Es war der 31. März, kurz vor 15.30 Uhr. Michael Beck, Lukas Bigler und Alexander Gerhartl – alle drei Sanitäter des Arbeiter-Samariterbundes Ternitz-Pottschach (ASBÖ) – machten sich auf den Weg zu einem Einsatz nach Pettenbach. Doch zu diesem Einsatz kam es nicht, denn die Männer entdeckten bei ihrer Anfahrt ein leeres Segelflugzeug auf einem Feld in St. Lorenzen. Die Sanitäter hielten sofort an, um die Lage genauer zu überprüfen. Während ein anderes Rettungsfahrzeug den Einsatz Richtung Pettenbach übernahm, machten sich die Samariter auf ins Feld zum Segelflugzeug. „Von Weitem ist ihnen aufgefallen, dass das Flugzeug anscheinend am Bauch und auf der linken Tragfläche aufliegt“, so Christian Samwald, ASBÖ-Obmann. Obwohl es so aussah, als würde das Flugzeug nur leicht beschädigt sein, rechneten die Samariter mit dem Schlimmsten. Bei der Unfallstelle angekommen, sahen sie, dass das Flugzeug ein Einsitzer war: „Das Cockpit war leer und es gab keine Anzeichen für Verletzungen.“
Bei der Suche nach möglichen Verletzten kam sogar SPÖ-Bürgermeister Rupert Dworak – selbst Samariter – zur Hilfe, der zufällig an der Unfallstelle vorbeifuhr. Die Samariter entdeckten zwei verschieden große Fußspuren. „Nicht selten kommt es nach derartigen Unfällen vor, dass Verletzte im näheren Umfeld verwirrt herumlaufen oder gar liegen. Zum Glück war das hier nicht der Fall“, war die Erleichterung auch bei den Samaritern groß. Neben dem Stadtchef machte dann noch ein zweiter Pkw-Lenker, der Besitzer des Ackers, Halt. Er gab den Samaritern Entwarnung und meinte, dass es dem Piloten gut gehe. Zu diesem Zeitpunkt war dieser nämlich bereits per Anhalter unterwegs zu seinem Auto, um Equipment für die Bergung zu holen.
Für die Sanitäter löste sich so auch das Rätsel um die zweiten Fußspuren. Denn der Besitzer des Ackers wollte dem Piloten bei der Bergung helfen. Doch zu zweit gelang ihnen dieses Vorhaben nicht. „Deshalb beschlossen sie, das Flugzeug liegen zu lassen. Nach der Abfahrt des Piloten verließ auch der Besitzer des Ackers den Unfallort“, so Christian Samwald, der sichtlich stolz auf „seine“ Samariter ist. Nachdem sich diese in einem persönlichen Telefonat mit dem Piloten von dessen Unversehrtheit überzeugten, durfte ein Foto als Andenken an diesen besonderen Einsatz, der glücklicherweise ohne Verletzte ausging, nicht fehlen. Quelle: ‚NÖN.at‚.
Nach einem kurzen Aufruf im Netz war ruck-zuck eine ganze Traube ähnlich „Verrückter“ auf der Hahnweide und wir halfen uns gegenseitig, die Flugzeuge zu montieren. Ob’s hält oder doch mit Schneeschauer wieder zu machte, war schwierig einzuschätzen, aber der Optimismus siegte 🙂 Bei herrlich klarer Winterlandschaft katapultierte mich bei den eisigen Temperaturen Peter mit der starken Jodel regelrecht in die Luft, so dass ich den Rodeo-Schlepp schon im Querabflug beenden konnte – woaoh! Die Teck zog unglaublich gut und tatsächlich musste ich am Stuttgarter Deckel in 1’350 m.ü.M. abfliegen, obwohl ich immer noch stieg! Neuffen übersprang ich einfach und auch am Jusi musste ich nur etwas ausholen, um sogar über Hangkante am tiefverschneiten Rossfeld anzukommen. Wie lustig – ich kam mir wie im Hochgebirge vor – überall Wintersportler, die von ihren Langlaufskiern oder Schneeschuhen völlig verdutzt zu mir ‚raufsahen – naja, öfter auch ‚runtersahen, aber das ist eben Hangflug an der Schwäbischen Alb…
Der Hang am Rossfeld brachte mich gleich wieder deutlich über 1’000 m.ü.M. – genug, um entspannt am Glemser Becken entlang Richtung Pfullingen weiterzufliegen. Das ging ja easy heute 🙂 Wie so oft, war die Pfullinger „Unterhose“ eher verwirbelt, aber ein paar Meter konnte ich dennoch machen. Gerade genug, um über den Pass weiter noch Nordwesten zu springen – durch das Lee wurde ich aber ziemlich runter gewaschen. Dann wurde es schwierig. Der erste Anlauf Richtung Rossberghang (der mit dem viereckigen Turm) misslang und es dauerte ewig, bis ich wieder mühsam Ausgangshöhe hatte. Mit ziemlich Herzklopfen kam ich dann gut 50 m unter Hang an und erwarte ordentlichen Hangwind dort. Aber weit gefehlt – der Hang trug zwar, aber so richtig steigen dauerte lange. Mit viel Geduld hatte ich doch wieder gut 1’000 m.ü.M. und eine schön tragende Linie zum Farrenberg, der an der Spitze auch wieder etwas ging, was den Weiterflug zum Dreifürdtenstein ermöglichte. Auch da knapp unter Hang zog es erst nur mäßig. Aber je weiter ich Richtung Süden flog, umso besser stieg es. Ganz ruhig auf über 1’200 m.ü.M. Hmmmh – was tun? Der Zollern lockte – also los. Vielleicht zogen ja etwas die Cumuli, die sich in dem inzwischen aufgelockerten Himmel bildeten? Naja, nicht wirklich, aber was will man im Januar schon erwarten…
Die Nase südlich vom Hohenzollern (der majestätisch in der Sonne lag und gegen den weißen Schnee herrlich glitzerte), trug überraschend gut – der Wind, wenn auch schwächer, hatte wohl etwas mehr auf West gedreht. Voller Selbstbewusstsein glitt ich die tragenden Hänge weiter nach Südwesten. Aber „Ohweh – warum zog der genau im Wind stehende Hang vorne an der Ecke nicht wie erwartet“? Komisch – vielleicht überlagerte sich die (thermisch entwickelten?) Cumuli mit dem Hang? Naja ganz vorne die Nase, die wunderbar frei angeströmt wurde MUSSTE es ja gehen. Dachte ich mir noch so und lag dann 5 Minuten später auf eine tief eingeschneiten Wiese 🙂 Dort endete der Flug dann, sehr treffend quasi mitten im Ort von Endingen… ausgerechnet auch noch auf dem Gegenwindschenkel! Aber egal – wer hätte gedacht, dass man mitten im Winter und im Schnee so herrlich fliegen kann wie heute :-)) Bleibt mir nur noch, meinen tollen Rückholern zu danken, die pfeilschnell da waren und mich noch vor der Dunkelheit aus der Kälte retteten. Ganz schön blöd, wenn alle Kneipen zu haben und man sich nirgends aufwärmen kann. Quelle: Tilo Holighaus auf facebook. Flugdaten: OLC, onlinecontest.
Zwei Segelflieger mussten am Freitag, 2. Oktober im Bezirk Innsbruck-Land wetterbedingt notlanden. Verletzt wurde niemand. Zwei 20-Jährige waren in Garmisch mit einem Sportsegelflieger gestartet und hatten vor, nach der Innntal-Runde wieder am Flugplatz in Garmisch zu landen. Wegen des starken Windes im Bereich der Martinswand mussten die beiden jedoch gegen 15.30 eine Notlandung vornehmen und landeten unverletzt in einem Feld im Bereich Afling, Michelfeld. Knapp eine halbe Stunde später ging bei der Polizeiinspektion Rum eine Meldung ein, dass soeben ein aus Osten kommender Segelflieger in den Feldern zwischen Rum und Thaur abgesunken sei. Die Erhebungen ergaben, dass ein 43-jähriger Pilot aus Innsbruck aufgrund der Wetterlage und der fehlenden Thermik und zu einer Außenlandung ansetzen musste. Verletzt wurde dabei niemand. Quelle: ‚Tiroler Tageszeitung‚. Bildquelle (Symbolbild).
Im August hat eine Aussenlandung in Interlaken zu intensiven Diskussionen mit dem BAZL und den benachbarten Luftraumbenützer geführt. Grund dafür: Der Segelflugpilot sei illegal gelandet (der ehemalige Flugplatz ist geschlossen) und hat kein «Self-Reporting» auf dem EASA-Meldeportal gemacht. Eine aktuelle Gelegenheit, um dieses Thema anzuschauen und die Position der SFVS zu erläutern.
Eine Aussenlandung ist nie eine einfache Übung: was erwartet uns im Feld? Telefonleitungen, Viehzäune, Betonklötze, Bewässerungsanlagen werden leicht übersehen, – die Konzentration in der Vorbereitung des Anfluges ist zentral. Das braucht Zeit und es ist wichtig, sich früh genug für eine Aussenlandung zu entscheiden, statt die Landung auf einem Flugplatz zu erzwingen. Das wichtigste Kriterium für die Bestimmung der Landewiese ist die Sicherheit.
Einmal sicher am Boden, weicht der Stress der Aussenlandung. Wenn alles noch ganz ist, dann ist die Aussenlandung gelungen! War aber auch alles legal? Ganz sicher! In unserem Fall geht es um Schweizer Recht und Verordnung (Art. 22 AuLaV) sowie um Europäisches Recht (GM1 SAO.OP.100): Die Aussenlandung wird da explizit als zulässig aufgeführt. Damit ist eine Aussenlandung ein normales Verfahren für Segelflieger. Es besteht auch keine Meldepflicht, solange keine Schäden entstanden sind. Für die Leute am Boden ist die Landung eines Segelfliegers auf einem Feld etwas Besonderes. Das wirft Fragen auf und kann Ängste auslösen: Ist der Pilot verletzt? Ist Landschaden entstanden?
