The day started at 5:20 am with decent rest. All the batteries were charged, everything was ready to go. I had my oatmeal breakfast, got the glider ready and Rick sealed the logger into the glider. Just before 7 am, Brian Glick towed me into the air, the wind already blowing a good clip from the NW. There was quite a bit of moisture and towing up to 3800ft (3000ft AGL) actually took us a little bit above the clouds. I worked some weak waves to my start point at Shade Mountain and then shot off SW bound toward my turn point. The question now was whether the ridge would work. Early in the day, it was entirely plausible that the air does not mix enough for the wind to be solid at ridge top. Luckily it was working and I was moving along at 70-80 mph toward my first turn point at Dickeys Mountain. The nice thing was that the ride was quite smooth. Typically pushing the 1-26 up to 80mph gets quite rough with its light wing loading. I counted my lucky stars and figured I ought to take advantage of the speed as long as I can as later on, it would probably get much rougher.
The downwind transition at Gobblers Knob (end of Shade Mountain) was not a problem and good air got me across without any trouble. The Tuscarora was gangbusters. I was driving along in smooth ridge, 500ft above going 80 mph. Going into the turn point, I slowed down a bit as that section gets very rough. There’s a small upwind ridge that forms a Vee at the end of the Tuscarora and the downwash makes it a rodeo if you get in there low. I turned on schedule and headed toward Blairstown.
Now the big question was if the thermals would be good enough to let me do the downwind jumps from the end of the Tuscarora. By the time I got to the end of the Tuscarora, some little puffs were marking weak lift. I connected with a thermal, did several turns and jumped downwind, following the street. The Mahantango was honest, though I am always a bit wary of how low it is and how it angles poorly into the wind. It’s one of the mysteries of ridge flying, but this little 500ft ridge, with a wind direction 30 degrees off of parallel generally works just fine. However, I like to avoid tempting the mysteries of this mountain and once I get abeam of Bear Mountain, I try to climb off of the Mahantango and jump downwind to the higher ridge. It took three tries to get a thermal high enough to make the jump, but with very little loss in terms of efficiency.
Once at the end of Bear Mountain, I struggled to find a reasonable climb. The thermal wasn’t great, but it got me to about 2300ft, a little downwind of the ridge, which was just enough to make Sharp. I went for it but was not entirely thrilled with the decision once I left. I got to Sharp right at ridge top, but where I got to it there are no places to land. The ridge kicked up just fine and I scooted along until the end of it, got a nice climb to Hawk and coasted along Blue Mountain. Now I was back on my ridge and making a really good time. I hit the turn point at Fairview Lake substantially ahead of schedule, at 11 am. I had expected to hit the turn point at 11:45 am!
Heading SW bound again, the thermals cooked up nicely, but the ridge was still reasonably smooth. The thermals were energetic, but otherwise, the ridge was relatively benign. This was great news as the rocking and rolling on most ridge days is really fatiguing to me. Getting back to Hawk Mountain, now it was time to do the upwind jumps. Luckily I had built up quite a bit of time in reserve, so I knew I could afford to get stuck for a while and still complete the flight. I had completed the first 500km in just under 5 hours and still had eight more hours of daylight. All of the jumps went like clockwork. First I would climb up in a nice thermal and then scoot along a street into the wind. As a result, each time I made it across with plenty of altitude to spare, which was quite nice as the transitions did not require as much mental effort. Thanks to Schwartz for marking the thermal that got me across to Tuscarora!
Once on the Tuscarora, now it was just a matter of zipping over to the last turn point and not messing up the run home. I hit the turn point just before 3 pm, 50 minutes ahead of schedule and had plenty of time to get back. Once I got to the end of the Tuscarora, my wind readings showed that the wind was going pretty westerly. Once on the Mahantango, I saw my ground speed was a good 20 mph over my indicated airspeed. As much as I appreciated the tailwind component, I knew that soon the ridge was going to bend to the east and favour a much more northerly wind. I figured it was time to get off the ridge and thermal instead. I climbed off and stayed high until I dropped down for a little bit to 2000ft near Sharp. Once I hit a thermal, I saw that the wind was around 285 degrees and decided to thermal. The clouds were quite high and by Hawk Mountain, I made it up to 8700ft. Then it was just a matter of taking a couple of climbs here or there and coasting home. Having a 20-25 mph tailwind is certainly nice! I hit the finish at 3000ft and landed with still two hours of daylight to spare.
The big challenge of the flight was not so much the execution, but the physical endurance. I had flown all of the ridges in the task and the transitions were not particularly novel. A lot of the focus went into trying to stay relaxed and avoiding exerting mental effort as much as possible. Luckily the ridge was relatively smooth, so I was able to stay relatively fresh for most of the flight.
