Leewellen und Luftraumfallen (1) |

Aktualisierter Leitfaden für Streckenflugpiloten in Zeiten verschärfter Luftraumbestimmungen

Dieser Blick aus dem Gran-Paradiso-Nationalpark westwärts zum Col du Carro und ins Vallée Modane ist heute unter 4’500 m AMSL illegal, selbst wenn man wie hier in der Welle fliegt. Gut erkennbar ist die Wirkung des Nordwest-Windes, welcher die eindringende Feuchtigkeit «nach Italien zurückschiebt».

Die Zeiten unbeschwerter Alpenquerungen scheinen vorbei. Was lange selbstverständlich war – der Flug entlang der französisch-italienischen Grenze mit ihren verlockenden Konfluenz-Linien – ist seit Dezember 2021 zur navigatorischen Herausforderung mutiert. Die beliebte Route durch das Herz der Alpen, die Generationen von Streckenflugpiloten zu legendären Distanzen verhalf, ist heute kaum mehr legal passierbar.

Doch die Alpen haben ihre Geheimnisse noch nicht alle preisgegeben. Während sich Luftraumgrenzen verschieben und Nationalparks ihre Schutzbestimmungen verschärfen, eröffnen sich gleichzeitig neue Erkenntnisse über die komplexen meteorologischen Systeme der Region. Das Régime des Brises – ein faszinierendes Zusammenspiel lokaler Windsysteme gewinnt für die praktische Flugplanung an Bedeutung.

Die Herausforderung ist real: Der Nationalpark Gran Paradiso hat seine Luftraum-Obergrenze auf 4500 Meter AMSL angehoben [2], die Vanoise verlangt mindestens 1000 Meter über Grund [3], und im Mercantour wurden die Ausnahmekorridore ersatzlos gestrichen [4]. Wer heute noch die klassischen Routen fliegt, riskiert empfindliche Bußgelder und im Extremfall sogar die Beschlagnahme des Segelflugzeugs [4].

Aber es gibt Hoffnung. Die Mistral-Autobahnen der Provence, die bewährten Wellensysteme zwischen Vinon und dem Pic de Bure, funktionieren nach wie vor. Mehr noch: Neue Erkenntnisse über das Zusammenspiel zwischen klassischen Mistral-Wellen und lokalen Brisen-Systemen eröffnen alternative Routen und Strategien. Die Seebrise vom Mittelmeer, die tief in die Alpentäler eindringt, der feuchtigkeitstransportierende Süd-Ost-Wind Marin, und die topographisch bedingten lokalen Brisen – sie alle spielen eine Rolle in einem komplexen meteorologischen Puzzle, das es zu verstehen gilt.

Dieser Artikel verbindet bewährte Erfahrungen aus 25 Jahren Mistral-Fliegerei mit Erkenntnissen über Brisen-Systeme und der harten Realität verschärfter Luftraum-Bestimmungen. Er richtet sich an erfahrene Streckenflugpilot/-innen, die auch unter den veränderten Bedingungen ihre Leidenschaft für die Alpenfliegerei ausleben wollen – legal, sicher und mit Respekt vor Natur und Luftraum.

Die Mistral-Autobahnen, bewährte Routen in neuem Licht

Alles festbinden – oder die Kunst des Startens bei 50 km/h Wind

Wer schon einmal bei Mistral in Vinon war, kennt das Ritual: Der eiskalte Nordwind pfeift durch jede Ritze, nimmt alles mit, was nicht niet- und nagelfest ist, und verwandelt den Flugplatz in eine Art Kampfzone. Doch genau hier, wo andere längst aufgegeben haben, beginnen legendäre Flüge. Die Gebrüder Gérard und Jean-Noël Herbaud starteten bereits 1992 von hier zu ihrem unglaublichen 1380-Kilometer-Zielflug nach Fès in Marokko. Gilles Navas hebt von derselben Piste ab, um Flüge mit mehr als 1500 Kilometer zwischen Furka und Pyrenäen zurückzulegen.

Blau markiert sind die Mistral-Leewellengebiete rund um das Durancetal.

Der Schlüssel: Die vordersten Kondensfetzen

Im Idealfall gelingt der Einstieg schon nach einem kurzen Schlepp von wenigen hundert Metern. Manchmal klappt das sogar direkt über dem Pistenende der Runway 28 von Vinon. Seine feinen, vom Wind zerzausten Kondens-Fetzen bilden sich am Nordost-Ende des Kühlwassersees des ITER von Cadarache ständig neu. Man fliegt am besten den vordersten, luvseitigen Wolkenfetzen an – und sei er noch so zart in der Entstehung.

Ob man darunter steil einkreist und sich tendenziell wegblasen lässt oder die Nase des Seglers stationär am Horizont hin und her führt, ist sekundär. Wichtiger ist, in der Steigzone zu bleiben. Bei trockener Luft, wenn das provençalische Flachland wenige Kondens-Fetzen produziert, ist ein langer Schlepp auf die Luvkante des Lubéron bei Céreste oder an den auffälligen, viereckigen Wasserspeicher im Süden des Lubéron-Hauptgipfels unvermeidlich.

Vorfliegen unter FL 75 – die R-71-Problematik

Ist der Welleneinstieg gelungen, wird das System oft erst in voller Ausprägung erkennbar. Das Steigen in der Leewelle kann schon in der Region des Lubéron auf drei bis vier Meter pro Sekunde anwachsen. In einer Minute klettert der Segler damit bereits 1’400 m in die Höhe und droht, die Luftraumgrenze des R-71 auf FL 75 zu durchstoßen.

