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Strömungsabriss an der Winde

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Hergang
Flugverlauf und Unfallhergang wurden anhand der Aussagen von Augenzeugen sowie des früheren Ausbilders und Freundes des Piloten, des Windenfahrers sowie der Einsatzkräfte, in Verbindung mit den Erhebungen des Landeskriminalamtes Tirol, der Polizeiinspektion Reutte und der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes, wie folgt rekonstruiert: Der Pilot reiste mehrere Tage vor dem Unfall nach Reutte und wohnte auf dem örtlichen Campingplatz in seinem Wohnmobil. Seinen Motorsegler hatte er in einem Transportanhänger mitgebracht. Am 15.08.2023 traf er sich mit seinem früheren Ausbilder und Freund am Flugplatz Reutte-Höfen. Da der Pilot vorher noch nie in Reutte gestartet war, umrundete er zusammen mit seinem Freund zu Fuß den Flugplatz. Da sein Freund bereits mit dem Flugplatz vertraut war, wies er ihn dabei im Hinblick auf die Besonderheiten des Flugplatzes ein. Später an diesem Tag führte der Pilot zudem einen Einweisungsflug mittels Windenstarts auf einem am Flugplatz Reutte-Höfen stationierten Segelflugzeug mit einem ortsansässigen Einweisungspiloten durch. Windenstart und Einweisungsflug verliefen ohne Zwischenfälle.

Am 16.08.2023 absolvierte der Pilot einen etwa dreistündigen Flug mit seinem Motorsegler. Gestartet war er ebenfalls per Windenstart. Für diesen Flug, der ohne besondere Vorkommnisse verlief, rüstete der Pilot das Luftfahrzeug auf und danach wieder ab, um es anschließend im Transportanhänger zu verstauen. Am 18.08.2023 planten der Pilot und sein Freund, jeder mit seinem eigenen Luftfahrzeug, einen längeren Thermikflug ab Reutte. Sie rüsteten dafür gemeinsam die Flugzeuge auf, führten die notwendigen Checks durch und machten eine gemeinsame Flugvorbereitung sowie ein Wetterbriefing.

An der Startstelle waren insgesamt sechs Luftfahrzeuge zum Windenstart aufgestellt. Es wurde darauf gewartet, dass der Wind entsprechend dem lokalen Windsystem auf Nordost dreht. Als die erwartete Drehung des Windes erfolgte, starteten vier Segel-Flugzeuge an der Winde. Der Einstieg in die Thermik erfolgt gewöhnlich über den südlich des Flugplatzes verlaufenden Hang des Schlossbergs. Der Pilot und sein Freund warteten, bis die ersten Segelflugzeuge den Hang verließen, da sie aufgrund der örtlichen Gegebenheiten zu dem Schluss gekommen waren, dass ein sicheres Kreisen am Hang nur mit bis zu vier Segelflugzeugen gleichzeitig möglich sei.

Nachdem wieder Platz am Hang des Schlossbergs war, startete der Freund des Piloten mit seinem Segelflugzeug am Lech-Seil (dem Fluss Lech zugewandtes Seil). Anschließend machte sich der Pilot zum Start bereit. Das Höfen-Seil (der Ortschaft Höfen zugewandtes Seil) wurde an der Schwerpunktkupplung eingeklinkt. Ein Flughelfer hielt die Tragflächen waagrecht und die Startbereitschaft wurde an den Windenfahrer gemeldet. Durch langsames Anziehen der Winde wurde das Seil gestrafft. Nach der Meldung „Seil straff“ des Piloten begann der Startvorgang.

Das Luftfahrzeug beschleunigte und hob, laut Zeugenaussagen, mit voll gezogenem Höhenruder ab und erreichte dabei einen Steigwinkel von etwa 70°. Während des Anfangsteigfluges gab der Pilot per Sprechfunk das Kommando „schneller“. Laut Windenfahrer befand sich die Winde zu diesem Zeitpunkt noch in der Beschleunigungs-Phase. Das Luftfahrzeug kippte daraufhin in einer Höhe von ca. 30 – 50 m seitlich über die linke Tragfläche ab und schlug unkontrolliert zuerst mit einer Tragfläche und dann mit der Nase am Boden auf. Kurz vor dem Aufprall reduzierte der Windenfahrer die Seilgeschwindigkeit, das Schleppseil verblieb bis zum Aufprall in der Kupplung und klinkte dann aus. Der Pilot erlag sofort seinen durch den Aufprall erlittenen Verletzungen. Das Luftfahrzeug wurde vollständig zerstört.

Zeugen, die selbst Segelflugpiloten sind, berichteten, dass das Luftfahrzeug beim Start zu stark nach oben gerissen wurde. Den Start selbst konnten sie nicht genau sehen. In der Folge sei es zu einem Strömungsabriss gekommen und das Luftfahrzeug sei nach links abgestürzt und seitlich in den Boden eingeschlagen. Eine weitere Zeugin, die angab, dass sie früher selbst Segelflug betrieben habe, erklärte, dass es sich bei dem Start um einen sogenannten „Kavalierstart“ gehandelt habe. Eine andere Zeugin bemerkte den Windenstart, weil das Luftfahrzeug aus ihrem Blickwinkel weiter links als gewöhnlich war. Zudem befand es sich nicht in der üblichen Position, da der linke Flügel nach unten hing. Nach wenigen Sekunden kippte das Luftfahrzeug nach links und schlug auf.

Sicherheitsprobleme
Im Rahmen der Sicherheitsuntersuchung sind Sicherheitsprobleme zu Tage getreten, welche die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes dazu veranlassen, eine Sicherheitsempfehlung herauszugeben. Die Sicherheitsempfehlung wird nach der Konsultation gemäß Art. 16 Abs. 4 der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 und des Stellungnahmeverfahrens im Sinne des § 14 Abs. 1 in Verbindung mit § 21 Abs. 2 Unfalluntersuchungsgesetz – UUG 2005 in der geltenden Fassung, im Untersuchungs-Bericht veröffentlicht. Quelle/vollständiger Zwischenbericht: ‚Sicherheits-Untersuchungsstelle des Bundes‚.

Segelfliegen trotz Höhenangst

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Einmal den Niederrhein von oben sehen: Das dachte sich auch Reporterin Janine Zydeck. So hat sie ihren ersten Segelflug erlebt – trotz Höhenangst.

Noch ist es ruhig auf dem Segelflugplatz in Krefeld, lange wird es aber nicht so bleiben. Die ersten Flieger stehen schon auf der Wiese bereit und werden nach und nach Richtung Startbahn transportiert. Die Piloten machen sich bereits fertig. Sie begutachten noch einmal die Flieger und legen ihren Fallschirm an, bevor sie es sich im Sitz bequem machen und ihre Runden über den Niederrhein drehen.