This flight was only possible due to the effort and support of a lot of people. Some people I would really like to thank are:
Steve Beer for crewing. He was quite enthusiastic and did a great job!
Rick Roelke and Bob Cook for official observing the flight.
Brian Glick for towing me early in the morning
Phil Chidekel for the weather forecasts
MSA for providing such a wonderful clubhouse to crash the night
Aero Club Albatross for letting me use their wonderful 1-26E!
Guido and I launched, experiencing the strong wind blowing us toward the ridge. At 1500ft above the airport, we popped off tow, right over the mountain. We nestled right into the ridge lift, which pushed the glider higher and higher, such that we were maintaining 60 knots at 2100ft MSL. The clouds were at all sorts of different levels, with some wisps even forming below ridge top on the downwind side of the ridge. But on the upwind side, the clouds were rapidly rising, the sun was shining, and the day was looking beautiful. I called Philip back at the airport to let the folks know that the surf was up and it was time to fly!
After a couple of beats back and forth the local ridge in the high band of the local ridge, I finally couldn’t take it anymore. By the Upper Reservoir, I asked if I could take the controls. Guido let out a long-excited gasp as I made a very steep turn, peeled over and dropped onto the trees cruising at 100 mph. The lift was rock solid, so I gave it back to him with instructions to slow down and float up a bit higher. I was going to give him a taste of ridge cross country soaring was like, so we kept going southwest bound.
The big challenge was locating the narrow ridge band. The sweet spot in the lift band was very elusive with such a steep mountain face that is constantly changing shape, bending around and rising and falling in elevation. I find that going a fair distance in a straight line is both fun for the student, but also instructive in really learning how to find that best part of the lift. So Guido and I cruised past the Bangor Offset and had to bear with my coaxing and admonitions geared at making minuscule corrections in pitch, roll, and yaw, constantly adjusting for the slight gusts on one side or the other of the glider that hinted at the best lift. Guido did a wonderful job and we were at Lehigh Gap in what felt like a heartbeat. Looking over our wing, I pointed out that Slatington Airport is a Silver Distance away from Blairstown. Guido was shocked and amazed at how fast we made so many miles!
As we turned, I glanced at my watch and saw it was 1:35 pm. I texted Jen that we’re 30 miles out and we will land at 2 pm. By all accounts it should work exactly as so, but what an amazing thought that one could be in a glider and expect to time an arrival like so. Sure enough, Guido and I flew on back, made our landing pattern for Runway 7, landing long on the clear runway in the perfect position to launch for the next flight. Jen came on out and sure enough, it was exactly 2 pm. I grinned as I announced that Aero Club Albatross Airlines was ready for the next customer.
We launched straight to the ridge and sure enough, it was still working perfectly. We hung a left on the Appalachian super-highway and had no trouble floating along at 70 knots 400-500ft above the ridge. The air was smooth and the glider felt like it was on rails. Jen marvelled at the glorious array of colours all around us, as far as the eye can see. The sun shined through patches of clouds in the distance in a radiant and delightful glow. Even the trees beneath looked like they were celebrating, gently dancing to and fro to a steady beat as the breeze kneaded through the forest below, the amber coloured leaves shimmered in the sunlight.
Jen remarked that the ridge looked like God’s carpet, with the gentle rolling colours mimicking a plush carpet beneath us.
The radio was turned down, along with the usually noisy variometer. No need to listen to the crazed manic-depressive beeps and boops that are symphonious only to the ears of the equally crazed soaring pilot. The glider quietly hummed in the breeze.
Silence.
We kept floating along peacefully until Jen giddily exclaimed that she saw bald eagles ahead! Sure enough, there was a group of three of them thermalling together. Seeing that Jen was so excited to go play with them, I made a hard reversal and joined these glorious birds. I circled with them and we made a couple passes less than a wingspan below. Jen couldn’t contain her wonder and joy, grinning from ear to ear. I saw that they were heading northbound, and figuring I’d give her a break from all the unexpected circling and manoeuvring, I levelled off and kept heading along the ridge. When she expressed disappointment that she wanted to soar with our companions some more, I said, “Don’t worry, we’ll see them again soon on our return trip!”
After turning back at the Pennsylvania Turnpike Tunnel, sure enough, we spotted the bald eagles again! This time they were a little below us, so we made a couple of closer passes. Once we had one just off our wingtip. It felt like my arm was extended, my hand reaching out and inviting our feathered friend to join us in a dance.
Sometime around this time, Jen remarked that I delivered on everything I promised that day. Beautiful foliage, ridge soaring, and even bald eagles too!