Wie wir jetzt auf unsere Mitmenschen am Boden zugehen, ist entscheidend für das öffentliche Bild unseres Freizeitsports. Der beste Anknüpfungspunkt ist wohl, den Grund für die Landung und die Wahl des Feldes zu erklären. Oftmals findet unsere Story viel Interesse und die Sorge mit dem Landschaden tritt etwas in den Hintergrund. Wird der Landbesitzer nicht vor Ort angetroffen, muss er benachrichtigt und wenn nötig entschädigt werden. Kleine Beträge können vor Ort in bar ausbezahlt werden, grössere Schäden sind durch die Versicherung gedeckt.
Alles keine Gründe, vor einer Aussenlandung zurückzuschrecken. Die Häufigkeit von Aussenlandungen hat in der letzten Zeit eher abgenommen und so steigt die Wahrscheinlichkeit, dass ein erzürnter Bauer auftaucht oder die Polizei gerufen wird. Selbst Staatsanwältinnen interessieren sich heute für ganz legale Aussenlandungen. Es lohnt sich also die genannten Paragraphen zur legalen Aussenlandung mit dabei zu haben um auf diesem Wege unsere Umgebung geduldig wieder ins Bild zu setzen.
Fazit:
Eine gelungene Aussenlandung ist immer besser als ein „krimineller“ Anflug zu einem Flugplatz
Ein geschlossener Flugplatz ist auch zulässig zur Aussenlandung (gilt als betoniertes Feld)
Erfolgt die Aussenlandung nah an einem Flugplatz/Heliport, dann ist es «good airmanship», sich auf der Platz-Frequenz zu melden (wenn Zeit und Kapazität es erlauben)
Es ist immer erlaubt und legal, eine ungeplante Aussenlandung durchzuführen (AuLaV Art. 22 & GM1 SAO.OP.100)
Es besteht keine Meldepflicht bei der EASA oder beim BAZL, insofern es keine Schäden am Luftfahrzeug oder Verletzte gibt
Es wird unerlässlich, sich beim Landbesitzer zu melden, um Wertschätzung zu zeigen
Bei Landschäden wird empfohlen, kleine Beträge vor Ort zu regeln und grössere via Versicherung bezahlen zu lassen.
Ohne Triebwerk ist es nicht immer möglich, auf einem Flugplatz zu landen. Bei diesem Wettbewerbsflug waren die thermischen Bedingungen am Ende des Tages sehr schwach. Ich entschied mich für eine sichere Außenlandung mit zwei weiteren deutschen Teamkollegen. Es ist immer spannend, eine Außenlandung zu machen. Zum Glück hat alles gut funktioniert! Danke an Jan Omsels, der meine Landung vom Boden aus gefilmt hat! Quelle: Stefan Langer.
Ganz unerwartet wird Sascha Krause am 17. Juli von einem Piloten angerufen. Es wird gefragt, ob dieser in der Gustav-Hagemann-Straße in Engelnstedt auf dem Gelände der ehemaligen Zahnklinik, dessen Besitzer Krause ist, landen dürfe. Krause ist im Stress, er hat noch einen Termin, und bejaht kurzer Hand. Doch nach der Landung ist die Polizei schnell vor Ort. „Dem Verantwortlichen des Grundstückes wird eine Duldung zur Landung vorgeworfen, dem Piloten eine unerlaubte Außenlandung ohne eine erforderliche Erlaubnis der Luftfahrtbehörde“, teilt die Polizei auf Anfrage mit. Lesen Sie den ganzen, kostenpflichtigen Artikel in der ‚Salzgitter-Zeitung‚.
Wegen plötzlichen Starkregens musste der Pilot eines Segelflugzeugs am Dienstag, 4. August, bei Hülben notlanden. Beim folgenden Crash verletzte sich der 43-Jährige. Ein Segelflugzeug ist am Dienstagnachmittag bei einer Notlandung verunglückt. Wie die Polizei mitteilte, führte ein 43-jähriger Pilot im Rahmen seiner Ausbildung einen Alleinflug durch und war mit einem Segelflugzeug am Flugplatz Hahnweide gestartet. Ersten Ermittlungen nach musste der Pilot kurz vor 16 Uhr aufgrund plötzlich auftretenden Starkregens in der Nähe eines Landgasthauses bei Hülben eine sogenannte Außenlandung vornehmen. Im Verlauf des Landevorgangs touchierte die Tragfläche des Flugzeugs den Boden und prallte in der Folge mit dem Rumpf in eine Böschung des Wiesengeländes. Im Anschluss drehte sich die Maschine und kam auf dem Fahrgestell zum Stehen. Der Pilot zog sich Verletzungen zu und musste nach einer notärztlichen Erstversorgung vor Ort vom Rettungsdienst in eine Klinik gebracht werden. An dem Segelflugzeug war wirtschaftlicher Totalschaden in Höhe von rund 40 000 Euro entstanden. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung wurde über das Unglück unterrichtet. Quelle: ‚SWP‚.
Durchaus Schlimmeres stand zu vermuten, als Steinachs Feuerwehr am Dienstagmittag von der Rettungsleitstelle zu einem Flugzeugabsturz auf den Kleinen Tierberg beordert wurde. Auf dem Berg gegenüber hatte ein aufmerksamer Anwohner zuvor mitbekommen, dass kurz nach 12 Uhr ein Flieger niederging. Der Zeuge hatte daraufhin sofort den Notruf abgesetzt.
Gleichauf mit den Helfern war von der Leitstelle in Zella-Mehlis auch ein Rettungshubschrauber verständigt worden. Vor Ort konnte dann aber rasch Entwarnung gegeben werden. Dass es sich um eine unfreiwillige Landung handelt, ist zwar unbestritten. Doch kommt derlei in der Segelpiloten-Zunft ja durchaus öfter vor. Das bekannte Stichwort lautet: Abbruch der Thermik. Beim Aufsetzen auf der Wiese oberhalb der Brunnenstadt nahm weder der Mann im Cockpit noch seine Maschine Schaden. Wie die Polizei mitteilt, hatte der 22-Jährige zwar den ein oder anderen Baumwipfel im Sinkflug gestreift, doch blieb dies glücklicherweise folgenlos. Wie Einsatzleiter Holger Jacob schildert, setzte wenig später bereits der fliegende Notarzt auf. Es blieb allerdings bei einer nur kurzen Untersuchung des Unverletzten, dann konnte das Helikopter-Team auch flugs wieder abheben.
Aufgebrochen war der 22-Jährige aus Osnabrück am Morgen vom Segelfluplatz Saal/Am Kreuzberg, unweit von Bad Neustadt an der Saale gelegen. Geplant war eigentlich ein ganztägiger Ausflug in Richtung Rhön, der aber wegen des ausbleibenden Aufwindes in Steinach sein vorzeitiges Ende fand. Der einzig nennenswerte Schaden unterm Strich dürfte wohl der Zeitverlust geblieben sein. So dauerte es einige Stunden, bis ein Kollege des 22-Jährigen endlich Steinach erreichte, um Pilot und Fluggerät aus Südthüringen abzuholen. Abgesichert wurde das Geschehen auf dem „Stäniche“ Kurzzeitflughafen von rund 15 Mitgliedern der Freiwilligen Feuerwehr. Quelle: ‚Südthüringen.de‘.
Was steckt hinter dem neuen, digitalen und gedruckten Katalog alpiner Landemöglichkeiten? Wie kann man in unseren digitalen Zeiten ein Produkt gestalten, das die Schnelligkeit und Übersichtlichkeit eines papierenen Nachschlagewerkes mit didaktisch wertvollen und umfangreichen digitalen Inhalten kombiniert? Wie reist man trotz schärfster COVID-Einschränkungen nach Österreich und Italien? Wie bekommt man seine Drohne wieder aus den elektronischen Abwehrmassnahmen eines Gefängnisses heraus? Warum ist es sinnvoller, alpine Landewiesen in zehn Metern Grund zu überfliegen als sie aus einer Einzelperspektive am Boden zu Fuss zu erkunden? Der Weg zum neuen ‘Landewiesen-Print- und Digitalprodukt war weiter, als «nur» 4’000 Strassenkilometer im Auto zurückzulegen. Er war spannend, lehrreich, herausfordernd, nicht immer fehlerfrei – und ich habe dabei ein viertes Mal von Grund auf Fliegen gelernt.
Wie ihre Besitzer interessieren sich auch diese Bewohnerinnen eines Bauerngutes für den seltsamen Besucher, der mit Leiter, Koffer und Rucksack bewaffnet durch ihr Mittagessen stapft.
Knapp dem Gefängnis entronnen
Anfangs fliesst das Adrenalin gelegentlich in Strömen. Als flächenfliegender Senior sind die Schwebeflug-Eigenschaften einer modernen Multikopter-Kameradrohne, die über eine mit Funktionen gut bepackte Fernbedienung und ein im grellen Sonnenlicht kaum erkennbares Mobilephone-Mäusekino-Display gesteuert wird, unbekanntes Neuland. Mehr als einmal rettet mich anfangs die optische Hinderniserkennung vor einem Totalverlust meiner neuen Drohne. Rückwärts gegen ein Hindernis fliegen, ist ebenfalls kein gutes Konzept. Denn damit übertölpelt man die Hinderniserkennung. Dass Landewiesen sich aus der Luft gleichen, ist auch nicht neu. Nur hilft diese späte Erkenntnis nix, wenn auf dem Display der Ausgangsort nicht mehr erkennbar ist und das kleine Ding hinter einer Baumreihe umhersurrt. Mehr als einmal rettet mich also auch der ‘bring-me-home-button’ aus aussichtsloser Lage – etwa im elektronischen Schutzschirm der ‘Justizvollzugsanstalt Realta’ im Domleschg. Da ich bisher nie mit Gefängnissen zu tun hatte, wäre ich nicht auf den Gedanken gekommen, dass solche Einrichtungen nicht nur gegen Ausbrecher, sondern auch gegen Eindringlinge von aussen geschützt werden. Gerettet hat mich am Ende der verzweifelte Befehl, (aus der elektronischen Schutzzone) zu steigen. Ich habe mir danach längere Zeit überlegt, mit welcher Begründung ich die Drohne wieder aus dem Gefängnis herausgeholt hätte, ohne selbst dort eintreten zu müssen.
