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Maximilian Seis wins Grand Prix in Santa Cilia

The first Qualifying Sailplane Grand Prix of Serie 12 has concluded with spectacular races in Santa Cilia, Spain. Throughout the event, 14 elite pilots took to the skies in the 15m class, competing against the dramatic backdrop of the Pyrenean mountains.
A Week of Soaring Highs

This week-long competition was marked by thrilling contests and strategic flying, culminating in a gripping final race. French pilot Maximilian Seis emerged victorious with a total of 56 points, clinching his spot in the 2025 final. His consistent performance throughout the week ensured his lead, making him a deserving winner. The Sailplane Grand Prix World Champion in 2015 (Serie 6) is once again making it to the World Final!

Podium Finishers
Close on his heels, fellow Frenchman Kévin Faur finished second with 45 points. The nail-biting finale race saw Faur securing his position and a ticket to the final, set to be held in St-Auban in the French Provence area. Jon Gatfield from the UK rounded out the podium, accumulating 42 points to complete an impressive line-up of top aviators.

Final Race Dynamics
The last race of the series was particularly intense, with Maximilian Seis already leading comfortably by 9 points ahead of the third-place contender, Jon Gatfield. The pressure was palpable on Kevin Faur, who was only 2 points ahead of Gatfield. Meanwhile, Klaus Kalmbach from Germany also remained in contention, having a slight chance to surpass Faur with potential bonus points up for grabs on the last day.

Gratitude to the Hosts
Special thanks were extended to the Host Fly-Pyr Santa Cilia for their unwavering commitment and hospitality, which greatly contributed to the success of this event. A special thanks is attributed by the SGP team to Luis, Jaume and Angel. Source: ‚SGP Aero‚.

For Better English Speaking and Gliding

Das Scottish Gliding Centre bietet einen Fliegerurlaub zum Verbessern der englischen Sprache (Stichwort total immersion) für Junioren an.

Dies beinhaltet:

  • freie Unterkunft,
  • freies Frühstück,
  • freie Mitgliedschaft in der SGU,
  • Fliegen zu Cadet-Preisen
  • Abholung und Zurückbringen zum Flughafen Edinburgh (EDI) oder dem Bahnhof, falls mit einem Interrail Ticket reisen will. (Preiswerte Flüge sind mit Ryanair oder EasyJet von mehreren Flughäfen aus Deutschland möglich.)

Die Junioren sollte dafür bereit sein, an 4 Tagen Winde zu fahren (wochentags), d.h. es sollten fertig ausgebildete Windenfahrer sein, Einweisung in unsere Skylaunch Winde ist kein Problem.

Damit der Aufenthalt sprachlich auch Sinn macht:

  • mindestens 2 Wochen (länger ist besser, 3 oder 4 Wochen)
  • zwischen Anfang April und Ende September (Oktober eingeschränkt noch möglich).
  • Individueller Zeitraum nach Absprache, jeweils 1 Platz verfügbar, Überlappung möglich

Fliegen in Schottland ist recht einfach, der SPL wird in der BGA problemlos anerkannt. Für Schüler ist es noch einfacher, da wir hier keine offiziellen Schülermeldungen kennen, alles läuft erst mal auf Vereinsbasis. Anfragen (auch auf Deutsch möglich) an oder per Telefon oder WhatsApp an Reiner Kipp 0044 7392 037131 (Chairman SGU).

Kawa, Arscott und Nugent

An den 37. Weltmeisterschaften der „kleinen“ Klassen im australischen Narromine, die am 15. Dezember 2023 nach elf Wertungstagen zu Ende gingen, haben sich folgende Piloten eine Medaille erflogen:


  1. Sebastian Kawa
  2. Henrik Bieler
  3. Steffen Goettler


  1. Tom Arscott
  2. Gegory Beecroft
  3. Enrique Levin


  1. James Nugent
  2. Uwe Wahlig
  3. Stefan Langer

Webseite des Veranstalters. Rangliste. Bericht in der FAZ.

Countdown to the 37th FAI World Gliding Championships in Narromine

The countdown to WGC 2023 is well and truly underway, with only a matter of weeks to go before teams arrive and competition starts. Formal entries have been flowing in from across the globe, and official team registration is now open. We’re expecting a field of around 70 to 80 pilots across Club, Standard, and 15 Metre Classes, representing 20-plus nations. With such a strong field and a hot, dry summer forecast for Eastern Australia, we can look forward to a spectacular competition!

On-site registration, scrutineering, and unofficial training all kick off in Narromine on 20th November. The first Team Captains’ briefing will be held on 28th November, and official training will be held from 29th November to 1st December, before the Opening Ceremony which will be held on Saturday 2nd December. This should be a fantastic event, with all the national teams parading, VIPs including local, State, and Federal dignitaries as well as Ambassadors and embassy staff in attendance, and plenty of food and entertainment on hand! Contest flying commences on Sunday 3rd December, and runs through to Friday 15th December, with the Closing Ceremony and Prize Giving on Saturday 16th.

Arrangements for the competition are on track, with a highly committed and experienced team of close to 50 volunteers from across Australia and the Czech Republic, working hard to ensure an excellent event. Competition Director Mike Durrant has been guiding the preparation for the contest, including the development of Local Procedures and other key documentation, liaison with the IGC and Team Captains, and working with organising team leaders to plan for the competition. Deputy Competition Director Beryl Hartley has been overseeing all airfield preparation, local arrangements, events, funding, and public relations, ably assisted by Jacob Bloom, Ross McLean, and Sean Young. Jenny Thompson is our very capable Operations Director, supported by Bill Bartlett as Tug Master, and Kerrie Claffey who will lead the marshalling and launch teams. Other key team positions include David Jansen as Task Setter; Neil Campbell as Chief Scorer; Rolf Buelter as Safety Officer; Ed Marel as Meteorologist; Jack Hart, who will lead Scrutineering and Daily Weighing; and Kathy Bell in the Competition Office.

Significant contributions have already been made by other team members, including Jarek Mosiejewski and Alf McMillan who have built a high-quality online registration system for the competition; and David Pickles and Mick Webster, who have led the development of an Emergency Response Plan. We also have volunteers who have come forward to help with all the other roles we need to run the competition, ranging from flight line roles to administrative roles, and we appreciate each and every person’s contribution. The competition simply could not happen without this extraordinary level of volunteer commitment. Several of our volunteers came together in Narromine in mid-September for a site visit, to inspect the airfield and its facilities, and to finalise aspects of operational planning. This was a very successful meeting, and we thank Beryl and Arnie Hartley for arranging the visit and for their great hospitality. Source: ‚Gliding Australia‚.

3 Top Gliding Tips & Tricks

Author Adam Woolley

I started gliding through my family, and since solo I’ve been flying for 24 years now, amassing 3500hrs soaring experience. So many tips and tricks I’ve learned along the way, in this article I plan to share with you some random experiences and thoughts on them!

Clear your head
When it comes to going cross country, it really helps to have your head clear of any doubts, because then you are really able to focus on your flight and nothing else on the ground. Have you arranged a crew for the day? If not, then this should be done before you arrive at the airfield, but if that’s not possible, then on the day is okay, though get this out of the way early. You’ll also want to check the condition of the trailer, especially if it’s a club trailer. Finally, have you filled up the car with fuel? Friends don’t mind coming to pick you up from the field, but if they’ve got to put fuel in the car and chase down wing stands etc. before setting off, as you can imagine this isn’t ideal…

Build a new panel
This is always an exciting time, customising your panel. It took me three panels, hundreds of hours, & multiple gliders to get my panels perfectly aesthetically pleasing, and functioning exactly as I like. So don’t expect to get it right the first time, though what I would like to say is that it’s important to start building your panel around your favourite vario first, then moving to your flight computer, and finally with the legalities of ASI, altimeter, radio, etc. When thinking about where to place your chosen instruments, consider how you like to scan your instruments when cruising and climbing. If you can reduce your scan rate, this will improve safety and also your fatigue levels. When I race, because I’m right-eye dominant, I have my scan focused on the centre and right of my panel, with superfluous information located on the left side.

Outland on purpose!
The end of winter is approaching, you’ve been practising for your first summer of cross-country flying, though you’re a little nervous about your first real outlanding. You can feel that you are being too timid, that you are restricting yourself while flying because you are worried. These feelings are normal, I had them too. When you finally do your first outlanding, a huge relief comes over you, then you think, that wasn’t so bad, what was I worried about?! So what can you do to help yourself? Find someone else in your situation at your club and arrange a day that you help each other to fly the following exercise, then retrieve each other. First of all, read my previous outlanding articles (GET HIGH STAY HIGH, PADDOCK SELECTION, and OUTLANDINGS: DO’S AND DON’TS), then take a tow to 4000’agl and set off in a direction without thermalling & towards known fields. Don’t outland in the field where you did your outlanding check as this will defeat the purpose. By taking a 4000’ tow, you’ll be able to go through all the thoughts I describe in my previous articles. I hope you found some of these key small articles interesting and helpful, I enjoyed writing them for you. Source: ‚Adam Woolley in Wings & Wheels‚.

Organising a world championship with a difference

World championships are, of course, a highlight of the calendar for competitors and their entourage. Still, it is not commonplace to have many visitors from outside the gliding or air sports community. When bidding for the UK to host the 11th FAI Women’s World Gliding Championships, pilot Liz Sparrow and her passionate volunteers wanted to shake things up and use the opportunity to showcase gliding and air sports to a wider audience. Engineer by trade, and top pilot in her spare time, Liz Sparrow would usually be seated firmly in the cockpit at gliding championships. But alongside a group of other motivated members of the UK-based organisation Women Gliding she decided to opt out of competing in the 11th edition of the WWGC and put forward a bid to hold it in Husbands Bosworth, UK, with Liz taking a seat in the director’s chair. Intending to share the experience from the bidding process to finding sponsors and managing media and volunteers, Liz spoke about her thoughts after the event:

Defining the vision
As a founding member of Women Gliding, Liz has long been passionate about getting more women into aviation: “In gliding and I believe in aviation in general, the percentage of women participants is around 7%. We need to address that, so in 2018 we conducted a big survey to find out who female glider pilots are, why they fly, why they don’t fly anymore, and what was putting them off. Using this valuable research, we restructured and rebranded to improve our messaging. There’s so much evidence that proves ‘you have to see it, to be it.’” Liz and the team wanted the event to showcase not just gliding but aviation in general and to encourage families, especially women and girls, to come to the event, as simply getting people to the airfield is the first hurdle. “Gliding is like a gateway drug into aviation!” she jokingly remarks, adding that the team viewed the world championship “almost as a hook, just something on which to hang many other activities and opportunities.”

Their vision was to create an event which brought together a diverse range of exhibits and activities for visitors, including female role models in aviation, real aircraft on display, STEM activity stands, flight simulators and a Sustainable Aviation Show area, as well as music and food!

Laying the foundations: team and bidding process
Even before bidding for the championships, a solid team was already being compiled, which outlined a clear vision for the event and a structure for the organisation. Those involved were experienced in organising larger events, which was integral to the success of the WWGC. There was a core team, each of whom oversaw a smaller committee which focused on an individual part of the project, for example, marketing, STEM etc. Finding valuable contacts was a vital part of the early stages, as the ideas for encouraging members of the public to linger at the airfield were essential to making the potential of the event stand out for those receiving the bids. So what made the Husbands Bosworth bid stand out from the crowd? Liz believes that the early organisation and the wider agenda helped the UK to win.