I replied that would be true, only once I safely brought her back to the airport. So, we headed back home along the ridge. As we returned to the local ridge, Jen reported that she still felt wonderful and fresh, so I figured I’d end this flight with some excitement. Upon crossing the Delaware Water Gap, I pushed the nose over and dropped the glider down on the trees. The airspeed was just over 100 mph, the glider was now in the rough and tumble of the gusty air right above the ridge. You had to take care not to focus on the crisp individual branches whizzing by as your head would snap around to keep them in view. The glider was jostled a couple of times by thermals rolling over the ridge. Jen asked if this was what a violent ridge felt like. Nope, trust me this is light! A violent ridge feels like you’re inside a laundry machine, set on the high spin!
Now abeam of the airport, I pulled up to gain a little extra height for our return trip. Jen was really surprised that we had been flying over an hour and fifteen minutes, her longest flight to date. After we landed, she remarked that it felt like the flight went by in a flash!
With the ridge still working, I felt up for one more flight. Operations were winding down and Tommy had put away the tow plane. With no one around the flight line, I was wondering who I could take for a ride. At this time, I saw Tommy’s truck heading toward us and he felt like a great victim. When I offered to fly with him, he eagerly accepted, saying it was his first time flying the ridge in a glider and his first flight in the Grob. We quickly strapped him in and Aaron gave us a quick tow in the Pawnee to the ridge.
Sure enough, the ridge was still working! Nonetheless, the conditions were softening up, now becoming difficult to float above 1900ft. As we crossed the Water Gap, I saw the trees more in the slow dance phase of the afternoon, and we settled down to 1800ft. The ridge was still consistent and smooth, though we turned at the hang glider launch as it was prudent to stay closer to home.
I gave the controls to Tommy, who was delighted to feel what riding the ridge was like. He was smooth and solid on the controls and had no trouble staying in the lift. We flew up to Catfish Tower and then looped back to the local ridge. The wind kept weakening and weakening, with the leaves hardly moving at all. I took the controls again and we kept floating along the weak ridge, with every beat getting a little lower. We were finally level at ridge top, with Tommy exclaiming amazement at how little wind it took to sustain the glider in the air. After a little over an hour, with the wind giving its dying breath, we headed back to the airport, landing just shy of 5 pm.
We were the last ones down. After Jonathan and Bobby stopped by to announce that they were heading on a retrieve for Chip, who had fallen off the ridge near the Bangor Offset, the airport became completely deserted. We cleaned the glider and tucked it away for the evening, watching the mostly overcast sky with crepuscular rays in the distance shining through holes in the clouds like a shower of gold. Right as we had everything tidied up, Ron and Betty Schwartz stopped by to invite Jen and me for dinner. After we all enjoyed the beautiful sunset, we had a delightful dinner together in the town. Unlike Ron, Betty had plenty of answers when I asked her, “What lessons have you learned after 58 years of marriage?” We spent a whole evening trading story, watching Ron shrug helplessly as Betty gleefully shared stories when they were dating back in Iowa (including one scandalous story about how Ron dared to wear jeans – Levi’s, no less! – when they were in college).
The only other person I know that radiates joy and happiness like Ron is Jen. I don’t know how people earn that ineffable quality, and there is nothing more delightful than surrounding yourself with such wonderful people. I felt the tingling warmth in my heart the whole way home, warming both my bones and soul. Source: ‚Soaring Economist‚.
Video about wave climb over snowy terrain in Cumberland MD at 4x speed. This altitude band alongside the rotor cloud is arguably the prettiest part of the typical wave flight, but I usually wait until climbing higher before setting off cross-country.
Top of the Alleghenies, looking SW from 13k feet over New Creek Mountain, WV. Spruce Knob at 4,863 ft. is the highest mountain in the Allegheny Range.
Ridge flyers start on New Creek Mtn just N of the Hopeville Gap, then continue on N. Fork Mtn and Back Creek Mtn all the way to Mountain Grove. The daring make the transition to Warm Springs Mtn near Ingalls Field, and on to Covington, VA. Snowy Mtn is 54 miles and Covington 115 miles away in this shot. Quelle: ‚David Hart/facebook‘. Read here more about fast and long distance ridge running flights.
Review: das legendäre 756-km-Vieleck von 1985 in einem spannenden Flugbericht von Al Blackburn aus dem damaligen «aerokurier».