Als ich die Segelflugzeuge sehe, kommen bei mir erste Zweifel auf. Worauf habe ich mich bloß eingelassen? Die Flieger sind kleiner, als ich gedacht habe. An einen Rückzieher ist aber nicht zu denken. Ich stelle mich trotz meiner Höhenangst der Herausforderung, so zumindest der Plan. Thomas Wiehle erwartet mich bereits. Er ist selbst Mitglied im Verein für Segelflug in Krefeld und fliegt, seitdem er ein Kind ist. Mit sieben Jahren hat ihn sein Vater das erste Mal mitgenommen.

Er kann sich an seinen ersten Flug noch gut erinnern. „Mein Vater hat mich hinten drin sitzen lassen. Ich weiß noch, dass ich beim Windenstart gedacht habe, ich muss sterben“, erzählt Wiehle. „Als wir in der Luft waren, bin ich dem Fliegen aber total verfallen.“ Ihm wurde schnell klar, dass er das Fliegen lernen möchte. „Für mich war es der Horror, sieben Jahre lang warten zu müssen, bis ich hinters Steuer konnte.“

8’700 Starts

Ein Segelflugzeug darf man nämlich erst im Alter von 14 Jahren alleine fliegen – nach entsprechender Ausbildung. Ich fühle mich sicher bei Thomas Wiehle. Schon mehr als 8700 Mal ist er in die Luft gestiegen, etwa 7100 Flugstunden, so schätzt er, hat er schon hinter sich. Zudem bildet er Flugschüler aus. Was soll also schon schiefgehen?

Während er mir erklärt, wie so ein Segelflugzeug überhaupt fliegen kann, beruhige ich mich etwas. Auf physikalische Gesetze sollte man sich schließlich verlassen können. Das Wetter sei ideal, denn: Die Sonne heize den Boden auf, der wiederum die darüberliegende Luft aufwärmt. Diese steige dann nach oben, da sie sich ausdehnt. „Bei der Ausdehnung geht Energie verloren, wodurch die Luft abkühlt“, so der Segelflieger. Dabei wird im Idealfall das Kondensationsniveau erreicht und es bilden sich Quellwolken, auch Cumuluswolken genannt. Diese Aufwinde können die Piloten nutzen und mit ihren Seglern in der „Thermik“ nach oben zu steigen.

Es wird ernst

Reporterin Janine Zydeck steigt trotz Höhenangst ins Segelflugzeug. Ich werde samt Segler auf die Starbahn geschoben, bevor das Seil, das uns mit der Propellermaschine verbindet, befestigt wird. Nun nimmt auch Wiehle im Sitz hinter meinem Platz. „Keine Sorge“, sagt er. „Den Segelflieger kann ich von hier komplett steuern.“ Ich atme noch einmal tief durch. Wiehle versichert mir, dass wir jederzeit landen können, sollte ich runter wollen. Beruhigend. Und schon geht es los.

Es geht 500 Meter hoch

Erst jetzt wird mir bewusst, dass es kein zurück mehr gibt. Ich schließe die Augen, der Start ist für mich immer am schlimmsten. Es ruckelt, da wir in kleinere Turbulenzen geraten. Doch nichts, das der Segelflieger nicht unter Kontrolle hätte. Es sei auch völlig normal, versichert er mir. Und dann kommt der Moment, der für mich am furchterregendsten ist. Wir haben unsere Flughöhe erreicht – etwa 500 Meter. Das Seil wird ausgeklinkt.


Mein Puls schießt in die Höhe, doch völlig unbegründet. Als wir uns von der Propellermaschine gelöst haben, bemerke ich, dass der Flug deutlich ruhiger ist. Keinerlei Turbulenzen. Ich öffne meine Augen und der Anblick, der sich mir bietet, ist atemberaubend. All meine Angst ist auf einmal hier oben, unter den Wolken, verflogen. Ich fühle mich sicher und genieße es, den Niederrhein von oben zu sehen. Ich habe eine klare Sicht über Krefeld, kann den Golfplatz von Neukirchen-Vluyn entdecken und sehe sogar den Rhein und den Düsseldorfer Fernsehturm. Mir wird bewusst: Das ist ein Moment, den ich nie wieder vergessen werde.

Wiehle begibt sich umgehend auf die Suche nach der Thermik, damit wir wieder Aufwind bekommen. Gesucht wird unter den Wolken. Wie Greifvögel, Kraniche oder Störche fliegen wir dazu stetig im Kreis. Eine Runde nach der anderen. Bis zu 700 Meter Höhe erreichen wir so. Danach geht es wieder in den Gleitflug. Ich kann die Segel-Flugzeuge anderer Piloten sehen, die über uns oder in einiger Entfernung fliegen und entdecke den Segelflugplatz.

Nachdem wir etwas Höhe verloren haben – wir befinden uns nun etwa auf 400 Metern – sucht der Fluglehrer erneut nach Aufwinden und steuert den Flieger wieder im Kreis. Nach der siebten Runde bemerke ich jedoch, dass mein Magen das nicht so gut verträgt. Ich bitte Wiehle also darum, wieder gerade zu fliegen. „Das ist völlig normal. Auf deinen Körper wirken Kräfte, die er nicht gewohnt ist“, so der Pilot.

Nach etwa 30 Minuten geht es für uns runter. Normalerweise fliegt der Segelflieger deutlich länger, sein Rekord liegt bei knapp elf Stunden. Mir reicht es aber vorerst. Die Landung bereitet mir keinerlei Sorgen. Ich verspüre nur Stolz, denn: Ich hätte niemals gedacht, dass ich jemals in ein Segelflugzeug steigen werde. Mich meiner Angst gestellt zu haben – die völlig unbegründet war – fühlt sich unfassbar gut an.

Als wir auf dem Boden aufsetzen ruckelt es kurz, bis wir mit leichtem bremsen zum Stehen kommen. Thomas Wiehle öffnet die Kabinenhaube und hilft mir, aus dem Segelflugzeug auszusteigen. Mir wird klar: Ich kann seine Faszination für das Fliegen verstehen. Es ist ein unbeschreibliches Erlebnis, das zu den schönsten in meinem Leben zählt. Mein Fazit ist also: Ja, man kann mit Höhenangst einen Segelflug machen. Es kostet Überwindung, aber es lohnt sich! Quelle: ‚nrz.de‚.

Isny: Segelflugzeug beim Start von Stahlseil getroffen

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Am Samstag, 8. Juli 2023, gegen 15.20 Uhr sollte ein Segelflugzeug mittels Winde gestartet werden. Dabei wurde im höheren Gras übersehen, dass ein anderes Stahlseil bereits über dem Windenstahlseil lag. Als die Winde auf Zug ging und das Windenseil sich spannte, wurde das darauf liegende Stahlseil gegen das Segelflugzeug geschleudert. Es durchschlug die Außenhaut und verletzte den 24jährigen Piloten am Oberschenkel. Dieser konnte aber den Start abbrechen und sicher landen. Nach ambulanter Behandlung konnte der Pilot das Krankenhaus wieder verlassen. An dem Segelflugzeug entstand ein Schaden von ca. 3000 Euro. Die Ermittlungen in dieser Sache haben Beamte des Polizeipostens Friedrichshafen-Flughafen übernommen.

