Luftwanderung, Tag 2: Jura, Savoyen, Unterwallis, Berner Oberland

Die heutige Wetterprognose passt nahtlos zu jenen der Vortage. Sie war ja ein Grund, gestern Grenchen zu erreichen, um heute den Jura nutzen zu können. Da sollte die Vorhersage die Umrundung der TMA Genf erlauben. Das haben wir nämlich beide noch nie gemacht, obwohl in den vergangenen Jahren Flüge vom Schweizer Mittelland über den Jura bis westlich von Genf, dann mit einer Verlängerung nach Südfrankreich und über die Alpen zurück nach Hause häufiger erfolgreich durchgeführt worden sind. Die Spezialisten dafür sind die Knonauer Meisterpiloten Bert Schmelzer, Jürg Haas und der Oberaargauer Rolf Friedli (unvollständige Aufzählung).

Die Thermik-Luftraum-Schere

Die Schwierigkeit an diesen Flügen scheint die sich schliessende Schere zwischen dem Gelände und den kontrollierten Lufträumen zu sein, während gleichzeitig eine etwa 50 km lange, thermiklose Region durchquert werden muss. Die Lufträume liegen ab 5’500 Fuss oben drauf, darunter ist das Gelände etwa 3’000 Fuss hoch, je nachdem, wo man misst. Und damit soll man 40-50 km weit gleiten können – auch mit einem modernen Arcus etwas verrückt, nicht?

Tatsache ist, dass die erwähnten Piloten diesen Flaschenhals allein 2025 mehrmals durchflogen haben. Nicht immer ganz sorgenfrei, wie die Flugaufzeichnungen im in OLC und auf WeGlide zeigen. Aber dafür allein an Bord. Wir sind immerhin zu zweit, d.h., einer kümmert sich um Freigaben und Luftraum-Planung, der andere fliegt. Mein Respekt vor unseren Kollegen wächst während und nach dem Flug, denn der heutige Tag wird definitiv «kein Selbstläufer».

-> Aufzeichnung Rolf Friedlis Flug vom 5. Juli 2025:

Look to your left now!

Bis in die Region Genf kommen wir abgesehen von einem zaghaften Einstieg über der Hasenmatt in Grenchen und über dem Schweizer Leistungs-Sportzentrum Magglingen vernünftig voran. Der uns wohlgesinnte Thermikgott platziert immer mal wieder Cumulus-Wolken auf unserem Flugweg. Je näher wir Genf kommen, umso mehr werden diese aber unerreichbar für uns – weil sie wie immer im kontrollierten Luftraum hingehängt sind, was natürlich vom Thermikgott etwas unsorgfältig ausgeführt worden ist. Mehrmaliges Nachfragen für eine höhere Freigabe in Genf bei der geduldigen Controllerin wird abschliessend mit einem trockenen Funkspruch quittiert: «please look now to your left…» Machen wir. Oha, da ist jetzt tatsächlich ein Airliner gute 1’000 Fuss über und neben uns im «downwind to Runway zero-four». Alles klar. Darum ist Geneva Information so humorfrei. Da hilft natürlich auch ein Transponder nicht viel.

Unverdrossen halten wir uns an die Luftraumgrenzen. Blöd nur, dass die TMA von Genf so einen grossen Bauch hat. Grosse Bäuche sind immer etwas unkommod. Auch dieser ist nicht hübsch. D.h., Peter ist in ständigem Funkkontakt und ich zirkle den Flieger zwischen der Luftraum-Untergrenze und dem Jura-Waldrücken unter mir westwärts.

Chambéry’s Controller rettet uns

Langsam schwindet meine Zuversicht, unseren Plan ohne Motorhilfe zu bewältigen. Über uns vertrocknen die letzten Cumulus. Wir fliegen nur noch ca. 100 m über Grund. Und voraus ist die Luftmasse trocken und ohne verräterische Thermik-Zeichen. Kein Wölklein weit und breit. Nun muss definitiv etwas passieren, sonst stehen wir am Boden oder müssen den Motor starten.

