchstens einmal bis zum Grand Bérard und zum Col de Vars. Zu schnell ist der direkte Weg, zu stark die Aufwinde direkt am Durance-Tal, zu verlockend ist die hohe Wolkenbasis über dem Prachaval und dem Col d’Izoard, als dass ich mich zum Monte Viso verfliege. Die höchsten Alpengipfel im Wallis locken zu sehr – an die wunderschöne Aiguille de Chambeyron und den Parc National de Queyras kommen wir in all den folgenden Jahren mit vermutlich viel schlechteren Bedingungen ja noch bis zur Genüge…

Hans und Martin sind kurz vor sieben Uhr abends in Schänis gelandet und melden sich per Telefon, dass alles bestens gelaufen ist. Der Weg war tatsächlich der fehlenden Thermikanzeigen wegen nicht ganz problemlos, die bekannten Aufwindgebieten über dem Matter- und Binntal machen aber ein rasches Vorfliegen über die Furka trotzdem möglich. Der Rest des Weges über das Urnerland scheint auch ohne grössere Hindernisse zu bewältigen gewesen zu sein. Jedenfalls klingen beide sehr fröhlich aus dem Handy, sind stolz auf ihre tolle Leistung und freuen sich des guten Wetterberichtes für den Folgetag wegen zuversichtlich auf den Rückflug nach Südfrankreich.

Vinon-Schänis: später, harziger Abflug

Obwohl ich am Folgetag keineswegs mit der Absicht in meine ASW-20-B sitze, es meinen Kameraden gleichzutun und ebenfalls den Versuch zu wagen, einmal nach Schänis und anderntags zurückzufliegen, muss mich der Virus doch heimlich angesteckt haben. Irgendwie rumort die Idee doch im Hinterkopf herum, auch wenn anfangs keinerlei Aussicht auf einen wirklich weiten Flug besteht – zu schwierig ist heute der Start.

Wie verschiedene Male vorher, ist der Abflug nach 13.00 Uhr auch heute eine ausgeprägte Zitterpartie. Öfters ist in diesem Fliegerurlaub eine Aussenlandung nur durch sehr vorsichtiges, sprich langsames Vorwärtsfliegen über das Plateau Valensole zu vermeiden. Auch heute ‚eile ich mit Weile’ stetig gen Norden. Irgendwann gelingt dann aber in der Region nördlich des Flugplatzes von Puimoisson doch das Einfädeln in einen stärkeren Aufwind. Bis dahin habe ich mich mehr oder weniger alleine über die durchgeglühten Felder der grössten Lavendelplantage vorwärtsgemogelt. Daniel Bosshart mit seinem grossen Vogel ist ebenfalls irgendwo über dem Plateau, ich sehe ihn aber erst in Moustiers – sehr tief um Überleben kämpfen. Der in den letzten Tagen zuverlässige Aufwindspender westlich des Städtchens Puimoisson macht heute Pause, dafür geht in den kleinen, runden Hügeln vor der Serre de Montdenier ‚die Post ab’. Zusammen mit Daniel Bossart, der auf 1’200 M.ü.M. mit seiner ASW-22 scheinbar festsitzt und der unten in ‚meinen’ Aufwind einsteigt, klettern wir auf über 2’000 M.ü.M. hinaus. Nun sieht die Sache doch wieder ganz anders aus! Dieser Aufwind war mit seinen knapp 3 m/Sek. vielversprechend. Meine graues Fliegerkombi – übrigens bereits die zweite Garnitur, ist komplett durchgeschwitzt. Wenn ich heute tatsächlich noch hoch hinauf komme, werde ich kalt bekommen!

Ich lasse erneut den klassischen Weg über den Parcours des combattants links liegen. Der Montagne de coupe und die Region östlich davon scheinen bereits in einem explodierenden CB zu stecken, jedenfalls gehen die ersten schweren Schauer deutlich sichtbar als weisse Vorhänge über die ausgetrocknete Landschaft nieder. Die Tendenz zu Ausbreitungen nimmt meines Erachtens deutlich zu. ‚So rasch es geht, nach Norden’ ist wohl das sicherste Rezept in dieser Situation. Ich entwische der ersten richtigen kalten Dusche gerade noch, indem ich in den Vorgipfeln der Trois Evéchées inmitten der ersten Schauer noch an der Sonne mit guten Steigwerten Höhe gewinne, um endgültig im Ubaye-Tal ans gleissende Licht der Provence und an die starken Aufwinde heranzukommen, die mit einer Wolkenbasis von deutlich über 3’000 M.ü.M. klar markiert sind. Hier höre ich auch das erste Mal die Piloten aus Schänis am Funk. Martin Bühlmann ist mit ‚8T’ in der Gegend von Briançon und wendet über der Barre des Ecrins. Dass er mein Begleiter auf dem Flug nach Schänis werden wird, weiss ich noch nicht, als ich die Flugzeugnase auf den Mont Guillaume richte. Die Westseite des Durance-Tals bietet eine hervorragende Wetteroptik. Weil ich in den vergangenen Tagen öfters über den Col d’Izoard geflogen bin, wähle ich diesmal die Westseite.

