Dieser beflügelnde Abschiedsgruss von «Shooter» Michael Stoltze begleitet alle startenden Besatzungen der Bitterwasser-Gäste auf ihren weiten Flügen quer durch Namibia.

Diesen Winter steigert er für einmal auch die Vorfreude meiner drei Freunde und von mir als Besatzungen zweier Charter-Arcus M auf unseren Erkundungsflügen ab dem bekannten Segelflugparadies zwischen Namib und Kalahari.

Once in a lifetime

Für die meisten Piloten, bei denen das Geld nicht gerade durch die Dachrinne in den Keller regnet, bleibt ein Segelflug-Urlaub in Bitterwasser/Namibia etwas ausser Reichweite. Das Projekt ist schon aufwendig. Man muss eine Anreise um den halben Globus planen, ein eigenstartfähiges Flugzeug moderner Bauart und eine Unterkunft mieten. Die sagenhafte Abgelegenheit Bitterwassers treibt die Kosten hoch, müssen die Flugzeuge doch eine mehrwöchige Reise im Schiffscontainer zurücklegen und der komfortable Aufenthalt in der Segelflieger-Lodge zwischen Kalahari- und Namib-Wüste löst ebenfalls Aufwand aus. Mit der inneren Haltung, mir diese Expedition einmal in meinem Segelflieger-Leben zu leisten, steige ich vor etwas über einem Jahr ins Projekt «Bitterwasser» ein. Nach dem Urlaub bin ich mir beim «once» aber etwas unsicher.

Fleissige Hände. Welle der Freundlichkeit.

Der erwähnte Aufwand lohnt sich. Dieser Urlaub gehört zu meinen aussergewöhnlichen und unvergleichlichen Reisen. Die Lodge ist bestens organisiert, der Flugbetrieb ist dank der riesigen «Pfanne» aussergewöhnlich sicher, wir fühlen uns sofort «hoch willkommen» und von einer Welle von Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft getragen. Dagmar und Rainer Hog mit seinem Team aus dem Flight Office, der Küchen-Mannschaft, den Line-Boys und den fleissigen Händen hinter den Kulissen, in der Wäscherei, dem Unterhalt der Lodge usw. gelingt es täglich, eine 5-Sterne-Atmosphäre herbeizuzaubern.

Urinal-Kondome, steifer Arm und Trinksack

Lange, bevor wir in Zürich-Kloten die riesige Blechzigarre besteigen, die uns via Frankfurt nach Windhoek tragen soll, beginnen verschiedene Vorbereitungs-Arbeiten. Peter organisiert Flugzeuge, Unterkunft und Reise. Unser ursprüngliches Team muss unerwarteterweise wegen eines gesundheitlichen Problems mit Sigi neu ergänzt werden. Unkomplizierte Menschen eignen sich besonders für Wüsten-Expeditionen (Sigi sagte schon begeistert zu, bevor ich meine Frage über eine mögliche Teilnahme richtig zu Ende formuliert habe).

In meinem fortgeschrittenen Alter macht man sich bei besonders langen Flügen, die ja vorgesehen sind, ein paar Gedanken. U.a. über den Flüssigkeits-Haushalt. Was oben rein muss, soll unten zivilisiert und clean wieder raus. Bisher komme ich noch immer ohne die dafür nötigen Einrichtungen aus, aber meine letzten, wirklich langen Flüge liegen aber «ein paar Wochen» zurück. Da will ich nichts anbrennen, bzw. auslaufen lassen und besorge mir frühzeitig Urinbeutel, die man am Bein befestigen kann. Alles klar so weit. Für die Überbrückung von der Quelle zum Beutel bestelle ich bei einem möglicherweise chinesischen Lieferanten Kondome mit Abflussröhrchen. Dazu 50-cm-Schläuche. Mindestbestellzahl: 100 Ex. Dafür preiswert.

Löwenbisse

Die medizinische Abteilung unserer Familie lässt mich nicht ohne Arztbesuch und Starrkrampf-Auffrischung nach Süden ziehen. Vermutlich wegen der Löwenbisse, damit die keine Entzündung verursachen. Jedenfalls lasse ich mir den linken Arm wenige Tage vor der Abreise «stechen». Was dann zu einem tagelang steifen linken Arm führt. Glücklicherweise werden die Symptome von den ersten Klappenhebel-Umstellungs-Bewegungen auf die Stufe «S» nachhaltig verscheucht, womit ich wieder gewohnt flink und fit wie ein Wiesel im Arcus umherwuseln kann.

