Motorisierte Segelflugzeuge sind keine exotische Ausnahme mehr. Die Mehrzahl der heute ausgelieferten Segelflugzeuge verfügt über ein Triebwerk – entweder als eigenstartfähiger Motor oder als Heimkehrhilfe. Diese Flugzeuge ermöglichen, neue Horizonte zu entdecken, in bisher unerschlossene Fluggebiete vorzustossen, Neuland zu entdecken. Flüge, welche z.B. den Alpenbogen mit den Pyrenäen verbinden, durch komplizierte Lufträume führen und abends am Startort enden, werden häufiger.

Anpassung an die Gesellschaft
Die Anbieter reagieren mit ihrem Sortiment an motorisiertem Flugmaterial auch auf veränderte gesellschaftliche Rahmenbedingungen: Niemand möchte mehr wegen einer Aussenlandung wichtige Termine verpassen oder den Familien-Anlass durch unverhoffte Abwesenheit in Frage stellen. Triebwerke sollen Unabhängigkeit und Sicherheit zugleich bieten. Diese Erwartung hält einer nüchternen Betrachtung aber nur stand, wenn Pilot und Maschine gut aufeinander eingespielt sind.

Eine «andere Sportart» lernen
Der Umstieg auf ein motorisiertes Segelflugzeug ist mehr als die Erweiterung des bisherigen Könnens. Es ist das Erlernen einer neuen Disziplin. Wer als guter Segelflieger in einen Eigenstarter einsteigt, ohne sich mit den spezifischen Anforderungen vertieft auseinanderzusetzen, unterschätzt meist die Komplexität des Gesamt-Systems.

Das beginnt schon bei der Ausbildung. Eine seriöse Einweisung auf den jeweiligen Typ ist Pflicht, nicht Option. Sie umfasst nicht nur das Starten und Abstellen des Motors, sondern auch den Umgang mit Fehlfunktionen, die Kenntnis der (desolaten) Flugleistungen mit ausgefahrenem und stilltehendem Triebwerk und das Üben von Notfallszenarien. Der dümmste Satz, den ich zu diesem Thema je gehört habe, beginnt in etwa mit den Worten «kannst Du mich schnell auf den ‘Eigenstarter xy’ einweisen»? Oft stellen Sie Menschen, deren fliegerisches Talent indirekt proportional zu den verfügbaren finanziellen Mitteln stehen. Und meistens wäre der Fragesteller mit einem einfacher bedienbaren Flugzeug besser bedient gewesen.

Üben hilft
Hat man die Ausbildung erfolgreich abgeschlossen, ist regelmässiges Training, das die erlernten Abläufe automatisiert, ein zielführendes Konzept. Ein Flug pro Jahr mit einem Eigenstarter- oder Hilfsmotorsystem reicht nicht, um es sicher bedienen zu können, vor allem, wenn man aus irgendwelchen Gründen einmal die regulären Verfahren verlassen muss. Nur eingespielte Handlungen stehen in Stresssituationen zuverlässig zur Verfügung. Das ist übrigens der Grund, warum jede Armee der Welt ihre Soldaten stundenlang und vermeintlich sinnlos an ihren Gewehren herumhantieren lässt, damit sie unter enormem Stress und Lärm überhaupt noch irgendwie «funktionieren».

Die Technik selbst ist ein weiterer Faktor. Motorsegler werden in kleinen Stückzahlen gefertigt. Konstruktionen, die eher an Prototypenbau einer Manufaktur als an zertifizierte Serienfertigung erinnern, knifflige Ein- und Ausfahrmechanismen, lange Standzeiten, starke Vibrationen und grosse Temperatur- sowie Luftdichte-Unterschiede zwischen Start- und Flughöhe belasten die Systeme. Anfangs fielen bei 30 Prozent der Eigenstarts das Triebwerk im Flug aus, obwohl der Probelauf am Boden zuvor erfolgreich war. Ebenso häufig traten auch Schäden am Flugzeug auf, welche auf den Motorbetrieb zurückzuführen waren.

Zuverlässiger als auch schon
Ein Motor ist kein Sicherheitsnetz. Er ist ein Hilfsmittel, das funktionieren kann – aber nicht muss. Inzwischen hat sich die Situation verbessert, selbst die Zweitakt-Antriebe funktionieren zuverlässiger, neuerdings werden die Vibrationen dieser «wilden Gesellen», gezielt gedämpft. Damit wirken die Hersteller (endlich) einer der Hauptursachen von Motorpannen aller Art entgegen.