Da rettet uns der Controller vom Flughafen Chambéry. Peter erwischt kurz nach dem Erreichen des Luftraumes von Chambéry auf der unterbruchsfrei benutzten Frequenz der französischen Voralpenstadt einen freien Funk-Slot und kann unser Anliegen, so hoch wie möglich steigen zu wollen, anbringen. Der Controller muss ein Segelflieger sein. Denn er gibt uns eine Freigabe bis 9’000 Fuss, obwohl wir an unserem aktuellen Standort eigentlich nur bis 5’500 Fuss steigen dürfen.

Das ist mal eine Ansage! Jetzt liegt der Ball bei mir. Mit untypischer Geduld bastle ich den Arcus an die Wolkenfetzen hinauf, und die hängen immerhin auf 8’000 Fuss. Von da oben sieht die Welt sofort anders, etwas runder aus. Die Zuversicht ist sofort zurück, wir nehmen Kurs auf das «Massif des Bauges» westlich von Chambéry. Das ist eigentlich die erste Voralpen-Krete der Savoyer Alpen.

Kanalisierte Bise und Talwinde

Das Bikerparadies «Massif des Bauges» sehen wir uns dann unverhofft etwas genauer an, immerhin erreichen wir nach einem langen Gleitflug gerade knapp die Krete, die von der Bise längs angeströmt wird. Was das genau bedeutet, wird uns einen Moment später deutlich aufgezeigt. In der Region Genf kanalisiert der Nordostwind zwischen dem Jura und den Savoyer Alpen und erhöht aufgrund des geografischen „Düsen-Effektes“ sein Tempo, was im Winter zu bizarren Eisgebilden am Genfersee führt.

Heute führt der Effekt dazu, dass man am besten am östlichen Ende einer Krete einfädelt, will man nicht ständig hinter jeder Erhöhung ins Lee fallen. Das passiert uns erstmals über dem Tal des Chéran-Flusses, der von den Gipfeln bei Albertville nach Nordwesten fliesst. Wir geraten mal wieder in einen «Wasserfall». Peter rettet uns dann mit einem beherzten Sprung an einen Prallhang, der im Talwind-System steht. Uffhh, das war nicht so geplant! Man kann da zwar eine wunderbare Aussicht auf die Chartreuse und bis hinauf an den Genfersee geniessen, aber etwas höher wäre der Blick noch eindrücklicher gewesen.

Aus der Ferne schöner

So geht das nun in einer Endlos-Schlaufe weiter. Wir folgen den Bergketten ostwärts, immer begleitet von etwas wirbligen Aufwinden, die vom Nordost weggeweht werden, kaum hat man die Gipfel überstiegen. Südlich der bekannten Savoyer Skigebiete von Morzine Avoriaz verliert Peter dann doch für einmal die Geduld und fliegt etwas tiefer als eigentlich geplant ins Rhonetal ein, weil einfach die Aufwinde kaum mehr auswertbar sind, obwohl über uns dicke Cumulus-Wolken hängen. Kaum zu glauben, aber wir können einfach nicht höher steigen.

Die Strafe folgt auf dem Fuss, denn die müde Genfersee-Luft wird natürlich vom Talwindsystem im Wallis angesogen. Was dazu führt, dass in diesem massiven und langen Tal in tiefen Lagen thermisch nichts zu holen ist. Wir stellen trocken fest, dass die Wettervorhersagen diese Tatsache präzise prognostiziert haben. Nur hilft uns das jetzt nicht weiter. Wir sind nämlich nur noch auf 1’300 m ü.M. über dem Flugplatz Bex.