Unglaublicher Aufwind an der Tête de Lucy

Die hat diesmal eine angenehme Überraschung für mich bereit. Die Gipfelkreten nördlich des Guillaume sind seit Stunden voll in der Sonne gewesen. Ich fliege sie mit einem langen Gleitflug direkt an, so dass ich ohne Hangfliegerei einkreisen kann. Ich hole tief Luft, als das Vario zu singen beginnt. Die Nase der ASW zeigt in den blauen Himmel, der Flieger steigt und steigt und steigt. Nach endlos scheinenden Sekunden lege ich den Flügel in eine enge Kurve. Das digitale Variometer steht mit 5.7 m/Sek. am Anschlag, wenige Minuten später finde ich mich auf über 4’000 M.ü.M. wieder. Die Optik hat sich völlig verändert, die Gipfel sind unter mir förmlich weggeschrumpft. Die Distanz zum nächsten mutmasslichen Aufwind an der Crête des Agneaux ist leicht überwindbar. Jetzt gilt es, Tempo zu machen, wenn ich trotz des späten Starts und des schwierigen Abfluges noch ins Wallis fliegen will, um mindestens das Matterhorn nochmals zu sehen. Die letzten Minuten haben mich in Trance versetzt. Wie im Traum gleite ich nach Nordosten, den schönsten Wolken nach.

Berauschende Wetteroptik nach Nordosten

Der Blick in die Flugrichtung nach Nordosten jagt mir einen Schauer über den Rücken. So habe ich das Modane-Tal noch überhaupt nie gesehen. Der Charbonnel ist selbst von hier aus klar erkennbar, auch noch überragt von einer Reihe von Cumulus-Wolken mit einer Basishöhe von deutlich über 4’000 M.ü.M., mit schwarzen, dunklen Böden. Einfach unglaublich. Üblicherweise sieht man hier niemals so klare Strukturen, die Wolken hängen oft tief an den Kreten über dem Col du Mont Cenis, wer weiter nach Bonneval fliegt, muss an die Kraft des Charbonnels glauben. So wie heute sollte Segelfliegen eigentlich immer sein, bloss wäre das dann wohl auch irgendwann langweilig…

Ich wähle den direkten Anflug an die Ostseite nach Bardonnecchia, um über der Barrage Rochemolles nochmals Höhe zu tanken und dann in Bonneval oder Val d’Isère nochmals meine Flughöhe zu ‚sanieren’, um weiter nach Nordosten weiterzukommen. Der Flug an den Grand Paradis wird zum reinen Vergnügen. Wie von einem Automaten gesteuert, drehe ich in die Aufwinde ein, zuverlässig kommen immer dieselben unverändert guten Steigwerte auf das Display, die Wolken-Basis ist problemlos hoch, die Perspektive über dem Val Savaranche und weiter im Osten, im Valpelline, ist deutlich besser als am Vortag, wo hier alles in wunderschönem Blau versunken ist. Ich kann mein Glück kaum fassen, einen derart tollen Flug zu erleben, alle Arten von Gefühlen rasen durch meine Körper. Was für ein Privileg, hier wie ein Vogel quer durch Europa sausen zur dürfen!

Der vorher erwähnte Virus bricht schlagartig aus, als ich über dem Val de Rhêmes einen ausgezeichneten Aufwind bis an die Wolkenbasis erwische. Der Blick auf die Uhr und ein Funkspruch mit Martin Bühlmann, der seine SZD-55 aus Polen im Valpelline in besten Bedingungen nach Osten vorantreibt, machen alles in Sekunden klar: heute fliege ich nach Schänis und realisiere damit einen Traum, an den ich selber kaum je wirklich geglaubt habe! Heute packe ich’s! Entschlossen fliege ich den Talsprung nördlich Aostas an, die Nadel des Fahrtmessers steht nie unter 160 km/h. Beim ersten Flug in die Mischabel-Gruppe waren die Sprunggeschwindigkeiten während einer längeren Flugphase in dieser Region sogar noch höher, bei unglaublichen 200 km/h.

Noch nie in den ganzen zwanzig Jahren, in denen ich segelfliege, habe ich derart hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten realisieren können wie in diesem Sommer gleich mehrmals hintereinander.

Ich habe etwas Zeitreserve und gehe die Sache deshalb heute nicht ganz so wild an. Richtig spannend wird der Flug nach problemlosem Queren des Valpelline und des Matterhorns im Mattertal, wo ich auf 3’200 M.ü.M. in der Hoffung auf einen guten Aufwind einfahre.