System-Overload im Cockpit
In kritischen Flugphasen steigt die Arbeitsbelastung des Piloten an. Der reguläre Startvorgang ist ein Beispiel dafür. Er verlangt nämlich gleichzeitig:

• Die richtige Wölbklappenstellung wählen
• Den Gashebel so dosiert bedienen, dass das Flugzeug zu Startbeginn nicht auf das Bugrad fällt
• Den Flügel durch Ruderwirkung und Flügelrädchen vom Boden aufnehmen (wenn keine Hilfsperson z.Vf. steht).
• Die Motordrehzahl überwachen
• Seitenwindkorrekturen machen, Pistenrichtung halten
• Vor dem Abheben die Klappenstellung auf positiv umwölben

Kommt jetzt zu diesen Anforderungen an den Piloten eine überraschende Fehler-Meldung der elektronischen Motorsteuerung hinzu, die quittiert werden muss, oder weicht die Klappenstellung einmal von der geplanten Position ab, bricht häufig die mentale Konfiguration des Piloten wegen «System-Überlastung» zusammen – es sei denn, die Abläufe sind durch Training automatisiert. Dazu liefere ich Ihnen gerne ein Beispiel aus eigener Erfahrung.

Wenn auch zwei «Experten» nicht reichen
Wir starten mit dem Arcus M und konzentrieren uns auf die oben erwähnten Punkte. Bei den letzten Starts erreichte die Motorendrehzahl die im Handbuch erwähnten Werte nicht, weshalb wir sie bei diesem Start genau im Auge behalten. Gleichzeitig meldet das Motorsteuergerät kurz nach Erreichen der vollen Startleistung, dass die Batterie zuviel Ladestrom vom Generator bekommt. Diese Meldung muss quittiert werden, sie lärmt alle drei Sekunden quer durchs Cockpit und absorbiert Aufmerksamkeit. Inzwischen wundern wir uns, dass das Flugzeug bei sich näherndem Pistenende keine Anzeichen von Abheben zeigt und offenbar heute gar nicht fliegen will.

Es dauert einen Wimpernschlag, bis wir (beide erfahrene Fluglehrer) gemeinsam feststellen – «da war doch noch was, ahhjaa, die Wölbklappen». Wir fahren sie unverzüglich auf positive Werte und – welches Wunder – der Vogel fliegt – 100 m vor dem Pistenende. Uffh! (Gemäss Flughandbuch hebt der Arcus M auf negativen Klappenstellungen nicht ab).

Beim Ventus 3m kann der starke Federzug an der Wölbklappe übrigens denselben unerwünschten Effekt verursachen, wenn er die Klappen im dümmsten Moment auf «negativ» zerrt. Was kurz nach dem Start, im Steigflug mit Motor oder beim langsamen Kreisen in einem Pulk sofort zu eskalierenden Schwierigkeiten führen kann (besonders, wenn die Schiebekulisse/Rasterung der Wölbklappen von früheren «Schnapper-Bewegungen» schon etwas «abgeschliffen» ist und die Wölbklappe nicht immer zuverlässig am gewünschten Ort zurückhält).

Um jeden Preis zurück zum Startplatz
Auch kurz nach dem Abheben ist die Situation heikel. Fällt der Motor hier teilweise oder ganz aus – durch einen gerissenen Antriebsriemen, ein Problem mit der Benzinpumpe, einen mechanischen Defekt am Kipp-Mechanismus des Zweitakter-Auspuffs und als Folge davon fehlendem Resonanzdruck oder eine sonst «verrückt gewordene» Motor-Steuerung – hängt das Flugzeug schwanzlastig in der Luft. Hier hilft nur, den Knüppel kräftig und entschieden nach vorne zu drücken und unter allen Umständen die Mindest-Geschwindigkeit zu halten. Für Ursachenforschung bleibt in diesem Moment keine Zeit. Und eine zu frühe Umkehrkurve Richtung Startort wird bei stillstehender Latte sehr schwierig zu fliegen.