Sponsorship and Finance
Mindful that cost implications for pilots can lead to fewer registrations, the team wanted to keep fees as low as possible. That meant that the financing of the extra activities had to come from sponsors. Time to make some calls! “It was essential to reach out to both the local community and larger national organisations, and not just in the gliding world. But first, we had to work out exactly what we were offering in return for sponsorship… We knew we couldn’t offer the marketing possibilities that larger internationally televised events can enjoy, but we had something else up our sleeves: people! People who engage in gliding, aviation, in STEM subjects, from an early age make great employees. Youngsters can learn to glide aged 14, and those who are allowed to take responsibility for themselves, and an aircraft, gain awesome life skills. At airfields, they mix with people of all ages, they become part of a team, and they use their brains. We found that companies and organisations wanted to engage with these people and were keen to help us.”

A ’hit list of 5-6 big names was contacted, both corporate and public service. “We tried all sorts of ideas. Some were successful, some not, but when we did get sponsors on board, it became a good partnership with benefits for both sides.” Liz was also approached by local community organisations that wanted to get involved. “The Inner Wheel – like a rotary club but led by women – were a great source of help. One of their members, Suzanne joined the Core Team and led the Events workstream. Inner Wheel was key to networking and building relationships with local government and organisations and recruiting volunteers. They put us in touch with local music groups, caterers and suchlike.” The organisers also contacted the Air League UK and the Department of Transport Aviation Ambassadors (a group of which Liz has been a member) for advice, who put the team in touch with other organisations and people. A key takeaway regarding financial support was that “organisations are keener to offer ‘stuff’ and time rather than financial support, so we made the best possible use of what we were offered!”

Managing volunteers
The whole event was staffed solely by volunteers. But with such a long event, it wasn’t always easy to find people who could help out for the whole duration of the event. Liz notes that “employers often allow their staff to take paid time off for volunteering work as part of their corporate human resources/CSR strategy. We tapped into that and managed to get our volunteer team to use a combination of annual leave plus paid volunteer hours which helped. To recruit the volunteers, each committee used their contacts within the gliding community. One thing Liz notes in hindsight is that “you need more volunteers during the practice week than during the actual competition, as there is still all the setting up to do as well as the flights.”

Using the Media
Liz comments: “We knew media would be hugely important to attract the public, so we devoted a committee to this alone. We prepared a communication schedule to talk about STEM and all the activities and presentations we were offering. We set up the website and social accounts, and with the logo, we used similar styling to Women Gliding to create familiarity and branding.” The team was delighted when photographer and videographer Georgia Schofield from New Zealand – also a glider pilot – contacted them to offer her assistance. “Having Georgia’s input has been amazing; the messaging and the images have just been brilliant. They’re also a great resource for us to use for the future; we can use the photos for various purposes.”

Into the future
After a successful event in which public visitors numbered around 2000, with many families staying to enjoy the festival atmosphere, how can the aviation community learn from the organisation of the WWGC? Liz is due to have a full review of the project with the core team to put together their findings and thoughts on how to build on the success for the future: “We aim to set up some scalable resources: for local clubs to encourage new participants and visitors, as well as for larger events further afield. We have some great contacts and Georgia’s videos that we can take into schools to inspire the next generation of aviators. The organisers of the 12th WWGC in Garray, Spain, visited us, and we will chat with them soon to share our experiences.” In terms of how the actual event ran, Liz is “really pleased. The feedback has been very good. We had good weather for practice, but most of the competition days were very testing, and it was hard work for the task-setting team and challenging for the pilots. But all in all, I’m proud of what we achieved. There was no damage, and the atmosphere was safe and courteous. And we achieved our wider aims of engaging people outside the sport.” And what does the 12th WWGC hold for Liz? “I enjoyed seeing all our hard work and our vision come to life, it’s been brilliant. But in Spain, you will probably see me back in the cockpit!” Source: ‚FAI‚.

Flying at the SA Nationals

2022! What an incredible flying season! I had two personal goals for the season and one big goal we set as the “Hannoverscher Aero Club” (HAeC): I wanted to fly more than 800 km and circumnavigate Berlin starting from the Oppershausen-Airfield. As a club, we were highly motivated to fly fast distances to move up to the second league in Germany. The first half of the season went okayish. I had one bigger flight in April but after that, I could not make free time for the good weather during the week. In July I started getting a little bit disappointed because I have not managed to achieve any of my goals. But August was about to change that and brought awesome conditions for the northern part of Germany.

On the one hand, the weather was very homogeneous which allowed my long-known friend Freddy and me to fly 850 km in the Duo Discus XLT. The day after we circumnavigated Berlin finishing the flight back in Oppershausen-Airfield with 890 km. The next weekends brought shorter, more intense days with strong lifts and long cloud streets. I could manage to fly more than 140 kph on average for two hours leading to ~130 speed points. I have never been faster than that. I thought the season could not end any better.

But then on the 1st of September, an inconspicuous E-Mail from Weglide fluttered into the mailbox. I could not believe it: An invitation to the Gliding Nationals in South Africa in Potchefstroom sponsored by Jonkers Sailplanes together with Zachary Yamauchi.

Four weeks of preparation for the trip. A quick call to my chief and I could get two weeks off from work for the adventure. Nothing stood in the way of the journey. Jonker Sailplanes took care of everything we needed in Potchefstroom to fly and helped us to validate our soaring licenses for South Africa. Oh no. During scanning my Flightbook, Radio license, and further documents I noticed that my flight medical was about to expire at the end of September. I had to call a dozen flight doctors but finally, I got an appointment on time and the journey could begin.

Two weeks later I arrived at Potchefstroom on Tuesday at noon so that I had three practice days before the competition started on Sunday 1st of October. Zachary arrived two days later. I had a very warm welcome in the organized apartment at “Birdsview” close to the airfield. Colourful flowers around the garden, a friendly turtle nibbling leaves, and a big and clean pool made me instantly forget the long flight. After a short break, I headed to the airfield where Jason Adriaan received me in person. He guided me around the airfield and showed me the LS1-D. Because of the night flight, I did not want to fly on the same day. In the evening I could get to know the youth group of the Akavlieg Potchefstroom. We had a nice dinner and drinks in town and shared stories about flying, politics, and life in our home countries. Because of the big university with 20000 students, there is a vivid life in the city of Potchefstroom.

On the next practice days, I was very excited because it was the first time for me to fly in conditions where I need oxygen and the first time flying an LS1-D. The runway in Potchefstroom has 1.8 km of asphalt. This makes the aerotow even with the heaviest planes possible. There is also a grass runway allowing you to land 90° off the main runway. On all three days, I had blue conditions. I needed to get used to the sandy-yellow landscape and needed to adapt to where to look for thermals. But I had a steep learning curve. From the first day when I only managed to stay up for one hour, I went to multiple-hour flights with turn points roughly 60 km from the airfield. I learned interesting facts about the area around Potch. In the south, there are several big mines. In Germany, you can usually expect strong lifts above such mines, because of the sandy ground. But that area south of Potch is different. Out of the mine shafts, cold water and mud are pumped to the surface which is cooling down the surrounding surfaces and disturbs stronger lifts. Thus, you need to pay careful attention to what the mines look like.

Until Friday Zachary and the other participants arrived at Potch. In total, we had more than 30 pilots and a lot of helping hands leading to a good mood and a full clubhouse each evening. This was accompanied by delicious food made by Jannie, the head of the Akavlieg in Potch. Every day he prepared different meals and desserts with love for us. In addition, he gave everyone a good start in the day by preparing a delicious breakfast with everything the usual glider pilot needs like eggs, sausages, fruits, bread, and different jams.

From Saturday on we had the weather briefing each day at 9:30 in the morning and the tasks for the different classes were shortly presented. Most days we should prepare for launching at 11:30. With the club class and no need to tank water, Zachary and I had no stress at all. Furthermore, the whole manoeuvring of the LS1-D and the Cirrus on the ground was quite easy: We had enough space to put both planes straight into the hangar. Getting the planes to the grid with the wing wheel and the car with a tow hook that we could use on the airfield was quite comfortable. Launching was well organized too: four planes were ready to tow each day and the whole grid was in the air in under 45 minutes. When the conditions were unclear a Stemme was launched as a sniffer to check for the first thermals. I would say everything that was controllable was managed well.

One big thing was of course not controllable in advance: the weather. The whole time a high-pressure system was lying above Potch. Therefore, most of the days we had blue conditions with some rare development of clouds. Besides that, the major weather services were quite far off with their predictions. Most likely wildfires and more dust in general in the atmosphere lead to less radiation reaching the ground which was not anticipated. But the conditions are the same for everyone in the contest and with 30 gliders in the air, it was manageable to find the strongest lifts in the blue.

During the competition, I learned quite a lot too. It was the first competition for me to fly ever. I participated in two practice contests with the D-Kader in Germany, but I have never been flying a competition before. On the first day, we had a 270 km racing task. Between the thermals, I have been flying too slowly. It gave me a kind of safe feeling because it seemed like I was not losing that much height. But because of the strong sink in between, it was not helping to reach the turn points at a higher altitude. Philipp Jonker on this day was flying in the LS4 more than 20 kph faster between the lifts than I did. The next days I increased my cruise speed without losing much at my glide ratio.

All of the tasks could be characterized by some crosswind leg, one challenging headwind leg, and a final one with a long backwind leg. The best conditions in my opinion were on the second and third days. On the second competition day, we had no clouds but quite homogeneous conditions over the whole day with strong lifts reaching about 2200 m AGL. Also, multiple pilots in the club class decided to start a quite similar time slot, so usually, someone was around to indicate some lift. On the third day, the second leg was about 100 km with 30 kph of wind against us. This was super tough because on the way to the south the thermal heights dropped from ~2000 m AGL in Potch to 1500 m. Next, the thermal strength reduced significantly at the first turn point. After the first third of the second leg, I was getting quite low and was in survival mode. After 15 minutes of struggling in weaker thermals, I got up to 1800 m again in a thermal above Hartbeesfontein. The 15 m class gliders were catching up flying far lower than me and showing me the next two lifts until they were out of reach again. I was lucky that a wildfire with its smoke reaching about 2000 m indicated the next thermal. The weather was getting better the further I got to the North. Besides that, ~1/8 of moisture was visible in the north giving me the feeling that there was a different air mass. But with the 30 kph headwind, I still had quite a far way to go. The last lift before Lichtenburg played a crucial role. A lot of fields were around and therefore I was confident going down to 500 m together with another glider. We found the best lift of the day: A 2200 m climb with 2,8 m/s on average. For the next 20 km to Lichtenburg, I refused to take lifts because I knew only because of the wind alone I will be ~ 50 kph faster on the third leg. Also, I expected strong thermals underneath the clouds. But I needed to give it a 2000 m glide until I found the next appropriate lift under the clouds. The clouds probably reached 3000 m AGL but the lift weakened at about 2500 m. Not as good as expected, but of course good enough to make it back to the airfield. The flight brought me to the 3rd place in total.