Strömungsabriss wegen zu hohen Anstellwinkels

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Kurz nach dem Start eines Segelflugzeuges mittels Windenstart am Flugplatz Altlichtenwarth (LOAR) verlor der Pilot die Kontrolle über sein Luftfahrzeug und stürzte auf ein Feld.

Flugverlauf
Am 24.07.2022 um ca. 08:00 Uhr UTC startete der Pilot mittels Windenstart am Flugplatz Altlichtenwarth (LOAR) zu einem Thermikflug. Diesen hatte er aufgrund vorausgehender schwacher Thermikauf einen späteren Zeitpunkt verschoben. Das Beschleunigen und das Abheben des Segelflugzeuges mittels Windenschleppstart erfolgte gemäß Angaben des Windenfahrers ohne besondere Vorkommnisse. Kurz nachdem das Flugzeug abgehoben war, nahm der Pilot eine Reduktion der Fahrt bzw. der Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges wahr und bemerkte gleichzeitig ein Abkippen über die rechte Tragfläche. Er entschied sich daher zu einem Abbruch des Windenschlepps, klinkte das Seil aus, um das Luftfahrzeug auf der verbleibenden Piste zu landen. Aufgrund der geringen Vorwärtsfahrt kam es trotz eingeleiteter Gegenmaßnahmen bzw. Korrekturversuche des Piloten zum Strömungsabriss über die rechte Tragfläche, welcher das Segelflugzeug ins Trudeln brachte. Der Pilot verlor dabei die Kontrolle über das Luftfahrzeug, sodass dieses in weiterer Folge auf ein Feld neben der Betriebspiste stürzte. Der Pilot wurde durch den Aufprall des Segelflugzeuges am Feld schwer verletzt.

Winde
Die Schleppwinde wurde von Mitgliedern des Vereins selbst gebaut. Dabei wurden die Anforderungen, welche im Lufttüchtigkeitshinweis Nr. 28A, publiziert durch die Austro Control GmbH, an eine Startwinde für Segelflugzeuge gestellt werden, erfüllt. Der Betrieb dieser Winde ist somit zulässig und es gibt keinerlei Hinweise auf ein Gebrechen oder Versagen der Winde. Gemäß Auskunft des Windenfahrers verlief der Windenstart aus seiner Sicht „normal“ bzw. ohne Probleme.

Befunde

  • Das Segelflugzeug besaß die österreichische Staatszugehörigkeit.
  • Für das Segelflugzeug lag eine am Unfalltag gültige Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit vor.
  • Für das Segelflugzeug bestand eine am Unfalltag gültige Halterhaftpflichtversicherung.
  • Der Pilot war im Besitz der erforderlichen Lizenzen mit den entsprechenden gültigen
    Berechtigungen.
  • Es liegen keine Anhaltspunkte für gesundheitliche Beeinträchtigungen des Piloten während des Unfallfluges vor.
  • Der Pilot hatte eine Gesamterfahrung von ca. 126:38 Stunden.
  • Auf dem Unfallflugzeug hatte er eine Flugerfahrung von ca. 06:03 Stunden.
  • Masse und Schwerpunkt befanden sich innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen.
  • Das Windenseil hat sich von der Schwerpunktkupplung des Luftfahrzeuges durch Betätigung bzw. Ausklinken des Piloten ordnungsgemäß gelöst.
  • Eine visuelle Prüfung der Ruderanschlüsse, Verbindungsgestänge, Umlenkhebel und Seilzüge ergab keine Anhaltspunkte für vorbestandene Mängel.
  • Die Startwinde funktionierte ordnungsgemäß bzw. erbrachte die erforderliche
    Leistung und Geschwindigkeit.
  • Die Winde wurde von Mitgliedern des Vereins selbst gebaut.
  • Ein Betriebshandbuch der Winde liegt der SUB nicht vor.
  • Betriebsaufzeichnungen der Winde liegen der SUB nicht vor.
  • Meteorologische Faktoren können als Unfallursache ausgeschlossen werden.

Wahrscheinliche Ursachen

  • Verlust der Kontrolle über das Segelflugzeug nach einem Strömungsabriss beim Windenstart (LOC-I Loss of Control In-flight).

Wahrscheinliche Faktoren

  • Geringe Flugerfahrung auf dieser Luftfahrzeugtype.
  • Strömungsabriss nach dem Ausklinken des Windenschleppseils im Steigflug aufgrund zu hohen Anstellwinkels.

Quelle / vollständiger Bericht: ‚Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes‚.

Zwischenbericht zur Flugzeugkollision am Klippeneck

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Das tödliche Flugzeugunglück am Klippeneck, bei dem ein 14-Jähriger der Schwenninger Segelflieger und sein Lehrer starben, ist von den Ermittlern rekonstruiert worden. Am 12. August um 14.03 Uhr stiessen ein Segelflugzeug und ein Ultraleichtflugzeug in der Luft zusammen – beide Maschinen stürzten ab. Zwei Menschen starben, einer wurde verletzt. Wie konnte es zu diesem Unfall kommen? Dem gehen die Ermittler der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) nach. Sie haben mittlerweile einen Zwischenbericht vorgelegt. Das Unglück konnte minutiös rekonstruiert werden. Möglich machten dies Kollisionswarngeräte, die Zeit, Position und Höhe aufzeichnen. Alle Fragen zur Kollision konnten aber nicht geklärt werden.

Die Zeit vor dem Unglück
Ein 62jähriger Pilot hatte an jenem Tag mit seinem doppelsitzigen Ultraleichtflugzeug bereits mehrere Einsätze als Schleppflugzeug. Er war allein unterwegs. Um 13.57 Uhr startete er vom Segelfluggelände Klippeneck einen solchen Flugzeugschleppstart. Um 14.03 Uhr meldete der Pilot die Position zum Seilabwurf und damit das Ausklinken eines geschleppten Segelfliegers. Zwei Minuten zuvor begann am gleichen Flugplatz ein Segelflugzeug, mit Hilfe eines Windenstarts, einen Ausbildungsflug. An Bord: Ein 56-jähriger Fluglehrer sowie sein 14 Jahre alter Schüler, der der Schwenninger Segelfluggruppe angehörte.