Hier zeigt sich die erste moderne Herausforderung: Werden die Kunstflugachsen von der Armée de l’Air nicht benötigt, ist mit einer Freigabe auf Salon Approach 135.150 MHz ein Aufstieg bis FL 115 möglich. Das erleichtert das Vorfliegen gegen manchmal 90 km/h Gegenwind zum nächsten Wellensystem südlich der Lure enorm. Doch auch unter FL 75 ist es machbar – am einfachsten, indem der Pilot der Westseite des Durancetals den Hügeln und häufig sichtbaren Kondens-Fetzen-Aufreihungen über den östlichen Lubéron-Hügel-Ausläufern bis zur Lure und nach St.-Auban folgt. Der Weg an der Westseite des Durancetals hat sich als sicherer erwiesen als jener über das auf den ersten Blick logischere, aber höhere und schwieriger landbare westlichere Gelände den Hügeln der Sternwarte Forcalquier entlang.

Aufnahme vom Frühling 2024. Im Hintergrund erkennen Sie den Etang de Berre bei Marseille und im Vordergrund das Durancetal vor der Mündung in die Rhône. Südlich des Lubéron war mit Freigabe von Marseille Info ein Wellen-Einstieg ab 1’300 m bis auf 4’500 m MSL möglich.

Lure – die «Mutter aller Leewellen»

Südlich der sogenannten Lure-Pfanne, einem unübersehbaren Gelände-Parabolspiegel, produziert der Nordwestwind eine der stärksten Leewellen der Alpen. Die dortigen Steigwerte treiben das Variometer häufig an den oberen Anschlag. Hier noch im richtigen Moment die Sauerstoff-Zufuhr sicherzustellen und bei Salon Approach eine Freigabe zu verlangen, sorgt für Betriebsamkeit im Cockpit. Es hilft, im Cockpit gut vorbereitet zu sein.

Der Einstieg südlich der Lure hat zwei Vorteile: In der Nähe ist das Segelflug-Zentrum von St.-Auban / Château-Arnoux als Landemöglichkeit. Außerdem sind hier Wellenfenster eingerichtet, die über das Zentrum von St.-Auban bei Salon Approach aktiviert werden können und in einem Sektor Flüge bis auf FL 195 ermöglichen. Sorgfältiges Navigieren ist wichtig – die umliegenden Luftraum-Sektoren reichen bis FL 115 hinunter und werden rege von Verkehrsfliegern genutzt.

Man erwischt die Welle häufig auch tief unten im Gelände. Bewährte Einstiegspunkte sind das südwestliche Ende des Flugfeldes St.-Auban, die unübersehbaren Steinbrüche südlich der Lure-Pfanne oder die Hügellandschaft direkt westlich des Segelflugplatzes.

Solide Hard- und Software verwenden

Zur sicheren Nutzung unkontrollierter und kontrollierter Lufträume ist ein aktuelles Moving Map-System unverzichtbar. Investieren Sie Zeit und etwas Geld in eine solide betreibbare Hard- und Software, etwa SkyDemon, EnRoute Flight Navigation oder XC Soar, bzw. sorgen Sie für eine aktuelle Software- und Karten-Version auf einem fest im Flugzeug verbauten System. Und lernen Sie vor dem Start, sie zu bedienen.

Zwei Wege gegen den Sturm zum Pic de Bure

Wer auch im Mistral lieber Distanzen als Höhen erfliegt, hat zwei Möglichkeiten: Den Weg nach Nordwesten über das Jabron-Tal, Montagne de Chabre, Col de Cabre und Serres zum Pic de Bure, oder nach Nordosten über Gap. Die Gap-Route hat den Vorteil einfacherer Luftraum-Strukturen bis FL 195, aber den Nachteil seltener leicht strukturierter und erkennbarer Wellensysteme.

Verwenden Sie neben obiger Skizze immer die offiziellen und aktuellen Karten des SIA für Ihre Navigation und beachten Sie die Auswirkungen der Luftdruckänderungen auf das QNH.

Häufiger erflogen wird der Flugweg über das Jabron-Tal, den Montagne de Chabre, Col de Cabre und den Anflug der Pic-de-Bure-Welle aus Südosten. Hier sind die Luftraum-Grenzen von FL 115 zwar eine Einschränkung, andererseits sind die Wellensysteme leichter erkennbar, weil mehr Feuchtigkeit aus dem Nordstau abgespült wird. Man braucht auch keine astronomischen Höhenreserven, um den Einstieg an den Pic de Bure zu schaffen.

Kartenausschnitt aus der ständig aktualisierten und interaktiven Publikation des SIA
(Service de l’Information Aeronautique: Clicken Sie auf das Bild, um zur Seite zu gelangen).

Der riesige Gebirgs-Klotz des Pic de Bure spielt eine Schlüsselrolle für alle, die bis auf FL 195 hinauf fliegen oder längere Strecken in die Wellensysteme des oberen Durance-Tales, des Val Susa, Aosta und ins Gebiet südlich der Walliser Alpen zurücklegen wollen. Doch hier beginnen bereits die Probleme der modernen Alpenfliegerei – denn das obere Durancetal um Briançon ist bei Nordwind häufig stark mit Feuchtigkeit zugespült, und die klassischen Weiterflugmöglichkeiten sind durch neue Luftraumbestimmungen eingeschränkt.

Im nächsten Teil von morgen gehen wir im Detail auf die lokalen Brisensysteme ein.