The next days were cancelled, because of strong winds. This gave us time to see the University of Potch and we went on a Safari. We could see Rhinos, Buffalos, Zebras antelopes, ostriches, and many other animals. The other day we had a tour at the Jonkers Sailplane factory. It was awesome to get a look behind the scenes at how the Jonkers gliders are manufactured. About 150 hands across multiple hangers are involved in manufacturing the Jonkers Sailplanes. It was breathtaking to see with which love for detail the engineers worked on redesigning air brakes, retractable and steerable back wheels, and the safety canopy. I am convinced that this is a great place to work for every aerospace engineer with an interest in gliders.
Until the end of the contest, the conditions were quite similar to the described days before and I could manage to hold third place. Before the award ceremony, I could fly with Timothy for one hour in the Falke. It was really relaxing cruising during the sun slowly settling down in the calm air and spotting some buffalos herds. After that, we had an awesome dinner and a great after-party at the clubhouse and later in town.

Saying goodbye the next day after such an intense time full of new experiences and friendships was more difficult than expected. I am very thankful for all the people supporting Zachary and me before, during, and after the trip. Jason Adriaan and Katrin Senne did a great job on the logistics and organization of the contest. Especially a big thanks to WeGlide for hosting this amazing platform and Jonkers Sailplane for sponsoring the trip. Source: ‚Niklas Hahn in the Jonkers Newsletter‘.

Spring Wave Camp 2021

With a small team from Habère-Poche, we wanted to discover new places for flying last spring. We decided to take 3 gliders and go to Schänis (Switzerland), it was a great adventure! Nice club, very welcoming, friendly people and we had a very cool flight in a wave. Source: ‚Youtube / Delobel Gliding Channel‚.

God’s Magic Carpet

Guido and I launched, experiencing the strong wind blowing us toward the ridge. At 1500ft above the airport, we popped off tow, right over the mountain. We nestled right into the ridge lift, which pushed the glider higher and higher, such that we were maintaining 60 knots at 2100ft MSL. The clouds were at all sorts of different levels, with some wisps even forming below ridge top on the downwind side of the ridge. But on the upwind side, the clouds were rapidly rising, the sun was shining, and the day was looking beautiful. I called Philip back at the airport to let the folks know that the surf was up and it was time to fly!

After a couple of beats back and forth the local ridge in the high band of the local ridge, I finally couldn’t take it anymore. By the Upper Reservoir, I asked if I could take the controls. Guido let out a long-excited gasp as I made a very steep turn, peeled over and dropped onto the trees cruising at 100 mph. The lift was rock solid, so I gave it back to him with instructions to slow down and float up a bit higher. I was going to give him a taste of ridge cross country soaring was like, so we kept going southwest bound.

The big challenge was locating the narrow ridge band. The sweet spot in the lift band was very elusive with such a steep mountain face that is constantly changing shape, bending around and rising and falling in elevation. I find that going a fair distance in a straight line is both fun for the student, but also instructive in really learning how to find that best part of the lift. So Guido and I cruised past the Bangor Offset and had to bear with my coaxing and admonitions geared at making minuscule corrections in pitch, roll, and yaw, constantly adjusting for the slight gusts on one side or the other of the glider that hinted at the best lift. Guido did a wonderful job and we were at Lehigh Gap in what felt like a heartbeat. Looking over our wing, I pointed out that Slatington Airport is a Silver Distance away from Blairstown. Guido was shocked and amazed at how fast we made so many miles!

As we turned, I glanced at my watch and saw it was 1:35 pm. I texted Jen that we’re 30 miles out and we will land at 2 pm. By all accounts it should work exactly as so, but what an amazing thought that one could be in a glider and expect to time an arrival like so. Sure enough, Guido and I flew on back, made our landing pattern for Runway 7, landing long on the clear runway in the perfect position to launch for the next flight. Jen came on out and sure enough, it was exactly 2 pm. I grinned as I announced that Aero Club Albatross Airlines was ready for the next customer.

We launched straight to the ridge and sure enough, it was still working perfectly. We hung a left on the Appalachian super-highway and had no trouble floating along at 70 knots 400-500ft above the ridge. The air was smooth and the glider felt like it was on rails. Jen marvelled at the glorious array of colours all around us, as far as the eye can see. The sun shined through patches of clouds in the distance in a radiant and delightful glow. Even the trees beneath looked like they were celebrating, gently dancing to and fro to a steady beat as the breeze kneaded through the forest below, the amber coloured leaves shimmered in the sunlight.

Jen remarked that the ridge looked like God’s carpet, with the gentle rolling colours mimicking a plush carpet beneath us.

The radio was turned down, along with the usually noisy variometer. No need to listen to the crazed manic-depressive beeps and boops that are symphonious only to the ears of the equally crazed soaring pilot. The glider quietly hummed in the breeze.


We kept floating along peacefully until Jen giddily exclaimed that she saw bald eagles ahead! Sure enough, there was a group of three of them thermalling together. Seeing that Jen was so excited to go play with them, I made a hard reversal and joined these glorious birds. I circled with them and we made a couple passes less than a wingspan below. Jen couldn’t contain her wonder and joy, grinning from ear to ear. I saw that they were heading northbound, and figuring I’d give her a break from all the unexpected circling and manoeuvring, I levelled off and kept heading along the ridge. When she expressed disappointment that she wanted to soar with our companions some more, I said, “Don’t worry, we’ll see them again soon on our return trip!”

After turning back at the Pennsylvania Turnpike Tunnel, sure enough, we spotted the bald eagles again! This time they were a little below us, so we made a couple of closer passes. Once we had one just off our wingtip. It felt like my arm was extended, my hand reaching out and inviting our feathered friend to join us in a dance.

Sometime around this time, Jen remarked that I delivered on everything I promised that day. Beautiful foliage, ridge soaring, and even bald eagles too!

I replied that would be true, only once I safely brought her back to the airport. So, we headed back home along the ridge. As we returned to the local ridge, Jen reported that she still felt wonderful and fresh, so I figured I’d end this flight with some excitement. Upon crossing the Delaware Water Gap, I pushed the nose over and dropped the glider down on the trees. The airspeed was just over 100 mph, the glider was now in the rough and tumble of the gusty air right above the ridge. You had to take care not to focus on the crisp individual branches whizzing by as your head would snap around to keep them in view. The glider was jostled a couple of times by thermals rolling over the ridge. Jen asked if this was what a violent ridge felt like. Nope, trust me this is light! A violent ridge feels like you’re inside a laundry machine, set on the high spin!

Now abeam of the airport, I pulled up to gain a little extra height for our return trip. Jen was really surprised that we had been flying over an hour and fifteen minutes, her longest flight to date. After we landed, she remarked that it felt like the flight went by in a flash!

With the ridge still working, I felt up for one more flight. Operations were winding down and Tommy had put away the tow plane. With no one around the flight line, I was wondering who I could take for a ride. At this time, I saw Tommy’s truck heading toward us and he felt like a great victim. When I offered to fly with him, he eagerly accepted, saying it was his first time flying the ridge in a glider and his first flight in the Grob. We quickly strapped him in and Aaron gave us a quick tow in the Pawnee to the ridge.

Sure enough, the ridge was still working! Nonetheless, the conditions were softening up, now becoming difficult to float above 1900ft. As we crossed the Water Gap, I saw the trees more in the slow dance phase of the afternoon, and we settled down to 1800ft. The ridge was still consistent and smooth, though we turned at the hang glider launch as it was prudent to stay closer to home.

I gave the controls to Tommy, who was delighted to feel what riding the ridge was like. He was smooth and solid on the controls and had no trouble staying in the lift. We flew up to Catfish Tower and then looped back to the local ridge. The wind kept weakening and weakening, with the leaves hardly moving at all. I took the controls again and we kept floating along the weak ridge, with every beat getting a little lower. We were finally level at ridge top, with Tommy exclaiming amazement at how little wind it took to sustain the glider in the air. After a little over an hour, with the wind giving its dying breath, we headed back to the airport, landing just shy of 5 pm.

We were the last ones down. After Jonathan and Bobby stopped by to announce that they were heading on a retrieve for Chip, who had fallen off the ridge near the Bangor Offset, the airport became completely deserted. We cleaned the glider and tucked it away for the evening, watching the mostly overcast sky with crepuscular rays in the distance shining through holes in the clouds like a shower of gold. Right as we had everything tidied up, Ron and Betty Schwartz stopped by to invite Jen and me for dinner. After we all enjoyed the beautiful sunset, we had a delightful dinner together in the town. Unlike Ron, Betty had plenty of answers when I asked her, “What lessons have you learned after 58 years of marriage?” We spent a whole evening trading story, watching Ron shrug helplessly as Betty gleefully shared stories when they were dating back in Iowa (including one scandalous story about how Ron dared to wear jeans – Levi’s, no less! – when they were in college).

The only other person I know that radiates joy and happiness like Ron is Jen. I don’t know how people earn that ineffable quality, and there is nothing more delightful than surrounding yourself with such wonderful people. I felt the tingling warmth in my heart the whole way home, warming both my bones and soul. Source: ‚Soaring Economist‚.

Australian pilots disqualified

Lake Keepit in northern New South Wales hosted the 10th Women’s World Championships in the period 3-17 January 2020. A total of 45 pilots from 10 countries participated in the club, standard and 18-meter classes. The Australian Women’s World Cup was surrounded by controversy over the Australian team’s use of live tracking. Now the international tribunal – led by Swedish Reno Filla – has handed down its verdict in the case. All Australian pilots have been completely disqualified. The tribunal considers their competition results during the Women’s World Cup to be invalid because they were obtained under conditions that were not fair. It was decided to give a minus of 225 points to all Australian pilots for the 9-day flight. A decision that had dramatic results for the Australian participants. Jo Davis was reduced from 1st to 4th place in the club class, and Lisa Trotter lost 3rd place in the Standard class. Now the international tribunal – led by Swedish Reno Filla – has handed down its verdict in the case. All Australian pilots have been completely disqualified. The tribunal considers their competition results during the Women’s World Cup to be invalid because they were obtained under conditions that were not fair. During the process, the National Australian Aeroclub has complained about the 225-point reduction, while Germany and England have coordinated a unanimous appeal to disqualify all Australian pilots and declare their results in the Women’s World Cup invalid. The tribunal considers having access to live tracking data to be unsportsmanlike and against fair play rules, and the Australian pilots are criticized by the tribunal for not reporting these irregularities to the competition management. However, the tribunal does not recommend FAI punish the pilots individually. On the other hand, the tribunal considers it appropriate for the FAI to initiate disciplinary proceedings against Australian Team Captain Terry Cubley and Team Coach Matthew Gage for breach of 1.12.5 of the FAI Rules. When the Australian pilots were penalized with a minus of 225 points, none of them got medals. Thus, the current disqualification of the tribunal does not lead to any redistribution of the medals. Source: ‚Nordic Gliding‘.

Flying The Giant | Gliding | 2020

Discover the big and beautiful summits near Chamonix from a sailplane. No engine, only the sound of wind and the power of nature. The smoothest way to enjoy the beauty of mountain. Magical moment shot in 2020 from the Ventus-2a. Source: ‚Delobel Gliding Channel‘.

New Zealand Winter Gliding Compilation

A recap of flying in our Winter 2020 season. Featuring Matamata Airfield, the Kaimai Ridge, West Coast and Coromandel Peninsula, all located in the North Island of New Zealand. Quelle: ‚PureGlide‚.