Sie ist immer wieder für Überraschungen gut, die Allegheny-Gebirgskette, die sich im Osten der USA – parallel zu den Appalachen – von Pennsylvania bis nach Tennessee erstreckt. Karl Striedieck und Tom Knauff haben mit ihren Mammut-Zielrückkehrstrecken und einer Kette spektakulärer Weltrekorde im Hangwind der langgestreckten Ge-birgsketten gezeigt, zu welchen Superleistungen der Hangwind, diese älteste der bekannten Aufwindarten, den Segelflug befähigen kann. Lesen Sie hier den gesamten Bericht und fliegen Sie die damalige Route in Google Earth nach.
Das legendäre 756-km-Vieleck von 1985 in einem spannenden Flugberichte von Al Blackburn aus dem damaligen «aerokurier».
Sie ist immer wieder für Überraschungen gut, die Allegheny-Gebirgskette, die sich im Osten der USA – parallel zu den Appalachen – von Pennsylvania bis nach Tennessee erstreckt. Karl Striedieck und Tom Knauff haben mit ihren Mammut-Zielrückkehrstrecken und einer Kette spektakulärer Weltrekorde im Hangwind der langgestreckten Gebirgsketten gezeigt, zu welchen Superleistungen der Hangwind, diese älteste der bekannten Aufwindarten, den Segelflug befähigen kann.
Erst vor knapp einem Jahr, am 25. April 1983, trieb Tom Knauff mit einem Nimbus-3 die Rekordmarke im Zielflug mit Rückkehr zum Startort auf 1’647 km. Zehn Stunden und 36 Minuten war er dabei in der Luft, und das für eine Strecke, die – auf europäische Verhältnisse übertragen – der Distanz von Köln nach Cannes und zurück entspricht.
Ein halbes Jahr später: Neunzehn Piloten eines regionalen Vergleichsfliegens bereichern die Liste der Se-gelflug-Superlative nochmals mit bislang unverstellbar hohen Schnitt-Geschwindigkeiten. Eine 756 km grosse Viereck-Aufgabe wird von John Seymour mit 193.79 km/h umrundet!
Dabei wurde nahezu nur geradeaus geflogen – die Fahrtmessernadel immer hart am roten Strich für die höchstzulässige Geschwindigkeit. Der Segelflug in den USA steckt immer noch voller Überraschungen. Ventus-Pilot Al Blackburn (154,35 km/h) schildert den 756-km-Flug aus eigenem Erleben. Nahezu alle Teilnehmer umrundeten den Kurs und schafften damit eine der grössten, je bei einem Segelflug-Wettbewerb ausgeschriebenen Aufgaben. Hier ist der Bericht von Al Blackburn für den «aerokurier».
Um hinzukommen, nach New Castle, rund fünf Autostunden sudwestlich von Washington, DC, in Virginia gelegen, nimmt man die Landstrasse 311 nordwestlich von Roanoke, Überquert den Appalachian-Trail, quält sich die Steigung zum Catawba Mountain hinauf und windet sich auf der anderen Seite die Serpentinen hinab ins Tal, folgt der Strasse, bis man auf einen Feldweg trifft, der irgendwo in den Wäldern verschwindet. Auch wenn man das Hinweisschild der Blue Ridge Soaring Society (BRSS) nicht sieht, muss man weiter. Aber auch mit Hinweisschild gibt es Gründe genug, sich zu wundern: da fliesst beispielsweise auf einmal ein kräftiger Bach über die Strasse. Etwas verzagt nähern wir uns der Furt, also der Stelle des Baches, die uns als die seichteste erscheint. Dabei sind wir uns nicht ganz sicher, ob das Wohnmobil mit dem Segelflugzeuganhänger hintendrein den Bach auch ohne ernsthafte Pannen überwindet. Endlich: Noch ein paar Kurven und wir haben «New Castle Ultranational Airport» erreicht, sagen wir lieber eine lange Wiese, ungefähr 100 m breit und etwa 1’000 m lang. Die Startbahn in der Mitte des Tales weist – wie das Tal – in Nord-Süd-Richtung.
Der Flugplatz selbst liegt in einer Höhe von 330 m. Der Hang im Westen liegt sehr nah und reicht auf 990 m MSL hinauf. «New Castle Ultranational» wird der Schauplatz für den 85er Region-4-Segelflugwettbewerb der USA sein, ausgerichtet von der Blue-Ridge Soaring Society. Blue-Ridge, das heisst eigentlich Blaue Hügelkette, und die bewaldeten Gebirgszüge erscheinen auch von weitem betrachtet leicht blau. Insgesamt 20 Piloten haben ihre Segelflugzeuge – es ist schon September – hierhergebracht, um in der Renn- und Standard-Klasse zu starten. Dass man sich anschickt, ein Stück Segelfluggeschichte zu schreiben, bemerkt wohl keiner. Wettbewerbsdirektor ist Karl Striedieck, einer der grossen Namen im amerikanischen Segelflug. Karl stellt die Aufgaben, schleppt mit seiner Cessna 180 und fliegt dann die Aufgaben selbst mit seiner ASW 20B, ist dazu jederzeit bereit, die weniger mit dem Hangflug vertrauten Piloten einzuweisen und mit den örtlichen Begebenheiten vertraut zu machen. Die anderen Hangflugexperten unter den Teilnehmern sind Tom Knauff, der erst vor einem halben Jahr Karls Weltrekord über die Ziel-Rückkehr-Strecke entlang dem Gebirgszug der Alleghenies überboten hat, John Seymour, Roy McMaster und Dave Cole.