Kniffliger Endanflug

Die letzten Lift’s waren nicht mehr von der fast brachialen Gewalt jener aus dem Valpelline oder dem Durance-Tal. Die Tageszeit und der Sonnenstand im August müsste sich ja irgendwann im Laufe des späteren Nachmittags auch thermisch bemerkbar machen. Vorsichtig drehe ich über der Schönbielhütte in einen nur zaghaft funktionierenden Aufwind. Im Hinterkopf rumort zwar der ‚Rothorn’-Aufwind herum, ich möchte aber hier an dieser Schlüsselstelle nichts anbrennen lassen. Oft bin ich zu forsch vorgeflogen, um dann mit Hangfliegen tief unter der Krete den ganzen Zeitgewinn wieder zu verspielen. Das soll mir hier nicht passieren. Ich will hier im Wallis die Maximalhöhe gewinnen, um dann im Binntal oder an der Furka oder im Bedretto-Tal die Endanflughöhe für Schänis aufbauen zu können. Und mit zielloser Aufwindsuche geht das bestimmt nicht. Meine Geduld wird dann doch noch belohnt. Ab ca. 3’600 Meter gewinnt der Aufwind an Stärke und spült mich mit mehr als 3 M./Sek. auf 4’300 M.ü.M. hinauf. Das reicht dann auf jeden Fall, um an der Mischabelgruppe, direkt über den höchsten Gipfeln des Dom wie geplant auf 4’600 M. hinauf zu klettern. Mein Endanflugrechner meldet hier bereits genügend Höhe, um Schänis zu erreichen, was allerdings angesichts der hohen Pässe dazwischen kaum realistisch sein wird. Die Furka zu überspringen, ist auf jeden Fall ‚im Fass’, aber ob’s dann mit einem möglicherweise aufwindlosen Flug durch die Urner Alpen noch über den Klausen reicht, möchte ich lieber nicht eins zu eins austesten, auch wenn die Elektronik dies sicher sehr präzise berechnen kann.

Die ASW hat noch eine Dimension, die ich noch nicht kenne…

Die Wolken beginnen langsam zu zerfallen und sich teilweise aufzulösen, was um 17.30 Uhr anfangs August natürlich ihr gutes Recht ist. Martin Bühlmann erlebt offensichtlich im Bleniotal rund um Olivone die Tief- und Höhepunkte des Segelfliegens innert derselben halben Stunde, indem er sich aus aussichtslos scheinender Situation doch wieder befreit und den Flug noch nach Splügen verlängern kann. All diese Eindrücke lassen mich insgesamt vorsichtig weiterfliegen. Im Binntal nehme ich noch ein paar Meter mit, begleitet von zwei Flugzeugen aus Vinon, die auf dem Rückweg sind – etwas spät für meine Begriffe – bis mir bewusst wird, dass wir vor wenigen Tagen um dieselbe Zeit in der gleichen Gegend ebenfalls noch unterwegs waren und den Heimweg ohne Schwierigkeiten zustande brachten.

Ein längerer Gleitflug an die Furka endet mit einem kuriosen Treffen mit einem jungen Adler. Der junge Kerl freut sich offenbar ebenso an der Fliegerei wie wir und turnt wild durch die Luft. Im Aufwind reisst er seine Flügel auf, wenn er beschleunigend in den Sturzflug übergeht, legt er seine Flügel knapp an seinen Körper. Mit seinem wilden Spiel zeigt er mir den Aufwind, der mich dann sorglos nach Schänis bringt. Zuhinterst am Nufenen-Pass kann ich mit mehr als 2.5 m/Sek. nochmals ein paar Hundert Meter dazugewinnen, am Ende auch noch begleitet von einer DG-400, die mit mir zusammen in sehr engen Kreisen in die Höhe steigt, überwacht von unserem gefiederten Kollegen. Beide verschwinden beim Abflug in die Urner Alpen plötzlich aus meinem Gesichtsfeld. Der Adler wird sich anderswo vergnügt haben, die DG dürfte aus Münster oder Ambri gewesen sein.

Über Andermatt rufe ich zuhause an. Brigitte staunt nicht schlecht über die Neuigkeit, dass ich mitten in meinem Südfrankreich-Urlaub zuhause übernachte, sie wird mich aber in Schänis abholen.

Die Provence ist plötzlich auf die Alpennordseite gewandert

Der Anflug über die Urner Alpen ins Klausenpass-Gebiet erinnert mit stark an die Endanflüge, die ich sonst in die Provence hinein mache. Die Gipfel sind bis in hohe Regionen hinauf schneefrei, was das Gestein in seiner ganzen Farbenpracht zeigt. Die flache Sonne verzaubert die Berge mit einem unwirklichen Licht, die Aufwinde – allerdings meist nahe an den Felsen – sind unvermindert stark, der Anflug ins Voralpengebiet führt ebenfalls über trockene Wiesen und Felder. Eine auch für mich etwas überraschende Erkenntnis – aber der optische Eindruck ist tatsächlich verwandt mit jenem, der entsteht, wenn man aus dem Ubaye-Tal über den Parcours des combattants hinaus in die Ebene des Plateau Valensole fliegt. Bloss die Sonne steht auf der falschen Seite – aber was etwas Phantasie so alles ausmachen kann…