Bei den Luftfahrtkarten wird keiner von uns fündig. Naja, eigentlich wenig erstaunlich. Ein riesiges Land, platt wie eine Flunder mit nur vereinzelten, wichtigen Luftraum-Beschränkungen braucht wohl auch keine der für uns gewohnten Reliefkarten. So starten wir mit einem Tablet pro Flugzeug mit der Skydemon-Motorflug-Software als alternatives Karten-Backup zu unserer Expedition.

Radwechsel. Fast so schnell wie Verstappen

Die Anreise verläuft bis auf eine Reifenpanne ohne besondere Vorkommnisse. In der Nähe von Uhlenhorst neigt sich unser hübscher Toyota-Reisebus leicht nach rechts. Mit vereinten Kräften wechseln wir bei ungewohnten Temperaturen das Hinterrad. Fast so schnell wie am F1-Auto von Max Verstappen, nachdem wir den Wagenheber sauber justiert haben. Ich glaube aber, Max Verstappen hat jeweils die besseren Ersatzpneus auf den Felgen. Die hier sehen nämlich nur unwesentlich älter als der eben gewechselte Pannenreifen aus. Ich hoffe nur, dass der Toyota den mehrstündigen Schüttel-Rüttel-Test auf den Gitterrost-ähnlichen Sandpisten bis Bitterwasser ohne weiteren Plattfuss überstehen wird. Viel Verkehr ist offensichtlich nicht zu erwarten. Und ein zweites Ersatzrad habe ich nirgendwo entdeckt. Selbst Toyotas haben sowas nicht.

Alle gegen die Italiener

Den ersten Tag vollendet ein ausführliches Briefing von Michael Stoltze sowie die Flugzeug-Übernahme. Unsere italienischen Vorgänger beklagen sich wortreich über «a lot of issues with this plane and its instruments» und anderntags bei der morgendlichen rituellen Verabschiedung in astreinem «Trappatonisch» über die aus ihrer Sicht ungenügende, namibische Aufwind-Qualität. Sie hätten diesmal nur 5-m-Aufwinde finden können, die richtigen und von früher gewohnten (8 m)-Aufwinde seien (von den Deutschen) wohl irgendwo in einem Tresor eingeschlossen worden. Genaueres Rückfragen bei den Bitterwasser-Profis fördert allerdings die Tatsache zu Tage, dass auch sie die 8-m-Aufwinde nicht finden. Ob sie überhaupt vorkommen, ist unsicher, vielleicht existieren sie auch nur im fernen «Tal des Jäger- und Fischerlateins».

Flügeltank in Fetzen

Etwas weniger unterhaltsam sind bei der Flugzeug-Übernahme die nötigen Reparaturen, um einen unserer gemieteten Vögel für unsere Ansprüche voll flugtauglich zu machen. Ein Benzin-Zusatztank im Flügel hat nicht mal mehr Nähte, er besteht nur noch aus Streifen. Kein Wunder, verschwinden die 20 Liter aus dem Benzinkanister unserer italienischen Freunde jeweils spurlos im Flügel. Bei den vorhandenen Aussenlandemöglichkeiten und unseren Flugplänen wäre aber etwas Benzin im Flügel von Vorteil. Der hilfsbereite Sigi macht sich wieder richtig nützlich und ersetzt mit Mechaniker Pirmin zusammen den Tank beim nötig gewordenen Werkstatt-Besuch eines unserer Arcus M virtuos. Derselbe Pirmin braucht den Flieger anderntags noch in der Werkstatt, um die abgebrochene, hintere Kopfstütze neu in den Rumpf einzuharzen. Weiss der Kuckuck, wie man die überhaupt ausbrechen kann, man muss dafür beinahe drauf sitzen! Insgesamt braucht dieses Flugzeug einige Tage Zeit, um unsere Liebe wenigstens auf kleiner Flamme zu entfachen.