Erstaunlich schnell von den Schienen
In der Luft kann bereits der Versuch, den Motor einzufahren, ebenfalls zur Überforderung führen. Misslingt etwa das automatische Einfahren des Propellerturms (weil er zu schnell fliegt oder der Propellerstopper-Mechanismus nicht funktioniert), muss der Pilot gleichzeitig das Flugzeug steuern, die Propeller-Position im kleinen Rückspiegel, den er hoffentlich zuvor in die passende Position justiert hat, überwachen, dann die Propellerbremse im richtigen Moment betätigen und gleichzeitig den Propeller-Turm manuell einfahren. Für all das fehlen einer einzigen Person schlicht die nötigen Hände. D.h., man sollte sich vor dem Flug in Doppelsitzer-Modellen über die Rollenverteilung unterhalten, etwa darüber, wer das Flugzeug fliegt und wer sich um den Motor kümmert. Das klingt zwar banal, kommt meiner Erfahrung nach aber öfter vor, als man erwartet.

Hinzu kommt die Vordersitz-/Rücksitz-Umschaltung bei Doppelsitzern und die System-Überbrückung für das Ein- und Ausfahren bei scharfer Zündstellung. Wer diese Abläufe nicht kennt und nicht geübt hat, gerät in eine Situation, aus der er sich nur mit klarem Kopf und Routine oder mit einer übersichtlichen Checkliste elegant befreien kann.

Alle Ressourcen nutzen
Zur Reduktion des Cockpit-Workloads tragen praktische Massnahmen bei. Im Doppelsitzer liest der Fluggast oder der zweite Pilot die Checkliste vor und gibt Rückmeldung zur Drehzahl während des Starts.

Bei der Landung kann der zweite Pilot nach dem Aufsetzen die Wölbklappen auf eine negative Position stellen, um die Ruderwirkung beim Ausrollen zu erhalten. Diese Arbeitsteilung entlastet den Piloten in kritischen Phasen.

Dieser «Service» sorgt für mehr Ruhe im Ablauf und entlastet gleichzeitig den «PIC» in potenziell hektischen Momenten.

Strategie für den Motoreinsatz im Streckenflug
Die Flugtaktik mit einem motorisierten Segelflugzeug unterscheidet sich grundlegend vom reinen Segelflug. Drei Grundsätze helfen, schwierige Situationen zu vermeiden:

Motorstart nur über sicherer Landemöglichkeit. Der Motor darf erst dann gestartet werden, wenn ein Flugplatz oder ein geeignetes Außenlandefeld sicher erreichbar ist. Über unlandbarem Gelände wird der Flugweg so geplant, als wäre kein Motor an Bord.

Frühe Entscheidung. Die Entscheidung zum Motorstart muss früher fallen als der Entschluss zur Außenlandung im reinen Segelflug. Wer wartet, bis er keine andere Wahl mehr hat, hat oft zu wenig Höhe, um den Motor noch sinnvoll einzusetzen.

Zeit für Landeanflug einplanen:
Mit ausgefahrenem Triebwerk und stehendem Propeller sinkt ein klassischer Eigen-Starter mit rund 3 bis 3.5 Metern pro Sekunde. Aus 250 Metern Höhe bleiben in diesem Zustand also weniger als 90 Sekunden bis zur Bodenberührung. Ein normaler Landeanflug dauert jedoch 90 bis 120 Sekunden. Wer in dieser Situation noch versucht, den Motor anzulassen, statt sich auf die Landung zu konzentrieren, spielt mit höchstem Einsatz, nämlich mit seinem Leben.

Sind ein paar Kilometer mehr das Risiko wert?
Dazu kommt die Frage, ob man wirklich in Regionen mit schlechteren Bedingungen einfliegen muss, um zusätzliche Streckenkilometer zu gewinnen.

In den Alpen mit Pässen über 2500 Metern oder bei Starkwind wie Mistral oder Föhn ist eine Heimkehrhilfe in den meisten Fällen nicht sinnvoll einsetzbar. Bei Sink-Geschwindigkeiten von 4 m/sec. Hilft auch die Steigleistung von 2.5 m/sec. Eines kräftigen Eigenstarters nicht aus der Patsche, man verzögert höchstens die Leidenszeit.