Näher ist sicherer
Die ersten Aufnahmen im milden Weihnachtswetter 2019 sind zu Beginn als Neo-Piloten-Aufnahmen erkennbar. Wenn die Drohnen-Kamera überhaupt etwas aufzeichnet. Man kann sie ja elegant durch die Luft bewegen, nur, wenn die Kamera aus- statt eingeschaltet ist, weil der Operateur Kamera- mit Foto-Funktion verwechselt, bleibt am Ende zuhause der PC-Bildschirm trotzdem dunkel. Zum Glück habe ich mir anfangs die etwas näher gelegenen Landewiesen im Zürcher Oberland und im Bündner Rheintal als Ziel vorgenommen. Mit dem Hintergedanken, dass ich auf späteren Fahrten zu den weiter entfernten Landewiesen im Engadin oder in der Surselva sowieso irgendwann nochmals vorbeikomme und fehlerhafte oder unzureichende Aufnahmen korrigieren kann. Das war auch nötig. Irgendwann habe ich auch herausgefunden, warum die japanischen Jagdflieger immer aus der Sonne kommend angegriffen haben. Man sieht schlicht nix, wenn man in die Sonne blickt. Das trifft auch auf Kameras zu. Nur klappt es nicht immer, Sonne, Landewiese und mögliche Anflüge in eine sinnvolle Linie zu bringen. Was sich auch mal in schimmernden Gegenlicht-Effekten niederschlug.
Unschärfen
Dass die weitest entfernte Landewiese abends bei der Bildauswertung auch nach mehrmaligem Scharfstellen nur erkennbar ist, als hätte der Betrachter viel zu viel Alkohol getrunken, trägt auf einer dicht geplanten Reise nach Österreich nicht gerade zu guter Stimmung bei. Ich kann deshalb heute sagen, den Flexenpass und das Lechtal präzise zu kennen. Schöne Gegend. Und die Landewiese in Holzgau ist durchaus empfehlenswert. Eine meiner Favoritinnen!
So geht Essen im Restaurant während der Corona-Epidemie: Vorarlberger ‘Spezialitäten’ aus dem Spar-Supermarkt und als einziger Gast einsam verspiesen auf einem kleinen Hotelzimmer-Balkon.
Spionieren Sie?
Beim vierten Anhalten am Rotlicht beim Holzgauer Dorfeingang hat mich ein Anwohner, vor dessen Haus ich mit meinem Glarner Opeli anhalten musste, spontan angesprochen. Was ich denn hier als Ausländer während einer Pandemie mit meinem seltsamen Nummernschild eigentlich so täte? Ob ich spioniere? Ich sei ihm schon gestern mit meiner grossen Kamera und dem seltsamen Flugdings aufgefallen! Auch hier erkläre ich geduldig meine Absicht. Das mache ich zwischen Weihnachten und Pfingsten auf nahezu jedem Bauernhof. Die Landwirte sind besonders neugierig, wenn man auf ihren Hof fährt. Die Leiter auf meinen Schultern ist ihnen immer besonders suspekt.
Der «Besamungstechniker mit Leiter» unterwegs im Urserental, in dem wenige Tage zuvor gerade noch rechtzeitig für die Aufnahmen die letzten Schneeflecken weggeschmolzen sind.
Und Ihre Leiter?
In Zignau [Tsi Niau] – nicht zu verwechseln mit einem nordvietnamesischen Dorf mit ähnlicher Phonetik – habe ich kaum den Zündschlüssel gedreht und die eben erwähnte Leiter ausgepackt, da stehen schon (grosser) Hund und (kleiner) Meister einen Meter hinter mir. Hmmh – das ist leicht unter meiner üblichen ‘Flucht-Distanz’. Die leicht angespannte Lage mit dem Gebiss vor meinem Gesicht entschärft sich erst mit dem zittrigen Hervorkramen des ‘Landewiesen’-Buches von 2012. Und der Erklärung, dass ich meine Leiter eben bräuchte, um eine bessere Übersicht auf die Landewiese zu gewinnen. Schon 1.5 Meter Höhe machen für die Qualität der Bildergalerie am Boden einen Unterschied.
Ich bin auch ein Besamungs-Techniker
Beim einen oder anderen Landwirt kann ich verhindern, dass die Kühe zur Besamung bereitgestellt werden. Mein schlagfester, silberner Geheimkoffer mit der Drohne drin hat durchaus Ähnlichkeit mit dem wertvollen Reagenzglas-Transportkoffer von SwissGenetics. Auch diese Organisation fährt ältere Modelle (aber von Subaru). Wie auch immer: mit der Leiter, dem silbernen Koffer und einem Kamera-Rucksack falle ich auf einsamen Bauernhöfen natürlich ebenso auf wie auf stark besuchten Sonntags-Spazierwegen etwa im frühlingshaften Emmental.
Dees poaasst!
Unvergesslich wird mir die Reise nach Österreich und Italien auf dem Höhepunkt der Corona-Krise bleiben. Wegen des Einreiseverbotes gerät mein fein austarierter Zeitplan für die Fertigstellung des Buches durcheinander. Da hilft nur, Schicht um Schicht der Grenzbeamten, Ministerien und Zollverwaltungen in Bern, Feldkirch und am Ende Wien abzutragen. Hartnäckigkeit gewinnt! Ich erhalte nach dem xten Versuch, eine für alle Zollbeamten nachvollziehbare Bewilligung zu bekommen, vom österreichischen Bundesministerium für Inneres eine Anleitung, wie ich die Grenze überschreiten darf. Zum Glück habe ich medizinisches Fachpersonal in der Familie. Meine Tochter organisiert mir in der Arztpraxis kurzfristig einen Termin für einen COVID-19-Test. Der darf bei Ein- und Ausreise nicht älter als vier Tage sein. Tests sind zu der Zeit Mangelware und wären nur bei Ansteckungs-Verdachtsfällen erlaubt. Mit dem epidemiologischen Zwischenzeugnis und verschiedenen einschlägigen eMails bewaffnet, nähere ich mich dann eines Morgens zaghaft der Zollstelle in Tisis. Dass ich weitherum der einzige Besucher bin, ist wenig erstaunlich. Entsprechend genau wollen die frierenden Beamten wissen, was mich denn so dringend in ihr Land ziehe. Dann halte ich meine ausgedruckten eMails und das epidemiologisch einwandfreie Zeugnis aus dem Auto-Fenster. Dann geschieht Erstaunliches. Beide Zollbeamten grüssen militärisch – einem entwischt noch die Bemerkung ‘Dees poaasst’! und ich darf mit den besten Wünschen und ‘Viel Vergnügen beim Filmen’ Österreich erobern. Dasselbe widerfährt mir einen Tag später bei der Wieder-Einreise aus Italien an der Grenzstation am Reschenpass. Auch dort sind die vermummten Beamten von den Wiener Stempeln und Papieren beeindruckt und lassen mich anstandslos passieren. Sachen gibt’s!
Günstigste Anti-Viren-Massnahme
Es gibt sowieso Dinge, die gibt’s nur in Österreich. Seltsames beobachte ich da nämlich hinter meiner vorschriftsmässig montierten Viren-Schutzmaske bei einem Tankhalt im Klostertal. Da versucht ein anderer Gast, sein eben getanktes Benzin zu bezahlen. Ohne Maske. Worauf ihn die kurz angebundene Angestellte barsch zurechtweist, dass sie ihn ohne Schutzmaske gar nicht bedienen dürfe. «I hoab oba koane!» tönt es entrüstet von der anderen Seite der improvisierten Plexi-Scheibe. «No, dann müssen’s oan Euro mehr zoalen» – kommt darauf von der Kontrahentin zurück. Eine Maske hat der Schutzbedürftige darauf zwar nicht erhalten, aber er konnte trotzdem zur allseitigen Zufriedenheit seinen Handel abschliessen. Der zusätzliche Euro hat offenbar nachhaltig gegen Viren geholfen.
Neopren-Sandwich
Noch heute habe ich bei der Erinnerung an diese Episode einen seltsamen Geruch im Gaumen. Weil ich nicht wie gewohnt in einen Gasthof einkehren kann, weil ja alle geschlossen sind, ernähre ich mich auf der Tour zu 20 Vorarlberger und Tiroler Landewiesen ausschliesslich von Sandwiches aller Baumuster. Die schmecken nicht alle gleich gut. Jenes aus der Klostertaler Ein-Euro-Masken-Raststätte riecht etwas unüblich nach Neopren und Gummi. Und zwar noch Stunden, nachdem ich es verspiesen habe. Und das vor und nach der ersten Fahrt über den gerade eben von der Wintersperre geöffneten Flexenpass. Man braucht auch mal Glück. Sonst hätte meine vierfache Fahrt nach Holzgau im Lechtal womöglich auch noch jedes Mal durch den Bregenzer Wald geführt. Das wären ‘nur’ 90 zusätzliche Kilometer gewesen – pro Fahrt!
Eine der wenigen, freien Wiesenflächen im oberen Vinschgau. Leider sind die darin verbauten Sprinkler-Eisenstangen zur Bewässerung der Wiesen ebenso schlecht erkennbar wie die Wassergräben quer zum Hang, in denen das eingebrachte Wasser wieder durch tiefe Gräben abfliesst.
Unlandbares
In meinem Fliegerleben habe ich viermal fliegen gelernt. Zuerst als Flugschüler bei Peter Bregg das Segel- und Motorfliegen. Darauf mit Hanspeter Elmer das Gletscherfliegen. Letztlich im Fluglehrerkurs bei Willi Ritschard sel. nochmals richtig Segelfliegen. Und nun habe ich unerwarteterweise mit der Drohne nochmals aussenlanden gelernt. Ich habe mir danach vorgenommen, beim Streckenfliegen vorsichtiger vorzugehen. Denn wenn man sieht, wo man am Ende bei einem gescheiterten Streckenflug möglicherweise notlanden muss, kriegt man einen Schrecken.
Im oberen Vinschgau bin ich trotz vorbereiteter Google-Earth-Bilder und Swisstopo-Karten drei Stunden durch den ganzen, während der Corona-Quarantäne-Zeit gespenstisch-menschenleeren Talkessel geirrt. Die einzigen freien Wiesenflächen sind nahezu unlandbar. Schlimmer ist, dass man das selbst als Fussgänger kaum erkennen kann. Der Grund ist eine extensive Bewässerung der Wiesen (!). Weil deswegen das Gras meterhoch wächst, sind die darin verbauten Sprinkler-Anlagen auch aus fünf Metern Distanz nicht zu sehen. Geschweige denn aus 150 mAGL. Das ist nur der erste Teil der unangenehmen Wahrheit. Denn das eingebrachte Wasser muss aus den Äckern auch wieder abfliessen. Das erreicht man mit ca. 50 cm tiefen Wassergräben, die alle 50 Meter quer zum leicht geneigten Hang gegraben werden. D.h., im gesamten Vinschgau ist meines Erachtens bis hinunter nach Bolzano nur eine Bruchlandung möglich.