Dieser Bericht soll nun nur einen einzigen Tag des Wettbewerbs herausgreifen: den 2. September, einen Mittwoch. Den ganzen Tag zuvor hat es geregnet. Karl hatte noch am späten Nachmittag versucht, eine Aufgabe zu stellen. Wenn wir wenigstens noch um 5 Uhr wegkommen, sagte er, kommen wir doch zumindest einmal zum Tunnel beim Big Walker Mountain und zurück.“ Insgesamt wäre das eine Strecke von 209 km gewesen, nicht schlecht für einen Start am späteren Nachmittag. Aber der Regen hielt an, die niedrigen Wolken wichen nicht. Ein paar Unentwegte liessen sich schleppen und stellten fest, dass der Hang tatsächlich trug. Die Heftigkeit der Regenschauer liess jedoch nicht nach. An einen Wettbewerbsstart war nicht zu denken. Eine trockene arktische Luftmasse hatte das Regengebiet über Nacht durchgepeitscht. – Der Mittwoch dämmerte klar und kalt, mit einem starken Nordwestwind. Karl berief das Briefing für 9 Uhr ein und setzte die voraussichtliche Startzeit auf 10 Uhr fest. Die Aufgabenstellung lautete: den nahen Hang nach Süden zum Tunnel am Big-Walker-Mountain und zurück zur ,Schafshütte” auf dem Kamm direkt östlich von New Castle (209,3 km), dann gegen den Wind über drei Hange springen, um auf die Vorderseite des Hanges zu kommen, der uns bis nach Tazewell bringt (127,2 km). Dann geht es nach Nordosten zurück, zum Ingalls Airport bei Hot Springs (167,44 km); anschliessend wieder nach Südwesten an New Castle vorbei, zum Big-Walker-Mountain-Tunnel zurück (154,6 km), um dann schliesslich wieder nach New Castle (136,85 km) zu gelangen. Ein etwas komplexes Vieleck, geboren aus den Eigenarten der örtlichen Geographie und genau 756,05 km (469,6 Meilen) lang! Mein erster Gedanke war: «Die versuchen, dich aufzuziehen!» Trotzdem fülle ich meinen Ventus bis oben hin mit Wasser auf, befolge den Rat von Tom Knauff und verstaue peinlich genau Ausrüstungsteile im Cockpit. Dann ziehe ich meine Gurte kurz vor dem Start um 10 Uhr so fest an, wie es gerade geht. Die Startlinie wurde zur «Schafshütte» auf dem Hang über dem Flugplatz gelegt. Charlie Spratts bekannte Stimme – seit den Weltmeisterschaften in Hobbs nun auch international bekannt – bestätigt bereits «good starts», als ich wenig später über dem Kamm der Hügelkante ausklinke und behutsam nach Aufwind suche.
Und der Aufwind bläst. Einige 100 ft (30 m) über den Gipfeln kann ich ohne Sinken leicht eine Geschwindigkeit von 185 km/h (100 kts) halten. Einige Flugzeuge unter mir sind jedoch schneller! Ich gehe deshalb auf nur rund 30 m über den Hang hinunter. Jetzt bin ich 110 kts (203,5 km/n) schnell. Das soll reichen, bis ich etwas vertrauter bin mit dieser Art zu fliegen und mit der Landschaft. Ich ziehe hoch, drehe um 180° und halte nach Norden zum Starttor. Noch eine hochgezogene Fahrtkurve, und ich rufe Charlie für den Abflug.