Three Days of Soaring in Tasmania with a Taurus Electro

Mr. Simon Hackett, an experienced glider pilot from down under, wrote a blog about flying his Taurus Electro self-launching motor-glider, from The Vale Airfield in Northwest Tasmania. He describes his adventure – three successive days of gliding at The Vale, in three distinct weather systems, with his son Gabe as the co-pilot and photographer… and how they tackled the systems with their Taurus Electro. Quelle: ‚Pipistrel‘ und Blog von Simon Hackett.

Gliding Omarama stellt Betrieb ein

Auf der Webseite der weltberühmten neuseeländischen Segelflugschule ist Folgendes zu finden: „Leider haben wir bei Glide Omarama Probleme bei der Neuzulassung durch die Zivilluftfahrtbehörde erlebt und mussten beschliessen, den Betrieb ab 9. März 2020 für die absehbare Zukunft einzustellen“. Wir entschuldigen uns aufrichtig bei unseren Gästen für die Enttäuschung und die Unannehmlichkeiten. Sie können mit einer vollständigen Rückerstattung rechnen. Bitte setzen Sie sich mit uns in Verbindung, um zu erfahren, wie dies am besten geregelt werden kann und um weitere Fragen zu beantworten, die Sie vielleicht haben“. Gavin Wills, Geschäftsführer.

Bericht auf der Webseite von Radio New Zealand.

Gemäss facebook-Seite von Gliding Omarama präsentiert sich die Ausgangslage folgendermassen: „Das Problem ist, dass der geforderte Grad der Einhaltung der Vorschriften ‚eine Belastung der Kosten und der laufenden Anwendungen‘ darstelle. Wir sind finanziell nicht in der Lage, das zu tun. Es gibt kein anderes Land auf der Welt, das auf diese Weise Zertifikate ausstellt, niemand“. In einer E-Mail sagte der Vorsitzende der Airfield Company, Clive Geddes, dass das Segelflugunternehmen Omarama in den vergangenen zwanzig Jahren „einen bedeutenden Beitrag zur Entwicklung des Segelflugs in Omarama und Neuseeland und zur Verbesserung des Flugplatzes Omarama“ geleistet habe. „Das Unternehmen hat die Jugendgleiterbewegung ins Leben gerufen und unterstützt sie weiterhin durch die Bereitstellung von Anlagen und Ausrüstung sowie durch Subventionen für die Teilnahme seiner Mitglieder an Wettbewerben. „Die Flugplatzgesellschaft schätzt den Beitrag, den Glide Omarama geleistet hat und bedauert seine Schließung, aber wir verstehen die Gründe für diese Entscheidung voll und ganz. „Wir wünschen den Eigentümern und dem Personal alles Gute für die Zukunft. „Die Flugplatzgesellschaft ist in einer soliden finanziellen Lage und wird nun mit interessierten Parteien zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass die Dienstleistungen für die Segelfluggemeinschaft im kommenden Jahr zur Verfügung stehen“, sagte Geddes. Die Omarama Gazette versuchte, einen Kommentar von der Zivilluftfahrtbehörde zu erhalten, aber die Anrufe wurden bis zum Ende des Tages – Montag, 9. März 2020 – nicht beantwortet.

Omarama – surfing the sky

One of he best gliding edit ever made explaining our sport! – A small-town race reveals an invisible world in New Zealand’s sky. Made possible with the generous support, encouragement, and excitement of New Zealand’s Gliding Community.

In den Schauern aufgelaufen.

Rechtsherum durch die Alpes de Haute-Provence

Flugbericht von Samstag 4. August 2012.

Für einmal ‚zwingt‘ uns die Wetter-Situation zum Befliegen des Parque National du Mercantour. Im obigen Beitragsbild sehen Sie den Blick aus der Region des Col de la Bonette nach Süden ins Vallée d’Allos. An diesem Flugtag sind wir etwas im falschen Moment am richtigen Ort gewesen (oder umgekehrt). Der Weg nach Norden ist für uns jedenfalls ab Bardonnecchia versperrt, über den Ecrins fallen die ersten Schauer, westlich davon wären sie allerdings gut umfliegbar gewesen. Schade, diesmal wären zeitlich für einen Flug in die Walliser Alpen ganz gut unterwegs gewesen. Wer 30 Minuten vor uns an der Grenze ins Maurienne ist, kann an diesem Tag jedenfalls in guten Bedingungen gut nach Norden weiterfliegen und westlich der Ecrins später, als sich die Schauerlinie aufgelöst hatte, auch wieder problemlos nach Süden zurückkehren.

Stattdessen wählen wir wegen der düsteren Aussichten im Modane-Tal und im Briançonnais von der Crête de Peyrolles einen Jojo-Flugweg über die Festungen in der Region Montgenèvre, dann der italienisch-französischen Grenze entlang via Monte Viso zurück über die Parques Nationales de Queyras und Mercantour bis hinunter in die Region St.-André-les-Alpes. Der Flug über diese recht selten beflogene Gegend ist mit der heutigen Basishöhe und dem geringen Windeinfluss für einmal eine sorgenfreie Sache.

Fast wie Motorfliegen.

Fantastische Optik beim Flug der italienisch-französischen Grenze entlang.

Der Weg nordwestwärts zum Col de la Croix Haute hinauf fühlt sich an wie Motorfliegen. Die langen Wolkenstrassen lassen bis auf zwei, drei Aufwinde bei La Motte du Caire und Aspres einen  längeren Geradeausflug zu. Natürlich auch auf dem erneuten Heimweg, den ich dank der inaktiven Militärflug-Gebiete um St.-Luc problemlos bis an die Luftraumgrenze von Marseille hinunter ausdehnen kann (Region Brignoles und St.-Maxime).

Marios strenger Flugtag.

Tiefpunkte gibt es auf diesem Flug allerdings auch: Obwohl sich die ersten Aufwinde vielversprechend stark anfühlen, ist auf dem weiteren Weg über das Plâteau Valensole kein vernünftiger Aufwind zu lokalisieren – so endet man jeweils in der Nähe von Puimoisson auf 1’100 Metern – und die Geduld, die man vorher nicht aufbringen wollte, benötigt man dann, um mit einem halben Meter Steigen wieder in vernünftigere Höhen und angenehmere Temperaturen hinaufzusteigen.

Das war’s dann aber noch nicht ganz: Mario macht auf dem Hinweg in St.-Auban aus ähnlichen Gründen einen unfreiwilligen Zwischenstopp und auf dem Rückweg 16 km vor Vinon einen ‚Full-Stop‘. Zuviel Gegen- und Fallwind verhindern die normale Flugplatz-Landung in Vinon. Aber mit vereinten Kräften ist sein Flieger ‚H2‘ rasch aus dem Aussenlandefeld im Durance-Tal geborgen.

Den für diese Region typischen Segelflugtag schliessen wir bei einem feinen Nachtessen auf dem Dorfplatz Vinons unter den charakteristischen Platanen ab.

Link auf Foto-Galerie.


„Et maintenant: Vol thermique“! Vinon 2012

Zum Start an den Petit St.-Bernard.

Der Vinon-Jahrgang 2012 ist fliegerisch einer der ergiebigeren der vergangenen Jahre. In etwas mehr als einer Wochen Ferienaufenthalt können wir dank meist homogen guter Bedingungen mehrmals die Nordalpen in der Region Val d’Isère / Aosta erreichen. Höhepunkt ist der letzte Flugtag, an dem die ganze Crew das Matterhorn erreicht.

Aber schön alles der Reihe nach – und deshalb erst mal der erste Flugtag. Das ist der 2. August 2012. Nachdem ich am Vortag soviele helfende Hände wie noch nie beim Herrichten des Château hatte (zuwenig Werkzeug mitgenommen) und demnächst ein Gesuch bei der Berghilfe für Subventionen stellen sollte, starten wir zum ersten Flug der diesjährigen Fliegerferien.

Familie von der Crone beim Heuen der Château-Einfahrt.

Dieses Jahr die Rennbahn auf und nieder…

Die Flugbilder sehen dieses Jahr immer etwas ähnlich aus. Die beste Flugregion sind wegen der stabilen Hochdrucklage meistens die Hochalpen und die Region an der französisch-italienischen Region. Dort bilden sich an mehreren Tagen tragende Konvergenz-Linien aus der trockenen Luft auf der französischen Seite, die vom ‚Régime des Brises‘, leichtem Nordwest und der feuchten italienischen Luft, welche in die norditalienischen Bergtäler strömt. Beides zusammen lässt die Streckenfüchse in Vinon fast täglich Hunderte von Kilometern fräsen. Meistens geht’s dabei zweimal in die Alpen, das erste Mal in die Schweiz, das zweite Mal abends nochmals hinauf in die Ecrins, gewendet wird dabei nochmals abends um 18.00 Uhr am Rande des Plateau Valensole für den zweiten Ritt über den Parcours des combattants. Gilles Navas und Paul Janssens fliegen so mit einem erstaunlich frühen Start mehrmals nahe an die 1’000 km-Grenze.

Val d’Isère und La Thuile zum Anfang.

Für Markus von der Crone und Beat Straub im Duo Discus, für Renato Späni im Ventus a, für Mario Straub im Discus II und für mich in meinem Lieblings-Spielzeug ‚5‘ geht die Reise über die Standard-Strecke hinauf ins Modane-Tal. Dieses ist allerdings gut mit Feuchtigkeit gefüllt und von Wolken zur Hälfte abgedeckt.

Abschattungen in der Maurienne. Aber an einzelnen Stellen trotzdem gute Aufwindfelder.

Eines der typischen Flugbilder des Vinon-Jahrgangs 2012. Der ‚Rennbahn‘ entlang in die Nordalpen. Der Link auf die Flugdetails ist auf dem Bild hinterlegt.

Wie häufig stechen aber an der Schlüsselstelle für die Durchquerung des Modane-Tales einzelne, schön geformte Cumulus in der Region Charbonnel ins Auge. Über die fliegen wir mit unseren drei Flugzeugen via Col d’Iséran, Val d’Isère zum Kleinen St.-Bernhard-Pass und hinauf nach Courmayeur. Dort fühlen sich die Aufwindverhältnisse allerdings deutlich schwächer  als auf unserem bisherigen Flugweg hier hinauf (an vereinzelten Stellen schlägt das Variometer aus, als sei es defekt: 6 m / Sec.). Mit etwas Geduld kommen wir aber alle auch hier gut über die Runden, schalten einen Gang zurück und können den Flug problemlos auf unterschiedlichen Routen zurück in die Ecrins fortsetzen.

Der restliche Rückweg der Segelflieger-Autobahn entlang klappt problemlos, wir sind alle rechtzeitig zurück zum Apéro und zum anschliessenden gemeinsamen Nachtessen in Vinon. Der erste Flugtag ist schon mal ein voller Erfolg – und die nächsten Tage versprechen ebenfalls gute Segelflug-Bedingungen. Fängt doch gut an! Morgen geht’s weiter – die Verarbeitung der Texte, Fotos und Erinnerungen darf man ja bei dieser Menge toller Erlebnisse ausnahmsweise über ein paar Tage verteilen… Foto-Alben und mehr Berichte über unsere ‚Helden der Berge‘ (Zitat Charly Wiggenhauser) folgen also demnächst.