Marcheschloss
Landewiesen in der Nähe dicht besiedelter Räume sind ein besonderes Erlebnis. Im Falle von Hurden und Pfäffikon bin ich längere Zeit durch die millionenteuren Villenquartiere geirrt. Letztlich habe ich die eine, vernünftige Landewiese zwar gefunden, konnte sie aber nicht betreten. Sie liegt in einem Vogelschutzgebiet. Und damit da nicht jeder reintrampelt, ist sie eingezäunt und hat ein Schloss vorgehängt. Das Tor mit dem Schloss ist etwas kompliziert unter der Seedamm-Kanal-Autobrücke zu finden. Wer den Schlüssel besitzt, kann ich nicht herausfinden, aber das Land wird normal landwirtschaftlich genutzt. Also ein lösbares Problem, nachdem man eine Landung nahe am Sumpfgebiet am Zürichsee einwandfrei hinbekommen hat.
Was genau will ich mit ‘Landewiesen’ eigentlich?
Bei all den Abenteuern geht beinahe vergessen, was das Produkt ‘Landewiesen’ überhaupt kann. Die gedruckte Version ist der seit Jahren gewohnte Katalog. Einfach aktuell designt, mit neuen Wiesen, einer Anleitung zum Hanglanden und Hinweisen für das Handling von Eigenstartern – einem neuen ‘Risiko’ für Streckenflieger.
Virtuell aussenlanden
Ganz neu sind hingegen die 150 Drohnen-Videos und rund 1’000 Fotos vom Zustand der Landewiesen am Boden. Da sich ein Datenhaufen von zwei Terrabite nicht abdrucken lässt, sind diese Inhalte nur online verfügbar. Das kostet zwar ein wenig mehr, hilft aber als ideale mentale Vorbereitung auf Aussenlandungen oder als Training.
Ich behaupte, dass man wie im Traum gesteuert sicher aussenlandet, wenn man sich diese Videos anschaut. Ich behaupte auch, dass es lehrreicher ist, eine Wiese am Bildschirm in zehn Metern von vorn bis hinten und zurück zu überfliegen, statt sie vom Rand aus 1.60 bis 1.80 m (Augen-) Höhe zu besuchen. Vom ökologischen Unsinn, dass Hundertschaften von Piloten von Feld zu Feld mit dem Auto quer durch die Alpen pilgern, rede ich bewusst nicht, immerhin leben einige meiner besten Freunde vom Verkauf dieser Vehikel 😊. D.h. auch, dieses Produkt eignet sich hervorragend für Fluglehrer, die ihren Piloten das Aussenlanden sicher beibringen wollen.
Kurzer Schock in der Gemeinde Petersberg (Landkreis Fulda): wie das Polizeipräsidium Osthessen bekannt gab, kam es am Sonntag um 19:55 Uhr auf einem Maisfeld neben der Bundesstraße 458, Höhe Böckels, zu einer unplanmäßigen Landung eines Segelfliegers. Aufgrund ungünstiger thermischer Verhältnisse war der Pilot gezwungen seinen Segler zu landen. Bei dem nicht alltäglichen Manöver entstand weder Personen- noch Sachschaden am Segler. Bezüglich des Ernteausfalls wurden die Personalien zwischen dem Landwirt und dem Piloten ausgetauscht. Quelle: ‚Osthessen-News‘.
Ein seltenes Bild bot sich am Sonntagnachmittag auf einem Feld bei Räfis: Auf dem Acker parkierte ein Segelflugzeug. Wie eine Augenzeugin berichtet, steht dieses nicht freiwillig da. Kurz vor 16 Uhr musste der von Norden herkommende Pilot eine Notlandung machen. Wie Florian Schneider, Stellvertretender Leiter Kommunikation der Kantonspolizei St. Gallen, mitteilt, habe der unverletzte Pilot zu Protokoll gegeben, dass er den Hilfsmotor nicht starten konnte. Aufgrund der Motorenprobleme hat der Segelflieger bereits mit der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) Kontakt aufgenommen. Wie Schneider weiter sagt, sei der Fall für die Kapo bereits abgeschlossen. «Es gibt keine strafrechtliche Verfolgung, da niemand verletzt wurde.» Sogar das Segelflugzeug ist nur leicht versehrt. Ausserdem stehe der Pilot mit dem Besitzer des Felds direkt in Kontakt, um mit ihm die bei der Landung verursachten Schäden zu bereinigen. Quelle: ‚St. Galler Tagblatt‚.
Spaziergängern bietet sich zuweilen ein seltsamer Anblick: Auf einem freien Feld steht ein verlassenes Segelflugzeug, das dort augenscheinlich nicht hingehört. Offenbar hat der Pilot sein Ziel verfehlt, er musste an einer Stelle landen, wo er eigentlich nicht wollte. Die Außenlandung auf geeigneten Feldern oder Wiesen blüht ihm bei nachlassenden Aufwinden, der Flugplatz kann dann außer Reichweite geraten. Das klingt stressig für den Segelflugpiloten und ist es auch, die Außenlandung gehört aber zur Ausbildung und wird jährlich Hunderte Male erfolgreich durchgeführt. Viel ärgerlicher als die entgangenen Streckenkilometer wiegt die anschließende Rückholprozedur, für die das Segelflugzeug von der anrückenden Hilfsmannschaft zerlegt und in einem Anhänger verstaut werden muss. Zur Vermeidung solcher Mühsal haben die Konstrukteure längst Antriebe entwickelt, deren Propeller rechtzeitig aus dem Rumpfrücken des Flugzeugs klappt und nach dem Einsatz aerodynamisch günstig wieder darin verschwindet. Der lautlose Flug kann damit weitergehen. Um ihn allein schließlich geht es Segelfliegern, die grundsätzlich nur aufsteigende Luftmassen nutzen wollen, um Höhe zu gewinnen. Oft findet sich diese Thermik unter bilderbuchreif aufquellenden Cumuluswolken, die Segelflugzeuge folglich anziehen wie das Licht die Motten. Optimal im engen Aufwindschlauch kreisend, wird Höhe getankt, um sie im anschließenden Geradeausflug in wertvolle Streckenkilometer umzuwandeln. Von Wolke zu Wolke huschend, sind Distanzen über viele hundert Kilometer kein Hexenwerk, wobei die Flugeigenschaften moderner Segler immer wieder begeistern. Eine Gleitleistung von 50 Kilometern aus eintausend Höhenmetern etwa gehört in der populären Klasse von 18 Meter Spannweite zum guten Ton und euphorisiert im schnellen Geradeausflug mit dem Gefühl, die Maschine würde kaum sinken. Quelle: ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘.
Ein Landwirt aus Detter erschien auf der Dienststelle der Polizeiinspektion Bad Brückenau und zeigte an, dass ein Segelflieger auf seinem Wiesengrundstück niedergegangen sei. Hierbei soll unter anderem eine Tragfläche abgebrochen sein. Der Bauer sei erst später wegen der Schadensregulierung am Feld vom Besitzer des Segelflugzeugs in Kenntnis gesetzt worden. Die Streife besah sich die vermeintliche Absturzstelle und ermittelte mehrere Zeugen, die gesehen hatten, wie der Flieger niedergegangen war. Über den Besitzer des Flugzeugs konnte schließlich der Pilot herausgefunden werden. Der 82-Jährige war angeblich mit dem Segelflugzeug von einem Flugplatz bei Poppenhausen in der Rhön gestartet und habe auch dort wieder landen wollen. Der Pilot sei nicht verletzt worden. Quelle: ‚infranken.de‚.
Die Piloten seien Teil eines Lehrgangs gewesen, die nicht alle Anschluss an die Thermik gefunden hätten und dann vor dem eigentlichen Ziel schon gelandet seien, sagte H. Henning Blomeyer, Pressebeauftragter des Luftsportzentrums Oerlinghausen. Er erläuterte, wie der Sonntag im Detail abgelaufen ist. Blomeyer schildert, dass die jungen Piloten, die bei Dringenberg eine sichere Außenlandung hingelegt hätten, allesamt Teilnehmer der Qualifikation der U-25 Jugend zur Deutschen Meisterschaft der Segelflieger im kommenden Jahr 2020 seien. Die Auswahl finde vom 1. bis 8. Juni in Oerlinghausen auf dem dortigen Flugplatz statt. Flugzeuge seien im Minutentakt von starken Seilwinden in die Höhe gezogen worden. Der Pressesprecher berichtet weiter: »Der Sonntag war der zweite Wettkampftag, an dem die Aufgabe war, eine bestimmte Strecke über rund 125 Kilometer zu fliegen, die auch über den Kreis Höxter führte. Trotz blauen Himmels und hoher Temperaturen haben nicht alle der insgesamt 30 Flieger regelmäßig Anschluss an die Thermik gefunden und sich daher vor dem Ziel zur Landung entschlossen. Für Segelflugzeuge gelte eine generelle Erlaubnis zur Landung auf jedem dafür geeigneten Feld oder Acker. Das Prozedere werde während der Ausbildung immer wieder geübt und ist für Segelflugpiloten ein normaler Vorgang. Quelle: ‚Westfalen-Blatt.de‚.
Der 54-jährige Pilot eines Segelflugzeuges steuerte am Donnerstagnachmittag die S177 in Pirna zur Notlandung an. Geplant war eigentlich eine Landung auf dem nahegelegenen Flugplatz des Aeroclubs Pirna. Nach ersten Informationen gab es beim Anflug jedoch Probleme, so dass sich der Pilot für die Außenlandung auf der Schnellstraße zwischen der Sachsenbrücke und der Abfahrt Pirna-Graupa entschied. Aufgrund der Unfallaufnahme musste die S177 zeitweise in beide Fahrtrichtungen gesperrt werden. Der Pilot des Segelflugzeugs wurde schien äußerlich nicht verletzt, wurde jedoch vom Rettungsdienst zur Kontrolle ins Klinikum Pirna gebracht. Die Polizei hat die Ermittlungen aufgenommen. Quelle: ‚Dresdner Neuste Nachrichten‚.