Erschwerte Kommunikation
Der Lärm des laufenden Motors, der durch den Rumpf als Resonanzkörper verstärkt wird, erschwert zudem die Kommunikation mit den Fluglotsen, wenn man z.B. mit einem hochdrehenden Turbo-Antrieb und ohne Kopfhöhrer unterwegs ist. Verwendet man ein Headset, muss die Mikrophon-Empfindlichkeit korrekt kalibriert werden, sonst hört man anstelle der Stimme des Controllers aus dem Ohrmuscheln nur das verstärkte Dröhnen des Motors.

Systemverständnis
Wer ein motorisiertes Segelflugzeug fliegt, muss sein System kennen. Das betrifft nicht nur die Bedienung, sondern auch die Fehlerquellen. Typische Probleme sind:

• Vibrationsbedingte Schäden an Auspuffanlagen, Zündkabeln und Antriebs-Mechanismen. Es ist eine Frage der Zeit, bis ein Zweitakter alle lösbaren Schrauben und andere Verbindungen weg-vibriert, nicht, ob er das kann.
• Defekte Endschalter, die das Einfahren des Propellerturms blockieren
• Kraftstoffleitungen, die durch Bewegung des Triebwerksturms brechen oder undicht werden oder durch Alterung «mürbe» werden
• Elektronische Motorsteuerungen, die sporadisch Fehlermeldungen liefern, die Zündung «ungewohnt» steuern oder komplett ausfallen (wofür allerdings ein Notfall-Redundanz-System mit eingeschränkten Funktionen vorgesehen ist).
• Batterien, die nach langen Standzeiten oder bei Kälte nicht mehr die nötige Kapazität haben

Korrekt betanken
Ein konkretes Beispiel für die Komplexität moderner Systeme ist das Tanksystem des Arcus M. Die korrekte Bestimmung der Treibstoffmenge erfordert methodisches Vorgehen:

1. Beide Flügeltanks abhängen, Rumpftank füllen, bis der Treibstoff im Überlaufgefäss sichtbar ist.
2. Motorsteuerung gemäss AFM kalibrieren.
3. Einen Flügeltank anhängen, Flügel ablegen, füllen, bis erneut Treibstoff im Überlaufgefäss sichtbar ist. Jetzt sind der Rumpftank plus der erste Flügeltank im Flugzeug gefüllt – das Instrument zeigt jedoch immer nur den Rumpftankinhalt an.
4. Ersten Flügeltank abhängen, zweiten anhängen, Tank-Prozedur wiederholen.

Wer dieses System nicht im Detail kennt, fliegt möglicherweise mit einer anderen Treibstoff-Menge durch die Gegend, als er annimmt.

Wankelmotoren wie Turbinen
Wer denkt, mit einem Wankelmotor sei er vibrationsärmer unterwegs als mit einem rauhbeinigen Zweitakter hat damit durchaus recht, diese Motorenart zeichnet sich tatsächlich durch einen ruhigen, turbinenähnlichen Lauf aus. Dafür hat man damit andere Sorgen. Die im Rumpf gut gekapselten Triebwerke sind schwerer zu kühlen. Da ist ein sorgfältiger Steigflug mit einer Fahrtreserve ein Muss, will man das Triebwerk nicht überhitzen. Wassertemperaturen über 115° C während mehr als drei Minuten ruinieren das Triebwerk. Bei einem Steigflug bei hohen Außentemperaturen muss man sich auch darauf verlassen können, dass der Temperatursensor korrekte Messwerte liefert.

Auch das Einfahren des Propellerturmes nach dem Steigflug kann in Fluggebieten mit hohen Temperaturen eine gefühlte Ewigkeit dauern. Man muss das Triebwerk in einem Aufwind einfahren können, sonst sinkt man mit halb geöffnetem Triebwerkschacht gleich wieder zurück auf die Ausgangshöhe für einen nächsten Steigflug mit Motoren-Einsatz

Mentale Vorbereitung und Training
Neben der technischen Ausbildung ist die mentale Vorbereitung ein wesentlicher Faktor. Vor jedem Flug sollte der Pilot die möglichen Szenarien durchdenken: Was mache ich, wenn der Motor beim Start ausfällt? Wo kann ich landen, wenn der Propellerturm sich nicht einfahren lässt? Ab welcher Höhe über Grund starte ich den Motor, und was ist mein Plan, wenn er nicht anspringt?