Etwas ungewohnt für einen Segelflieger-Urlaub in Südfrankreich beschliesse ich diesen Flugtag zuhause im mir heute extrem kalt scheinenden Swimmingpool, um anderntags wieder um 06.00 bereits im Molliser Büro meine Internet-Seite zu aktualisieren. Nach knapp zwei Stunden haben sich meine MitarbeiterInnen an den Chef mit Migros-Tasche als Reisegepäck und die kurzen Hosen gewöhnt und Petra Müller chauffiert mich wieder auf den Flugplatz Schänis, wo ich den Rückflug in Angriff nehme.

Modernes Bergsteigen am Weissmies

Nach dem Schlepp auf die Südwestseite des Murgtals klettere ich über den glatten Felsen mit ordentlichen Steigwerten die ersten paar Hundert Meter in die Höhe. Am Foopass wiederholt sich das Spiel, dann aber bereits mit besseren Steigwerten und einer Operationshöhe von über 3’000 M.ü.M., was natürlich ein leichtes Fortkommen direkt über den Kistenpass erlaubt. Am Bifertenstock klettere ich den Bänderweg hoch, im Val Russein nehme ich die Maximalhöhe mit, um gleich an den Lukmanier zu wechseln. Am Ritomsee steht der erste aussergewöhnlich starke Aufwind, der mich an den Nufenen transportiert. Dort gewinne ich ein paar Meter an der Passstrasse, um im Binntal dann wieder richtig in die Thermik einfädeln zu können. Von hier weg fliege ich den Weissmies an, quere eine LS-4, die auf Westkurs meinen Kurs schneidet und tauche tief an den Grat, der nach Saas Fee hinunterführt. In wenigen Minuten klettere ich dem Felsgrat auf der Westseite entlang weit über den Gipfel hinaus. Die Bergsteiger auf dem Weissmies werden sich am Kopfe kratzen, wenn sie mich dabei beobachtet haben, wie leicht man heutzutage bergsteigen kann.

Der Weiterflug läuft dann wieder ab wie in einem Traum, von dem man sich wünscht, er ende nie. Am Matterhorn schwebe ich lockeren Fusses vorbei, um ganz am Ende des Valpellines beim kleinen Seelein in die Felsen hineinzutauchen. Nach einigen Minuten Suchens entdecke ich doch noch den Grund für den hohen Cumulus über mir. Ein Aufwind von sagenhaften 6.7 m/Sek. lässt mich im Cockpit jauchzen. Einen stärkeren habe ich noch überhaupt nie gefunden, sieht man von den dynamischen Rotorwolken-Steigwerten einmal ab.

Nach zwei Stunden am Mont Blanc

Die Wetteroptik nach Westen sieht hervorragend aus. Ein kleiner Umweg über den Mont Blanc liegt locker drin. Eigentlich hätte ich vor meinem Weg nach Südwesten durchaus vorher noch nach Österreich oder zumindest ins Engadin fliegen sollen, um die Möglichkeiten dieses aussergewöhnlichen Tages richtig zu nutzen – aber ich wollte eine Transportübung vermeiden, die entsteht, wenn man irgendwo aussenlandet, das Material in Südfrankreich, das Flugzeug im Engadin und den Piloten in der SBB irgendwo dazwischen platziert. So umrunde ich kurz vor halb zwei bereits den Gipfel des höchsten Berges Europas. Auf der Westseite beobachte ich erneut eine Steinlawine, welche mit ihrem Staub das ganze Tal ausfüllt, bevor ich die Flugzeugnase südwärts Richtung Val d’Isère richte.

Im Süden kocht die Luft wieder. Sie ist deutlich feuchter als nördlich des Modane-Tales. So muss es die letzten Tage wohl immer gewesen sein, was erklärt, warum die Piloten von Schänis aus nach ihrem frühen Start um 10.00 Uhr bereits in St. Crépin ihre Kreise zogen, während wir mit der erst aufbauenden Thermik um 13.00 Uhr noch in den südlichen Voralpen kämpften. Ich bin glücklich, dass ich trotz der improvisierten Hilfsmittel in Schänis mein Flugzeug noch mit 40 Litern Wasser gefüllt habe. Es wäre zu schade gewesen, die ASW heute ohne zu fliegen.