Kollision und Absturz
Um 14.03 Uhr fliegt der 62jährige mit seinem Ultraleichtflugzeug – nur Augenblicke, nachdem er den Flugzeugschleppstart beendet hatte – im Sinkflug ins Segelflugzeug. Von hinten links kollidiert er mit dem Höhenleitwerk sowie der rechten Tragfläche, von der ein mehr als zwei Meter großes Stück abgetrennt wurde. Nach der Kollision in der Luft zwischen Denkingen und Böttingen, geriet das Segelflugzeug Zeugenaussagen zufolge in Rückenfluglage, die Tragfläche löste sich und es stürzte in ein abschüssiges Waldstück. Es wurde komplett zerstört. Die beiden Insassen starben. Die Ermittler stellten vor Ort fest: der 56 Jahre alte Fluglehrer war nicht angeschnallt.

„Der Pilot des Ultraleichtflugzeuges löste das Rettungsgerät aus und das Ultraleichtflugzeug fiel in Rückenlage in einen Wald. Der Pilot wurde leicht verletzt und das Ultraleichtflugzeug schwer beschädigt“, heißt es in dem Bericht. Bei dem Absturz wurde das Flugzeug vom Fallschirm des Rettungsgeräts getragen – und sorgte offenbar dafür, dass der Pilot überlebte und das Wrack sogar selbstständig verlassen konnte.

Die Ermittlungen
Bei ihrer Untersuchung konnte sich die BFU neben der Flugdatenaufzeichnung aus dem Kollisionswarngerät und den Zeugenaussagen noch auf die augenscheinlichen Feststellungen an den Wracks beziehen. Aber: Die Teile der Flugzeuge fand man vor Ort verstreut vor – die Tragflächen der Flugzeuge lagen zwischen 175 und 200 Meter von den jeweiligen Hauptwracks entfernt. Um die Kollision zu rekonstruieren, wurden beide Luftfahrzeuge von den Unfallstellen auf eine Freifläche transportiert. „Anhand der Spuren konnte die Kollision mit großer Wahrscheinlichkeit nachgestellt werden“, heißt es in dem Bericht.

Piloten im Fokus
Unklar ist aber bislang, was genau zu dem Absturz geführt hatte. An den Flugzeugen wurden keine Hinweise auf Vorschäden festgestellt, die den Unfallverlauf beeinflusst haben könnten. Zudem herrschten am Unglückstag ideale Sichtbedingungen. Und: Die Piloten hatten, abgesehen vom Schüler, langjährige Erfahrungen. Der 62-Jährige, seit 43 Jahren in Besitzer einer Privatfluglizenz, verbrachte mehr als 2000 Stunden in Segelfliegern und Ultraleichtflugzeugen, der Fluglehrer (56, Lizenz seit 37 Jahren) kann die gleiche Flugerfahrung aufweisen. Sein Schüler, zum Zeitpunkt des Absturzes seit zwei Monaten in der Ausbildung, hatte eine Flugzeit von zwölf Stunden. Die genaue Unglücksursache dürfte jedoch erst in einigen Monaten feststehen. Dann wird die BFU einen entsprechenden Abschlussbericht veröffentlichen. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‘.

Wie die Sonne hilft

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Die Luftsportgemeinschaft in Rheinstetten-Forchheim feiert: Die neuen Elektrowinde nutzt Solarstrom. Damit starten Segelflugzeuge ab sofort gänzlich ohne Klimabelastung. Die Segelflug-Begeisterten spüren das Leistungsvermögen der neuen Startwinde vom Kopf bis in die Zehen: Mit atemberaubendem Tempo geht es vom Startgelände in Rheinstetten, gleich hinter der Messe, steil nach oben. In rund 400 Metern Höhe klinkt der Windenfahrer unten die Leine oben aus, und das filigrane Fluggerät mit der Kennung D-KAKJ dreht zwischen Forchheim und der Heidenstücker Siedlung seine Runden. Die neue Startwinde ist der ganze Stolz der Luftsportgemeinschaft (LSG) Rheinstetten. Mit einem großen Fest hat die LSG jetzt diesen Beginn einer neuen Ära gefeiert.

Zehn Starts pro Stunde in Forchheim möglich
Gemeinsam haben die hier organisierten Vereine, der Luftsportverein Albgau, der Flugsportverein (FSV) 1910 Karlsruhe und die Akademische Fliegergruppe am KIT (Akaflieg) die Vorrichtung zum Start der Segler angeschafft. Die Investition von 150.000 Euro steht ganz im Zeichen der Nachhaltigkeit, wie LSG-Chef Roland Helfer verdeutlicht. Denn die vier Tonnen schwere Anlage funktioniert anders als die Vorgänger-Winde rein elektrisch. Die Akkus ermöglichen zehn Starts pro Stunde. Und das Beste: Der nötige Strom kommt ausschließlich von einer Photovoltaik-Anlage auf dem Dach der Segelflugzeug-Garagen, betont Paula Winterstein, Vorsitzende des Luftsportvereins Albgau. Nicht nur mit diesem Schritt zum umweltfreundlichen Start beweisen die Fliegerinnen und Flieger ökologisches Bewusstsein. Auch nach der Landung profitiert der Klimaschutz: Elektrische Golf-Caddys bugsieren die Segelflugzeuge zurück an den Start. Quelle: ‚Badische Neueste Nachrichten‚.

„Haube geschlossen, verriegelt…“

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Im Endanflug, etwa 30 m über Grund, öffnete sich die vordere Cockpithaube des Segelflugzeuges. Beim Versuch des Piloten, die Haube zu schließen, geriet das Segelflugzeug in einen steilen Bahnneigungsflug und prallte auf die Piste.

Ereignisse und Flugverlauf
Der Pilot war mit seinem Fluggast um 16:52 Uhr auf dem Segelfluggelände Stauffenbühl mit dem Segelflugzeug G 103 C gestartet. Der Start erfolgte auf der Piste 02 im Windenschlepp. Laut Flugwegdatenaufzeichnung flog das Segelflugzeug westlich des Flugplatzes im thermischen Aufwind. Es war der 4. Flug des Piloten mit demselben Fluggast an dem Tag. Die 3 vorhergehenden Flüge waren Platzrundenflüge von jeweils etwa 5 Minuten Dauer. Der Fluggast hatte den Start und den Flug mit seinem Mobiltelefon gefilmt und den Film noch während des Fluges ins Internet gestellt. Auf dem Film war zu sehen, dass unmittelbar vor und während des Windenstarts der Hebel der Verriegelung der vorderen Kabinenhaube senkrecht stand und sie somit nicht verriegelt war. Um 17:15 Uhr befand sich das Segelflugzeug im Landeanflug auf die Piste 20. Als das Segelflugzeug an der Winde vorbei flog, beobachtete der Windenfahrer, dass sich in einer Höhe von etwa 30 m über Grund die vordere Kabinenhaube öffnete und der Pilot versuchte, sie festzuhalten bzw. wieder zu schließen. Dabei sei das Segelflugzeug in einen steilen Bahnneigungsflug übergegangen und etwa 40 m hinter dem Pistenanfang auf den Boden geprallt. Die beiden Insassen verstarben an den Folgen des Aufpralls. Quelle / vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Die mit den Bussarden lautlos kreisen

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Wie riecht Flugplatzluft am Heinberg? Raimund Schäfer muss bei dieser Frage lachen. „Nicht wie auf den großen kommerziellen Plätzen. Deshalb kommen die Menschen zu uns – mit dem Rad, mit dem Auto. Um die Ruhe und Idylle, das Familiäre im grünen Warburger Diemeltal ganz nahe dran am Fluggeschehen zu genießen.“ Und ab und zu mal in die Luft zu gehen. Dazu gab es am Pfingst-Wochenende wieder Gelegenheit. Nach zwei Jahren Pause lud der Luftsportverein Warburg zu den Tagen der offenen Tür an die Wethener Straße ein.