Da war doch mal was

Ich erinnere mich an die Fluglehrer-Ausbildung in Sion. Da konnten wir regelmässig an der ins Haupttal ragenden Krete von Nendaz in geringer Höhe wegsteigen. Denn das Walliser Talwindsystem gehört aufgrund der Topografie zu den stärksten in der Schweiz. Daran erinnere ich mich gerade noch rechtzeitig, um eine der ersten engen Stellen über der Festung Saint-Maurice zu erreichen.

Nun müht sich Peter über eine Stunde in den starken Turbulenzen des Ostwindes, der sich hier ziemlich ungemütlich mit dem dynamischen Unterwalliser Talwind mischt, ab. Endlich sehen wir die Lawinenverbauungen am oberen Hang-Ende wieder etwas näher im Cockpitfenster, unser Höhenmesser zeigt sogar wieder eine «2» zu Beginn der Zahlenreihe an. Boahh, was für ein Krampf. Der schwere Arcus ist für solche Übungen nicht ganz ideal, man bekommt seine Gesamt-Masse von 800 kg einfach bei jeder Hang-Acht zu spüren. Kaum ist man etwas zu schnell, schiesst man über die tragende Zone nahe am Hang hinaus und fällt ins Lee des generell über die Kreten absinkenden Ostwindes, fliegt man zu langsam und zu eng um die Ecken, um das zu vermeiden, fällt man im schlimmsten Fall in den Wald. Alles nicht so einfach heute.

Irgendwie drücken wir uns dann doch um alle Kanten und Lees über den Col du Pillon und kommen damit unserem heutigen Ziel «Zweisimmen» einen grossen Schritt näher.

Spannung bis zur Landung

Für einen sicheren Endanflug fehlen jetzt nur noch ein paar Meter. Deshalb gewinnen wir an den steilen Nordhängen des Gstellihorns im Talwind-System der Saane nochmals etwas Höhe dazu. Vorausgegangen ist diesem letzten «climb» ein erneuter «Sturz durch den Wasserfall» östlich des Col du Pillon mit Sinkwerten um 4 m/sec. Da nähert sich der Talboden dann schwindelerregend schnell. Die südliche Talseite ist mit Seilbahnen verbaut, man kann hier also zwischen «starkem Sinken» auf der Nordseite und «Hängenbleiben an der Luftseilbahn» an der Südseite auswählen. Irgendwann ist der Spuk aber vorbei, wir sind ausreichend hoch für das letzte Pässchen dieses Flugtages zwischen den noblen Hotels und Villen in Gstaad und unserem nicht minder hübschen Zielort Zweisimmen.

Bis auf einen kurzen Schreckens-Moment im Endanflug, in dem 20 Sekunden vor der Landung noch jemand einen Segler über die Piste schieben will, läuft alles, wie es muss, wir stehen etwas geschafft, aber trotzdem zufrieden am Pistenrand von Zweisimmen und verstauen unseren Arcus am direkt am südlichen Pistenkopf.

Hübsche Autostopper

Wir sind unverhofft mitten im Schlussabend des Fluglagers Zweisimmen gelandet, welches der Segelflug-Verband der Schweiz jährlich durchführt. Felix Deutsch, der SFVS-Verbands-Präsident, ist gerade auf Inspektionsreise und unser segelfliegender Nationalrat Matthias Jauslin verbringt hier seine Sommerferien. Vorbildlich in der Schweiz. Mit so viel Prominenz haben wir nicht gerechnet.

Das Finden eines Hotelzimmers war schon einfacher als heute. Aber nach mehreren Versuchen finden wir im Hotel Diana im benachbarten St. Stephan die Zusage für eine nächtliche Bleibe. Der Ort beherbergt einen ehemaligen Militärflugplatz mit 1’700 Meter Betonpiste, die heute vor allem für die Business-Jets als Landeplatz dient, welche auf der kürzeren Piste in Saanen bei Gstaad zuwenig Auslauf haben. Eigentlich hätten wir ja auch hier landen können, denn nun müssen wir noch eine Fahr-Gelegenheit auftreiben, um unsere Schlaf-Gelegenheit zu erreichen.

