Am nächsten Tag war das Wetter im Norden nicht mehr so heiß, also ließ ich mir Zeit. In Skien war es herrlich. Ich hatte dem Verkäufer des Flugzeugs eine Mitfahrgelegenheit angeboten, aber er musste wegen einiger Verpflichtungen ablehnen. Als ich ankam, war er da und suchte nach seiner Mitfahrgelegenheit. „Einige Leute sind im Moment nicht glücklich. Ich lasse sie auf ein Treffen warten.“ Wir sind trotzdem mitgefahren, und das zaubert ein Lächeln auf mein Gesicht. Das erinnert mich an meine Bereitschaft, direkt eine Strafe zu akzeptieren, als ich fünf Jahre alt war, weil ich meine Eltern belogen hatte und mit meinem Großvater zum Fliegen weggegangen war.

Ich wollte in einem Rutsch nach Trondheim kommen, aber die Entfernung war etwas zu groß, und der Wind war etwas zu stark, und ich hatte Bedenken, die Berge zu überqueren. Angesichts all dieser Probleme beschloss ich, dass ein Zwischenstopp zum Tanken sinnvoll sein würde. Nach einigen Nachforschungen und Telefonaten teilte mir der Fliegerclub in Frya mit, dass er Treibstoff verkaufen könne, und so machte ich mich auf den Weg nach Norden.

Frya ist ein hübscher Ort, mit Fjells oben, nordischen Skidörfern in der Umgebung und einigen Abfahrtspisten. Die Landebahn befand sich unten im Tal, mit einem Anflug, der mit einem typischen Schweizer Bergflughafen konkurrierte. Der Wind war, gelinde gesagt, wild und blies nach meiner Landung erstaunlich stark. Offenbar können die Fallwinde von den Bergen an Tagen mit Nordwind wirklich sehr heftig werden.

Ich machte mich auf den Weg nach Trondheim, wobei ich mir Sorgen machte, ob ich die Berge überqueren könnte, was vor allem daran lag, dass ich nicht genau wusste, was in der Wildnis vor sich geht. Ich benutze Webcams, um die Lücken zu füllen, obwohl sie sich eher in bewohnbaren Regionen als auf den Gipfeln befinden

In Trondheim wehte ein ziemlich heftiger Wind, und die Strecke nach Bodø würde mit Sicherheit eine haarsträubende Irrfahrt über den Atlantik werden. Ich beschloss, dass ich keine Lust hatte, parkte das Flugzeug, zog wegen der Gischt die Decken drüber und ging zum Radisson Blu Hotel am Flughafen, in dem ich schon einmal gewohnt hatte. Es war die richtige Entscheidung. Wenn ein Flugzeug vor der Gischt abgedeckt werden muss, ist es wahrscheinlich doch zu windig.

Am nächsten Tag war der Scud-Lauf. Es hatte sich zwar gebessert, aber nicht genug, um einen der Bedenken zu zerstreuen. Es handelt sich um einen 3-stündigen Flug ohne Treibstoffalternativen (obwohl es auf dem Weg viele Flughäfen ohne Treibstoff gibt). Das Gelände wird immer schlechter, je weiter man nach Norden kommt, sowohl im Landesinneren als auch an der Küste. Für solche Momente habe ich einen Benzinkanister dabei, so dass ich, wenn ich auf einem dieser Ausweichflughäfen landen muss, fünfmal mit dem Taxi zu einer Tankstelle für Mogas 98 fahren kann.

Die Überfahrt nach Namsøs war der fragwürdigste Teil, mit MVFR-Bedingungen und einem Flug durch den tiefen Fjord, obwohl es sich entspannte, sobald ich den Atlantik erreichte. Von dort aus war es VFR auf der linken Seite und IFR auf der rechten Seite (eingekeilt gegen das Gelände), was bedeutete, dass es keinen VFR-Zugang zu den Flughäfen im Landesinneren gab – nur zu denen an der Küste. Je weiter ich kam, desto mehr schien alles in Ordnung zu sein.

Schließlich überquerte ich den Polarkreis und landete in Bodø. Dort holte ich den Mietwagen ab, traf meine Frau, als sie aus dem Linienflug stieg, und dann gingen wir zu unserer Unterkunft. Das Timing hätte nicht besser sein können. Quelle: ‚garrettfisher.me‚.

>> Erster Teil der Reise.

Als ich im September 2023 durch Schweden über die skandinavischen Berge nach Süden flog, dachte ich knurrend an meine bevorstehenden Island-Pläne und daran, dass es „noch ein paar Jahre dauern könnte, bis ich diese wenigen Gletscher erreichen kann“. Ich dachte über die Idee nach, in Norwegen ein Flugzeug zu mieten, und dann versuchte ich, es wieder zu vergessen.