Back to paradise

Der Rückweg nach Vinon gestaltet sich natürlich mehr als einfach. Ich war auch noch nie so früh am Nachmittag in Bonneval. Normalerweise erreichen wir das Hochtal erst am späteren Nachmittag. Die Aufwinde sind auch heute ausgesprochen stark, zuverlässig und hochreichend, so dass ich hoch über dem Guillaume mitten im Nachmittag Kurs auf Vinon nehmen kann. Nach einem endlosen Gleitflug aus den Hochalpen kann ich eingangs Val d’Asse einer grossen, schönen Cumulus-Wolke doch nicht widerstehen und drehe auf 1’000 M.ü.M. in einen Fünfmeter-Aufwind ein, den ich aber dann doch auf halber Höhe verlasse, um den Flug nicht weiter zu strecken. Was ich in den letzten beiden Flugtagen erlebt habe, ist nicht mehr zu toppen. Auch wenn ich die sonnendurchglühte Provence, den Luberon, die Lure, den Lac de Ste. Croix noch so unvergleichlich finde. Nach einer langen Schlaufe über die Ebene von Brignoles tauche ich ein in die Hitze der Provence. Einige weite Kreise über der Durance warte ich, bis der letzte Tropfen Wasser aus den Flügeln gerauscht ist, drehe ein in den Downwind, lande kurz auf der stoppeligen, dürren Graspiste und klettere knapp vor 17.00 Uhr überglücklich, aber etwas hakelig aus meinem Flugzeug.

Es riecht nach Lavendel.
Wer will denn noch in den Himmel – wir sind ja schon im Paradies.

Die Protagonisten

Im neu getauften Château des routiers des airs sind dieses Jahr Max Weber und ich einquartiert und teilen uns den schlichten Komfort des in die Jahre gekommenen Wohnwagens. Im deutlich bescheideneren Blockhaus logiert Martin Haller, wenn er überhaupt in Vinon ist und sich nicht gerade nach Sollières oder Schänis verfliegt. Möglicherweise hat seine nicht zu bändigende Lust an der Flucht auf andere Landestellen doch etwas mit der Kargheit seiner Unterkunft zu tun? Ein paar ‚Relais’ weiter hausen wie seit Urzeiten die Familie Wickli und Hans Reis, während die sportlichen Brüder Albert und Walter Götz in einem der ‚Reihenhäuser’ von Thomas Badum nächtigen. Wir harmonieren ausgezeichnet, während der ganzen Ferienzeit kommen wir ohne laute Worte aus und geniessen alle die sorglose Zeit unter der dieses Jahr besonders heissen provençalischen Sonne.

Vinon – Matterhorn – Vinon

Die Segelflug-Ferien von Mitte bis Ende August 1993 bilden damals den Höhepunkt meiner bisherigen Segelflug-Unternehmungen. Täglich legen wir dank homogenen Wetters über den Hautes-Alpes de Provence, der Dauphiné und der Haute-Savoye mehr als 400 km zurück und bleiben mindestens sechs Stunden in der Luft.


Den Höhepunkt des neuntägigen Aufenthaltes mit acht Flügen und 50 Flugstunden im Land des Lavendels bildet aber neben den ausgedehnten Ausflügen an den Monte Viso, Mont-Blanc, Barre des Ecrins und meinem ersten akzeptierten FAI-500er der Flug ans Matterhorn. 1993 gelang es mir zweimal, den Gipfel dieses berühmtesten Berges zu umrunden, einmal ab Schänis und einmal ab Vinon.

Pünktlich wie vorausgesagt beginnt die Thermik mit den gewohnten, immer schneller und stärker erscheinenden Ablösungen direkt in unserem Warteraum unter dem Bäumchen beim Hangar. Wir haben heute Grosses im Sinn und die Schweizerkreuze leuchten hintereinander von den Heckflossen der Segler in der Startreihe. Es ist heiss, beinahe 35° C. In den Tragflächen meiner ASW-20 schwappen 40 l Wasser. Markus von der Crone, Beat Gassmann, Martin Bühlmann und ich wollen so weit nach Norden, wie die Flügel tragen. Norden heisst heute Matterhorn.

Ueber dem Plateau de Valensole zieht sich unser Feld bereits in die Länge. Markus und Martin gewinnen mit Tom Badum zusammen schneller Distanz als Beat und ich. Trotzdem sausen auch wir nach knapp einer Stunde beim Cheval Blanc vorbei. Immerhin 80 km/h. Kein schlechter Anfang. Die Aufwinde greifen in der uns in dieser Woche liebgewordenen Intensität unter die Flügel und heben uns in grossflächigen Kreisen mit 4 m/sec. in die Höhe. Ein unvergleichlicher Flug beginnt sich abzuzeichnen, als über dem nördlichen Teil des Parcours des Combatants die Cu’s zu kondensieren beginnen. Wie im Schnellzug-Fenster flitzt die Landschaft beim Lac de Serre-Poncon unter uns vorbei.

Der Flug wird beim Eindrehen am Guillaume zum Rausch, als ich in wenigen Minuten in einem 5.5 m-Lift mehr als 1’200 Höhenmeter hochklettere. Nur wenig später überquere ich die Passstrasse zwischen Briancon und dem Col du Gali­bier und nehme Kurs auf die Tête de Siguret. Vor der Ueberquerung des Modane-Tales quetsche ich den Aufwind bis zum letzten Meter aus und fliege in 4’100 m ab nach Norden. Tom hat im Val de Rhêmes bereits fotografiert und ist auf dem Weg zu seiner zweiten Wende Moustiers. Alle Stimmen aus der Region Briancon – Bardonecchia – Modane tönen zuversichtlich. Beat hält prächtig mit, wir tauschen die Steigwerte in kurzen, präzisen Meldungen aus. Er fliegt weiter östlich, ausser Sichtweite, tastet sich gerade durch die thermisch miserable Landschaft bei Bonneval.