Wir lösen das wie immer. Der Hübschere von uns beiden steht an den Strassenrand und zeigt seinen Daumen. Peter macht das wie immer mit viel Nachdruck. Auf die Dauer hilft eben nur Power. D.h., er steht eigentlich auf die Strasse und hält die Vorbei-Fahrenden auf. Peters Taktik funktioniert erneut dermassen gut, dass sich die Autofahrer/-innen nach wenigen Minuten eigentlich darum streiten, wer uns fahren darf.

Eine Samariterin

Das Rennen macht eine Samariterin, die extra für uns einen Kindersitz ausbaut, während ein anderer netter Autofahrer nach einer ersten Vorbeifahrt in der Gegenrichtung enttäuscht wieder wenden muss und leer ausgeht. Die junge Mutter fährt uns direkt vor’s Hotel.

Da schmeisst eine emsige Dame den Laden beinahe alleine. Sie erledigt den Restaurant-Service und betreut gleichzeitig die Hotel-Reception und ankommende Gäste. Und das erst noch mit einem freundlichen Lächeln im Gesicht. Auch hier fällt uns wie bereits gestern in Grenchen die freundliche und unkomplizierte Art und Weise der Gästebetreuung sehr positiv auf. Besser kann man das nicht machen.

Heute geniessen wir erst eine feine «Berner Röschti mit Kalbsleber», um kurz darauf altersgerecht ermattet in die Kissen zu sinken. Wir hüpfen so früh in die Federn, dass Peter erst die Vorhänge ziehen muss, um eine Art Dunkelheit zu simulieren. Nur so könne er einschlafen. Na dann, gute Nacht allerseits!

-> Hier finden Sie die Erlebnisse des ersten Wandersegelflug-Tages.

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Atem-los und Strom-los
Dass die Stromversorgung bei einem modernen Doppelsitzer über die Solaranlage auf dem „Rücken“ problemlos sichergestellt ist, würde ich nach dem heutigen Tag anzweifeln. Den Transponder haben wir gezwungenermassen während des ganzen Fluges aktiv in Betrieb gehabt, dazu haben wir fleissig die Funktaste gedrückt, um mit den Controllern in Grenchen, Genf und Chambéry in Verbindung zu bleiben. Das Resultat waren bei der Landung zwei leergesogene Bordbatterien. Die Motor-Batterie haben wir natürlich nicht „angetastet“, man will ja, wenn es eng wird, nicht noch den Propeller durch einen Sturzflug „anwerfen“ müssen, da will man lieber den regulären Anlasser benutzen.

Lehre daraus: Ein Batterie-Ladegerät muss auch bei engsten Raum-Management bei einem Wanderflug immer mit an Bord. Sich nur auf die Solarlade-Kapazität der PV-Flächen zu verlassen, ist eine schlechte Idee, damit kann man bei starker Belastung durch die Elektrizitäts-Verbraucher an Bord bestenfalls die vorhandene Rest-Spannung erhalten.

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Nachtrag zu den Lufträumen beim Flug „um den Genfer Bauch herum“

Die französische AIP erwähnt zu den vier TMA-Sektoren von Chambéry Folgendes: „Downgrading to class E :
– from the 2nd Monday of April to the 2nd Friday of December.
– outside this period, and with the exception of the French Christmas holidays:
– from Monday 1100 UTC to Thursday 2359 UTC.“

-> Offizielle Informations-Quelle

Damit hat man bei Flügen rund um die TMA Genf mehr Planungssicherheit. Man kann die TMA Genf bis maximal 5’500 ft unterqueren oder mit Clearance höher durchqueren und darf von April bis Dezember oder anders formuliert „ausserhalb der Winter-Skisaison“ in Savoyen mit dem Erreichen der Luftraumgrenze von Chambéry wieder bis mindestens 9’500 ft steigen.

Dankeschön für den Hinweis an Holger Leicht.