Ein Team aus rund 30 aktiven Fliegern des LSV, das den Menschen ihr liebstes Hobby nahebrachte und Werbung fürs Segelfliegen machte. „Wie wir unsere Wochenenden verbringen“, scherzt der Vorsitzende. Es gab auch die Möglichkeit zu spontanen Gastflügen zum Selbstkostenpreis: in einem Motorsegler des Vereins, um gezielt von A nach B zu fliegen „und mal über dem eigenen Haus zu kreisen“. Oder aber im Segelflugzeug.

Der steile Windenstart am Stahlseil und das lautlose Gleiten
Darin sind Flugzeit und Entfernung abhängig von Wetter und Thermik. Der Reiz: „Der steile Windenstart am Stahlseil und das lautlose Gleiten.“ Das schätzt auch der Vorsitzende und schwärmt davon, wie schön es ist, mit der Natur eins zu werden. Denn man orientiere sich auch an den Bussarden, die wie die Segelflieger die Thermik suchen, um Höhe zu gewinnen. „Mit ihnen zu kreisen“, das sei ein Erlebnis. Und: „Ein Mitflug ist immer ein besonders eindrucksvolles Erlebnis.“ Dabei bot der LSV zwei Segelflugzeuge zum Einsteigen: einen modernen Segler und einen historischen: „Eine K 7, Baujahr 1959, liebevoll restauriert und im Eigentum eines Vereinsmitgliedes.“ Quelle: ‚Neue Westfälische Zeitung‚.

Flugerprobung für Autoschlepp mit der Antares

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Der Autoschlepp kann Antares 18T und Antares 23T zu neuer Unabhängigkeit verhelfen. Kürzlich führe Lange Aviation die ersten Tests für die Zulassung der Startart. Mit Antares 18T und Antares 23T sind beinahe Eigenstarts möglich. Eine Zulassung gibt es aus Sicherheitsgründen nicht. Ohne Risiko können die Turbos dagegen unter Nutzung ihres Motors mit geringem Aufwand in einer fast vergessenen Startart in die Luft gebracht werden: dem Autoschlepp. Sie erreichen damit Höhen, aus denen sie eigenständig weiterfliegen können.

Auf dem Lange-Heimatflugplatz Zweibrücken hat die Antares 18T schon mehrfach zu Erprobungszwecken im Eigenstart abgehoben. Die gute Leistung des Motors, die Möglichkeit der Leistungssteuerung und nicht zuletzt der Anlasser, mit dem sich der Motor schon am Boden in Betrieb nehmen lässt, haben das möglich gemacht. Auf der 2675 m langen Zweibrücker Startbahn, auf der jederzeit wieder eine Landung möglich ist, war das auch kein Problem. Am Ende der Bahn waren sichere 200 m Höhe erreicht. Auf kurzen Pisten und mit Wasserballast ist der Eigenstart aber keine Option – abgesehen davon, dass es dafür keine Zulassung gibt. Dem Solo fehlt auch ein wichtiger Sicherheitsaspekt: die Doppelzündung. Aber was tun, wenn kein Schleppflugzeug bereitsteht oder der Schlepppilot fehlt – von einem Windenbetrieb erst gar nicht zu reden? Für den Autostart braucht man gerade einmal einen Helfer, der sich hinters Steuer setzt. In Deutschland benötigt man nach aktueller SBO noch einen Beobachter im Fahrzeug. Das macht diese Startart für die Antares mit Turbo hoch interessant.

Zur sicheren Durchführung eines Autostarts wird das Triebwerk bereits am Boden ausgefahren und angelassen. Nach dem Ausklinken in 220 m kann dann mit Motor weiter gestiegen werden. Fällt das Triebwerk während des Schleppvorgangs aus, so wird noch eine Ausklinkhöhe von 200 m erreicht. In diesem Fall kann dann sicher eine verkürzte Platzrunde mit ausgefahrenem Triebwerk geflogen werden.

Für die Zulassung dieser Startart hat lange in Reinsdorf bei Berlin umfangreiche Autoschlepp­Versuche absolviert. Auf der drei Kilometer langen Graspiste wurden alle Eventualitäten dieser Startart durchgespielt und im Video für das Zulassungsverfahren festgehalten. Neben ‚normalen Starts‘ Starts mit ausgefahrenem Triebwerk im Leerlauf wurden Starts mit Teillast, mit simulierten Treibwerksausfall (Zündung aus) und auch Seilrisse in verschiedenen Höhen erprobt. Wichtigste Erkenntnis dieser Tests: Der Pilot verhält sich nicht anders als beim Windenstart und auch an den Fahrer werden nur Anforderungen wie an einen Windenfahrer gestellt. Der Motor muss während des Schleppvorgangs, das stellte sich als weitere wichtige Erkenntnis schnell heraus, im Leerlauf betrieben werden. Dann kann die Antares 18T mit der für sie optimalen Geschwindigkeit von 120 bis 130 km/h steigen. Wird der Motor mit Teillast während des Startvorgangs betrieben, so besteht die Gefahr, dass der Seilfallschirm sich beim ersten Schaltvorgang des Autos öffnet.

Nach dem Abheben neigt ein Triebwerk in Teillast zum Überdrehen. Etwas ungewöhnlich für die Fahrer des eingesetzten BMW 530 mit Allradantrieb war es, zu Beginn des Startvorgangs gleich sehr zügig Gas zu geben und erst nach der Beschleunigungsphase auf die richtige Schleppgeschwindigkeit reduzieren zu können. Es empfiehlt sich zudem durch Wahl des Fahrmodus Sport einen Teil der Fahrerassistenzsysteme auszuschalten. Ohne das Ausschalten der vielen elektronischen Helfer kam es bei den Schaltvorgängen trotz Doppelkupplungsgetriebe zu kurzen Verzögerungen, die wiederum ein Öffnen des Seilfallschirms zur Folge haben können. Das muss auf jeden Fall verhindert werden.

