Wie in allen Bereichen der Mobilität ist die Verbesserung der Sicherheit auch beim Segelfliegen eine Daueraufgabe. In den letzten Jahrzehnten ist dies-bezüglich vieles passiert. Interessant ist die Frage, ob Segelfliegen dadurch sicherer geworden ist.

Autor: Hans Reis

Die Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit beim Segelfliegen beziehen sich auf zwei Ebenen: einerseits auf das Flugzeug und seine Instrumente, andererseits den Piloten und seine Ausbildung. Erhöhtes Unfallrisiko besteht beispielsweise bei Flachlandfliegern, die sich erstmalig in die Alpen vorwagen – in Unkenntnis der dort herrschenden starken Aufwind- und Abwindverhältnisse und beschränkten Aussenlandemöglichkeiten. Segelfluggruppen oder -verbände organisieren deshalb Lager und setzen «Neulinge» mit erfahrenen Fluglehrern/Piloten ins Cockpit, um sich gemeinsam an die neuen Verhältnisse heranzutasten. Die Erfahrung zeigt, dass diese Unterstützung durch Experten sehr hilfreich ist.

Viele Segelfluggruppen kennen auch ein Testatsystem, bei welchem noch unerfahrene Piloten zuerst einfache Aufgaben bestehen müssen. Diese werden von einem Fluglehrer kontrolliert und bestätigt. Sukzessive werden die Anforderungen höher, mit dem Ziel, schliesslich auch anspruchsvollere Flugzeuge, z.B. mit Wölbklappen, sowie grössere und schwierigere Strecken zu fliegen.

Flarm als Meilenstein

Ein Meilenstein für die Sicherheit war die Einführung des Antikollisionsgeräts Flarm. An dessen Entwicklung waren zu Beginn der 2000er Jahre Urban Mäder, Urs Rotacher und Andrea Schlappbach wesentlich beteiligt, alle drei erfahrene Segelflieger und Absolventen der ETH Zürich. Kollisionen zwischen Flugzeugen oder einem festen Hindernis am Boden (Kabel, Seilbahnen, Funkmasten, etc.) waren früher häufige Unfallursachen im In- und Ausland, meist mit schwerwiegenden Folgen.

Heute ist Flarm weit verbreitet. Nach Angaben der Flarm Technology AG in Zug sind weltweit mindestens 85’000 Geräte für bemannte Luftfahrzeuge und Drohnen verkauft worden. In Frankreich ist Flarm für Segelflugzeuge vorgeschrieben, inklusive jährlichem Update. In der Schweiz besteht zwar kein Obligatorium, aber es darf davon ausgegangen werden, dass heute fast jedes Segelflugzeug damit ausgerüstet ist.

Das Flarm misst mithilfe eines eingebauten GPS-Empfängers kontinuierlich die Position und die Flugrichtung des eigenen Flugzeugs. Aus diesen Daten wird der zukünftige Flugweg abgeleitet, welcher über Digitalfunk sekündlich ausgestrahlt wird. Andere Flarm-Geräte in der Nähe empfangen diese Datenpakete und vergleichen den Flugweg mit dem eigenen. Wird eine mögliche Kollision festgestellt, wird der Pilot rechtzeitig akustisch und optisch gewarnt, je gefährlicher die Situation, desto eindringlicher das Signal. Zwingend für die Warnung ist, dass auch das «gefährliche» Flugobjekt mit einem Flarm ausgerüstet ist.

Um sich vor Kollisionen mit festen Hindernissen zu schützen, enthält Flarm auch eine Hindernis-Datenbank mit Tausenden von Objekten im gesamten Alpenraum, welche laufend nachgeführt wird. Auch hier macht ein Algorithmus eine raumzeitliche Flugbahnvorhersage, um Konflikte in Echtzeit zu erkennen. Ein Segelflieger kann so neben einer Hochspannungsleitung oder dem Sendeturm auf der Rigi oder Säntis kreisen, ohne störende Warnungen zu erhalten. Diese erfolgt erst, wenn der Pilot das Kreisen beendet, auf das Hindernis zufliegt und damit eine Gefahr entsteht. Flarm-Daten dienen auch bei einer Unfalluntersuchung zur genauen Rekonstruktion des Flugwegs.

Leistungsfähigere Elektronik – verstärkte Cockpits

Zur Sicherheit tragen auch die heutigen Rechner im Flugzeug (z.B. LX 9000) mit Moving Maps und genauer Ortsangabe bei; zentral, wenn es um Lufträume geht, die nur eingeschränkt oder gar nicht beflogen werden dürfen. Rechtzeitig vor dem Einflug ertönt eine warnende Stimme. Damit entfällt die Ablenkung durch das Fliegen mit der Luftfahrtkarte auf den Knien und dem ständigen (und doch nur ungefähren!) Bestimmen der Position. Hingegen sind Stall-Warning-Geräte, die vor einem Kontrollverlust wegen Abschmieren durch zu tiefe Geschwindigkeit warnen, bei Segelflugzeugen in der Schweiz erst vereinzelt im Einsatz. Diese häufige Unfallursache könnte mit einer flächendeckenden Verbreitung des Hilfsmittels möglicherweise entschärft werden.

