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Afrikas Airlines kämpfen ums Überleben

Die Rivalen in Europa, Amerika oder Asien erhalten staatliche Hilfen, viele afrikanische Fluggesellschaften nicht – mit Folgen für den ganzen Kontinent. Anfang März dachte Tewolde Gebremariam noch, diese Corona-Epidemie sei bald vorüber, wie so viele. „Ein temporäres Problem“ sei das, versicherte er den Teilnehmern einer Luftfahrtkonferenz in der äthiopischen Hauptstadt Addis Abeba. Nur sechs Wochen später gesteht der Chef von Ethiopian Airlines ein, dass es für seine Fluggesellschaft nun schlicht ums Überleben gehe. „Ich hätte nie gedacht, dass es so weit kommen würde.“ Etwa eine halbe Milliarde Euro habe seine Gesellschaft in den ersten vier Monaten verloren, der Umsatz betrage nur noch 15 Prozent des Normalniveaus. In den vergangenen Wochen hat Tewolde deshalb einen Großteil der 126 Maschinen aus dem Verkehr gezogen, Tausende Mitarbeiter wurden in den Zwangsurlaub geschickt, dennoch bleibt die Lage prekär. Bis Juli reichten die finanziellen Rücklagen noch. Und dann? Tewolde weiß es nicht. Fluglinien kämpfen derzeit überall auf der Welt ums Überleben, da unterscheidet sich die Situation von Ethiopian Airlines kaum von der anderer Gesellschaften. Nur kann ein Großteil der Konkurrenz auf Staatshilfen hoffen, die in Europa, den Golfstaaten, Asien und Amerika großzügig verteilt werden. Für Ethiopian besteht da wenig Hoffnung, die Airline ist zwar staatlich, aber der Staat hat kaum Devisen. Die Erlöse aus Flugtickets sind die größte Einnahmequelle von Dollar und Euro. Der Staat ist also eher abhängig von Ethiopian als umgekehrt. Und während es auf anderen Kontinenten immer noch die Flieger der Konkurrenz gibt, die bei einer Pleite Routen und Passagiere übernehmen, hätte der Zusammenbruch von Ethiopian Airlines für den gesamten afrikanischen Kontinent schwerwiegende Folgen. Nach internationalen Zielen ist Ethiopian die viertgrößte Fluglinie der Welt, sie verkörpert den panafrikanischen Traum, sie fliegt von der Hauptstadt der Afrikanischen Union die Hauptstädte fast aller 49 Länder Sub-Sahara-Afrikas an und verbindet den Kontinent mit der Welt. Von 2007 bis 2019 versechsfachte sich die Zahl der Passagiere auf zwölf Millionen. Das Wachstum ist eine große Erfolgsgeschichte und sollte eigentlich ungebremst weiter gehen, selbst der Absturz einer Boeing 737 Max konnte die Expansion nicht aufhalten. Erst Anfang des Jahres wurden Pläne für einen neuen, fünf Milliarden Dollar teuren Flughafen vorgestellt. Nun kämpft Ethiopian ums Überleben. Und mit ihre viele andere afrikanische Gesellschaften: Air Mauritius wurde unter Zwangsverwaltung gestellt, South African Airways und SA Express waren bereits vor Corona technisch insolvent und sind nun wohl kaum noch zu retten. Air Namibia kann Gehälter nicht mehr zahlen, RwandAir und Kenya Airways haben den regulären Betrieb vorerst eingestellt, weil sie kaum noch Ziele anfliegen können und Passagiere fehlen. „Es werden noch weitere Fluglinien folgen, wenn es keine schnellen Finanzhilfen gibt“, warnt Muhammad Albakri vom Internationalen Luftfahrtverband IATA. Nur, woher sollen die Staaten die Finanzhilfen nehmen? Viele afrikanische Regierungen haben schnell und umfassend auf die Bedrohung reagiert, Ausgangssperren verhängt und Grenzen geschlossen. Die Zahl der Infizierten ist noch nicht sehr hoch, in den 55 Ländern Afrikas gibt es etwa 25 000 Fälle. Die wirtschaftlichen Folgen aber sind bereits dramatisch. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.