Wegen mangelnder Thermik müssen drei Segelflugzeuge am Freitagabend zwischen Elsterwerda und Hohenleipisch (Elbe-Elster) landen. Was die Piloten nicht wissen: Im Bereich ihrer „Landebahn“ hat es Stunden vorher stark geregnet. Der Feldboden war mit Wasser vollkommen übersättigt. So entfalteten sich die Landungen zu einem unangenehmen Bremsmanöver im Schlamm. Da die Räder tief einsinken, kommt es zu einer extremen Verzögerung, die für Mensch und Maschine eine enorme Herausforderung darstellen. Alle drei Piloten wollten den Vorgang nicht näher beschreiben. Mit vereinten Kräften gelang es den über die Außenlande-Anmeldung herbeigerufenen Helfern eine der Maschinen bis nahe an einen Radweg zu bewegen und zu demontieren. Weil die Helfer auch nur über begrenzte Kräfte verfügen, wurde dann versucht, die beiden weiteren Transportanhänger mit Pkw bis zu den Flugzeugen zu fahren. Das führte dazu, dass auch die Autos und die Anhänger im Schlamm versanken. Diese mussten nun auch noch geborgen werden. Mehr Infos im Originalbericht von ‚lr-onlin.de‘.
(Teil 2 von „Die Regionalmeisterschaft in Schänis im Cockpit“)
Kann man da überhaupt segelfliegen?
Süddeutschland ist sicher eine wunderbare Gegend. Vermutlich auch zum Segelfliegen, wenn man dort startet. Von Schänis aus hatte ich in der Vergangenheit überwiegend Schwierigkeiten damit, dahin und vor allem wieder von dort zurück zu kommen. Ich habe immer das Gefühl, im Zürcher Oberland in eine thermische Badewanne eintauchen zu müssen. Bei Singen dann den anderen Rand hinaufkraxeln zu dürfen. Und auf dem Heimweg die Geschichte rückwärts abzuwickeln. Mag ich nicht so, muss ich zugeben. Das beeindruckt natürlich unsere Wettbewerbsleitung nüdäsoo. Sie schickt uns am zweiten Wertungstage nach Tuttlingen in einen grossen AAT-Kreis. Das ist die Kurzfassung einer taktisch schwierigen Flug-Entscheidung, wann man spätestens umdrehen sollte. Auf dem Weg dahin sind ein paar Fallgruben geöffnet für alle, die den Luftraum um Zürich einen Moment lang aus den Augenwinkeln verlieren. Hueräkompliziert, diese TMA’s – am Boden geht’s ja noch, aber wenn man fliegt, wird’s schwierig damit.
Thermik kommt zu spät, hört aber früher auf.
Die Aufgabe wird durch ein nur kurz geöffnetes Meteo-Fenster etwas schwieriger. Wir starten erst nach drei Uhr. Das lässt wenig Spielraum, bis die Thermik einschläft. Mich zieht es also geistig schon beim Wegflug aus dem Zürcher Oberland wie an einem Gummiband gezogen wieder zurück nach Schänis. Aber wie Marc immer sagt: wir sind an einem Wettbewerb, also fliegen wir, solang es geht. Ich bin mit ihm während der Flugaufgaben meistens einer Meinung – ich habe auch den Vorteil von Veto- oder Senior-Rights, die ich nutze. Aber bei der Abflugplanung und den geometrischen Aufgaben beim Überqueren der Startlinie werden wir uns wohl nie einig. Trotzdem stürzen wir uns kopfüber ins Toggenburg. Ein Auge auf dem PDA und den Lufträumen, das zweite auf den anderen Flugzeugen, die um uns herumsurren. Und die anderen beiden suchen Thermik. Und Traubenzucker, wenn wir mal wieder einen Aufwind erwischen.
In der schwachen Thermik zwischen Toggenburg und Rhein.
Der Weg nach Frauenfeld geht ganz ordentlich vonstatten. Wenn man sich mal dran gewöhnt hat, dass hier die Aufwinde viel schwächer sind als in den Alpen. Bald einmal überwinden wir ein grosses blaues, aufwindfreies Band zwischen Frauenfeld und Stein am Rhein und rauschen auf der Nordseite des Rheins in einen kräftigen Aufwind, der den Anschluss an die schönen Wölchli über Süddeutschland bildet. Schon nach kurzer Zeit sind wir mitten in einer Blattere von anderen Segelflugzeugen, die mit uns steigen. Die vor uns liegende Strecke sieht toll aus. Wir drehen den Volumenregler nach rechts und geben Gas. Obwohl das Gelände hier deutlich ansteigt, haben wir wenig Mühe, in den starken Aufwinden rasch vorwärts zu kommen. Teilweise klettern wir mit deutlich mehr als zwei Metern pro Sekunde bis auf 2’000 Meter hinauf. Über einer Autobahnraststätte treffen wir auf Frigg Hauser, der mit seinem voll geladenen Ventus unter einer dicken Wolke aufwärts strebt. Das heisst, wir sind ja gar nicht so schlecht unterwegs…
Die Überreste des open-airs in Frauenfeld.
Geometrie-Aufgabe.
Marc sagt, wo wir hinfliegen. Nach Nordwesten in Richtung Feldberg. Das ist strategisch und geometrisch eine gute Richtung. Unter einer Wolkenstrasse geht es flott und sorglos weiter. Pünktlich nach der halben zur Verfügung stehenden Flugzeit fahren wir über einer Baumschule ein. Die mag ich besonders gern, da sammelt sich immer Warmluft am Boden, die entweicht dann schlagartig nach oben. Da drüber schwebt eine dicke schwarze Thermikwolke. Die zieht aber schlechter als erwartet. Nur mit maximal zwei, statt der erwarteten drei bis vier Meter pro Sekunde. Irgendwie bekomme ich es einfach nicht gebacken, hier schneller zu steigen. Passiert mir unter breit auseinander laufenden Wolken öfters. Da brauche ich mal Hilfe, wie man das richtig macht. Marc hat’s besser im Griff und zentriert über einem Steinbruch sauber bis auf über 2’000 Meter hinauf. Dann also nix wie heim jetzt.
Auweiha.
Wenn man sich umdreht, sieht plötzlich alles etwas anders aus. Im Raum Bodensee ist alles blau. Die letzten schönen Wolken sind in der Region von Singen. Da darf man noch hoch hinauf kreisen, danach ist ausser der fehlenden Thermik auch noch der Luftraum heruntergesetzt. Das wird wohl etwas schwierig. Süferli schleichen wir mit der vorhandenen Höhe in den Raum Frauenfeld. Da kreisen ein paar von uns. Aber eeländtüüf. Nun kommen Marc’s Qualitäten ins Spiel. Er zaubert den Duo mit 20 cm Steigen pro Sekunde geduldig ein paar Hundert Meter nach oben. Soweit wir dürfen oder können. Auf 1’450 Metern ist Feierabend. Das reicht natürlich nie über den Rickenpass. Aber vielleicht in die Nähe davon.
In der untersten Etage auf der Suche nach Landefeldern.
Wir überlegen intensiv, wo wir die nächsten Aufwind herbekommen können, der uns nach Hause tragen könnte. Viel fehlt eigentlich nicht. Es sieht aber schon etwas ungemütlich aus. Tote, stabile, feuchte Luft. Nix Zentrierbares. Bei Kirchberg wohnt ein Studien-Gspänli von mir auf einem Hügel. Exakt über seinem Haus scheint die Luft etwas zu steigen. Wenigstens die Hälfte eines Kreises, wenn wir drüber eindrehen. Aber nach zehn Minuten Kreiserei am Fahrt-Minimum und knapp über dem Waldrand reissen meine Nerven. Es wird mir zu gefährlich, so tief mit dem schweren Doppelsitzer in der halbbatzigen Thermik herumzueiern.
Ein gutes Landefeld bei der Graströchni in Bazenheid haben wir schon länger im Augenwinkel. Da ist ja aber noch ein „offizielles“ bei der Sportanlage Bütschwil. Das Feld ist lang, hat einen freien Anflug und müsste für uns gut ausreichen. Also fliegen wir dahin. Tief. Ohne Aufwind. Es ist nichts zu machen. Wir werden hier zu Boden gehen. Wie der Segler, der vor Bütschwil schon am Boden steht. Und jener bei Kirchberg, der ein Weizenfeld ausgewählt hat. Offenbar ist wirklich nichts mehr zu finden gewesen.
Konzentriert drehen wir ein paar Kreise über dem Landefeld. Sieht gut aus. Legen die Einflugrichtung fest. Werfen das Fahrwerk aus dem Schacht. Drehen in den Downwind, Base und den Final. Verflixt. Da hat es ja eine Kulturgrenze mit einem Eisenzünli drauf! Die sind erst jetzt zu erkennen. Also drehen wir in den rechten, schrägen Teil des Feldes ein. Wir haben ja dank des langen Anfluges genug Zeit. Marc macht eine saubere Hanglandung und zieht den Duo schön die Steigung hinauf. Rasch stehen wir still auf einem kleinen Hügel und vertreten uns erst mal die Füsse.
Flugfeld Bütschwil, die neue Aussenstation von Schänis.
Flugplatz Bütschwil.
Jetzt geht der Zirkus aber erst richtig los. Hinter uns hagelt es Segler vom Himmel. Am Ende stehen wir mit sechs Maschinen beim Hallenbad. Beat Straub erwischt einen Eisenpfosten und der Duo davon eine Blessur an der Flügel-Vorderkante. Urs Isler kann die Eisenpfosten-Reihe in den letzten Sekunden vor dem Aufsetzen noch erkennen und darüber wegziehen, später seitlich davon aufsetzen. Sonst ist alles gut gegangen.
Das Landefeld war mit unsichtbaren Eisenpföstli aber nicht ganz tückenfrei.
Irgendwann suchen wir nach dem Landbesitzer. Im nächstgelegenen Bauernhof finden wir ihn. Er ist ein wirklich netter Mensch, gerade beim abendlichen Kühe melken und nicht aus der Ruhe zu bringen. Seine Frage, ob wir denn nun hier „Segelflug-schulen“, zaubert uns ein breites Lachen ins Gesicht.