Twister zum Start

Am Tag danach erfüllen wir unsere Pflichtflüge, um das Bitterwasser-Anflugsystem, das Start- und Landungsprozedere sicher zu verinnerlichen. Auffällig bleibt dabei nur, dass Peter und Sigi bei ihrem Start plötzlich von einem Twister überrascht werden, den sie allerdings nicht erkennen können, weil er hinter dem Arcus M ausserhalb ihres Blickfeldes seinen Tanz startet. Um die beiden zu warnen, ist es zu spät, das Flugzeug rollt schon an. Während sie die ersten Meter zurücklegen, wirbelt der Staubrüssel alles in seiner Umgebung nach oben. Der Windsack dreht sich einmal um sich selbst. Die direkte Folge davon ist ein «hängender Flügel», der einfach nicht in die Luft zu bekommen ist, das Flügelrädchen frisst sich in der trockenen Oberfläche der Pfanne fest. Kurz, bevor sie den Start abbrechen, lässt sich der Flügel doch noch anheben und einem erfolgreichen Erstflug steht kein Twister mehr im Wege. Zum Glück ist die Bitterwasser-Pfanne gross, das ermöglicht viel Sicherheits-Reserve bei unerwarteten Entwicklungen.

Persönlich hat mir imponiert, dass auch ein Routinier wie Bruno Gantenbrink sich an seinem ersten Flugtag die Mühe macht, sein Flugzeug und sich selbst auf einem System-Checkflug an die Umgebung zu gewöhnen, um Routine und Sicherheit zu gewinnen. Wie oft, zeigt das System tatsächlich Mängel, diesmal beim (zu) heiss laufenden Antrieb.

Knoblauch-Überdosis

Fliegerisch bekomme ich als «Beckenrandschwimmer-mit-gewohnten-Blick-auf-grüne-Landschaften» auf dem ersten längeren Flug in die Namib buchstäblich Magenkrämpfe. Ob die von der vorabendlichen Knoblauch-Überdosis, von Peter Schmids ersten Schnupftabak-Attacken oder einfach von der Ernährungs-Umstellung meines alternden, mitteleuropäischen Verdauungssystems ausgelöst werden, weiss ich nicht. Möglicherweise ist die Summe aller Faktoren die Ursache für meine Krämpfe beim ersten Anblick der lebensfeindlichen Namib-Wüste aus dem Cockpit unseres Charter-Arcus M.

Auf der Rückseite des Mars

Ständig überlege ich mir, was wir wohl im Notfall anstellen, sollten wir hier «absaufen», nicht mehr über das Bergmassiv an der Westkante des Landes zurück auf das Hochplateau im Landesinneren zurückkommen und aussenlanden müssen. Bloss wo genau? Oft sieht die Landschaft unter uns aus wie die berühmten Bilder des Mars-Rovers. Und wo man noch eine Landung überleben würde, käme vermutlich wochenlang keine Menschenseele vorbei. Wir würden unter der heissen namibischen Wüstensonne elend verdursten und unsere Knochen würden ausbleichen, bis die erste Karawane uns zufällig fände. Peter’s und Sigi’s Geschichten über hungrige Löwen tragen nicht gerade zur Beruhigung meiner Magen-Nerven bei. «Beckenrand-Schwimmer» eben.

Guys’ Geheimnisse

Mit der Zeit gewinne ich allerdings Vertrauen in die Fähigkeit, die in den ersten Tagen für meine Begriffe etwas zaghafte namibische Thermik (3 m/sec.) oder «wie zuhause» nutzen zu können. Die Thermik ist übrigens ausreichend zaghaft, um Guy Bechtold Distanzen weit über 1’000 km zurücklegen zu lassen. Uns ist nicht klar, wie genau er das macht. Teuflisch. Rätselhaft. Unglaublich. Rackern wir uns über 400 km oder 500 km, kommt Guy abends strahlend mit mindestens 1’000 km auf dem Tacho und einem breiten Grinsen bis an beide Ohrläppchen zurück. Und das mit demselben Flugzeug im überwiegend gleichen Fluggebiet und irritierenderweise meistens auch noch im gleichen Wetter.

Also beginnen wir, ihn beim Morgenessen, seinen Flugvorbereitungen systematisch zu beobachten. Abends haben wir keine Chance dazu, landet das Supertalent doch regelmässig mit den letzten Kerzenlicht, wo ordinäre Piloten wie wir bereits frisch geduscht am Vorspeisen-Buffet die zu erwartenden Köstlichkeiten studieren.