Immer mehr Airlines in Insolvenz

Die Coronakrise beschleunigt die Konsolidierung der Luftfahrt. Ohne staatliche Unterstützung gehen Fluglinien reihenweise pleite. Erste Airlines wie Emirates fahren den Flugbetrieb dagegen wieder zaghaft hoch. Für Fluggesellschaften nur mit wochenlang am Boden stehenden Flugzeugen wird die Luft dünn. Der Airlineverband IATA rechnet damit, dass demnächst ohne umfassende Staatshilfen mindestens 30 Airlines weltweit vom Markt verschwinden werden. Es ist wie eine Kettenreaktion: Schon im vergangenen November hatte die Lufthansa angekündigt, die Flotte ihres Billigfliegers Eurowings zu verkleinern. Zum Sanierungspaket gehörte auch die Auflösung der Verträge über 15 Turbopropflugzeuge mit jeweils knapp 80 Sitzplätzen, die sie von der Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) inklusive Besatzung angemietet hatte. Die frühere Air-Berlin-Tochter gehört heute zum Logistikkonzern Zeitfracht und war auf weniger gut ausgelasteten Strecken unterwegs, für die ein Airbus viel zu groß war. Schon Mitte März kam es mit Beginn der Coronakrise zum Grounding der Flugzeuge und vorzeitigen Aus für die LGW-Flieger. Für die 15 Maschinen vom Typ De Havilland Dash 8 fand die Airline immerhin einen Platz auf dem Flughafen Bratislava in der Slowakei. In den kommenden zwei Monaten wird der weltweite Flugbetrieb weiterhin auf Sparflamme laufen. Die großen Airlines halten eine Art Grundversorgung an Verbindungen mit Sonderflugplänen aufrecht. Solange aber für 140 Länder restriktive Einreisebeschränkungen gelten, wird der Passagierverkehr kaum an Fahrt aufnehmen. Den vollständigen Bericht finden Sie im ‚Stern‘.

14’000 Flugzeuge am Boden

Die Airlinebranche leidet brutal unter der Corona-Krise. Der Umsatz bricht weg. Das Personal wird beurlaubt oder entlassen. Aber das ist nicht das einzige Problem: Airlines suchen nach Abstellplätzen für ihre Maschinen. Flugzeuge auf der ganzen Welt bleiben wegen der Corona-Krise am Boden. Die Airlines reduzieren ihr Angebot auf ein Minimum, um Ansteckungen in der Luft und durch Begegnungen zwischen Menschen auf Reisen entgegenzuwirken.

Laut dem Flugdatenspezialisten Cirium befinden sich zurzeit 13’655 Passagierflugzeuge dauerhaft am Boden. Das ist mehr als die Hälfte aller Maschinen weltweit. Derzeit fliegen noch 12’635 Passagiermaschinen. Dabei kämpfen die Fluggesellschaften nicht nur mit sinkenden Umsatzzahlen. Sie müssen auf einmal auch Parkmöglichkeiten für ihre Flotte finden.

Am Flughafen Zürich war anscheinend nicht genug Platz. Darum werden die Maschinen von Swiss und Edelweiss auf dem Flugplatz Dübendorf ZH parkiert. Im US-Bundesstaat Pennsylvania wurde eine Start-und-Lande-Bahn des Flughafens Pittsburgh geschlossen, um die Maschinen abzustellen.

Anwohner von grossen Flughäfen hingegen freuen sich. Der reduzierte Flugverkehr bedeutet für sie mehr Ruhe. Auch die Luftverschmutzung hat sich laut der Europäischen Umweltagentur verringert. Insgesamt ist die Luft in Europa nun sauberer. Quelle: ‚Blick‚.

Regionalflughäfen in Not

Vor allem kleine Airports können sich nur schwer selbst finanzieren. Sie sind deshalb auf staatliche Hilfen angewiesen. Doch die sollen bald entfallen. Die Pleiten haben die Airport-Betreiber besonders hart getroffen: Mit den Insolvenzen der Fluggesellschaften Germania und Flybmi verlor der Regionalflughafen Rostock-Laage innerhalb weniger Tage fast den gesamten kommerziellen Luftverkehr. Das Land Mecklenburg-Vorpommern musste kurzfristig mit 1,4 Millionen Euro aushelfen. Der Flughafen schreibt pro Jahr rund zwei Millionen Euro Verluste, die drohen durch die Pleiten nun noch größer zu werden. Jährlich müssen die Hansestadt Rostock, der Landkreis Rostock und die Stadt Laage mit zusammen 1,8 Millionen Euro aushelfen. Rostock-Laage ist ein typisches Beispiel dafür, wie schwierig es derzeit um die Airports steht. Laut Flughafenverband ADV haben im vergangenen Jahr weniger als die Hälfte der dort organisierten 22 Flughäfen einen Nettogewinn erzielen können. Besserung ist nicht Sicht. Nicht nur treffen die Airline-Pleiten besonders kleinere Flughäfen hart, wie Rostock-Laage zeigt. Ralph Beisel, der Hauptgeschäftsführer des ADV, nennt einen weiteren Grund: „Die Entwicklung in den letzten Jahren war gekennzeichnet durch den Einbruch des Regionalluftverkehrs und die Wanderung des Low-Cost-Segments aus der Fläche an die großen Standorte.“ Das sei meist zu Lasten der kleineren Flughäfen mit einem begrenzten Einzugsgebiet gegangen. Quelle: ‚Handelsblatt‚.