Auf dem Weg zum Tunnel, dem ersten Wendepunkt, erreiche ich durchschnittlich 203 km/h. Voraus verblassen Striediecks und Seymours ASW 20B zu flachen Streifen – die Flügel- Spitzen heben sich kaum über die Gipfel der Bäume. Für mich ist es hier der erste Hangflug. Ich will mich an das für mich komfortable Höhenband erst vorsichtig herantasten. Schon jetzt weiss ich: Es gibt keine Probleme zum Tunnel zu kommen. Drei kleine Unterbrechungen im Hang gilt es auf dem Weg dorthin zu überwinden. Keine der Lücken im Hangrücken macht Probleme und – noch schneller als erwartet — erblicke ich die ersten Segelflugzeuge über dem Wendepunkt, wie sie bei der Umrundung bogenförmige Flugbahnen in den Himmel schreiben. Auf der Strecke zurück gehe ich etwas näher an die Kammlinie des Hangs heran. Meine Geschwindigkeit steigt auf 120 kts (222 km/h). Es ist jetzt mehr Bewegung in der Luft und das Variometer pfeift und brummt abwechselnd auf dem Weg von Aufwind zu Aufwind. Es gibt bereits Thermik, dabei ist es noch nicht einmal 11 Uhr! In einer Stunde und 10 Minuten bin ich zurück an der Schafshütte. Toll, das bedeutet mehr als 161 km/h Schnitt. Ich ziehe hoch in einen Bart, beobachte die Nadel des Integrators, die hier bei über 2 m/s zur Ruhe kommt. Ich steige auf 1’500 m und bemerke einen Pulk über dem Tal im Westen. Dem möchte ich mich anschliessen, und schon tauche ich in den starken Gegenwind weg. Es kann ein wirklich toller Tag werden. Der «Frontkamm», er liegt direkt in der starken Nordwestströmung, ist noch besser als der erste. Nur bei «Jesse’s Knob» knickt der Hang auf der Strecke nach Tazewell in einer Schleife vom direkten Kurs weg. Mit ein paar Kreisen in einem 3-m-Bart nehme ich ein paar 1’000 ft mit, um so die Lücke im Hangaufwind zu überwinden. Auf der gegenüberliegenden Seite der Schleife liegen dann schnell wieder 120 kts (222 km/h) an.
Bei Bluefield sehe ich mich dann doch etwas um. Wo werde ich landen können, wenn der Hangwind nachlassen sollte? Weit und breit kein brauchbares Feld. in der Stadt erkenne ich den Bluefield-Flugplatz. Aber er scheint zu weit im Westen im Gegenwind zu liegen. Karl erklärt, dass der Hangaufwind nie plötzlich aufhöre und warnt, falls die Geschwindigkeit unter die 130-km/h-Marke fällt, muss man sich vorsehen.
Ich jage aber immer noch mit 120 kts (222 km/h) vorwärts. Bevor ich vor Tazewell den Hang für das Wendepunktfoto verlasse, drehe ich noch ein paar Kreise im Hangaufwind, bis ich über dem Wendepunkt einige steigende Segelflugzeuge beobachten kann. ich nehme sogleich Kurs zum Fotopunkt auf, mache das Bild und steige in dem 3-m-Bart mit. Vier oder fünf Vollkreise bringen mir genug Höhe für die Rückkehr an den Hang in einer ausreichenden Sicherheitshöhe. Wieder nach Osten zurück: diesmal zum Flugplatz von Hot Springs, dem Stützpunkt des dortigen Feriendorfes. Es ist die grösste Etappe der Aufgabe – aber alle vielleicht einmal gehegten Gedanken, den vorgeschriebenen Kurs abzukürzen, sind verschwunden.
Diese Art des Fliegens vermittelt eine Hochstimmung, die jede Art von Beschreibung übertrifft. Die Zuversicht, dass der Flug gelingt, findet eine zusätzliche Verstärkung in der grossen Zahl eng benachbarter Aufwinde, die der stetige 30 kts starke Wind (56 km/h) quer zum Hang mit schöner Regelmässigkeit auslöst. Sie werden verstärkt angefacht durch das klare, helle Sonnenlicht. Der Flug wird härter, vielleicht weil ich jetzt näher an die Baumwipfel herangehe und auch mehr an die Höchstgeschwindigkeit des Ventus. Die Nadel des Fahrtmessers liegt fast ständig an der roten Markierung, bei 135 kts (250 km/h).