Heisser GliderCup-Flugtag auf der Prättigauer Rennbahn

Samstag, 30. Juni 2012. Leichter Südwest, sommerliche Temperaturen über 30° und eine hohe Luftfeuchtigkeit sorgen diesmal für ziemlich heisse Flugbedingungen am fünften GliderCup-Flugtag. Wegen der auf den Abend vorhergesagten Gewitter aufgrund der explosiven Wetterbedingungen schreibt Konkurrenzleiter Markus von der Crone heute vorsichtig eine kurze Flugaufgabe aus: Durschlegi-Klosters-Sargans-Durschlegi. Am schnellsten flitzt Marc Angst um das flache Dreieck: er erreicht mit unserem ‚Rennhobel‘, der ASG-29 einen Durchschnitt von fast 130 km/h.

Soviele gute fliegbare Tage wie dieses Jahr hatten wir in den bisherigen vier Jahren GliderCup selten. Auch am Samstag, 30. Juni herrschten wieder einwandfreie Flugbedingungen. Etwas Südwest. Sehr heisse Temperaturen. Viel Luftfeuchtigkeit. Wer am Ende das Wettergeschehen dominierte, war am Morgen beim Ausschreiben der Flugaufgabe die grosse Frage: der Südwind oder die gewittrige Luft? Gewonnen hat mindestens in unserer Region für einmal der Südwestwind. Er hat die Luft abgetrocknet und die drohende Explosion der Luftmasse verhindert, obwohl es zum Zeitpunkt der abendlichen Landungen über der Region oberer Zürichsee innert einer halben Stunde bedenklich ‚einschwärzte‘ und zu einem blitzschnellen Einräumen und Versorgen unserer kostbaren Spielzeuge geführt hat.

Elegant, schnell, geradeaus.

Marc Angst hat uns allen an diesem Tag gezeigt, wie’s ohne den geringsten Schweisstropfen und super-elegant geht: den Südwest-Wind nutzen, um praktisch ohne einen Kreis den Kreten der Churfisten, des Alvier-Plateaus und des Rhätikons ins hinterste Prättigau zu flitzen. Die Flughöhe so wählen, dass man nicht zeitraubend und mit höherem Risiko unter den Kreten achtern muss. Geradeaus, geradeaus und nochmals geradeaus fliegen und die dabei mit präzis gewähltem Speed die Höhe geschickt verwalten. Resultat: 124 Kilometer mit einem Durchschnitt von fast 130 km/h! Marc ist ein gutes Beispiel, wie der GliderCup das fliegerische KnowHow der erfahrenen Piloten auf den Nachwuchs verteilt. Freude macht mir auch jedes Mal unser Materialwart Ferdi Jud. Er zählt zu den sichersten GliderCup-Werten: kommt jedes Mal ohne Schpergamänter um die Flugaufgabe herum und fliegt Strecken, die ihm noch vor drei Jahren wohl nicht einmal im Traum eingefallen wären.

Jung gebliebener, aktiver OCS.

Den gemütlichen Flugtag (neuerdings angereichert mit Besuchen in unserem Wellnessbereich, dem kleinen Pool) rundete unser Oldtimer-Club ab. Er führte gleichentags seinen Flugtag und den Oltimer-Abend durch, bei dem wir Gastrecht genossen. Danke für den Apéro, den feinen Znacht und die nette Bewirtung – und wie immer allen Helfern, Fluglehrern und Streckenfüchsen für die tatkräftige Mithilfe und die lockere Atmosphäre.

Link auf Bilder-Galerie.

Viele TeilnehmerInnen trotz magerer Warmluft Prognose

GliderCup-Flugtag vom 2. Juni 2012

Trotz mässiger Segelflug-Wetterprognose findet sich 15 Minuten vor dem regulären Startbriefing und der Flugzeugverteilung zum frisch eingeführten GliderCup-Briefing 20 TeilnehmerInnen ein. Das dürfte eine der höchsten bisherigen Teilnehmer-Zahlen sein und ist für das OK ein willkommener ‚Aufsteller‘. Und für unseren versierten Flugzeug-Verteiler Beat Straub ist das später eine Herausforderung bei der Zuteilung der verfügbaren Doppel-Sitzerplätze und Fluglehrer, die er bravourös meistert.

Wenig Thermik-Indikatoren am heutigen GliderCup-Flugtag.

Nach längerer Diskussion entschliessen sich Markus von der Crone und ich für die ‚Flugaufgabe Nummer 21‘. Diese etwas bürokratische Bezeichnung steht für ein interessantes 150-km-Dreieck mit Start- und Zielort Durschlegi sowie den beiden Wendeorten ‚Schweizertor‘ und ‚Lenzerheide‘. Diese Aufgabe enthält die Talquerung über das Rheintal, einen häufig nicht ganz leichten Aufgabenteil durch das oft stabile Churer Rheintal und einen langen Endanflug zurück über das Seeztal und den Walensee.

Knifflige Wetterlage, Herausforderung Warmluft.

Wichtigstes Argument für die getroffene Wahl ist die kurze, der Wetter-Situation und dem Trainingsstand vieler Teilnehmer entsprechende Flugaufgabe. Auch der Flugplatz in der Mitte des Dreiecks, welches die benötigten Talquerungen mit einer sicheren Landemöglichkeit in der Aufgaben-Mitte entschärft, sind die Argumente für die gewählte Aufgabe. Auch die Chance auf eine ‚zweite Runde‘ spielt beim Entscheid mit. Gegen eine Strecke im Mittelland sprechen der dort stärkere Westwind sowie die Warmluft-Advektion des kurzen, aufbauenden Zwischenhochs. Das zeigt sich in der stabilen Sonde aus Payerne.

Offene Waschküchen-Tür.

Der spät erwartete Thermik-Auslöse-Moment erlaubt ein ausgedehntes zweites ‚Frühstück‘ in der Flugplatzbeiz, die ersten Starts passieren nach dem Mittag. Lange getraut man sich kaum, nach Süden zu blicken, aus dem Oberseetal strömt der Dampf wie aus der offenen Kellertür einer Waschküche. Auch die Höhe dieses ‚Dampfes‘ ist wenig erbaulich – maximal 1’400 Meter! Eigentlich ein idealer Tag zum Fischen, Biken oder für die Gartenarbeit, die Flugaufgabe scheint illusorisch. Skeptisch machen wir es uns trotzdem im Doppelsitzer bequem.

Prognose trifft.

Im Verlauf des Flugtages zeigt sich, wie genau die Prognose der stabilen Verhältnisse stimmt. Die Aufgabe kann zwar dank vorsichtigen Vorfliegens von zahlreichen Piloten gut abgeflogen werden, die Aufwinde sind allerdings überwiegend schwach, eng, schwierig zu finden, kurzlebig und obendrein wegen der 20 km/ Westwind-Versatzes auch meistens nicht dort, wo die wenigen Flusen am blauen Himmel hängen. Das führt dann auch zu der einen oder anderen Aussenlandung in Bad Ragaz. Der taktische Spielraum ist gering, wenn an den wichtigen Stellen der Aufwind gerade eine Pause einlegt, reicht es oft nicht mehr für den Anschluss an den nächsten Streckenteil. Wenn man allerdings einmal den Sprung ins Prättigau geschafft hat, tragen die Aufwinde auf der Ostseite des Vilan hoch genug, um den zweiten Schenkel der Aufgabe in Angriff zu nehmen. Interessant ist dabei, welche gewählte Strecke am Ende schneller ist: der kleine, aber visuell zuverlässigere Umweg über Klosters-Weissfluh-Gipfel-Arosa oder der direkte Flug durch’s blaue Loch des Churer Rheintales von der Sassauna an die Südseite des Hochwang und weiter zur zweiten Wende auf der Lenzerheide.

Leider keine zweite Runde.

Die Hoffnung auf eine vollständige zweite Runde erfüllt sich im Laufe des Nachmittages leider nicht. Die erste Umrundung hat etwas zuviel Zeit benötigt und zu früh sorgt die einfliessende Warmluft auch noch für ein vollständiges Abstellen der Thermik. Für einen regionalen Flug reicht es trotzdem in den meisten Fällen. Wir versuchen, bei den nächsten GliderCup-Tagen darauf Rücksicht zu nehmen und die heute ‚zu-kurz-Gekommenen‘ nach Möglichkeit im weiteren Verlauf des GliderCups 2012 zum Fliegen zu bringen.

Gemütlicher Ausklang.

Diesmal können wir wegen der etwas zu geringen Anzahl Anmeldungen zum Nachtessen die gewohnte und geschätzte ‚Nachlese‘ der verschiedenen erfolgreichen oder weniger erfolgreichen Flug-Strategien leider nicht in der Werkstatt-Beiz mit Beamer und Kurz-Kommentaren durchführen, tauschen uns aber immerhin bei einem gemütlichen Nachtessen über das Erlebte aus – es wird auch so wieder für manche fast Mitternacht, bis sie den Heimweg finden 🙂

Für nächstes Mal überlegen wir uns als Verbesserungs-Möglichkeit eine freiwilige, kurze, dafür mit einem Apéro kombinierte Debriefing-Variante um ca. 19.00 Uhr im Theorie-Raum, sollte die nötige Nachtesser-Anzahl auch dann nicht erreicht werden. Die erwähnte ‚Nachlese‘ erzielt immer interessante Lerneffekte und wäre auf jeden Fall spannend.

Danke allen, die mit umsichtigem Fliegen trotz schwieriger Verhältnisse einen sicheren Flugtag an einem nicht besonders guten Segelflug-Tag ermöglicht haben. Und allen, die wie selbstverständlich beim Organisieren mithelfen. Wir freuen uns schon auf den nächsten GliderCup-Flugtag.

Hier ist die von Armin Müller erstellte Rangliste des Flugtages:

Da derzeit Roland Hürlimann und Fridli Jacober beide in den Ferien sind, kann es einen Moment dauern, bis die defitive Gesamtrangliste aktualisiert und die GliderCup-Website nachgeführt ist – ich danke für’s Verständnis.

Link auf alle fliegerischen Details, die Meteo, Fotos vom Flug usw.

Der andere Klassiker: Ortler-Matterhorn.

Mittwoch, 25. Mai 2011. Noch morgens um sieben sitze ich grübelnd vor dem PC und zweifle, ob ich nach Hanspeter Geier’s Wetterprognose nicht doch gescheiter ins Büro fahren soll, obwohl ich heute extra um fünf Uhr aufgestanden bin, um meinen täglichen Bürokram und die oelpooler-Internetseite auch heute im Falle meiner Abwesenheit so aussehen zu lassen, als sei ich wie üblich an der Arbeit. Aufgrund der Prognose von ‚‘ entscheide ich mich aber doch für’s Fliegen und mache mich auf den Weg nach Schänis, während meine Brigitte heute (wieder einmal) das Geschäft alleine hütet.

Wie sich zeigen sollte, liegt Hanspeter heute ausnahmsweise einmal etwas daneben. Das reale Wetter hat deutlich mehr Feuchtigkeit und stärkeren Wind als er prognostiziert. Es ist dafür labiler als erwartet. Die Front, die auf den Nachmittag im Norden der Schweiz erwartet wird, scheint bis in die Alpen Einfluss zu nehmen. Vor allem der Wind wird mich heute noch mehr als mir lieb ist beschäftigen.