Für die Zulassung des Autoschlepps gilt es, das umfangreiche Datenmaterial auszuwerten. Eine Aufgabe in Umfang und Anforderung einer Studienarbeit. Seilfallschirm und Kupplung können optimiert werden. Für die Versuche wurde die Tost-Kupplung genutzt, die ohne Aufwand auf Anhängerkupplungen aufgesetzt werden kann. Auch eine Rückholwinde direkt an der Autoschleppvorrichtung am Fahrzeug wäre sinnvoll, damit nicht nach dem Start das Seil von Hand eingesammelt werden muss. Neben der Zulassung von Antares 18T und Antares 23T müssen natürlich auch die Flugplätze die Startart Autoschlepp in ihre Genehmigung aufnehmen. Für die Aufnahme der Startart Autoschlepp in die Lizenz gelten die nationalen Regelungen. Quelle: ‚Lange Aviation‚.

Seilriss, misslungene Endanflug-Kurve

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Kurzdarstellung
Das Segelflugzeug startete im Windenschleppstart. In geringer Höhe kam es zum Seilriss. Bei dem Versuch des Piloten, eine verkürzte Platzrunde zu fliegen, kollidierte das Segelflugzeug in der Endanflugkurve mit einem Baum und prallte auf den Boden.

Verfahren nach Startunterbruch im Windenstart
„Der Pilot muss beim Nachlassen des Seilzuges oder bei Seilriss ohne Zögern bis zur Landeanfluggeschwindigkeit nachdrücken und ausklinken. Je nach Situation, Höhe, Wind und Platzverhältnissen ist ein dementsprechendes Landeverfahren zu wählen. Es darf nicht versucht werden, eine Landung am Landezeichen zu erzwingen. Bei Startunterbrechung in geringer Höhe sollte möglichst geradeaus gelandet werden. Der übrige Startbetrieb ist zu unterbrechen.“

Erfahrung und Handlungen des Piloten
Nach dem unerwarteten Seilriss und Herstellung der Normalfluglage entschied er sich, die verkürzte Platzrunde mit einer Linkskurve zu beginnen. Die Windrichtung und die Windstärke mussten unter den gegebenen Bedingungen hinsichtlich der Richtungswahl für die erste Kurve und die Durchführung der verkürzten Platzrunde nicht berücksichtigt werden, was in der Regel einen nicht zu unterschätzenden Risikofaktor eliminierte.

Diese erste 180°-Kurve hätte eher ausgeleitet werden müssen, um den Gegenanflug parallel zur Piste fliegen zu können. Nur so hätte ein „Überschießen“ der Anfluggrundlinie bei der folgenden 180°-Kurve vermieden werden können. Alternativ hätte die 180°-Endanflugkurve früher eingeleitet werden sollen. Das hätte einerseits das „Überschießen“ reduziert, eventuell ganz vermieden und andererseits hätte die Endanflugkurve über hindernisfreiem Gelände, also über der Piste und in größerer Höhe, beendet werden können. Die getroffenen Entscheidungen – Gegenanflug zu nah an der Landebahn, Endanflugkurve zu spät eingeleitet – waren sehr wahrscheinlich dem mentalen Stress zuzuordnen, der sich aus dieser Notfall-Situation grundsätzlich ergeben hatte. Im vorliegenden Fall lässt sich dieser Stress aber nicht mit Unerfahrenheit begründen, sondern eher durch den situationsbedingten Zeitdruck bei die Entscheidungsfindung und der in der Folge zeitkritischen Umsetzung der getroffenen Entscheidung. Durch den Seilriss in der geringen Höhe war das Zeitfenster für die zu treffende Handlung äußerst klein.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass es in niedriger Höhe zu einem Seilriss kam und in diesem Fall nach der Startunterbrechung keine Umkehrkurve mit anschließender Landung entgegen der Startrichtung geflogen wurde, sondern eine verkürzte Platzrunde. Dabei kam das Segelflugzeug bei der 180°-Endanflugkurve zu tief und kollidierte mit einem Baum. Quelle / Vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Windenstart unterbrochen

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Ereignisse und Flugverlauf
Das Segelflugzeug mit einer Person an Bord startete um 16:00 Uhr vom Segelfluggelände des Verkehrslandeplatzes Bonn-Hangelar (EDKB) im Windenstart zu einem Thermikflug. Zeugen beobachteten einen normalen Anfangssteigflug bis zu einer Schlepphöhe von ca. 50 m. Anschließend wurde der Steigwinkel des Segelflugzeuges im Windenschlepp etwas vergrößert und in ca. 100-120 m kam es zum Seilriß. Es wurde beobachtet, wie das Schleppseil zu Boden fiel und sich anschließend das Vorseil vom Segelflugzeug löste. Das Segelflugzeug gelangte anschließend nicht in die Normalfluglage, sondern kippte ab und nahm eine sehr große Längsneigung nach unten mit trudelartiger Flugbewegung ein. Es prallte anschließend auf den Boden und dabei wurde die Pilotin schwer verletzt und das Segelflugzeug schwer beschädigt.

Beurteilung:
Die Pilotin besaß die für den Flug notwendigen Berechtigungen und Lizenzen und hatte ein gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis. Ihre Flugerfahrung war mit ca. 93 Stunden Gesamtflugerfahrung fortgeschritten. Die Erfahrung auf dem Muster war sehr gering. Die Wetterbedingungen wiesen keine Besonderheiten auf und hatten keinen Einfluss auf das Unfallgeschehen. Nach der Startunterbrechung des Windenstarts in ca. 100-120 m wurde das Segelflugzeug nicht rechtzeitig in die Normalfluglage gebracht, dies führte zur Unterschreitung der Mindestfluggeschwindigkeit. Infolgedessen kam es zum Strömungsabriss und das Segelflugzeug geriet in eine Fluglage mit großer Längsneigung. Zum Ausleiten des überzogenen Flugzustandes war keine ausreichende Höhenreserve vorhanden, so dass das Segelflugzeug unkontrolliert auf dem Boden aufprallte.

Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass bei der Startunterbrechung während des Windenstarts die für den Horizontalflug erforderliche Geschwindigkeit nicht erreicht wurde und dadurch das Segelflugzeug in einen überzogenen Flugzustand geriet. Aufgrund fehlender Höhenreserve konnte dieser nicht rechtzeitig beendet wer-
den.

Dazu beigetragen haben:

  • Überforderung der Pilotin in der Situation der Startunterbrechung
  • die geringe Flugerfahrung auf dem Muster

Quelle / vollständiger Untersuchungs-Bericht: ‚BFU‘.