Ab und an schlägt mein Kopf gegen die Haube. Man denkt, man habe sich fest im Sitz angeschnallt, aber für diese Bedingungen kann man sich wohl kaum fest genug angurten. So rutsche ich noch etwas tiefer in meinen Sitz und drucke den Knuppel nach vorn. Voraus liegt der «Angelhaken», das halbschalenförmige Ende des Hangs, der hier ins Tal von Covington abfällt. Karl gibt durch, dass der kleine, kurze Hang nordwestlich von Covington trägt und dass man von dort aus zum höheren Hang springen kann, der zu der Feriensiedlung von Hot Springs führt. Dieser Zwischenhang erscheint mir aber zu niedrig, und ich wähle einen der inzwischen stärkeren Aufwinde, um zu dem mehr nördlich gelegenen Wendepunkt zu gelangen. Die Bärte gehen hier durchweg mit 2,5 bis 3 m/s. Zuvor habe ich begeisterte Sprüche von Seymour und Striedieck im Funk von einem 7 m/s starken Aufwind über Covington gehört – für Piloten aus dem Osten der USA ein phantastischer Wert. Und dann bin ich auch schon am Ingalls Airport, dem vierten Wendepunkt, in ungefähr 5’500 ft (1’650 m MSL) und fege fast über ihn hinweg. Ich habe mich auf die Leeseite des Hangs treiben lassen und befinde mich augenblicklich in einem Sinken von 5 m/s und mehr. Es ist wie eine Bootsfahrt über die Niagarafälle! Bevor ich mich von dem Schreck erhole, finde ich mich schon in 4’300 ft (1’290 m).
Das Wendepunktfoto schiesse ich schon fast «durch die Hallen». Die Startbahn von Ingalls liegt in mehr als 3’700 ft (1’110m MSL). Glücklicherweise steht südwestlich des Flugplatzes ein guter thermischer Aufwind, und ich entscheide mich, hier erst einmal Höhe zu tanken, oben zu bleiben, bis der Hang von New Castle im Gleitwinkel erscheint. ich habe mehrere Gründe für meine Entscheidung: An den vorangegangenen Wettbewerbstagen hatte ich in dieser Gegend schon einmal Navigationsschwierigkeiten, andererseits erreicht das durchschnittliche Steigen jetzt 5 m / s, der vielleicht verlockendste Grund aber ist, dass es nur wenig gute Landefelder im Tal zwischen Covington und New Castle gibt. Es ist ein langsamerer Weg, den ich damit wähle, aber mit den Aufwinden kann ich immer noch eine gute Geschwindigkeit von 70 kts (130 km/h) halten.
Als ich wieder zum Haushang von New Castle bei der Schafshütte hinuntertauche, stelle ich fest, dass er so gut trägt wie noch nie. Ich halte konstant 135 kts (250 km/h) auf der Strecke zum zweiten Tunnelfoto und bumse ab und an mit meinem Kopf gegen die Haube bei diesem aggressiven Flugstil. In 100 bis 150 ft (30-45 m) über der Kammlinie kann ich die Fahrtmessernadel am Beginn des roten Bereichs halten. Tom Knauff schiesst mir schon, mit Nordkurs auf seinen letzten Schenkel, entgegen. Du fliegst zu hoch!“ meint er. In dem Moment knallt mein Kopf wieder gegen die Haube, und ich beobachte die Fahrtanzeige bei 140 kts (260 km/h). «Danke, Tom.» Während des ganzen Fluges, aber besonders am Hang von New Castle. kann ich Falken beobachten, die ganz offensichtlich ihren Spass an diesen unglaublich guten Segelflugbedingungen haben. Es scheint ihnen besonderen Spass zu machen, sich in den Wind zu stellen und bewegungslos in dem starken Hangaufwind über der Kammlinie zu verharren. Die Begegnung Falke-Segelflugzeug ist hier eine völlig andere. als wenn sich beide in einem Aufwind kreisend treffen. Wenn wir mit Höchstgeschwindigkeit die Kammlinie entlangjagen, können sie uns erst im allerletzten Moment erkennen und suchen die Flucht in halsbrecherischen Manövern. Sie taumeln und trudeln weg, um den Zusammenstoss mit den sich mit rund 65 m/s nähernden GfK-Flügeln zu verhindern. Trotz vieler solcher haarsträubenden Begegnungen scheinen wir bis jetzt jeden Zusammenstoss vermieden zu haben. Schon bin ich am Tunnel, dem letzten Wendepunkt, ziehe hoch und fotografiere. Einige Meilen weiter sind Garey Hudson und Monty Sullivan mit ihren ASW 20. Ich gehe wieder naher an den Hang heran und treibe die Fahrtmessernadel an den Rand des roten Bereichs — und hole auf. Ungefähr 16 km vor New Castle bin ich direkt hinter den beiden ASW 20. Jetzt fällt mir auf, dass ich die ganze Zeit mit den Klappen in der Position «-2» geflogen bin. Ich ziehe sie in die Position «S» und schere vom Hang weg, wo der Aufwind nun weniger stark kommt und fliege jetzt gleichauf mit ihnen in einem sicheren Geschwindigkeitsbereich. Bedauerlicherweise habe ich nicht die Gelegenheit, den Vergleich mit den ASW 20B von Striedieck und Seymour zu ziehen. Ich springe über den Kamm, bin immer noch 1’500 ft (450 m) über dem Flugplatz, als ich über die Ziellinie schiesse.