Franz Strahm hilft mir in aller Frühe beim Montieren und ich fülle den Flieger mit Wasser, als ob ein Bombentag bevorstünde. Der Abflugpunkt ist mit dem Flugplatz Schänis etwas mutig gewählt, die Wolkenfetzen hängen auf allen Höhen, grundsätzlich sind die untersten aber ziemlich tief. Es geht aber aus geometrischen Gründen nicht anders. Vor allem, weil ich der Auswerterei beim OLC mit dem ‚Start auf dem Schenkel‘ nicht recht traue, bzw. nicht weiss, wie man das am Ende genau deklariert. Die FAI will bei den Wendepunkte Sektoren. Der NSFW Zylinder. Schon das schliesst sich ja gegenseitig eigentlich aus. Wie soll das dann funktionieren, wenn dazwischen auch noch ein Zylinder (oder doch Sektoren) eingeflochten werden? Um dem aus dem Weg zu gehen, start ich eben direkt beim Start-Punkt direkt über dem Flugplatz Schänis. Eigentlich ganz einfach.

Beim Abflug in den Amdener Kessel merke ich dann aber, dass es unter, neben und über den Fetzen ganz ordentlich nach oben zieht. Wie im Lehrbuch kann ich über den Churfirsten etwas Höhe mitnehmen, um knapp ins Prättigau fallen zu können. Dort herrschen bereits etwas klarere Strukturen vor. Die Luft ist weniger feucht, die Basis höher, die Wolken haben etwas mehr Struktur. Der Weiterflug bis ins Engadin ist ein richtiger Genuss, die Luft steigt etwa dort, wo man es erwarten dürfte. Bis an den Ortler werden die Verhältnisse zusehends besser. Teilweise läuft das Variometer bis an den Anschlag und der Höhenmesser muss bei 3’900 Metern mit Gewalt und Weiterfliegen am Steigen in den kontrollierten Luftraum gehindert werden. Die erste Wende kann ich bei Tabland im Südtirol ohne grössere Knöpfe holen. Was auffällt, ist der recht zügige Nordwind, der über den Reschenpass an den Ortler und die Kreten östlich und westlich davon pfeift.

Zuviel Thermik, zuwenig Luftraum.

Den Rückweg gehe ich süferli an und versuche, bei Sulden am Ortler knapp über die Krete zu kommen. Die Vorsicht lohnt sich. Kaum komme ich in auf der ‚richtigen‘ Kreten-Seite in den Nordwind und an die Sonne, schüttelt sich die ASW-20. Das macht sie immer, wenn der Aufwind besonders stark ist. Diesmal klettert der Integrator gleich auf 5.6 Meter in der Sekunde. Hat man nicht alle Tage! Bis nach Cresta/Juf am Septimer geht das etwa so ähnlich weiter. Die Wolkenbasis ist über 4’000 Meter, man darf gar nicht alles mitnehmen, ohne den kontrollierten Luftraum anzukratzen. Die Aufwinde sind rund, gross, zuverlässig – wie man es gern immer hätte.

In den Bach gefallen.

Vom Septimer weg werden sie deutlich schwächer, die Basis liegt tiefer, es hat grössere Wolkenbänder am Himmel, welche das Gelände abschatten. Und der Wind macht sich zusehends bemerkbar, die Kreiserei wird anstrengender. So langsam bekomme ich den Krampf in den Oberschenkeln, weil ich bei jedem Kreis nachzentrieren muss, will ich die Querlage schön halten. Die Anspannung wird nicht kleiner, als ich im Val Canaria einen Fehlentscheid fälle und den schönen Leethermik-Wolken in der Leventina nachfliege. Wie immer, geht das dann richtig schief. Ich falle ‚hinter dem Gotthard‘ den Bach runter. Mit 2’500 Metern und einem etwas ratlosen Gesichtsausdruck kann ich mich gerade noch auf die Luvseite bei Realp im Urserental retten. Vielleicht wäre der mutige Schritt ins Valle Bedretto am Ende doch gescheiter gewesen? Dort hätten Sonne und Wind besser aufeinandergepasst. Stattdessen rette ich mich an einen rundlichen Granit-‚Hang‘ im Schatten. Hier steigt es nach einigen Versuchen ziemlich zuverlässig aber endlos langsam mit maximal 70 cm pro Sekunde. Einen Halbkreis lang drehe ich auch noch zu tief und mit dem Rückenwind zu langsam gegen den vermeintlich schon deutlich tiefer liegenden Hang. Der ist aber eben ziemlich flach und ansteigend und mein schwerer Flieger mit dem Wasser drin plötzlich auch zuwenig wendig. Mir wird kalt und warm. Völlig unterschätzt habe ich diese Lage, das könnte bei mehr Wind ins Auge gehen – was mich sofort wachrüttelt. Viel zu gefährlich, diese Fliegerei. Und so komme ich sowieso überhaupt gar nie nach Zermatt!

Wo ich schon immer mal hinwollte: ins Wittenwasser-Tal.

Wenigstens habe ich nun etwas Zeit zum nachdenken. Weiter zur Furka hin hängt ein hoher Cumulus-Fetzen etwa zehn Stockwerke höher. Der rotiert zwar und zerfällt immer wieder. Aber er bildet sich auch immer wieder von Neuem. Also nichts wie hin. Ich schlittere den Kreten entlang nach Westen. Tief am Boden. Aber in konstantem Steigen. Ob ich das Wasser ablassen soll? Nix da, später werde ich bei diesem Wind sicher noch froh sein drum. So wurschtle ich mich mit Hangachten hoch genug, dass ich irgendwann mitten im engen Tal südöstlich der Furka einen schwachen Aufwind zentrieren kann, der mich wieder auf Höhenwerte trägt, die mit einer drei vorne beginnen. Hier oben sehe ich auch endlich wieder mal sauber über die Kreten ins Wallis. Viel Feuchtigkeit. Überall tief hängende Wolken, wenig Strukturen. Aber hinten im Binntal hängen hoch oben die grossen Blumenkohle. Also sofort dahin! Schlimmstenfalls schleppt mich aus Raron sicher wieder jemand mit einem Propeller vorne dran nach Hause!

Die Sache mit dem Zentrieren.

Logischerweise komme ich nun auch im Binntal wieder nur knapp über den Kreten an, kann aber hier wenigstens sofort brauchbare Thermik zentrieren, die mich mit etwas Geduld wieder auf eine normale Arbeitshöhe hinaufbugsiert. Mit mir klettert eine DG nach oben, deren Pilot das zu meinem Ärger wesentlich besser macht als ich. Dass ich mit meinem schweren Flieger nicht so schnell steige, vergesse ich kurzfristig – oder es tröstet mich über meine Unfähigkeit, unter diesen auseinanderlaufenden Cumulüssern ein gutes Steig-Zentrum zu finden. Das konnte ich nämlich noch gar nie so gut wie die andern.

Der Rest ist wieder pures Vergnügen. Die Strecke ins Mattertal ist verziert von 3/8 hoch hängenden, schönen, runden Cumulus mit einem schwarzen Boden. Darunter steigt mein Fliegerchen auch wieder wunderbar. Die Wende bei Täsch kann ich dank etwas Geduld beim Höhe tanken im ‚Steinbruch‘ (dem sagen sie hier ‚Skigebiet‘) bei Grächen problemlos abholen. Tief ins Mattertal zu fliegen, war noch nie eine gute Idee. Die steilen Felsen sind erstklassige Schüttelbecher mit völlig unzentrierbarer Thermik, die daraus in engen Aufwind-Zonen turbulent emporschiesst. Weiter oben kann man dafür im Westwind sogar den Eisbrüchen der Allalin-Gruppe entlang segeln. Wunderbare Szenerie! Früher bin ich hier noch zu Fuss hochgeschuftet – da ist doch unsere liegende Sportart schon erheblich eleganter und komfortabler. Eigentlich ist diese Fussgängerei sowieso eine furchtbar primitive Art der Fortbewegung.

Im Urserental helfen die Mauersegler aus.

Der Weg nach Hause beginnt mit einer Abflughöhe von 3’900 Metern am Weissmies schon mal prächtig. Hier treffe ich um Viertel vor Fünf auch noch auf eine ASW-22 aus Fayence. Die hat noch einen weiten Weg nach Hause! Mit meiner Höhe gleite ich vom Saaser Tal bis an den Gemsstock bei Andermatt, wo ich auf 3’000 Metern in den weissen Tüchern, die hier plötzlich unter allen Kreten hängen, einfahre. Dem Mario Straub ist es hier auch nicht so besonders gut gegangen, er ist ins Urnerland geflüchtet und bastelt sich auf 1’500 Meter bei Flüelen, tüchtig und hartnäckig wie er ist, im Talwindsystem an einem Hand wieder nach oben auf Anflughöhe zum Pragelpass. ‚Super, Mario‘ – entfährt mir da spontan ein Funk-Spruch.

Im Augenwinkel sehe ich südlich des Oberalp-Passes ein paar Mauersegler umherschiessen, bevor ich über die Krete ins Bündner Oberland fliegen will. Aufgrund von Marios Situation und der etwas strukturierter dreinschauenden Wetteroptik entscheide ich mich für den Heimflug via Oberland, auch wenn der Nordwest gehörige Leefelder produzieren wird. Der Vorteil dieser Variante ist, dass die Fluchtmöglichkeit nach Chur (Bad Ragaz) offen bleibt, wenn sie auch sehr zeitaufwendig wäre. Den besagten Mauerseglern folge ich spontan und reisse die ASW herum. Das Vario beginnt erstaunlich zuverlässig nach oben zu klettern. Unter, neben und über mir kondensiert die Luftfeuchtigkeit überall. Wie in einer grossen Glocke steige ich rasch weiter um die Fetzen herum und komme bis auf 3’400 Meter hinauf. Das würde nun sogar knapp über den Klausen reichen, wenn man überhaupt da noch durchfliegen kann und nicht bereits Schauer niedergehen. Ich bleibe deshalb bei meinem ursprünglichen, optionsreicheren Plan und ziele nach einem langen Gleitflug über der Mitte des Tales bis Sedrun auf einen Leethermik-Cumulus westlich des Val Russeins. Es geht nun wie erwartet wieder mal gehörig den Bach runter. Vier, fünf Meter pro Sekunde über längere Zeit. So geht das dann aber nicht lange weiter und ich stehe irgendwo am Boden.

Noch mehr Turnübungen, aber die Thermik kommt immer von ganz unten.

Ich flüchte knapp über die Granitzacken ins schroffe Val Russein an die Sonne. Und hier müssten mindestens Teile des Westwindes aufprallen und nach oben steigen. Kommt aber drauf an, wie hoch man ist, tief unten kann diese Situation auch dazu führen, dass die Luft parallel zum angestrahlten Hang stark absinkt. Hier scheint irgendwas dazwischen stattzufinden. Der Flieger steigt zwar langsam, aber diese Fliegerei knapp an der Krete löst bei mir fast schon Fieberschübe aus. Also erst mal weg mit dem Wasser. Sofort wird der Steigwert besser, ich komme über die Krete. Das reicht nun immerhin, um hinten im Val Punteglias meinen heiss geliebten Lawinenverbauungs-Aufwind anzufliegen. Der kommt meist zuverlässig aus einem hochliegenden Granit-Feld in einer Geländemulde. Auch heute rettet er mich und greift mir im letzten Moment unter die Flügel. Gaaaannnnz knapp über dem Boden packt er mich und trägt mich kräftig mit über vier Metern pro Sekunde nach oben. Nicht zu glauben! Die Thermik kommt aber immer von ganz unten, hat der Ruedi Stüssi schon früher immer gesagt.