Inzwischen habe ich an die Nordkreten des Modane-Tales angehängt und fliege praktisch kreislos über den Col d’Iseran nach Val d’Isère hinüber. Gott im Himmel, ist das eine verlassene Gegend hier! Die Strassen hat wohl Napoleon gebaut. Seither haben die Franzosen nur noch den Schotter nachgefüllt…

Zuhinterst im Tal von Val d’Isère hangle ich mich nahe an den Felswänden durch ein Couloir bis auf 4’000 m hinauf. Damit kann ich gerade die Berggipfel überfliegen. Ich blicke das erste Mal in meinem Leben in die drei Parallel-Täler, die von dieser Hochebene nördlich nach Aosta hinunterführen. Das V-Tal ist hier erfunden worden. Federico Blatter erscheint geistert mit seinen Nordföhn-Flügen durch meine Gedanken. Hier hat er jeweils gewendet, nachdem er am morgen Obervellach im Mölltal umrundete. Verrückt! Gigantische Bergtäler, wildromantische Passwege, praktisch keine menschliche Behausung prägen das Bild. Ueber den spitzen Kreten nach Norden hängen die schönsten Cu’s, die ich mir vorstellen kann.

Management bei Känguruh

Die Zahnbürste, der Pass, das Portemonnaie mit den Credit Cards sind eingepackt. Begleitet von einem mir bisher unbekannten, unbändigen Willen, Strecke zu fliegen. Ich sehe das Matterhorn weit entfernt am Horizont vor mir! Zeitlich liegen wir nicht schlecht, wir sind nach Fahrplan unterwegs. Bis hierhin wollte ich mich vortasten und entscheiden, ob ich gemütlich nach Vinon zurückkehre oder das Wagnis eingehe, mir völlig unbekanntes Gelände zu erfliegen. Ich brauche nicht lange für meinen Entscheid. Wenn es mir gelingt, bis ins Valpelline vorzustossen, kann ich heute segelfliegerisch den gesamten Alpenbogen von Zeltweg bis Marseille aneinanderhängen. Das höchstes Segelflugziel scheint in Griffnähe zu rücken. Ein Schauer jagt über meinen Rücken, als ich meine ASW über den Pass ins Val de Rhême fallen lasse. Nach 30 km mache ich über einem etwas tiefer liegenden Bergsattel den ersten Kreis und drehe unter einer Wolke mit sattem, dunklem Boden in den Aufwind ein.

Es ist nicht zu fassen! Auf mehr als 4’300 m erst kann ich nach 1’200 erklommenen Höhenmetern die Kreiserei abbrechen und westlich Aostas eine Krete anfliegen, die zum Grand-Saint-Bernard hinauf­führt. Da erwartet mich wieder dasselbe Vergnügen! Ich kann meine Begeisterung kaum unterdrücken und habe Mühe, Beat sachlich Position, Höhe und Steigwert durchzugeben.

Der Aufwind des Tages

Den Höhepunkt bildet dann aber der Taleingang ins Valpelline, nördlich des Flugplatzes Aosta. Ein weiterer 30-km-Sprung hat mich in wenigen Minuten hierhergeführt. Auf 2’800 m komme ich über der Krete an und ziehe meine ASW aus voller Fahrt sanft hoch. Ueber mir erscheint ein dicker Cumulus. „Cinque“ steigt und steigt und steigt. Sanft senke ich den Flügel und beginne zu zentrieren. Ich erschauere erneut. Das Vario muss ich auf die 10-m-Skala umstellen, um Beat den Steigwert durchgeben zu können! „Beat komm sofort hierher, alles andere ist Zeitverschwendung… ich steige mit 5.8, nein, 6.5, jetzt rundherum 7.0 m/sec!!!“ schreie ich ins Mikrophon. Das Capot zerspringt fast unter meinem Urjauchzer, den ich nicht mehr zurückhalten kann. Nördlich von mir glitzern die Walliser Vier­tausender, das Matterhorn lockt am Ende des Valpelline. Ich steige in wenigen Minuten auf unglaubliche 4’450 m. Martin und Markus lehnen sich bereits zurück, unsere Wege kreuzen sich, beide sind auf dem Heimweg. Es ist noch nicht vier Uhr durch. Ich setze mir eine Deadline auf 16.30 Uhr. Dann werde ich umkehren, egal wo ich gerade bin. Damit müsste ich sogar nach Hause kommen. Aber das ist noch ganz weit weg…

Beat ist nur ca. zehn Minuten hinter mir. Ich gleite die Kreten des Valpelline bis zum Ostende des glitzernden Stausees hoch und versuche beim Uebergang nach Cervinia etwas Höhe zu gewinnen, um das Matterhorn von der Schweizer Seite aus ansehen zu können. Am Zmuttgrat breche ich genau um halb fünf die Uebung ab, ich kann nicht mehr höher steigen als 4’500 m.