Für diejenigen, die meine wütende Tirade über das Debakel in den Niederlanden mit der PA-11 gelesen haben, verdichtet sich das Bild dieser Misere. Der Projekt-Management-Kalender sah eine Reihe von Ereignissen mit diesem Unternehmen vor, die in linearer Reihenfolge ablaufen und mit einer Zulassungsänderung für die PA-18 und dem damaligen Plan, sie im Frühjahr 2024 nach Island zu liefern, enden sollten. Da sie die Aufgaben aus der Ferne nicht wie vereinbart noch im selben Jahr erledigen konnten, zog ich Anfang November 2023 den Stecker aus „Island 2024“. Es war einfach nicht zu schaffen. Ein ganzer Sommer, eine ganze Gletschersaison – weg vom Fenster. Das liegt in der Natur des ständigen Kampfes, den das Fliegen auf dem Gletscher mit sich bringt, auch wenn ich normalerweise davon ausgehe, dass mein Gegner das Wetter und nicht vermeintlich erfahrene Profis sind.

Wenn das Leben eine Tür schließt, öffnet es ein Fenster. Da der Zeitplan für das Projektmanagement im übertragenen Sinne gegen einen Berg geflogen war, beschloss ich, die verbleibenden Gletscher bei Bodø im Sommer 2024 zu erreichen. Die Zeit war gekommen, um nach Norden zu fliegen, denn das Wetter war gut.

Ursprünglich wollte ich nur hinfahren, ein paar Tage fliegen und dann zurückkommen. Das wären dann 10 Tage Fliegen, ohne Auto und je nach Wetterlage in Hotels. Meine Frau beschloss, dass sie mitkommen wollte, obwohl eine 3,5-tägige Fahrt pro Strecke keinen Sinn machte und, wie sie sagte, „du mietest sowieso ein Hotel, warum nicht ein AirBnB?“

Die Europäer haben eine heitere Einstellung zu langen Flügen in kleinen Flugzeugen. Sie stehen früh auf, fliegen los, machen irgendwo einen Zwischenstopp für ein zwei- oder dreistündiges Mittagessen, besuchen ein Museum und – kommen nie irgendwo an. Es regnet, die Reise wird abgesagt, und sie versuchen es im nächsten Sommer in ihrem nächsten Urlaub, und dann wird es wahrscheinlich nie passieren.

Mein Ansatz ist das Gegenteil. Das Ziel ist es, an einem Tag so viel wie möglich zu fliegen, so weit wie möglich. Im Jahr 2023 bedeutete das, an einem Tag von der Schweiz nach Göteborg, Schweden, zu fliegen und um 21 Uhr zu landen. Dieses Mal beschloss ich, einen philosophischen Kompromiss zu finden. Ich schlenderte in dem Tempo zum Flughafen, das ich für angemessen hielt, mit der einzigen Verpflichtung, nach Frankfurt zu kommen. Alles lief gut, und so fuhr ich weiter nach Braunschweig, wo ich zum ersten Mal übernachtete.

Am nächsten Tag waren die Gewitter über Hamburg so etwas wie eine Apokalypse, obwohl sie stationär waren. Ich hatte beschlossen, dass sich der Flug entlang der schwedischen Westküste wiederholen würde, also plante ich, die Halbinsel Jütland direkt nach Norden zu überfliegen und dann das Wasser über die Insel Laesø zu überqueren. Ich plante einen Zwischenstopp in Flensburg, Deutschland, und dann in Aalborg, Dänemark, bevor ich über Schweden nach Sandefjord, Norwegen, flog. Es war schön, die elenden Entfernungen aufzulockern und den Hintern von den Qualen der endlosen fliegerischen Schinderei zu befreien.

Übernachtet haben wir im norwegischen Skien, wo ich das Flugzeug vor ein paar Jahren gekauft habe. Quelle: ‚garrettfisher.me‚.

Garrett Fisher – Mit zwei Jahren flog er zum ersten Mal in einer Piper J-3 Cub, und mit vier Jahren begann er , sie zu mögen. Mit acht Jahren begann sein Großvater, ihm Flugstunden in seiner Piper PA-18 Super Cub zu geben, und mit 17 Jahren machte er seinen Privatpiloten-Schein in einer Piper PA-11 Cub Special. Heute, mehr als zwei Jahrzehnte später, fliegt er mit der gleichen PA-11 durch ganz Europa (nachdem er die USA durchflogen hat), fotografiert unterwegs und schreibt Bücher darüber.

Der zweite Teil des Reiseberichtes folgt in den nächsten Tagen.