Die eine Hälfte des Aufwindfeldes nahe am Bifertenstock ist bei jedem Kreis deutlich schwächer, ich bekomme es aber wegen der Turbulenzen nicht auf die Reihe, nur noch in der andern Hälfte aufzudrehen, auch wenn ich mit hoher Querlage kreise. Letztlich schiesst mich dieser letzte Aufwind, den ich noch brauchte, weit über die Krete hinauf. Das öffnet den Blick über den Kistenpass ins wolkenverhangene Glarnerland. Es hat zum Glück grosse Lücken in den weissen Wattebäuschen, ich zirkle also problemlos zwischendurch an der Baustelle von Linthal 2015 vorbei – jetzt aber ab nach Hause!

Surfen an den Nordseiten.

Zum ‚Auslaufen‘ gleite ich noch im Westwind den Hängen der Churfirsten und des Falknis entlang nach Osten. Der Nordwind hat vor allem im Rheintal erstaunliche Stärke angenommen. Am Falknis stauen auf der Nordseite die Wolken, laufen weit und schwarz auseinander. Darunter tragen die steilen Hänge der Schesaplana auf der Nordseite mit mehr als einem Meter konstant bis an den Lünersee. Hier hängt mir der Wolkensalat dann aber doch zu tief, ich drehe um und geniesse auf dem Heimweg nach Schänis die fantastischen Farben der untergehenden Sonne. Beat Straub hat sich noch am Arlberg auf 3’000 Meter in der ASG-29 gemeldet. Das müsste eigentlich für den Heimflug nach Schänis knapp reichen. Offenbar hat ihn dann noch der Nordwind irgendwo erwischt, jedenfalls macht er in Walenstadt eine Aussenlandung.

Nach fast acht Stunden Fliegerei lande ich ausgelaugt – aber total zufrieden in Schänis. Diesen tollen Flug wollte ich schon immer einmal machen. Wer kann schon aus eigener Kraft am gleichen Tag zum Ortler und zum schönsten Zacken der Welt (den haben die Zermatter ja eigentlich gar nicht verdient) fliegen?

Hier noch der übliche Link auf die Auf’s und Ab’s des Fluges im Detail.

Wie man drei Stunden im Pseudo-Föhn auf die Thermik warten kann.

Samstag, 23. April 2011. Unser sportlicher Chef Roland schüttelt ein paar Unentwegte aus ihrer Karfreitags-Ruhe und will am Karsamstag früh starten.

Die Strategie klingt plausibel. Wir starten früh mit dem Südwind, flitzen den Kreten des Prättigau, Paznauntal und den Miemingern entlang und warten dann im Raum Karwendel auf die einsetzende Thermik. So müsste ein weiter Flug möglich sein. Dafür lassen wir uns natürlich immer begeistern und stehen um Viertel vor Sieben schon vor den Anhängern und montieren die Flugzeuge. Der erste Start passiert genau nach Fahrplan um 08.00 Uhr. Soweit hat bisher alles geklappt.

Ruhige Luft wie im Winter.

Der Abflug wird dann eine oberharzige Sache. Die ganzen Kreten bis an die Südostseite des Alvier geben keinerlei Anzeichen dynamischen Aufwindes her. Mit Hängen und Würgen, Achten und Kreisen können wir uns aber im (nicht über) dem nach Südosten ausgerichteten Sattel des Alviers halten. Die kommenden drei Stunden sind geprägt von allerlei unbedarften Versuchen, über Falknis, Vilan, Pfäferser Berg, Gonzen usw. die Abflughöhe für Roland’s Plan aufzubauen. Am längsten brauche ich von allen, die hier heute herumüben, wohl dafür.

Am Ende grabe ich in Mastrils (war mir bisher als thermischer Hotspot absolut unbekannt) auf 1’000 Metern unten etwas Bergwind an einer mit einer Ruine besetzten Kante aus und komme mit viieeelll Geduld und völlig viereckiger Thermik (leider immer noch kein Föhn) wieder auf den St. Margrethen-Berg hinauf und von da an läuft dann alles wie geplant. An der Sassauna hole ich dann auch den Kurt Götte ein, der ganz einfach drei Stunden später in die Thermik gestartet ist und problemlos ins Prättigau gekommen ist. Nächstes Mal schlafe ich dann auch aus.

Komische Mieminger.

Am Rhätikon und in Gaschurn stehen schwache Wellen, die tragen mich auf Abflughöhe über das aus Südosten leicht und ideal angeströmte Paznauntal nach Landeck. Interessanterweise wollen weder der Parseier und noch weniger die Mieminger heute um diese Zeit brauchbare Thermik herstellen. Aber wenn wir schon hier sind, können wir ja auch weiterfliegen. Durch diese trübe Luft wieder zurückzufliegen, ischaunüdamächelig. Auf dem Rückweg wird dann sicher alles viel besser sein. Das wäre also die zweite Strategie gewesen.

Wilder Kaiser mit Sahnehäubchen.

Bis nach Innsbruck gleiten ein paar Schänner Piloten, bis dann wieder richtige Thermik aus den Chrächen des Karwendels hochsteigt. Wenn es welche hat, ist die Thermik hier aber wirklich stark und katapultiert uns bis auf 3’000 Meter. Ich wende am Rofangebirge, weil ich aus den Funksprüchen der Piloten im Raum Landeck höre, dass die Feuchtigkeit aus dem Süden (wegen mangelnden, richtigen Föhns) nach Norden abgeschwemmt wird und die Region abdeckt. Würde die feuchte Luft bis in den Raum Seefeld fliessen, wär’s wohl morgen nichts mit Gitzi und Risotto im Tessin bei meiner Familie.

Markus von der Crone, Markus Gemperle, Renato Späni und der auch hier vorauseilende Sportchef Roland Hürlimann fliegen aber unbeirrt weiter an den Wilden Kaiser und teilweise bis an den Höchkönig! Dort schaut das thermische Wolkenbild zwar aus, wie es sollte. Es braucht aber trotzdem Mut, die 50 km bis dahin abzugleiten und später wieder genug hoch an den Karwendel zurückzufinden. Mein Kompliment!

Die Runsen des Klostertals bringen uns heim.

Den Rückweg gehe ich ab Innsbruck gemütlich an und schaue angesichts der trüben Luftmasse vor mir, dass ich so hoch wie möglich bleibe. Der Arlberg ist komplett zu, man würde nicht glauben, dass man da überhaupt durchgleiten kann. Aber am Funk tönt es auf Anfrage fliegbar. Ab Bludenz soll wieder fleckenweise die Sonne auf den Boden scheinen, man müsse bloss schauen, dass man östlich des Arlbergs noch so hoch wie möglich steigen könne.

Am besten sähe noch das Allgäu aus. Dort stehen Cumulus hoch und teilweise in sauberer Luft. Wisel Bissig wählt, wie ich später im OLC sehe, diesen Weg und kommt gut ins Vorarlberg zurück. Bei uns allen gelingt dies mit entsprechender Vorsicht ebenfalls ohne Zittern. Man würde nicht glauben, dass aus 8/8-Bewölkung auch nach zwei Stunden Abdeckung noch irgendwo Thermik entstehen kann. Jedenfalls produzieren die ‚Geo-Parabolspiegel’ nördlich Bludenz noch immer einen Meter schönen runden Steigens bis auf 3’100 Meter.

Das reicht komfortabel nach Schänis, vor allem, weil die bekannten Linien über Gonzen, Alvier, Churfirsten usw. tragen. Wir kommen alle gut nach Hause und freuen uns am Abend am runden Tisch über die trotz schwieriger Verhältnisse gelungenen Flüge bis weit nach Österreich hinein. Ein strenger, aber lehrreicher Flugtag war’s auf jeden Fall.

Und hier noch der Link auf Flugweg und alle Auf- und Abwinde.


Viereckige Thermik am Ortler.

Gegenüber den Vortagen ist der Sonntag, 10. April, für Segelflieger-Bedürfnisse deutlich besser. ‚Labilere‘ Schichtung, etwas weniger ausgeprägter Nordwind und volle Sonneneinstrahlung. Ausser im Süden, da liegt eine feuchte Schicht obendrin. Peter Schmid wünscht sich für heute einen Flug in ein Gebiet, wo wir noch nicht so oft waren. Also versuchen wir ein Dreieck mit den Wenden Prato (beim Ortler) und Domodossola (am Simplon). Programmieren ist inzwischen keine Geschichte mehr, das Vorhaben zu fliegen ist etwas anderes. Wir sind uns zwar einig, dass es heute einfacher wäre, der Rennbahn nach Osten zu folgen, trotzdem überwiegt die Suche nach einem spannenderen Erlebnis.

Keine Thermik-Tricks.

Wir kommen über die Glarner Alpen im Vergleich zu den Vortagen sehr gut weg. Es rüttelt und schüttelt überall ein bisschen. Peter manövriert uns über das Weisstannental und die Südseite des Vilans im Prättigau auf Streckenflughöhe. Diesmal scheinen die Aufwinde dort zu sein, wo sie eigentlich hingehören.

Nach 40 Minuten fahren wir schon in Klosters ein, für diese Strecke haben wir in der letzten Woche im schlechtesten Fall auch schon drei Stunden gebraucht. Auch der Einflug ins Unterengadin über den Übergang bei den Plattenhörnern an die Verladestation Sagliains funktioniert einwandfrei. So stellt man sich heute Segelfliegen vor.

Die Freude währt indessen nur bis an den Ofenpass. Hier fegt wieder der Nordwind durch die Thermik. Das kennen wir ja schon. Ich verzweifle dennoch an meinem Job, hoch genug zu kommen, um Prato sauber zu erreichen und kämpfe mitten in den Tälern mit den turbulenten Aufwindfetzen, die sich nirgends recht zuordnen lassen. Mit viel Geduld und Hangsegeln auf der Südseite (im Schatten) der Täler klappt es dennoch irgendwann und wir sausen am Ende dennoch über Mustair nach Prato.

Bei der ersten Wende abgebrochen.

Aus diesem Tal (Trafoi) kommt der Gustavo Thöni. Das war früher ein Skistar, da lag sogar das Vreni Schneider fast noch in den Windeln. Hier fällen wir den Entscheid, angesichts der trüben Aussichten nach Süden, unsere Flugaufgabe aufzugeben und dorthin zu reisen, wo die Thermik am nettesten aussieht. Wie der OLC am andern Tag aber beweist, wäre es dennoch möglich gewesen, über die Bergamasker Alpen ins Tessin zu gelangen. Unseren Entscheid fällen wir deswegen so, weil der Himmel trüb von Cirren eingefärbt ist, weil keinerlei Anzeichen von Cumulusbildung erkennbar ist und wir erst noch gegen den Nordwind weit über die noch mit Schnee bedeckten Alpentäler nach Norden hätten zurückfliegen müssen. Das Aussenlanderisiko war uns zu hoch, insbesondere, weil wir beide anderntags im Büro sitzen müssen. Mit dem Arcus T wird uns das aber nicht mehr passieren.