Formel-Eins-Rennen am Grand-Paradis

Im Eilzugstempo gleite ich zusammen mit einem französischen Janus und einem Ventus – beide scheinen aus Vinon zu sein – den gleichen Weg zurück an den Superaufwind am Taleingang des Valpelline. Er hievt uns alle drei wie Blätter im Wind auf Maximalhöhe. Beat ist jetzt am Matterhorn und wendet ebenfalls. Ich hänge mich den beiden Frenchies an und fliege überhaupt nur noch geradeaus. Zuerst bis zum Grand Paradis, wo wir nochmals auftanken bis zur Maximalhöhe von 4’300 m. Die Sonne wird flacher. Die Aufwinde aus den isolierten Bergtälern sind noch immer stark, beginnen aber nachzulassen. Ich folge den Franzosen im Formationsflug rund um die 4’000er-Gipfel des Grand Paradis. Ein faszinierendes Rennen knapp über Grund oder direkt an den Hängen beginnt. Kein Kreis wird verschwendet, raumgreifend gleiten wir geradeaus bis zur „meiner“ Passhöhe nach Val d’Isère hinüber.

Mir wird das ewige Geradeausfliegen bald unheimlich. Ich beginne, gedanklich wieder meine eigenen Wege zu gehen, zumal die beiden Kameraden leicht nach Osten abdrehen und ins hinterste Maurienne-Tal einfliegen. Die direkteste Linie führt zurück über den Col d’Iseran, über Modane zum Lac de Mont-Cenis und von da nach Bardonecchia. Nur ist der kürzeste Weg nicht immer der schnellste… 30 Minuten später hätte ich einiges dafür gegeben, den beiden einfach blind gefolgt zu sein, statt meinen eigenen Weg zu suchen, aber nachher ist man immer gescheiter.

Bergwandern am Grand Roc Noir

Im hintersten Teil des Val d’Isère versuche ich von Gipfel zu Gipfel erfolglos, Höhe zu machen. Ich kriege die turbulenten Aufwinde einfach nicht in den Griff. Müdigkeit macht sich bei mir bemerkbar. Beat ist im Val de Rhême. Bis ich begreife, was hier mit der Luft passiert, finde ich mich 200 m über dem Col d’Iseran am Hangsegeln und überlegen. Die Trikolore auf dem Pass zeigt knatternd nach Süden. Also das ist es!!! Die Ortschaft Val d’Isère liegt ähnlich wie Andermatt hinter einem tiefen, schmalen Taleinschnitt, der wie eine Düse die Luft beschleunigt und an die südlichen Talhänge bläst. Vorhin bin ich im Lee herumgeturnt. Jetzt entschliesse ich mich schweren Herzens, das Wasser abzulassen. Bei Steigwerten um einen halben Meter lohnen sich die höheren Flächenbelastungen nicht. Ich will nur noch soweit wie möglich nach Süden kommen. Ich hangle mich an den flachen Berghängen immer über den Kreten bleibend, vorsichtig immer weiter nach Westen. Wie ein schwebender Velofahrer. Meine Theorie geht auf, ich kann mehr als 400 m steigen und immer weiter westwärts den Gipfeln entlangfliegen, südlich von mir erscheint bereits Bonneval vor dem Flügel. Beat hat grosse Mühe und flieht tief über den Iseran und an den Südhang des Modanetals. Vielleicht kommt er dort im Talwind wieder weg.

Gegen die Uhr

Mir stellt sich jetzt der Grand Roc Noir in den Weg. Ich muss mich für das Modanetal oder die Vanoise entscheiden. Da ich in der zweiten Gegend zu ungenau weiss, wohin die Täler genau führen, entschliesse ich mich für einen Sturz nach Süden durchs Lee, in der festen Hoffnung, im Talwind und in der Abendsonne beim Grand Roc Noir an der Westseite wieder hochzukommen. Mit viel Nerven, Herzklopfen und nassen Händen gelingt die Turnübung im Lee soweit, dass ich an die Südseite des Modanetales wechseln kann und dort erst noch knapp unterhalb der Krete ankomme. Im Hangwind östlich der Aiguille de Scolette nutze ich das schwache Steigen konsequent und ruhig aus und schiele bereits über den Col d’Etache in Richtung Bardonecchia. Wenn ich mich jetzt noch etwas beeile und hier nochmals wegkomme, schaffe ich es mindestens noch bis St.Crépin, überlege ich. Tief unter mir kreist der Discus von Beat und Reini Rychener mit seiner DG-400 in den Tannenwipfeln. Reini lässt sehr sportlich seinen Motor drin und versucht, gemeinsam mit Beat nochmals wegzukommen. Es sieht sehr spannend und nervenaufreibend aus, aber die beiden scheinen hochzukommen.