Rheinstetten: Kabel für die Elektrowinde verlegt

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Die LSG Rheinstetten ist dem 100 % umweltfreundlichen Windenschlepp einen großen Schritt näher gekommen. Jetzt wurde das Alukabel für die Elektrowinde in den Boden gepflügt. Damit konnten 1.200 m Kabel zur Versorgung der zukünftigen Schleppwinde an einem Tag in den Boden gebracht werden. Die Elektrowinde soll im März oder April eintreffen. Quelle: ‚LSG Rheinstetten‚.

Kollision mit Windenseil

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Während eines Windenstarts kam es zu einer Kollision zwischen einem Segelflugzeug und dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils, nachdem die Besatzung das Windenseil ausgeklinkt und sich der Seilfallschirm geöffnet hatte und der Windenfahrer das Windenseil einzog.

Die Untersuchung zeigte, dass nach Abbruch eines Windenstarts je nach Ausstattung des Startwindenseils eine Kollision zwischen dem Segelflugzeug und dem aufgeblähten Seilfallschirm und Vorseil weder von der Besatzung noch vom Windenfahrer verhindert werden kann. Um genau dieses Risiko zu reduzieren, wurden in der Lufttüchtigkeits-Anweisung (LTA) Nr. 73-16 des Luftfahrt-Bundesamtes vom Februar 1973 (heute LTA Nr. 1973-016) Vorschriften betreffend Seilfallschirmen und der Seilausstattung erlassen.

Der Pilot und der Fluglehrer hatten im Rahmen des Breitenförderungskurses gemeinsam drei Flüge in einer DG -1000S absolviert. Zu diesen Flügen mit einer Flugzeit von insgesamt 5:35 h waren sie jeweils im Flugzeugschlepp gestartet. Bei der Vorbereitung zum gemeinsamen Windenstart am 10. Mai 2019 vernahm der Fluglehrer vom Piloten, dass dieser keine Windenstartberechtigung habe und die Duo Discus nicht gut kenne. Der Fluglehrer besprach mit dem Piloten die Fluggeschwindigkeiten beim Windenstart und sagte, dass sie ungefähr 110 km/h erreichen wollten. Dann sollte der Pilot « nicht zu steil anhängen»2, um den Übergangsbogen zu fliegen.

Verlauf:

Die ersten Phasen des Startlaufs – Seilanzug, Anrollen und Abheben verliefen wie für einen Windenstart üblich. Danach steuerte der Pilot das Segelflugzeug nicht in einem sog. „Übergangsbogen“ in den Steigflug, sondern behielt eine flache, annähernd horizontale Flugbahn bei, während der das Segelflugzeug eine Höhe von rund 13 m über Grund erreichte (vgl. Abbildung 1). Im Moment, als der Pilot für das Einleiten des Übergangsbogens am Steuerknüppel ziehen wollte, sagte der Fluglehrer, dass die Fluggeschwindigkeit zu gering sei.

Der Fluglehrer klinkte das Windenseil aus und übernahm die Steuerführung. In der Folge öffnete sich der Seilfallschirm vor dem Segelflugzeug. Der Fluglehrer sah diesen rechts unter dem Segelflugzeug nach hinten verschwinden, worauf er die Flug-Geschwindigkeit reduzierte. Nachdem der Windenfahrer erkannt hatte, dass sich der Seilfallschirm geöffnet hatte, zog er nach einem kurzen Zögern das Seil mit «Vollgas» ein, um es vom Segelflugzeug wegzuziehen. Dabei kollidierten Seilfallschirm und Vorseil mit dem rechten Tragflügel des Segelflugzeuges, was der Fluglehrer als kurzzeitige Drehung um die Hochachse nach links wahrnahm. Danach landete er das Segelflugzeug ohne weitere Ereignisse auf der Piste. Die beiden Insassen blieben unverletzt. Der rechte Tragflügel und das rechte Querruder des Segelflugzeuges wurden durch die Kollision mit dem Seilfallschirm und dem Vorseil beschädigt.

Ursachen:

Der schwere Vorfall, bei dem das Segelflugzeug mit dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils kollidierte, entstand, nachdem die Besatzung während eines Windenstarts Der schwere Vorfall, bei dem das Segelflugzeug mit dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils kollidierte, entstand, nachdem die Besatzung während eines Windenstarts den Übergang in den Steigflug nicht eingeleitet und das Seil ausgeklinkt hatte. In der Folge gelang es weder der Besatzung, dem aufgeblähten Seilfallschirm und Vorseil auszuweichen, noch dem Windenfahrer, das Seil vom Segelflugzeug wegzuziehen.

Zum schweren Vorfall haben folgende Faktoren beigetragen:

  • Geringe Erfahrung des Piloten mit Windenstarts und keine Erfahrung auf dem Vorfallmuster;
  • Geringe Erfahrung des Fluglehrers mit Windenstarts und wenig Erfahrung bei der Instruktion dieser Startart;
  • Verwendung eines grossen, sich leicht aufblähenden Seilfallschirms;
  • Geringer Abstand zwischen dem Scheitel der Seilfallschirmkappe und der Schleppkupplung am Segelflugzeug.
  • Das allgemein fehlende Bewusstsein hinsichtlich der je nach Startwinde und Seil-Aausstattung mit einem Windenstart einhergehenden Risiken sowie in Bezug auf die Möglichkeiten, diese Risiken zu vermindern, wurde als systemisch beitragen – der Faktor erkannt. Betreiber von Startwinden sollten die grundsätzlichen Überlegungen und Sicherheitsempfehlungen, wie sie in Deutschland seit Jahrzehnten existieren, nachvollziehen sowie auf heutige Gegebenheiten anpassen und umsetzen.

Sicherheitshinweis Nr. 39:
Der Segelflugverband der Schweiz (SFVS) sollte die Betreiber von Startwinden sensibilisieren, dass sie die folgenden Hinweise beachten, individuelle Risikoanalysen durchführen und entsprechende Massnahmen umsetzen:

  • Es sollten nur Seilfallschirme verwendet werden, mit denen eine genügend grosse Seileinzugsgeschwindigkeit erreicht werden kann, um einen geöffneten Seilfallschirm von einem horizontal fliegenden Segelflugzeug in geringer Höhe über Grund wegziehen zu können.
  • Durch Verwendung eines Zwischenseils sollte der Abstand zwischen der Seilfallschirm-Kkappe und der Schleppkupplung des Segelflugzeuges so gross sein, dass die Reaktionszeit für Besatzungen ausreichend ist, um einem sich aufblähenden oder in sich zusammenfallenden Seilfallschirm ausweichen zu können.
  • Die grundsätzlichen Überlegungen und Sicherheitsempfehlungen, wie sie in Deutschland seit Jahrzehnten existieren, sollten Schweizer Betreiber von Startwinden nachvollziehen sowie auf heutige Gegebenheiten anpassen und umsetzen.