Das «Käsescheiben-Modell» nach Reason lässt sich direkt auf den motorisierten Segelflug anwenden. Jede Sicherheits-Schicht – sorgfältige Vorbereitung, technisches Verständnis, korrekte Entscheidungen im Flug, gute Aussenlandetechnik und regelmässiges Training – kann Fehler auffangen. Erst wenn mehrere Schichten gleichzeitig versagen, kommt es zu einem Unfall.

Praktisches Training umfasst:

• Abläufe beim Ein- und Ausfahren des Motors immer wieder üben
• Flugverhalten mit ausgefahrenem Motor kennen
• Landeeinteilung mit stehendem Propeller und höherem Eigensinken durch Einsatz der Bremsklappen simulieren (echte Landungen mit ausgefahrenem Triebwerk sind nicht mit allen Flugzeugtypen möglich)
• Langsamflug mit ausgefahrenem Triebwerk in grosser Höhe trainieren (ohne Flachtrudeln, welches in diesem Flugzustand nicht bei allen Flugzeugtypen erlaubt ist)
• Simulation des Zusatzsinkens mit Bremsklappen (ohne Triebwerk)

Mentales Training ergänzt das praktische: Vor dem Flug einen Plan machen und besprechen, nach dem Flug gemeinsam analysieren, Höhe über Grund bei Anlassvorgängen ermitteln und Erkenntnisse mit anderen teilen.

Zusammenfassung
Motorisierte Segelflugzeuge bieten tolle Möglichkeiten: Unabhängigkeit vom Winden- oder Schleppbetrieb, die Möglichkeit, neue Regionen zu erschliessen, und eine Rückkehroption bei nachlassender Thermik. Diese Vorteile lassen sich dauerhaft zuverlässig nutzen, wenn Pilot und Maschine gut aufeinander eingespielt sind.

Das setzt eine fundierte Ausbildung voraus, die über die blosse Einweisung hinausgeht. Es verlangt regelmässiges Training, welches die Abläufe automatisiert. Und es braucht eine realistische Einschätzung der Technik: Ein Triebwerk in einem Segelflugzeug kann ausfallen – und es wird ausfallen.

Wer das weiss, plant entsprechend. Wer entsprechend plant, fliegt sicher.

Gefahren-Situation	Kritische Faktoren	Lösungsansatz
Startphase	Hoher Workload, Multitasking (Wölbklappen, Gas, Steuerung, Drehzahl), Ablenkung durch Fehlermeldungen	Automatisierung durch Training, Checklisten durch Co-Pilot/-in vorlesen lassen, mentale Vorbereitung
Motorausfall nach Start	Abrupter Leistungsverlust, Gefahr des Strömungsabrisses durch hohe Anstellwinkel	Sofortiges Nachdrücken des Knüppels, Mindestgeschwindigkeit halten, Ursachenforschung auf später verschieben
Motorstart in der Luft	Ablenkung von der Flugführung, Zusatzsinken von 3–3.5 m/s bei ausgefahrenem, stehendem Triebwerk	Frühe Entscheidung, nur über sicherer Landemöglichkeit starten, Priorität «Fliegen» oder «fly – navigate – communicate».
Propellerturm fährt nicht ein	Hoher Workload: Gleichzeitiges Flugzeug-Steuern, Propeller überwachen, Propeller-Bremse betätigen, manuell einfahren	Systemkenntnisse, geübte Notfallprozeduren, Arbeitsteilung im Doppelsitzer, einer fliegt, der andere bedient den Motor
Überschätzte Motorleistung	Heimkehrhilfen in Alpen oder Starkwind kaum nutzbar; Kommunikation durch Lärm eingeschränkt	Planen wie ein reiner Segelflieger; Motorstart nur bei realistischer Erfolgsaussicht
Treibstoffmenge unklar	Instrumente zeigen nicht die Gesamtmenge (z.B. Arcus M Tanksystem)	Betankungsprozedur gemäss AFM kennen und einhalten

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Aus Fehlern anderer lernen
Die Rubrik „Sicher Fliegen“ erscheint jeweils über den Monatswechsel. Ziel dieser Rubrik ist es, Sie beim fehlerfreien Ausüben des besten aller Hobbys ohne Vorkommnisse und wenn möglich bis ins hohe Alter zu unterstützen.