Geradeaus, geradeaus…

Ich gleite knapp über den Kreten ins Tal von Bardonecchia und steige dort nochmals auf ca. 3’700 m hinauf. Anschliessend gleite ich hinüber Richtung Plampinet. Die Namen werden bereits wieder etwas geläufiger für mich, meine Zuversicht beginnt zu steigen. Beat hat uns verlassen und ist in Sollières aussengelandet, um sich noch bis St.Crépin zurückschleppen zu lassen. Schade, es wäre zu schön gewesen, mit ihm gemeinsam das Plateau Valensole im Sonnenuntergang zu überfliegen. Aber so kann er morgen wenigstens wieder fliegen, statt den Discus auf der Strasse sinnlos herumzutransportieren.

170 km kreisloser Endanflug

Mir geht es schon wieder besser. In Plampinet mache ich nochmals ein paar Kreise und gleite mit ca. 140 km/h weiter an die Tête du Peyron zwischen Briancon und St.Crépin. Mit etwas Glück schaffe ich es doch noch nach Hause! Ich kann es kaum fassen, obwohl die Sonne flacher als flach scheint und die Täler kaum noch Licht kriegen, wirft es mich hier nochmals hoch bis auf 3’900 m. Damit müsste ich ja bis an den Parcours kommen. Wenn der schön trägt, reicht es vielleicht? Ich mache am Funk eine kleine Meinungsumfrage. Tom meldet sich und gibt mir knappe, klare Anweisungen. Ich soll direkt zum Morgon fliegen und ihn dort um halb acht treffen. Auf Kretenhöhe. Alles andere wäre Zeitverschwendung, meint er. Ich gebe mir alle Mühe, pünktlich und tief genug da zu sein…

Martin ist ebenfalls noch in der Gegend. Die letzte Stunde verlief unwahrscheinlich schnell und hektisch. Trotz aller Schwierigkeiten und trotz schwacher Steigwerte bin ich erstaunlich schnell vorangekommen und habe dank der konsequenten Geradeausfliegerei eine Riesenstrecke zurückgelegt. Vielleicht war die Methode meiner beiden Begleiter vom Grand Paradis doch ganz gut. Mit Kreisen verliert man bei diesen Bedingungen wirklich nur Zeit und Höhe. In Bodennähe oder Kretennähe geradeausfliegen bringt hier am meisten. Es benötigt aber auch eine gewisse Angewöhnungszeit.


Schnellzug am Parcours

Pünktlich und 150 m zu hoch treffe ich Tom am vereinbarten Ort. Aus dem Lautsprecher kommen seine knappen Anweisungen: „Fliege 20 m hinter mir, genau gleich hoch, gleich schnell. Nicht höher, nicht tiefer. Häng Dich an meine Heckflosse und bleibe dran. Auf keinen Fall abhängen lassen…“ Genau das mache ich nun. Ein himmlisches Vergnügen beginnt. Ich entspanne mich und geniesse die folgende Stunde wie im Kino. Jetzt bin ich sicher, nach Hause zu kommen, der Parcours trägt wunderbar. Im Formationsflug, immer mit ca. 120 bis 140 km/h fliegen Tom, Martin und ich im Konturenflug bis zum Coupe. Wir sind noch immer auf 2’200 m Höhe, gleich hoch wie beim Einstieg in diesen Express-Zug am Morgon. Jetzt fächern wir uns auf und suchen die tragenden Linien. Dummerweise habe ich seit dem Iseran kein Wasser mehr drin, diese letzte Phase des Fluges wäre noch schöner und optimaler zu fliegen gewesen.

Die letzten 20 Minuten rasen wir alle drei mit knapp 200 km/h über der Kante des Plateau Valensole entlang nach Vinon zurück. Wir verschenken keinen Meter Höhe. Mit Höchstgeschwindigkeit erreichen wir die den nördlichen Einflugpunkt und ziehen alle drei hintereinander hoch. Nach der Landung bleibe ich einen Augenblick sitzen und versuche, die Stimmung in mir aufzusaugen und diesen grossen Moment festzuhalten. Es gibt derzeit keinen glücklicheren Menschen als mich! Der heutige Tag wird mir mein ganzes Leben lang in Erinnerung bleiben. Es war ganz einfach unbeschreiblich schön!

In passender Atmosphäre – im Dörfchen Ginasservice – geht unter den Platanen spät in der Nacht ein herrliches, fröhliches Fest aller Vinon-Piloten und Begleiter/innen zu Ende. Jeder hat viel zu erzählen. Die Begeisterung schlägt beim Erzählen immer wieder durch. Alle sind wir uns einig. Wir werden nach Vinon zurückkommen. Immer und immer wieder…