Nach einer längeren Rückhol-Übung überfallen wir etwas erschöpft unser Gastro-Team in Schänis. Fridli hat die asiatische Reispfanne an die Wärme gestellt. Wir bekommen also trotz mehrstündiger Verspätung noch das volle kulinarische Programm. Vielen Dank an alle, die wegen uns gewartet haben – und den Köchen für ihr Improvisations-Talent. Uffh, war das ein langer Tag.
Glück und Pech nahe beieinander.
Es hat sich allerdings am Ende noch gelohnt, nicht aufzugeben. Mit einem Hüchli Vorsprung holen wir einen Tagessieg heraus. Hoppla – damit war nicht zu rechnen! Etwas weniger gut geht es dem Peter Schmid in der gemischten Klasse. Er wird heute doppelt bestraft. Einerseits damit, dass er trotz der direkt über unseren Köpfen in Bütschwil aktivierten Heimkehrhilfe im neuen Arcus T zum Rückholer wird. Anderseits hat er beim Wegfliegen einen Moment nicht aufgepasst und bei Frauenfeld knapp eine Ecke des Luftraumes gestreift. Das heisst, er ist nach 40 km aussengelandet. So ein Käse. Damit versiebt er mehrere Hundert Punkte und am Ende auch einen sicheren Spitzenplatz in der RM-Gesamtwertung. (Fortsetzung folgt…)
Grundsätzlich finde ich zentrale Meisterschaften (zu) aufwendig. Zeitlich, mental und wenn sie ausserhalb meiner Region liegen, auch finanziell. Ich mag und kann nicht eine Woche in irgendeiner Wiese der Schweiz oder im Ausland liegen und auf fliegbares Wetter warten, während mir zuhause im Geschäft fast ‚das Hüttchen niederbrennt’.
Schaurige Sache. Die feuchte Luft kocht über den Voralpen.
Die RM in Schänis ist eine Ausnahme. Wenn sie dort stattfindet, mache ich gern mit. Weil da sowieso alle Freunde mitmachen. Weil ich, wenn’s mal nicht fliegbar ist, ins Büro abschleichen kann. Weil ich abends nach Hause kann und meine oelpooler-Internetseite abends oder am frühen Morgen aktualisieren kann. Und weil man so fast aufwandfrei zu einem tollen SGL-Flugzeug kommt.
Dieses Jahr wurde die RM zudem als GliderCup-Wertung mitgezählt. Und vor allem wurde sie von einer Schar junger Mitglieder der SG Lägern organisiert. Die haben das wirklich toll gemacht. Es ist nicht selbstverständlich, dass sich die nächste Generation in diese Arbeit reinkniet. Verantwortung übernimmt. Anpackt. Und dann dabei auch noch gute Laune verbreitet und sich nicht nur beschwert, was alles fehlt und geändert werden müsste. Deshalb gleich zum voraus: vielen herzlichen Dank an Silvan Gacond, Reto Frei, Marc Angst, Renato Späni, Fridli & Monika Jacober, Dave Brägger, Wolfgang Tieber und alle, die im Hintergrund gearbeitet haben, für die Organisation dieser RM. Das war beste Werbung für unseren Flugplatz und die Stimmung dort. Schön, dass ich diesmal dabei sein konnte.
Wertungstag 1: das Regen-Rennen.
Mein CoPi für die ganze RM ist Marc Angst. Das ist in Schänis einer der Männer für alles, was schwierig aussieht. Spezialgebiet: Lasten von mehr als 100 Tonnen. Marc macht immer alles möglich. Und ist die Hilfsbereitschaft in Person. Er hat den vorderen Sitz in unserem Duo Discus X ‚HB-3416’ gewählt. Das Flugzeug ist in Topzustand und fliegt so ruhig, dass man davon kaum was spürt. Marc versorgt mich nach jedem sauber ausgewundenen Aufwind mit Traubenzucker. Tropical, classic oder Himbeere. Auf jeden Fall Givaudan oder Roche. Macht abends in der Summe aller Aufwinde fast etwas hyperaktiv. Ist aber eine unglaubliche Motivation, den Job sauber zu machen. Ich bemühe mich also im Cockpit wie ein Seehund im Zirkus vor der Fütterung mit den Sardinen.
Kurz nach der Landung in Buttwil. Marc beim Telefon nach Schänis.
Der erste Flugtag ist tropisch. So muss Segelfliegen in Caracas, Kigali oder Manaus sein. Feucht. Heiss. Schauerig. Wir sind kaum als eines der letzten Flugzeuge in der Luft, beginnt es auch schon aus Westen einzutrüben. Also nichts wie los und über die Startlinie. Die erwischen wir gerade noch am südlichen Ende und gleiten vorsichtig auf die Westseite der Linthebene. Wir nehmen einen gehörigen Umweg in Kauf, weil der direkte Kurs über den Pfannenstiel trübe wie Blei aussieht. Schon auf dem Anflug an die Sattelegg wird mir etwas elend im Magen. Aus dem Wägital kommt eine Etage tiefer ein Segler auf uns zu und zieht eine lange Wasserfahne hinter sich her. Es ist eigentlich fast nicht vorstellbar, dass in diesem Treibhaus überhaupt Aufwinde entstehen. Tun sie aber doch. Am Sihlsee treffen wir Urs Isler, Frigg Hauser in seinem herzigen Ventus, Stephan Neyer und QM. Das ist Adrian Blum mit seiner Copilotin im Duo Discus XT. Gemeinsam turnen wir in einem zügigen Aufwind nach oben. Urs irritiert mich anfangs etwas, weil er unten drin auf die andere Seite kreist. Das braucht schon die Hälfte meiner Denkfähigkeit auf. Und die ist ja bekanntlich schon auf 20% reduziert, wenn man das Capot schliesst. Aber sobald er die Thermik sauber erwischt, wechselt er auf die andere Seite und von nun an geht’s geistig doch erheblich entspannter aufwärts.
Nur vorwärts schauen.
Man muss das, was wir hier machen, wollen. Denn aus Westen schauert es nun bereits kräftig in der Region Rossberg. Trotzdem fliegen wir nach Rothenthurm, wo Marc einen unerwartet starken Aufwind auswindet. Begleitet von ‚Leyla’, dem wunderschönen Gitarrenstück von J.J. Cale. Das entspannt etwas. Denn auf Kurs macht’s nun wirklich zu. Umkehren? Nix da. Sagt Marc. Wir sind an einem Wettbewerb und da fliegen wir, solange wir können. Also nehmen wir Buttwil ins Visier. Da hat’s eine überdachte Gartenbeiz. Das ist wesentlich besser als jede Wiese im Reusstal ohne angegliederten Gastrobetrieb. Nachdem wir eine Reihe Schauer durchquert haben, erblicken wir sogar einige Sonnenflecken in der Region nördlich von Buttwil. Vielleicht erreichen wir mit etwas Glück gerade eine sonnige Phase und damit etwas Aufwind. Hoffnung keimt auf. Marc nimmt den Speed heraus und zirkelt sorgfältig um alle Schauer herum in die Region Buttwil.
Thermikende.
Wir klappern den ganzen Hügelkamm ab. Auch die alten Bloodhound-Stationen. Die gehen sonst immer. Auch extrem tief unten. Fast wie der Kühlturm in Gösgen. Aber heute ist sogar die Betonbunker-Stellung in der Revision oder sie streikt. Es ist wirklich und definitiv nichts zu machen. Wenn es nicht steigt, steigt es halt nicht. Während Frigg stolz über uns hinwegzieht, macht sich kurz Resignation im Cockpit breit, wir saufen ab in den Wald, packen das Fahrwerk aus und landen blitzig in Buttwil. Gut, hat der Marc schon lange die Frequenz gerastet. Buttwil ist nämlich ein polyvalenter Flugplatz. Da hat’s Drehflügler aller Art. Dass die überhaupt fliegen…? Motorflieger. Segelflieger. Wir sind schon auf dem tiefstmöglichen Niveau, drehen direkt in den Downwind, da kommt uns auch noch auf der anderen Seite ein Motorflüger auf die Rechnung. Den lassen wir elegant vor uns landen und rutschen knapp über die Baumwipfel auf die lange Rasenwiese. Da sind wir also. Erst mal aussteigen und die Beine vertreten.
Going-in-style. Havannas nach der Landung.
Havannas in Buttwil.
Jetzt geht’s aber Schlag auf Schlag. Kaum haben wir den Deckel wieder geschlossen, landen kurz hintereinander der Urs Isler, Stephan Neyer und Adrian Blum mit CoPilotin. Na, da sind wir ja schon eine Jassrunde. Das Beste kommt aber noch. Stephan packt zur Feier des Tages seine Notration Havannas aus. Die Partagas werden als Sofortmassnahme vernichtet. Während der Rasentraktor unsere schweren Doppelsitzer die ganze lange Wiese wieder hinaufzieht, qualmen wir im Seckeltrab aber trotzdem mit Hochgenuss Stephans Cigarren. So macht eine Aussenlandung ja fast schon Spass.
Der schöne Rasenplatz von Buttwil.
Schauerschlepp.
Bis wir zurück nach Schänis schleppen können, müssen wir ein mehr oder weniger schauerfreies Fenster abwarten. Denn über Zug, wo wir durch wollen, schüttet es immer wieder wie aus Kübeln, sagt unser iPhone-Regenradar. Die Warterei ist etwas kompliziert. Einerseits wäre da eine Gartenbeiz mit einem Jauseplättli. Anderseits dürfen wir das schauerfreie Rückschlepp-Fenster nicht verpassen. Auf dem Startfeld sorgt zudem der aufkommende Rückenwind für Nervosität.
Für den Start muss man also auch noch den geeigneten Moment erwischen. Sonst fliegt man am Ende noch in den Graben.
Irgendwann ist es soweit und wir hängen an einer vorher noch nie gesehenen, polnischen Schlepp-Maschine, tauchen mit dem kräftigsten Zugpferd, das sie hier im Hangar hatten, über das Pistenende in den Waldrand hinab und nach wenigen Sekunden darüber hinweg. Uffhh! Da wartet auch schon die nächste Herausforderung. Es schüttet gehörig in Richtung Schänis. Das wird etwas schwierig, da durchzukommen. Downwash hat ja mit Regen etwas zu tun. Und davon hat’s heute reichlich. Am besten, wir sehen es uns aus der Nähe an.