Wie auch immer, über das Unterengadin zirkeln wir im Hangflug zurück nach Davos und geniessen den ungetrübten Sonnenschein, stark zunehmende Thermik und sogar die geliebten Cumulus, die sie jetzt an den Himmel gehängt haben.

Peter drückt den Deichsel nach vorn und wir fliegen, getreu unserem Motto, heute nur dort zu fliegen, wo wir sonst nicht so häufig sind, in Richtung Oberstdorf / Sonthofen ins Allgäu. Bis zur letzten Wolke, danach wenden wir und fliegen so schnell es geht, über das Lechtal und Vorarlberg wieder zurück. Peter will nach Hause, die Blase drücke leicht.

Mit dem Fallschirm auf die Toilette.

Letzteres nimmt auf dem Heimweg dann so zu, dass er nach der Landung fluchtartig hinter die Anhänger abtaucht. Und das lang ersehnte Geschäft abschliesst.

Mit diesem Flug, der am Ende sogar aussieht wie ein schönes Dreieck, geht unsere Ferienwoche in Schänis mit einem tollen und spannenden Flug zu Ende. Im HB-3416, dem wunderschönen Duo Discus der SG Lägern, sind wir diese Woche fast schon etwas ‚eingewachsen‘ – Peter allein ist damit sicher um die 30 Stunden herumkutschiert. Ich freue mich auf jeden Fall schon auf die nächste Ausgabe. Mal sehen, was im Frühling 2012 für wettertechnische Überraschungen auf uns warten.

Hier der Link auf alle Auf- und Abwinde.


Alles verkehrt herum.

Montag, 11. April 2011. Es gibt Tage, die verbrächte man vermutlich aus segelfliegerischer Optik am sinnvollsten mit einer Flasche Rosé in der rechten, einer feinen Zigarre in der linken Hand und mit einem Fleischplättli vor sich.

Der Samstag, 9. April war wohl ein Flugtag dieser Kategorie. Das Meteobriefing zeigt eine Stuttgarter Sonde, die sogar der Edi Huber trotz seiner jugendlichen achtzig Lenze noch nicht gesehen hat. Mit zwei wackeren Inversionen drin. Und einer für einen Apriltag irrsinnigen Durch-Heiz-Temperatur von öppä 30°C. Obendrauf dafür mit einem starken Nordost-Wind in jenen Höhen, in denen wir zu fliegen wünschen. Da wird von ordentlicher Thermik wohl nicht viel übrig bleiben.

Wir haben es aber trotzdem gewagt. Das sind vermutlich letzte Reste winterlicher Sucht-Entzugs-Therapie. Wieder praktizieren wir unseren für Herbsttage typischen Abflug über die Glarner Alpen. Mit einem vor allem für die ASSAG-Bilanz wundervollen Schlepp auf 2’800 Meter über Niederurnen. Dann schleichen wir über das Sernftal und das hinterste Stück Weisstannental ins Prättigau. Da geht die Schüttlerei in der Leethermik schon los. Mit viieel Querlage und Unterarm-Training beim ständigen Ausgleichen der Fahrt-Differenzen kommen wir ein erstes Mal über den Gipfel der Sassauna. Nur, um eine Runde später ganz unten bei der Seilbahn wieder von vorn zu beginnen. Die Prättigauer Nordkreten produzieren offensichtlich erhebliche und verbreitete Lee-Gebiete. Die Frage ist bloss, wie man daraus wegkommt. Auf die Südseite des Tales und damit in den Schatten zu fliegen, scheint etwas verwegen. Also wurschteln wir uns ein zweites Mal über den Sassauna-Gipfel hinauf und flüchten mit der erkämpften Höhe direkt nach Klosters. Da sind die Gäste vermögender und auch die Aufwinde stärker. Aber höher als 3’000 Meter bekommen wir das Fliegerchen nicht. Darüber fegt der Nordwind durch die Thermik und zerreisst sie in viele kleine Fetzen. Schwer zu finden sind die deswegen.

Alle Aufwinde auf der Südseite der Täler.

Durch starke Abwinde versuchen wir unser Glück über Davos. Da müsste ja der Tal- und der Nordwind zusammen mit der Sonne auf den aperen Südhängen über der Flüelastrasse steigende Luft erzeugen. Das denkt heute auch der Roman Stutz, der mit seiner schönen LS mitten im Tal sein Glück sucht. Auch er kommt wie wir anfangs nicht so recht weg. Das Prättigau wird zusehends länger, dafür unsere Höhe immer geringer.

Dann versuchen wir es halt an der Nordkrete des Gatschiefer. Das ist der Berg direkt südlich vom Älpeltispitz (kennen eigentlich nur die Kloschterser). Aber hier geht’s endlich den Hügel hinauf. So segeln wir ein gehöriges Weilchen auf den Schneefeldern im Schatten des Tales von Monbiel (kennen auch die Schänner). Und erreichen immerhin genug Höhe, um über Gotschna und die Fideriser Heuberge an den St.-Margrethen-Berg zu flüchten und über dem Taminatal wieder einzufädeln. Auch hier tragen die Kreten des Pizols. Alle. Zuverlässig. Bis auf Gipfelhöhe. Aber mit enormen Fahrtschwankungen direkt über den Kreten. Ungemütliche Geschichte. Marc meint treffend, heute wäre er wohl am besten verkehrt herum ins Flugzeug gesessen, dann hätte das gewohnte Bild wieder einigermassen gestimmt.

Alle Vögel kreisen heute im Schatten. Auch wir.

So bschiissed mir üs wiiter über das Calfeisental an den Piz Segnes. Auch hier kreisen alle Vögel (auch wir) an der schattigen Nordseite in engen Achten über den Gipfel. Und weiter geht die Reise über den angeströmten Kreten an den Hausstock. Auch hier dasselbe. Südseite und Sonne zählen heute nicht. Dafür der Nordwind. Der trägt uns bis an den Bifertenstock, wo wir der imposanten ‚Akademiker-Route‘ (kennen nur die Bergsteiger) den Felswänden entlang über den Gipfel hinaus segeln. Wunderbare Sache. Und von da an den Tödi, wo der Marc Angst mit feiner Hand und viel Geduld über dem Röti-Couloir und den Simmlergrat über den schönsten aller Gipfel hinaus turnt. Dafür zeige ich ihm dann den Horse-Shoe. Den kennt fast gar niemer.

Alleine dafür hat sich die Überei im Prättigau nun doch noch gelohnt… Bifertenstock mit der bekannten Akadamiker-Route (Schneerunse).

Trotz aller lausigen Temperatur-Sonden kann man offenbar doch immer irgendwie segelfliegen. Wir runden den Tag mit einem Rundflügli zum Säntis und einem feinen Nachtessen bei unserem Wolfgang ab. Beides ist eine feine Sache.

Hier der Link zu allen Auf- und Abwinden


Alle Höhen und Tiefen in einem Segelflug.

Am ersten Donnerstag im April feiern alle Glarner den ‚Sieg über Österreich‚. Nicht einen auf der Skipiste, sondern jenen von 1388. Da haben sie (allerdings mit tatkräftiger Unterstützung eines Haufens kräftiger junger Schwyzer) die Habsburger vertrieben. Dabei muss es schlimm zu- und her gegangen sein. Die österreichischen Ritter sollen haufenweise in ihren schweren Rüstungen auf der Flucht in der Maag (das ist heute die korrigierte Linth) erbärmlich ertrunken sein. Wer das andere Ufer dennoch erreichte, wurde einfach niedergemacht. Schöne Geschichte! Daran denken wir dann eben einmal im Jahr würdig im Rahmen einer Prozession zurück. Was das mit Segelfliegen zu tun hat?

Ganz einfach. Da habe ich jeweils frei. Und geniesse seit ein paar Jahren zusammen mit Peter Schmid ein paar herrliche Segelflug-Frühlingstage in Schänis.

Wie im August.

Dieses Jahr findet da allerdings bereits der Hochsommer statt. Temperaturen und eine Luftschichtung, die man sonst so ab Juli in den Wetterprognosen findet, sind in der ersten April-Woche 2011 tägliche Normalität. Das führt an diesem Tag dazu, dass wir nach einem hochsommerlichen Abflug (wir haben ja immer eine Strategie im Cockpit – machmal auch zwei), landen wir nach zweistündigem Kampf rund und unter dem Vilan am Ende unvermeidlich in Bad Ragaz. Netter Flugplatz. Netter Schlepp-Pilot. Er lässt sein Mittagessen stehen und schleppt uns mit dem herzigen Ragazer Bonsai-Flieger zurück nach Schänis. Geistig ist der Flugtag nun abgehakt, es winken Bier und Wurschtsalat beim Wolfang in der Schänner Flugplatzbeiz.

Ganz unten.

Erstaunt stellen wir nach dem Klinken in Berschis auf 1600 Metern fest, dass der Talwind erstaunlich stark bläst. Das heisst, wir kommen etwas tüüf am Kerenzer an. So, dass wir die Näfelser Schlachtfeier ziemlich genau verfolgen können. Aber: es lüpft. Langsam zwar, aber immer wieder etwas. Meistens jeweils an der Stelle, an der wir gerade nicht fliegen. Und maximal auf 1250 Meter hinauf. Aber irgendwann packen wir eine Blattere und klettern nicht nur auf 1200 Meter, sondern weit darüber hinaus. Bis auf 1400. Peter montiert schon den Sauerstoff, als wir an der Durschlegi in einen wellenartigen Aufwind auf der Mattstock-Westseite einsteigen und plötzlich wieder im Geschäft sind. Nichts ist mit Bier und Wurscht. Fliegen ist gefragt. Auch der zweite Anlauf ins Prättigau scheitert aber. Nicht, dass wir nochmals in Ragaz landen müssen, diesmal drehen wir früher ab und wurschteln uns zurück über die immer turbulenter werdenden Kreten der Churfirsten. Irgendwas ist hier faul.

Ganz oben.

Der Rest ist aber blitzig erzählt. Der Westwind hat erstaunlich zugenommen. Deshalb flitzen wir allen Glarner Kreten entlang bis an den Bifertenstock. Hier geht der Spass erst richtig los. Wir fallen sozusagen in eine starke Westwindwelle, die uns weit über den Tödi hinausträgt. Selbstverständlich mit einer englischen Clearance von Züri-Info für den Einflug in die Luftstrasse A9, die hier anfängt. Auf 4300 Metern brechen wir die Geschichte mangels weiterer Aufwindmöglichkeiten aber ab. Ist auch etwas kalt geworden in der letzten Stunde. Und wir machen dafür einen weiten Bogen um die kontrollierten Lufträume und um die Rigi. Der Duo trägt uns da ab Gipfelhöhe kurvenfrei und sicher wieder zurück nach Schänis, wo schon alle auf uns warten, damit man den Flugplatz endlich für heute schliessen kann.

Herrlich war’s wieder. Man soll nie aufgeben. Das beste kommt wirklich häufig etwas unerwartet und ganz am Ende.

Hier der Link auf alle Auf- und Abwinde: