Ereignisse und Flugverlauf
Um ca. 14:09 Uhr flog das Motorflugzeug entlang der Nordseite des Stanzer Tals von St. Anton/Arlberg kommend in einer Rechtskurve in das Steißbachtal ein und flog nördlich des Galzig auf einem rechtweisenden Kurs über Grund von ca. 280° im Steigflug mit gleichbleibendem Motorgeräusch in Richtung des zum Arlensattel in 2057 M NN ansteigenden Geländes. Dabei kreuzte das Motorflugzeug in ca. 2200 M (ca. 7220 FT) MSL die von der Talstation auf dem Galzig in 2091 M MSL zur Bergstation am Vallugagrat in 2647 M MSL in Richtung ca. 334° bezogen auf rechtweisend Nord verlaufende Trasse der Personenseilbahn „Vallugabahn I“ im Bereich des Höchstbodenabstandes der Seilbahn von 255 M GND über dem Talboden des Steißbachtals.
Nachdem der Sichtkontakt zum schnelleren Motorflugzeug verloren gegangen war, nahm der/die Pilot/Pilotin des Tragschraubers im Bereich der „Vallugabahn“ eine Rauchfontäne wahr, welche von oben nach unten ging. Um ein Überfliegen der Trasse der „Vallugabahn“ zu vermeiden, setzte er seinen Flug südlich des Galzig fort, wobei er im Vorbeiflug durch Sonnenblendung die Seile der „Vallugabahn“ nicht sehen konnte.
Das Motorflugzeug kollidierte im Bereich der unteren Motorverkleidung mit dem Tragseil TII/2 der „Vallugabahn I“ zwischen den Stützen 1 und 2. Das Tragseil wurde nicht durchtrennt und glitt über die linke Tragfläche ab, welche an der Flügelwurzel brach und sich vom Rumpf löste.
Das Motorflugzeug schlug am Talboden des Steißbachtals im Bereich der Seilbahntrasse auf. Der/Die Pilot/Pilotin erlitt tödliche Verletzungen. Personen am Boden kamen durch herabfallende Flugzeugteile nicht zu Schaden. Beide Gondeln der „Vallugbahn I“ befanden sich zum Unfallzeitpunkt in der Tal- bzw. Bergstation.
Schäden
Das Luftfahrzeug wurde zerstört. Das Tragseil TII/2 der Personen-Seilbahn „Vallugabahn, I. Teilstrecke“, wurde durch die Kollision aus dem Bronzeschuh auf der Stütze 2 herausgeschleudert, wobei 2 nebeneinanderliegende Drähte beschädigt wurden. Durch den Anprall des Motorflugzeugs wurde das Tragseil TII/2 im Auflagebereich der Stützen 1 und 2 in Schwingung versetzt, wobei die Montagepodeste der Stütze 1 bergseitig und der Stütze 2 talseitig sowie durch Seilentgleisung die Bronzeeinlagen der Tragseilschuhe auf den Stützen 1 und 2 beschädigt wurden.
Durch den Anprall des Motorflugzeugs wurde das Tragseil TII/2 im Auflagebereich der Stützen 1 und 2 in Schwingung versetzt, wobei die Montagepodeste der Stütze 1 bergseitig und der Stütze 2 talseitig sowie durch Seilentgleisung die Bronzeeinlagen der Tragseilschuhe auf den Stützen 1 und 2 beschädigt wurden.
Sicherheitsempfehlungen
Diverse Anwendungen in der Luftfahrt benötigen aktuelle elektronische Gelände- und Hindernisdaten (eTOD, electronic Terrain- and Obstacle Data). Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hat diesem Bedürfnis Rechnung getragen und die Anforderungen für elektronische Gelände- und Hindernisdaten im Anhang 15 „Luftfahrtinformationsdienst“, Kapitel 10, zum Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt („Abkommen von Chicago“) definiert. Österreich wäre verpflichtet gewesen, diese Daten ab dem Jahr 2015 bereitzustellen. Eine entsprechende Abweichung von den internationalen Richtlinien und Empfehlungen im Anhang 15 vom Abkommen von Chicago ist in luftfahrtüblicher Weise in der AIP Austria verlautbart.
Die Oberste Zivilluftfahrtbehörde hat am 18.06.2013 ein Projekt gestartet, mit dem Ziel, die Zuständigkeiten für die Generierung und Bereitstellung von eTOD-gerechten Gelände- und Hindernisdaten zu klären und die Umsetzung der ICAO-Vorgaben zu planen („eTOD Austria“). Für die Bereitstellung von eTOD-gerechten Daten in Österreich ist die technische Plattform „Zentrales Luftfahrthindernisregister“ (ZLHR) vorgesehen. Die Projektplanung von „eTOD Austria“ sieht eine Umsetzung ab dem Jahr 2019 vor.
Die Bereitstellung und Verteilung aktueller eTOD-gerechter Gelände- und Hindernisdaten sollte in luftfahrtüblicher Weise verlautbart werden, um diese Daten im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt allen Teilnehmern/Teilnehmerinnen am Luftverkehr zugänglich zu machen. Quelle und vollständiger Bericht (131 Seiten A4): ‚Sicherheits-Untersuchungsstelle des Bundes‘.