Bei der Werkspionage fällt uns auf, dass Guy jeweils viele Brote auf den Teller legt, dazu oft eine grosse Portion Gurken. Omeletts werden gelegentlich geordert, sonst scheint seine Ernährung keinen Schlüssel zu seinen für uns rätselhaften, täglichen «Weitschüssen» zu liefern. Geheime Zaubertränke sind ebenfalls keine zu erkennen, er trinkt denselben Kaffee und Saft. Wir machen vorsichtshalber genau dasselbe wie er. Weiter sind wir deswegen zwar nicht geflogen, aber immerhin von Tag zu Tag schneller! Heute vermuten wir, dass ausser seinem Talent auch 20 Jahre lokale Erfahrung und seine präzise Wetter-Interpretation Lösungsansätze des Rätsels liefern. Auch die geometrische Form seiner Flüge beginnen wir allmählich zu verstehen. Mehr Optimieren geht vermutlich nicht.

Laaange Endanflüge

Schon auf den ersten, zaghaften Flügen fallen mir die Endanflüge auf. Einmal sind es 170 spannende Kilometer von nordwestlich der Region Rehoboth nach Bitterwasser. Der Rechner meldet sich anfangs mit fehlenden 1’200 Höhenmetern, ein, zwei abendliche Aufwinde später sollen wir gemäss dem angejahrten Moving-Map-System im «8F»-Arcus geradeso heimkommen.

«Mann, das ist aber eine flache Geschichte!» Heinz hisst auf dem hinteren Sitz schon mal die «Fahne des Zweifels». Sein Rechner zeigt ganz andere Werte. Hmmh. Da hilft normalerweise nur Kopfrechnen. Bei 100 km Distanz, sorgfältiger Atmung, A…backen zusammenklemmen, Füsse anheben und dem In-der-Mitte-Halten des seltsamen Wollfadens vorn auf der Haube müssten doch 2’000 Höhenmeter, also mindestens 3’500 m ü.M. für einen theoretischen Anflug ohne Höhenreserve passen, nicht? Und wir sind ja gerade auf 3’900 m ü.M. Das sollte doch eigentlich zum Feierabendbier in Bitterwasser reichen!

Rest-Intelligenz bei geschlossener Haube plus Sauerstoff-Mangel

Nun kennen ja manche von uns den Effekt der «geschlossenen Haube». Sobald sich der Flugzeug-Deckel schliesst, gehen rund 80% der vorhandenen Intelligenz verloren. Was natürlich im Einsitzer je nach Pilot etwas knapp werden kann. Die gute Nachricht ist aber, dass die ganze Intelligenz wieder schlagartig da ist, wenn man die Haube wieder öffnet. Etwa nach einer Aussenlandung. Da ist allen sofort alles wieder völlig klar. Verstärkt wird dieser Effekt häufig und unglücklicherweise durch Sauerstoffmangel. Das kann’s bei uns aber in dem Fall nicht gewesen sein, da wir permanent mit Sauerstoff versorgt werden, bis unsere Nasenlöcher selbst im Traum noch «pffupffen».

Mit vereinten Kopfrechnungs-Übungen alle zehn Kilometer (das ist unter den gerade beschriebenen, erschwerten Bedingungen einfacher zum Kalkulieren) plausibilieren sich die Moving-Map-Resultate zusehends und wir kommen letztlich ohne Ausrutscher ausreichend hoch in der einsetzenden Abenddämmerung zurück zur Homebase in Bitterwasser. Wo Heinz die «Fahne des Zweifels» umgehend wieder einholt.

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Die Mannschaft:

Peter Schmid, Fluglehrer „eMobilitäter“ 4’000 Flugstunden	Heinz Brem, Fluglehrer „Engineer“ 4’000 Flugstunden
Sigi Föhn, Pilot „Mister Hairdryer“ 2’000 Flugstunden	Ernst Willi, ex-Fluglehrer „Springbok“ 5’000 Flugstunden

Den nächsten Teil des Namibia-Abenteuers finden Sie hier an gleicher Stelle – morgen.