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Empfehlungen zur Bedienung von Rotax-Motoren

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Im ersten Halbjahr 2024 gab es verschiedene Publikationen mit Empfehlungen für Piloten und Fluglehrer zur Vermeidung der Leistungsverluste bei Rotax-Motoren. Diese basierten im Wesentlichen auf dem Rotax Service Letter SL 912-016R2 und auf den Erfahrungen mit den bis dahin bekannt gewordenen Fällen.

Im Sommer 2024 hat die BAT-AG „Rotax“ eine weitere bundesweite Abfrage in den Vereinen hinsichtlich weiterer Fälle durchgeführt. Die Auswertung der knapp 75 gemeldeten Fälle hat die erwähnten Empfehlungen weitgehend bestätigt.

Dabei sind auch weitere Details zu technischen Ursachen bekannt geworden. Der Motorhersteller hat die Erkenntnisse und Empfehlungen im abgelaufenen Jahr in das im November publizierte und kurz darauf revidierte Service Bulletin SB 912-097R1 einfließen lassen, das wie der genannte Service Letter ebenfalls Handlungs-Empfehlungen für die sichere Bedienung enthält. All diese Empfehlungen für Piloten und Fluglehrer sind nachfolgend in kurzer Form aus Sicht der BAT-AG aufgelistet. Sie sollen ihnen helfen, durch eine entsprechende Bedienung das Risiko des Auftretens von Leistungsverlust zu minimieren:

  • Anwendungsgerechte Auswahl des jeweils verwendeten Kraftstoffs (Oktanzahl)
  • Vermeidung von Kraftstoffverunreinigungen (Schmutz, Wasser, Diesel)
  • Zustands- und situationsgerechte Einstellung der Triebwerksleistung
  • Stete Beachtung aller relevanten Temperaturgrenzen (Zylinderkopf, Abgas, Öl, Kühlmittel) bei allen Leistungseinstellungen in allen Phasen des Flugs
  • Sicherstellung hinreichender Kühlung durch situationsgerechte Wahl von Geschwindigkeit und Steigrate
  • Beachtung der Klopfgrenzen in Abhängigkeit von verwendetem Kraftstoff, Umgebungsbedingungen und Flugzeuganwendung (Schulungs- oder Schleppbetrieb etc.)
  • Einhalten zeitlicher Maximalgrenzen der Leistung, wobei diese beim Erreichen von Temperaturgrenzen kürzer sein können als die im Handbuch maximal angegebenen
  • Vermeidung von Triebwerksüberhitzung
  • Sachgerechte Beachtung zusätzlicher Messwerte: Ladedruck, Benzindruck, Kraftstoffdurchfluss, Ansauglufttemperatur, Umgebungstemperatur, Luftdruck
  • Richtiges Vorgehen bei der Propellerverstellung
  • Sach- und situationsgemäße Verwendung der Vergaservorwärmung
  • Konsequente Überprüfung des Öl- und Kühlflüssigkeitsstands sowie des Kühlsystems (Lufteinlässe, Kühler etc.)
  • Unterlassung von unnötigen Starts und Kurzflügen mit kaltem Motor
  • Vermeidung von zu kaltem Motorbetrieb im Flug (Leistungswahl, Cowl Flaps etc.)
  • Sicherstellung der Mindesttemperaturen vor der Einstellung großer Leistungen (z. B. Start)
  • Erreichung von mindestens einmalig 100°C Öltemperatur an jedem Flugtag, Vermeidung unnötig hoher Öltemperaturen (> 110°C) im Dauerbetrieb
  • Vorschriftsmäßiges Vorgehen bei Anlassen, Warmlaufen und Abstellen

Quelle: ‚DAeC, Deutscher Aero-Club‚. Rotax, techn. Dokumentation.

Teilerfolg bei Limbach-Flugmotoren

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Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) hat nun endlich ein Formblatt mit Anleitung nach Teil-21.A.307, Owner Accepted Parts, auf seiner Website veröffentlicht, welches auf einem Vorschlag des Bundesausschuss Technik im DAeC basiert. Es ermöglicht den ca. 2’000 Haltern und Eigentümern von Limbach Flugmotoren, zukünftig Teile ohne Form 1 einzusetzen.

Der Bundesauschuss Technik (BAT) im DAeC hat in Zusammenarbeit mit dem LBA versucht, eine Möglichkeit für einen „Work-around“ mit CoC (Certificate of Conformity) nach EASA Teil-21, 21.A.307 (b) & (c), um weiterhin legal Motorenteile der Fa. Limbach ohne Form 1 einbauen zu dürfen, zu erarbeiten. Hier besteht dringender Handlungsbedarf, nachdem die Firma Limbach in einer Kundeninformation unlängst erklärt hatte, dass sie ab sofort keine EASA Form 1 mehr ausstellen dürfen. Die Ersatzteilversorgung ohne eine Freigabebescheinigung (EASA Form 1) sei aber nach wie vor gewährleistet. Leider nimmt das LBA zu den CoC eine eher restriktive Haltung ein, welche die Verwendung stark einschränkt. Der DAeC wird diesbezüglich auf das LBA nochmals zugehen und hat auch Kontakt zur EASA aufgenommen. Quelle / Detail-Infos: ‚DAeC‚.

Update zu AVGAS 100LL

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Eine große Befürchtung vieler Betreiber von Flugzeugen mit großen Kolbenmotoren ist, dass in der Europäischen Union AVGAS 100LL auf Grund seines Blei-Additivs TEL verboten wird, noch bevor ein bleifreies AVGAS mit 100 Oktan auf den Markt kommt. Die europäische Kommission hat den Anbietern von AVGAS 100LL eine Frist bis zum 1. November 2023 gesetzt, um die Beimischung des Additivs TEL in Flugkraftstoffe in Europa auch nach dem 1. Mai 2025 zu beantragen. Wir gehen davon aus, dass zumindest drei Anbieter von AVGAS 100LL die notwendigen Anträge gestellt haben, über sie wird in den nächsten Monaten entschieden.

Unter anderem wird auch die EASA die Verbände der europäischen General Aviation in der zweiten November-Woche zum aktuellen Stand der Thematik unterrichten. In den USA haben sich die Umweltbehörden und die Industrie darauf verständigt, bis zum Jahr 2030 auf bleifreies AVGAS umzustellen. Unser Bestreben in Europa ist, die Ausstiegsstrategien auf beiden Seiten des Atlantiks zu synchronisieren. Quelle: ‚AOPA Germany‚.