Hergang
Während der Vorflugkontrolle entfernte der Pilot gemäss eigener Aussage den Schnee vom Flugzeug, der sich während der zweieinhalbstündigen Pause auf dem Flugzeug angesammelt hatte. Der Schnee sei nicht gefroren gewesen und habe sich gut entfernen lassen. Der Pilot startete den Motor und liess diesen während rund zehn Minuten warmlaufen. Bei der nachfolgenden Funktionskontrolle des Motors (engine run-up) stellte der Pilot nichts Aussergewöhnliches fest.
Der Pilot beschloss, auf der Piste 26 zu starten. Dafür rollte er auf der Piste zurück (backtrack) in die Startposition. Um 15:32 Uhr befand sich das Flugzeug in seiner Startposition, ungefähr 25 Meter westlich der Pistenschwelle 26. Der Pilot erhöhte die Motorleistung auf Vollgas, prüfte bei gehaltenen Radbremsen die Motorinstrumente und begann rund zehn Sekunden später den Startlauf.
Während des Startlaufes hatte der Pilot das Gefühl, dass der Beschleunigungsfortschritt nicht normal war. Gemäss GPS-Aufzeichnungen erreichte das Flugzeug eine Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed – GS) von 70 km/h nach einer Rollstrecke von ungefähr 200 m, hob nach ungefähr 380 m Rollstrecke mit einer GS von 83 km/h ab und begann eine leichte Rechtskurve. Das Flugzeug erreichte dabei mit ausgefahrenem Fahrwerk eine maximale Flughöhe von wenigen Metern über Grund.
Rund 100 m nach dem Seeufer setzte das Flugzeug auf dem See auf. Das Flugzeug drehte sich um die Hochachse um ungefähr 180° und kam zum Stillstand. Der Pilot blieb dabei unverletzt. Bereits zwei Minuten nach der Notlandung im See war ein Boot, das sich in der Nähe befand, beim Flugzeug und der Pilot konnte gerettet werden. Er gab später an, dass er keine ungewöhnlichen Motorgeräusche wahrgenommen und die Leistungshebelstellung bis zum Aufsetzen auf dem Wasser nicht verändert habe.
Startstreckenberechnung
Gemäss AFM betragen bei einer Flugzeugmasse von 700 kg, einer Flugplatzhöhe von 500 m, einer Temperatur von 0 °C und einer trockene Graspiste die Startrollstrecke 250 m und die Startstrecke über 15 m Höhe 360 m. Da die aktuelle Flugzeugmasse nur 600 kg betrug und der Start von einer Hartbelagpiste erfolgte, sind für den vorliegenden Start bessere Werte zu erwarten.
Verschlechterung der Flugleistung durch Verschmutzung des Flügelprofils
Die ASK 16 weist das gleiche Flügelprofil auf wie das Segelflugzeug Ka 6 desselben Herstellers, das zu seiner Zeit als Hochleistungssegelflugzeug konzipiert wurde. Im Gegensatz zur ASK 16 enthält das AFM der Ka 6 einen Hinweis zu einer Verschlechterung der Flugleistung durch Verschmutzung der Tragflächen:
«Regentropfen, Reif und Vereisung können die Flügeloberfläche so stark verschlechtern, dass sich daraus ganz andere Flugeigenschaften ergeben. Daher ist besondere Vorsicht beim Landeanflug bei Regen geboten; genügend Übergeschwindigkeit.» Das AFM der Schleicher ASK 21, das mit einem anderen Flügelprofil als Schul-Segelflugzeug konzipiert wurde, enthält einen vergleichbaren Hinweis:
«Bei nassen oder leicht vereisten Tragflächen, bei Insektenverschmutzungen treten keine Verschlechterungen der Flugeigenschaften ein. Es muss jedoch mit einer nicht unerheblichen Verschlechterung der Flugleistungen gerechnet werden. Dies ist insbesondere im Landeanflug zu berücksichtigen. 10 km/h Anfluggeschwindigkeit zugeben!» In der Segelflugtheorie des Segelflugverbandes der Schweiz (SFVS), Fach 30 Flugleistungen und Flugplanung, wird ganz allgemein auf die Problematik einer Flügelverschmutzung hingewiesen:
«Regen und nasse Flügel: Stelle sicher, dass du immer mit trockenen Flügeln startest. Dies ist äusserst wichtig, denn das Flügelprofil eines Segelflugzeugs ist dünn und deshalb anfällig auf alle störenden Einflüsse. Es kann sein, dass du zwar mit Hilfe des Bodeneffektes starten kannst, danach aber keine oder nur eine geringe Steigleistung erzielst. Dies gilt vor allem für selbststartende Segelflugzeuge. Deshalb: Starte ganz einfach nicht, solange es regnet. Warte bis der Regen aufhört, trockne die Flügel und freue dich auf einen Start ohne Überraschungen.»
Abheben bei ungenügender Geschwindigkeit
Das Abheben eines Flugzeuges bei ungenügender Geschwindigkeit kann zu einem Flugzustand führen, in dem das Flugzeug infolge eines überhöhten induzierten Widerstandes nicht in der Lage ist, den Bodeneffekt zu verlassen. Ein kurzer Flug in wenigen Metern Höhe mit anschliessendem Wiederaufsetzen resp. einer Notlandung ist dann die unausweichliche Folge. Zwischenfälle dieser Art wurden in der Vergangenheit von der SUST bereits verschiedentlich untersucht.
Analyse und Schlussfolgerung
Die Rollstrecke bis zum Erreichen einer GS von 70 km/h betrug rund 200 m, was gemäss der Startstreckenberechnung etwa zu erwarten war. Damit zeigte sich bis zu diesem Punkt keine Verschlechterung der Startleistung, z.B. durch eine Vergaservereisung. Im Anschluss verschlechterte sich die Startleistung jedoch markant: Der Motorsegler hob erst nach weiteren 180 m bei einer GS von 83 km/h ab, nahm dann keine weitere Geschwindigkeit mehr auf und verblieb mit einer maximalen Höhe von wenigen Metern über Grund immer im Einflussbereich des Bodeneffekts. Quelle/vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.