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Die DFS hat neue Navigationsverfahren an vier Flughäfen eingeführt. Langfristig soll die Luftraumsteuerung in ganz Deutschland umgestellt werden. Das neue Verfahren bietet mehr Genauigkeit und Effizienz. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) hat zum 18. Juni neue Flächennavigationsverfahren an den Flughäfen Hamburg-Fuhlsbüttel, Hamburg Finkenwerder, Kiel und Lübeck eingeführt. Mit der Nutzung von Satellitensignalen können An- und Abflugrouten flexibler und präziser gestaltet werden, was mehr Lärm- und Klimaschutz bedeute, teilte die DFS mit. Die Umstellung der Flugverfahren auf die laut DFS „hochpräzise“ Satellitennavigation soll bis 2030 auf mehr als 60 Flugplätzen in Deutschland erfolgen. Dafür müssten in Deutschland rund 2.500 An- und Abflugverfahren neu konstruiert werden, so die Flugsicherung. Mit den neuen Verfahren könnten Flugrouten flexibler gestaltet und die Genauigkeit im An- und Abflug erhöht werden, was auch zu einer Vergrößerung der Kapazität im Luftraum führe.

„Die DFS vollzieht mit diesem Schritt den Übergang von der konventionellen bodengebundenen zur modernen Flächennavigation mit Satelliten“, sagte DFS-Chef Klaus-Dieter Scheurle. Das sei überhaupt nur möglich, weil inzwischen rund 95 Prozent der in Deutschland verkehrenden Flugzeuge mit entsprechenden Bordempfängern ausgerüstet seien. Da die Ausrüstung mit den Empfängern jedoch nicht verpflichtend ist, muss die Flugsicherung auch weiterhin die konventionellen Drehfunkfeuer (VOR) vorhalten. Die nutzen zur Positionsbestimmung Navigationsanlagen am Boden, derzeit sind bundesweit 55 solcher Anlagen in Betrieb.

Durch die Einführung der neuen Verfahren in Norddeutschland benötigt die DFS nach eigenen Angaben dort nun weniger Navigationsanlagen als bisher. Zum 18. Juni sei das VOR Michaelsdorf in Schleswig-Holstein abgeschaltet worden. Auch die bereits abgeschalteten Drehfunkfeuer Elbe und Lübeck müssten nun nicht neu aufgebaut werden. Langfristig könnte die DFS sogar auf die Mehrzahl der heute genutzten 55 Drehfunkfeuer verzichten. Da Windkraftanlagen die Signale von Navigationsanlagen stören können, ist die Zahl der Windräder, die um ein Drehfunkfeuer errichtet werden können, begrenzt. Mit dem Abbau von Drehfunkfeuern in Norddeutschland biete man daher Potenziale zum Ausbau der Windkraft, freut sich die DFS. Quelle: ‚Airliners.de‘.

Nach einer aktuellen Umfrage des Bundesverbands Windenergie (BWE) können über 1.000 Windenergieprojekte mit einer Leistung von 4.800 Megawatt (MW) nicht realisiert werden, weil die Deutsche Flugsicherung (DFS) ihnen eine mögliche Beeinträchtigung von Drehfunkfeuern (DVOR) unterstellt. Drehfunkfeuer senden ein Funksignal, mit dem Piloten sich im Luftraum zurechtfinden – vergleichbar mit einem Leuchtturm für die Schifffahrt. Wie und ob überhaupt Windräder diese Signale stören, ist bis heute umstritten. Die einst angenommenen Abstände sind aber sicher zu großzügig ausgelegt. Darum reduzierte die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) schon im Dezember 2015 die Schutzzone von 15 auf 10 Kilometer um die Funkfeuer herum. Und die obersten Luftfahrtbehörden einiger europäischer Länder gehen längst weiter: Spanien ist auf 3 Kilometer, Belgien auf 7 Kilometer runtergegangen. Und Australien hat die Zone sogar auf 1,5 Kilometer verkleinert, „ohne dass dies erkennbaren Einfluss auf die Sicherheit des Flugbetriebs zu haben scheint“, wie eine aktuelle Studie im Auftrag des BWE bescheinigt. Nichtsdestotrotz: Die Deutsche Flugsicherung klammert sich weiter an einen Prüfbereich von 15 Kilometern. Und lässt dabei auch außer Acht, dass Drehfunkfeuer insbesondere im gewerblichen Luftverkehr fast gar nicht mehr benutzt werden. Funkfeuer gelten als veraltet und werden nach und nach von der Satellitennavigation ersetzt. Der „Global Air Navigation Plan 2016–2030“ der ICAO sieht den Abbau von Funkfeuern um bis zu 50 Prozent vor. Einen entsprechenden Plan zum Abbau der Anlagen in Deutschland gibt es von der DFS jedoch nicht. Das Beispiel Nienburg kann eine Übergangslösung sein, bis das letzte Drehfunkfeuer verloschen ist. Ein In-die-Schranken-Weisen der DFS durch die Regionalplanung darf aber nicht zum Dauerzustand werden. Die Verkehrspolitik muss endlich auf eine Schutzzone von höchstens zehn Kilometern pochen und den Übergang auf die moderne GPS-Navigation vorantreiben. Wenn absehbar ist, welche Funkfeuer wann abgebaut werden, kann die Regionalplanung diese Flächen auch schon perspektivisch für die Windenergie öffnen. Damit wäre dann tatsächlich beidem gedient: dem Klimaschutz und der Sicherheit des Luftverkehrs. Quelle: ‚Erneuerbareenergien.de‚. Foto: ‚Klettgauer Bote‚.