Pferdekoppel.
Das polnische Maschinchen zieht uns unter einem der kontrollierten Lufträume hindurch in die Region Zug, wo wir zuversichtlich 500 Meter über der minimal nötigen Höhe die Klinke ziehen. Und über den Gottschalkenberg Richtung Biberbrugg gleiten. Gleiten ist etwas übertrieben. Stürzen trifft’s schon besser. Es schüttet ziemlich und wir fallen viel schneller als erwartet. Die Sicherheitshöhe schmilzt. Über Biberbrugg entdecken wir auch den Duo von Armin Hürlimann. Er hat da ein bisher unbekanntes Landefeld gefunden. Irgendwie sieht das von hier oben aus wie eine schräge Pferdekoppel.
Osten ist überall.
Unsere ‚Schadenfreude’ hält nicht lange, da dringt auch bei uns wieder etwas Nervosität von aussen ins Cockpit. Es tropft schon durch’s Instrumentenbrett. Also, das müssen wir noch besser abdichten, wenn wir häufiger im Regen fliegen. Das Vario bekommt es auch mit der Angst zu tun und fällt. Jaheiteresiech – das darf doch wirklich nicht wahr sein! Zwei Aussenlandungen am gleichen Tag! Das mache ich sonst nur mit dem Peter Schmid. Aber wir sind offenbar in eine Zone grossflächiger Katabatik geraten (hat der Federico Blatter jedenfalls immer gesagt) und nähern uns wie von einem starken Magneten angezogen dem Flugplatz Wangen-Lachen. Immerhin reicht die Zeit noch für die Beantwortung verschiedener Grundsatzfragen. Warum man sich so was überhaupt antut zum Beispiel. Wo es zuhause auf der Terrasse jetzt gerade doch so schön wäre.
Zick-zack.
Wie ein Feldhase auf der Flucht schlagen wir bei jeder Zunahme des Sinkens auf dem Vario einen neuen Haken. Bis uns die Ideen dann wirklich ausgehen. Aber damit habe ich über dem Flachland in Südfrankreich bisher keine schlechten Erfahrungen gemacht. Immer wenn’s mir zu lange säuft, wechsle ich 45° den Kurs. Egal wohin, einfach nicht tatenlos und geradeaus ins Elend weiterfliegen. Buchstäblich auf der letzten Rille nähern wir uns Reichenburg. So tief und genau wollte ich das gar nicht sehen heute!
Sieht nicht nur ungemütlich aus. Schauer von Zug bis Schänis.
Und es regnet nun auch noch über Schänis wieder stärker. Der Ruedi Seehofer verbreitet am Funk Zweck-Optimismus. Nur im Osten von Schänis gingen gelegentliche Schauer nieder. Sagt er. Wir empfinden das geringfügig anders. Osten ist überall. Es schüttet überall. Marc lässt sich aber auch davon nicht beeindrucken und landet unser Raumschiff souverän wie einen Airliner direkt auf der Piste 16. Herrgottwardasjetztwiedereinschtress…
Fröhlicher Abend.
Wir feiern beim gemeinsamen Essen in der Werkstatt-Beiz unseren kratzerfreien Flugtag. Unser Nachhausekommen. Und den Heinz Brem. Das ist seit ich weiss mein Flugzeugpartner auf der ASW-20-B. Der Heinz hat am nächsten Tag Geburtstag. Und nur darum harren wir hartnäckig solange aus. Nur darum trinken wir soviel Appenzeller Kräuterschnaps. Und nur darum sind wir am Sonntag vor lauter ‚happy-birthday-singen’ alle so heiser. Zum Glück müssen wir des Masoala-Hallen-Wetters wegen nicht fliegen. Wir sind schon unter vorgehaltener Hand in Promille-Klasse umgetauft worden. Aber es war auf jeden Fall ein toller, fröhlicher Abend und ich selber habe schon lange nicht mehr so gelacht wie bei dieser spontanen Geburtstagsfeier.
Sieht anders aus, als es ist: Frigg’s Ventus hat Plattfuss.
Ahja, fast hätte ich es vergessen. Dr Frigg het putzt. Er ist viel weiter als wir geflogen und gewinnt dieses Schauerrennen. Dahinter geht’s um Millimeter. Der kurze Ausflug zu den Bloodhounds bringt und ein paar Extrameter und den zweiten Rang. Nicht schlecht für den Anfang!
Samstag, 2. Juli 2011. Nach den starken Regenfällen der letzten Tag öffnet sich passend zur vierten Auflage des GliderCup nach Westen und den Voralpen entlang ein gutes Flugfenster mit zwar tiefer Basis und 15 km/h Nordwind, aber anhand der Temperatursonde zuverlässigen Steigwerten. Wettbewerbsleiter Urs Isler schreibt getreu dem Motto des GliderCups, auch weniger routinierten PilotInnen einen sicheren Einstieg in den Streckenflug anzubieten, vorsichtig die Aufgabe mit Schüpfheim im Entlebuch und Wangen-Lachen als zweiten Wendepunkt aus.
Vorsichtig gewählte Aufgabe.
Die Aufgabe kann von allen 17 Teilnehmern problemlos und ohne einen einzigen Aufzeichnungs- oder Logger-Fehler umrundet werden, teilweise sogar zweimal. Letzteres zeigt, dass heute weit mehr dringelegen hätte. Aber verbunden mit dem Risiko, den weniger routinierten Streckenfliegern evtl. zuviel zuzumuten und die Flugzeuge über die halbe Schweiz zu verteilen.
Der erste Teil des Fluges lässt mit einer Basis von 1’900 Metern in den Voralpen nicht allzuviel Spielraum über dem Gelände. Weil aber die Aufwinde nahe beisammen, gut erkennbar und zuverlässig sind, kommen alle problemlos nach dem Abflug in Rieden problemlos über Sattelegg, Einsiedeln, Rothenthurm an Rossberg und Rigi. Weiter nach Westen fliessen die Wolken etwas auseinander, die Auffwinde sind vor allem im Entlebuch nicht immer einfach zu lokalisieren. Dafür tragen sie ausgezeichnet mit über 2 Metern pro Sekunde, wenn man einen erwischt.
Breitling-Team im Training.
Ein seltenes Erlebnis ist das Segelfliegen mitten über der Stadt Luzern oder direkt in der Pistenverlängerung von Emmen im Norden des Pilatus. Die Lufträume von Emmen und Buochs, welche das üblicherweise verhindern, sind heute inaktiv. Trotzdem sorgt die Breitling-Staffel, die offenbar über Luzern vorbeifliegt oder trainiert, mindestens in einem Cockpit für überraschte Gesichter. Wem ist denn schon eine ganze Staffel Alphajets auf gleicher Höhe entgegengeflogen?
Im Gegensatz zu unserer Arcus-T-Besatzung läuft in den meisten Cockpits der Rückflug fast schon ereignislos ab. Den Voralpen entlang, unterstützt von etwas Nordwind, rauschen die meisten mit guter Durchschnittsgeschwindigkeit über Rigi und Rossberg an den zweiten Wendepunkt und von an an mit hohem Tempo über den Zielpunkt in Rieden wieder nach Hause.
Gewonnen wird der heutige Tag vom Sportchef Roland Hürlimann. Das hat er sich verdient, denn den Siegerschnitt hat er sich bei seinem zweiten Umgang geholt. Der erste war ihm offenbar zu langsam.
Zu Gast bei Oldtimern.
Den kulinarischen Schlussgang machen wir heute zusammen und als Gäste der Oldtimer. Denn die organisieren heute in Schänis ihren jährlichen Flugtag. So ist die Gastwirtschaft in der Werkstatt abends gut gefüllt. Untermalt wird das heutige Fliegerlatein von einem interessanten Film über Gummiseilstarts auf dem Flugplatz Bad Ragaz und vom Churer Joch. Da haben wir es heute doch schon erheblich bequemer, um in die Luft zu kommen 🙂
Die Radiosonde von Mitternacht. Labil bis 2500 Meter.
Sonntag, 29. Mai 2011. Konkurrenzleiter Peter Schmid begründet die Wahl seiner heuten Strecken-Ausschreibung mit zwei Argumenten. Einerseits ist die Strecke nach Olten und Beromünster von verschiedenen Flugplätzen unterlegt und damit sicherheitsmässig ideal. Anderseits sollte man seiner Meinung nach Kühltürme in der Schweiz anfliegen, so lange sie noch dampfen.
Das heutige Rückseitenwetter lässt es zu, dass die meisten Piloten heute fast schon wie in den Frankreich-Ferien zuerst gemütlich Zmittag essen, um nach 13.00 Uhr zu starten und die Aufgabe von 182 km Distanz anzugehen. Die sollte beim heutigen Wetter in zwei bis drei Stunden zu machen sein. Damit ist für die 17 Teilnehmer am heutigen GliderCup-Flugtag keine unnötige Hast gefragt.
Nie unter 140 km/h geradeaus.
Heute sitzt mit Ruedi Gysin ein Gast der SG Zürich vorn im Cockpit ‚meines‘ Duo Discus ‚SV‘. Wir lassen uns vom Turbo-Bravo auf 1’900 Meter ziehen und fliegen ohne Verzögerung gleich durch den Abflug-Zylinder bei Rieden und nehmen sogleich die Aufgabe in Angriff. Wir haben uns für heute natürlich eine tolle Taktik ausgedacht. Er fliegt und ich geniesse die Show und rede einfach wenn nötig drein. Er soll seine geplanten Entscheidungen kommentieren und begründen und auch immer eine zweite Alternative bereit haben, falls die erste einmal danebenginge. Wenn ich einmal bessere Argumente hätte, würden wir diese übernehmen. So der Plan. Das funktioniert gut. Der Vorteil ist, dass so beide etwas dazulernen und gleichzeitig ständig überlegen, was die beste Flugstrecke wäre. Der Nachteil ist, dass relativ viel diskutiert wird, machchmal geht die Fliegerei so schnell, dass man kaum dazu kommt, etwas zu begründen, was man gerade entschieden hat.