Vom letzten Wendepunkt an lag die Geschwindigkeit immer im Höchstbereich. Das sind angezeigte 135 kts (250 km/h), wenn man die 4’000 ft (1’200 m) Flughöhe und 18°C auf der letzten Teilstrecke dieses Fluges berücksichtigt, sind es sogar 146,5 kts (271 km/h). Meine Flugzeit beträgt weniger als fünf Stunden. Aber so wenig Zeit hat nahezu jeder andere auch benötigt. Es ist gerade erst halb drei durch.
Die soeben gelandeten Piloten vertreten sich die Füsse, staksen herum, als seien ihnen Flügel gewachsen. Sie schütteln ungläubig ihre Köpfe und versuchen, den Anflug von Euphorie festzuhalten, der uns nach diesem Flugtag erfasst hat. Nicht ganz im Ernst, aber auch nicht völlig scherzhaft, fragen wir Karl, was für eine Aufgabe er für den Nachmittag vorgesehen hat. – Für mich war es mein schönster Segelflug bislang. Es ist unglaublich: alle Teilnehmer, welche die Herausforderung annahmen, haben die grosse Aufgabe auch vollendet. Nur bei einem spielte die Gesundheit nicht mit. Er landete nach dem Rückflug vom Tunnel wieder in New Castle. Die 19 anderen Teilnehmer flogen alle die volle Strecke von 469,6 Meilen (756 km). Soweit wir es nachprüfen konnten, ist es die bisher längste Strecke, die je auf einem Wettbewerb für Standard- und Rennklasse ausgeschrieben und vollendet wurde. Sie ist länger als die 455-Meilen-Aufgabe (732 km) der Rennklasse bei den US-Meisterschaften 1981 in Minden, die von fast 90 Prozent der Piloten mit Geschwindigkeiten zwischen 105 und 140 km/h vollendet wurde. – Klaus Holighaus gewann sie damals als Gastpilot mit einem Ventus a.
Unser Vieleck ist sogar weitaus länger als jede Aufgabe der herausragenden Weltmeisterschaften in Hobbs 1983. Dort war die grösste Aufgabe eine 378.2 Meilen (608,6 km) grosse Strecke für die Rennklasse und eine 408,1 Meilen (656,8 km) lange Strecke für die Offene Klasse. Die Geschwindigkeit, die in Hobbs, allerdings auch auf einer kürzeren Strecke (522,8-kmDreieck) geflogen wurde, waren 178, 1 km/h durch George Lee mit einem Nimbus-3! in der Rennklasse lag die beste Geschwindigkeit bei 164,7 km/h. In New Castle lag die geringste Durchschnittsgeschwindigkeit an diesem, alle Rekorde brechenden Tag über 128,8 km/h. In der Rennklasse ging John Seymour mit 193,79 km/h als Sieger hervor, dicht gefolgt von Karl Striedieck mit 192,84 km/h. Beide flogen ASW 20B mit den Turbulatoren auf der Flügelunterseite und dem verbesserten Profil gegenüber der ASW 20. Tom Knauff hatte die Standard-Klasse mit einer Geschwindigkeit von 180,32 km/h mit einer Pégase angeführt, die speziell für die Weltmeisterschaft in Hobbs ausgelegt worden war, wenn er nicht ein nicht wertbares Wendepunktfoto gehabt hätte.
So wurde Andy Blackburn Sieger der Standard-Klasse mit 146.9 km/h mit einer LS4-a. Meine 154,35 km/h mit dem Ventus-a reichten gerade für den siebten Platz an diesem Tag. Eigentlich sogar nur den achten, falls Karl Striedieck eingeschlossen wird, der offiziell als Wettbewerbsdirektor fungierte und ausser Konkurrenz mitflog. Auch wenn wir später in einem nüchternen Rückblick überein kamen, dass ein Schüler an diesem Tag auf seinem ersten Flug diese Strecke sogar mit einer 1-26 geschafft haben könnte, so konnte doch nichts unsere Begeisterung dämpfen oder das Hochgefühl verderben, die Rekordmarken für Segelflüge entlang der Gebirgskämme von Virginia an diesem phantastischen September-Mittwoch in die Höhe getrieben zu haben. Für alle, die dabei waren, wird dieser Flug immer wieder ein starker Magnet sein, der jeden von uns in den Südwesten Virginias zieht, wenn immer er das Stichwort «New Castle» hört.