Was die Zelle, insbesondere den Rumpf betrifft, sind die Bauvorschriften für die Zulassung laufend und stark verschärft worden. Das sagt Peter Neukom, Inhaber und Chef der LTB Peter Neukom GmbH Segelflugwerkstatt, in Schaffhausen aufgrund seiner jahrzehntelangen Erfahrung. Er erwähnt namentlich die Cockpitzone. So hätten Aufschlagversuche ergeben, «dass sich bei einem senkrechten Aufschlag das Cockpit in die Breite deformiert. Die Folgerung: Die Bordwände eines Cockpits sind heute mindestens viermal dicker als noch vor Jahren und – ebenso wichtig – es werden heute entsprechende Mischgewebe verwendet, wie beim Cockpit eines Formel-1 Rennwagens, nämlich Aramid- oder Kohle-Aramid-Mischgewebe, umgangssprachlich Kohle-Kevlar-Gewebe genannt».

Ebenfalls ein Sicherheitsgewinn ist, dass immer mehr Segelflugzeuge mit einem LED-Blitzgerät vorne am Rumpf ausgerüstet werden. Gemäss Neukom bewährt sich das vor allem beim direkten Anflug eines Flugzeugs auf ein anderes. Er erachtet diese Massnahme als viel wirkungsvoller als die traditionelle Bemalung mit roten Streifen am Flügelende oder an der Rumpfspitze, auch wenn heute gemäss Easa grossflächigere Bemalungen zugelassen sind dank der Verwendung weniger wärmeempfindlicher Harzsysteme. Bis jetzt waren der farbigen Bemalung enge Grenzen gesetzt, damit sich die weisse Zelle nicht zu stark erhitzt und die Festigkeit leidet.  

Sicherheit: Was sagen die Fakten?

Nun stellt sich die Frage, wie wirksam diese Massnahmen sind bzw. waren, und ob sie signifikant zur Sicherheit beim Segelfliegen beigetragen haben. Eindeutige Antworten darauf fehlen, aber Indizien sind vorhanden.

Aufschlussreich ist die im Auftrag der Sust erstellte Studie von Dr. Marcel Dettling «Auswertung Flugunfälle Schweiz 2021». Der Autor ist Dozent am Institut für Data Science der ZHAW in Winterthur und hat für die Periode 2008 bis 2021 die jährlichen Unfallzahlen im CH-Segelflug ausgewertet. Der Trend bei der Anzahl Unfälle mit erheblich Verletzten oder Toten ist signifikant sinkend mit minus 8,9 Prozent pro Jahr, bei einem Wahrscheinlichkeitswert (p-Wert) von 0,026 (Grafik 1). Ein Rückgang der schwerwiegenden Segelflugunfälle ist damit statistisch nachgewiesen. Dieser geht jedoch mit einem markanten Rückgang der Flugbewegungen einher und ist damit nicht zwingend einem Sicherheitsgewinn geschuldet. Es zeigt sich aber, dass auch die Unfallrate, d.h. Anzahl Unfälle auf 100‘000 Flugbewegungen sinkt, mit minus 6,2 % pro Jahr. Bei einem p-Wert von 0,129 ist diese Abnahme jedoch statistisch nicht signifikant.

Die Fortschreibung der Zahlenreihe bis 2025 ist leider nicht möglich. Die Sust schreibt: «In der Zwischenzeit wurde die Datenerhebung und auch die Untersuchungspraxis verschiedentlich angepasst, und es sind deshalb keine vergleichbaren Daten mehr vorhanden bzw. sie wurden nicht mehr erhoben». Sie verweist auf die auf die publizierten Segelflugunfallberichte mit der Ergänzung «damit sollte zumindest ein Teil der Daten rekonstruierbar sein». Marcel Dettling hat das mit Blick auf diesen Artikel freundlicherweise versucht und schreibt: «Die in den Anhängen der neueren Jahresberichte angegeben Zahlen zu den Flugunfällen konnte ich nicht mit den Werten der früheren Reihe in Einklang bringen. (…) Ich gehe davon aus, dass die Erhebungsgrundlage nicht identisch ist». Auch ein Versuch der Datenallokation via die publizierten Unfallberichte führte nicht zu übereinstimmenden Zahlen.

Bei der Interpretation der erwähnten Werte für 2008 bis 2021 ist Vorsicht geboten. Eine Aussage, dass Segelfliegen wirklich sicherer geworden ist, verlangt nach einer noch tiefergehenden Analyse. Eine bessere Bezugsgrösse als die Flugbewegungen wäre die Zahl der geflogenen Stunden. Dieser Wert wird jedoch nicht erhoben.

Somit verbleibt die Abnahme der Unfallrate von 2008 bis 2021 – wenn auch nicht signifikant – als wertvollstes Indiz für einen Sicherheitsgewinn beim Segelfliegen. Zu welchen Teilen diese den verbesserten technischen Möglichkeiten zugeschrieben werden kann, inwiefern Änderungen bei der Ausbildung geholfen haben oder ob andere Faktoren wie eine veränderte Pilotenpopulation oder deren Denkweise verantwortlich sind, kann jedoch nicht beziffert werden.