Auf Kurs sieht die Wetteroptik bestens aus. Alle paar Kilometer hängen kleine Cumulus-Wülchli. Die Steigwerte darunter sind einwandfrei bei etwa zwei Metern pro Sekunde. Fast wie ein Motorflugzeug fährt Ruedi die Strecke ab, er hält dabei den Speed immer schön über 140 km/h. Dabei achtet er darauf, im obersten Höhenband zu bleiben, damit das Aussenlanderisiko kleinstmöglich bleibt. Trotzdem kommen wir gut voran und geraten beim Thürlersee in einen Teil der Schweizer Meisterschaft, die vor kurzem gestartet ist. Die Segler scheinen randvoll mit Wasser zu sein, jedenfalls steigen jene, die in ‚unseren‘ Aufwind eindrehen, etwas schlechter. Neben diesen Gspänli von der SM sind wir praktisch auf der ganzen Strecke alleine unterwegs. Entweder sind uns alle Piloten aus Schänis vorausgeflogen oder sind später gestartet und damit ein Stück hinter uns.
Das einzige ‚Problem‘ ist der kontrollierte Luftraum.
Das Mittelland zeigt sich heute einmal von seiner besten Seite. Ausreichend hohe Wolkenbasis und kaum Wind, der die Aufwinde versetzen würde. Die für mich ungewohnte Mitelland-Fliegerei hat durchaus ihren Reiz. Es hat meistens ausreichend Luft unter dem Flügel, die Fliegerei ist deutlich entspannter als in den Alpen, wo man eigentlich ständig ‚am Boden‘ herumturnt. Das grösste Problem, mit dem wir im Duo überhaupt zu tun haben, ist das Respektieren der kontrollierten Lufträume. Mit vereinten Kräften und der Moving-Map auf dem PDA klappt das bestens. Der Kühlturm von Gösgen rückt in Reichweite, wir stürzen uns lustvoll auf ihn hinunter. In Erwartung eines tollen Aufwindes.
AKW Gösgen: der beste Aufwind weit und breit.
Die Kunst-Thermik arbeitet einwandfrei. Der Aufwind ist, wie schon oft von anderen Segelfliegern beschrieben, etwa so turbulent wie ein mittlerer Föhnsturm. Wenn man darauf achtet, die Querlage und den Horizont einigermassen zu halten, steigt das Flugzeug aber auch ohne Fahrtanzeige oder Variometer recht gut. Das Vario gibt vor lauter Steigen zeitweise keine Töne mehr von sich, die Fahrtanzeige springt auch mal von 50 auf 200 km/h auf und ab. Öffnet man den Steigekreis etwas, hat man zwar beide Anzeigen wieder, dafür steigt man deutlich schlechter. Deshalb entscheiden wir uns für’s enge Eindrehen und sind im Nu auf 1’900 Meter. Der Heckballast, den wir vor dem Start eingefüllt haben, macht sich bezahlt. Der Duo lässt sich ohne Kraftaufwand ausgeglichen auch im langsamen Geschwindigkeitsbereich sauber fliegen. Sofort machen wir uns auf den Weg zur ersten Wende beim Flugplatz Olten. Ruedi fräst einwandfrei durch den grünen Zylinder und dreht die Nase des Duo Discus bereits wieder nach Südosten, Richtung Beromünster, dem nächsten Wendepunkt.
Wir kommen weiter gut voran, halten uns ans oberste Höhenband und picken aus der reichen Auswahl von Aufwinden die mutmasslich besten heraus. Rasch gleiten wir am Flugplatz Triengen mit seiner verländerten Piste vorbei und halten auf Beromünster zu. Dort steht direkt im Wendepunkt-Zylinder eine schöne Wolke. Praktisch – das nehmen wir doch gerne mit. Bei Hochdorf fragt Ruedi bei Emmen nach einer Durchfluggenehmigung. Die haben dort aber keinen Betrieb. Damit steht der nächste Entscheid an.
Höhrohne oder Goldküste?
Direkt auf Kurs steht ein kleines Wolkenbändchen bis etwa an den Etzel. Sieht eigentlich ganz gut aus. Auch der Einstieg bei Menzingen ins höhere Voralpengebiet würde wohl gelingen. Noch schöner sieht aber die Wolkenlage am Albis und über Meilen aus. Sie lässt uns den Entscheid für den kleinen Umweg über den Zürichsee fällen. Über Hausen drehen wir nochmals hoch, auf der andern Seeseite bei Meilen haben wir aber anfangs Schwierigkeiten, unter dem auseinanderfallenden Cumulus gutes Steigen mit mehr als einem Meter zu finden. Also tauchen wir erstmals heute ins mittlere Höhenband ab und fliegen stur auf Kurs weiter. Bei Stäfa findet auf dem Hügel ein Schwingfest statt. Dort drehen wir hoch über dem Bratwurst-Stand ein und können für heute den letzten nötigen Aufwind zentrieren. Mit über zwei Metern / Sekunde klettern wir auf Endanflughöhe für die Kirche Rieden.
Mit über 200 km auf den letzten Abschnitt.
Im Zürcher Oberland stehen auf Kurs wunderbare, hohe Cumulus-Wolken. Da drunter fräsen wir so rasch wir können, nach Rieden und schiessen nach einem schönen, rassigen Endanflug mit 220 km / h durch den Ziel-Zylinder über dem Dorf. Wir sind exakt zwei Stunden unterwegs gewesen. Das würde dann geschätzt einen Mittelwert von rund 90 km / h für die 182 km ergeben. Mal sehen, wie’s den andern ergangen ist. Zum Auslaufen fliegen wir noch gemütlich an den Rossberg, um dann zeitig zu landen. Am Abend ist der Champions-League-Final Barcelona gegen Manchester. Der ist heute ausnahmsweise einmal wichtiger als das gemeinsame GliderCup-Dinner. Aber nächstes Mal helfen wir dann auch wieder kräftig mit beim Fliegerlatein 🙂
Landschaden.
Wie sich nachträglich herausstellt, geht die Aufgabe nicht für alle GliderCup-Teilnehmer gleich rund über die Bühne. Marc Angst sucht sich eine schöne Wiese zwischen den Flugplätzen Beromünster und Buttwil für einen ungeplanten Besuch aus, der aber soweit schadlos abläuft. Anders Urs Oettli, der in Hausen zwar auf dem Flugplatz die Schweizer Meisterschaft besuchen will, aber vor lauter Aufregung das Rad im Flieger lässt und eine weisse Spur auf den Asphalt zieht 🙁
Donnerstag, 12. Mai 2011. Die erste Austragung des diesjährigen GliderCup wird von ausgezeichneten Segelflug-Bedingungen geprägt. Markus von der Crone und Marc Angst nutzen den Tag in der eigenstartfähigen ASK-21-Mi der ASSAG zu einem sensationell schnellen Flug um das 300-km-FAI-Dreieck mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 90 km/h. Auch Thomas Stemmler und Stanislav Kral umrunden die Aufgabe ebenfalls mit einer ASK-21.
Was in einer ASK-21 eigentlich an Leistung drinsteckt, wenn der richtige Steuermann am Ruder sitzt, zeigen mehrere Flüge der vergangenen Wochen von einem süddeutschen Flugplatz aus mit diesem Flugzeug. Teilweise wurden damit über 600 km in FAI-konformer Dreieck-Geometrie quer über die Alpen geflogen. Markus und Marc lassen sich offenbar davon inspirieren und wählen (nicht zuletzt des grossen Andrangs auf dem GliderCup wegen) den einzigen heute noch verbleibenden Doppelsitzer, die neue ASK-21-Mi für ihren Flug.
Die Strategie macht’s aus.
Die beiden lassen sich Zeit und tafeln erstmal ausgiebig. Mit jedem Grad zunehmender Temperatur steigt die vorhandene Energie in der Thermik. Trotzdem gilt es, das richtige Zeitfenster für den Flug nicht zu verpassen, denn eine Cirren-Abdeckung dämpft die Einstrahlung. Sie legen sich ausser der Wahl des passendsten Zeitfensters eine klare Strategie für den Flug zurecht. Hoch bleiben, zeitraubendes Ausgraben aus tiefen Positionen vermeiden, nur die besten Aufwinde nutzen, um einen hohen Schnitt zu erzielen. Der Plan funktioniert, die beiden steuern die ASK-21-Mi in 90 km/h um das 300 km lange FAI-Dreick. Und der Index der Maschine macht dann aus diesem Schnitt den verdienten Tagessieg. Herzliche Gratulation – auch an Thomas Stemmler, der die Aufgabe ebenfalls zusammen mit Stanislav Kral bravourös umrundet.
Völlig neue Aufgaben für das OK.
Die Aufgabe ist von Sportchef Roland Hürlimann gut gewählt. Sie wird nämlich von der grossen Mehrheit der TeilnehmerInnen problemlos, ohne Zwischenfälle, Aussenlande-Übungen u.Dgl. abgeflogen. Für den einzigen ‚Ausreisser‘ sorgen Armin Hürlimann und Wibke Apholt mit einem sogenannten Verwandten-Besuch in Buochs. Armin zieht es magnetisch dorthin, seit sein Sohn Mike bei Pilatus die Lehre macht. Die nicht ganz geplante Aussenlandung fernab der Flugaufgabe stellt dann alle vor unerwartete Aufgaben. Denn Copilotin Wibke ist glückliche Mutter des erst wenige Monate jungen Linus. Der wartet bei Papa Peter in Schänis mit grossen Augen und ich meine, auch mit etwas Hunger, auf Mama. Während das OK noch überlegt, ob man den Linus mit Papa nach Buochs fliegen soll oder die Mama mit dem Helikopter nach Schänis holen soll, studiert Armin noch sicherheitshalber die technischen Möglichkeiten des Baus einer improvisierten Abpumpanlage, zusammengebaut aus seiner Sauerstoff-Anlage im Duo X. Ein Rückschlepp an die Ibergeregg löst dann das Problem aber gerade noch rechtzeitig 🙂
Herzliche Gratulation an alle, welche teilweise das erste Mal, einen 300-km-FAI-Flug geschafft haben. Und Danke an alle, die mitorganisiert haben. Speziell an das bewährte Gastgeber-Paar Fridli und Monika für die ausgiebige Tafel am Abend. Nur schon für die Tapenade lohnt es sich, am GliderCup mitzumachen.