Die Wahrscheinlichkeit, dass es bei einem Windenstart zu einer Kollision zwischen dem Segelflugzeug und dem Seilfallschirm und Vorseil kommt, kann durch obige Massnahmen minimiert werden. Als Richtwert für die Auslegung der Seilausstattung können die Segelflugsport-Betriebs-Ordnung (SBO) der Bundeskommission Segelflug des Deutschen Aero Clubs und die Lufttüchtigkeits-Anweisung (LTA)
Nr. 73-16 des Deutschen Luftfahrt-Bundesamtes herangezogen werden. Zudem sollten Notverfahren für Windenfahrer instruiert werden, die dem Zusammenwirken der jeweiligen Systemkomponenten angepasst sind. Quelle / vollständier Schlussbericht: ‚SUST‚.

DriveTron-Elektro-Winde

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Die ESW-2B von DriveTron verfügt über eine Menge an durchdachten Detaillösungen. Dabei wurde der Schwerpunkt auf die Betriebssicherheit, aber auch auf eine komfortable Bedienung gelegt. In vielen Punkten wird der Windenfahrer im Vergleich zu konventionellen Winden stark entlastet und damit gleichzeitig die Sicherheit des Windenstarts erhöht. Dies betrifft neben der einfachen Bedienung während des Betriebs auch viele entfallende jährliche oder tägliche Wartungsarbeiten. Die Anzahl der Kontrollpunkte für einen langlebigen und störungsfreien Betrieb reduziert sich mit der Elektrowinde auf ein Minimum.

Segelflieger starten umweltfreundlicher

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Der Aero Klub Düsseldorf erhält Fördermittel für eine neue Startwinde. Mit dieser kann künftig erheblich Energie eingespart werden. Der Düsseldorfer Aero-Klub kann einen städtischen Zuschuss von rund 24.500 Euro für den Kauf einer neuen Startwinde für den Segelflugbetrieb einplanen. Das hat der Sportausschuss beschlossen. Bislang erfolgen die Startvorgänge der Flugzeuge mit Hilfe einer mobilen, auf einem Lkw montierten Seilwinde. Diese ist aber mehr als 40 Jahre alt und wird von einem Diesel-Motor angetrieben. Inzwischen ist die Winde abgenutzt und erfüllt nicht mehr die aktuell geltenden Energie- und Umweltstandards. Daher plant der Aero-Klub die Anschaffung einer Elektro-Startwinde.

Diese ist zwar weiterhin auf einem Auflieger montiert, der von einem Lkw bewegt wird, jedoch läuft der eigentliche Startbetrieb vollkommen elektrisch ab und damit frei von Schadstoffemissionen. „Des Weiteren wird die Geräuschentwicklung auf ein Minimum reduziert. Die Winde ist mit modernen und langlebigen Akkus ausgerüstet. Durch den besseren Wirkungsgrad des Elektroantriebs ist eine höhere Energieeffizienz gegeben. Von erheblichen Einsparungen an Energiekosten wird daher ausgegangen“, heißt es in der Verwaltungsvorlage. Quelle: ‚RP-online‚.

Seilriss an der Winde

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In Günterode im Landkreis Eichsfeld ist am Mittwochabend, 25. August, ein Segelflugzeug notgelandet. Die Situation ging glücklicherweise glimpflich aus. Wie die Feuerwehr Günterode mitteilt, ereignete sich der Vorfall am Flugplatz Günterode. Laut Polizeiangaben wurde der Flieger mit einer Winde gestartet. Das Manöver lief leider nicht wie geplant. Wie der MDR schreibt, riss beim Windestart das Seil. Da der Segelflieger noch nicht die erforderliche Mindesthöhe erreicht hatte, musste er den geplanten Flug sofort abbrechen und notlanden. Dabei kam es zu Komplikationen. Beim Versuch, das Flugzeug sicher auf den Boden zu bringen, stieß das Luftfahrzeug mit einem Verkehrsschild zusammen. Die zweiköpfige Crew, die laut MDR-Angaben an Bord war, wurde aber nicht verletzt, allerdings entstand am Flugzeug erheblicher Schaden. Quelle: ‚Tag24.de‚.

Echter Teamsport

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Sieben oder acht Alleinflüge hat Tim schon hinter sich. Gestern durfte er wieder alleine starten. Zumindest allein im Cockpit. So ganz alleine ist er dann allerdings doch nicht. Der Flugschüler ist auf seinem Segelflug immer im Blick- und Funkfeld seines Fluglehrers Fabian. Bevor es jedoch in die Lüfte geht – hochgezogen an der Winde, die ihn in buchstäblicher Windeseile in den Himmel zieht – geht er mit seinem Fluglehrer noch einmal alles Wichtige durch. Dann ist er auch schon startklar. Zwischen April und Oktober, an Wochenenden und Feiertagen, herrscht auf dem Flugplatz Meiersberg Flugroutine.

Segelfliegen, das ist Teamsport, auch wenn die Piloten wie Jungflieger Tim oft allein oder zu zweit im Cockpit sitzen, kümmert sich auf dem Boden eine ganze Crew um den reibungslosen und sicheren Ablauf der Flüge. Auch gestern. Ideal war die Thermik dazu am Vormittag zwar nicht, wie der erfahrene Flieger Michael Böhm erklärt, die Sonne ließ sich erst später blicken, aber für ein paar Platzrunden reichte es trotzdem.

Auch für die alten Hasen sind die Starts dabei immer wieder spannend anzuschauen. „Fliegen ist Passion“, weiß Böhm, der selbst 20 Jahre lang geflogen ist. Der Aero-Club Ratingen fliegt gemeinsam mit dem Sportfliegern Niederberg auf dem Flugplatz am Meiersberg. Und da das Gelände damit eine Sportstätte ist, war es im vergangenen Jahr aufgrund der Hygieneschutzverordnungen besonders reglementiert: Die Saison startete später, doch die Einschränkungen im Vereinsleben sind immer noch spürbar. „Das Vereinsleben, also alles, was das Menschliche ausmacht, ist immer noch stark eingeschränkt, das macht es schwierig“, sagt Böhm. Und das bedauert auch der Aero-Club-Vorsitzende Franz Lorry. „Versammlungen fallen weg, dafür treffen wir uns dann online.“ Er findet: Gerade der sportliche Aspekt im Flugsport leide besonders, all das, was man hier eben auch lerne, von der Technik bis zum sozialen Aspekt. Das habe sich dann noch einmal besonders im Winter gezeigt, wo eigentlich in den Hallen die Flieger gewartet werden und der Blick noch einmal auf der Technik liegt. „Wenn dann nur zwei Menschen in die Halle dürfen, dann werden die Arbeiten sehr kompliziert“, sagt Lorry.

Um für den Sport und dieses einzigartige Hobby zu begeistern, wirbt man auf dem Flugplatz immer mehr in den Sozialen Medien. Das übernimmt Frank Schneider. Er nimmt die Follower auch mal mit ins Cockpit und auf die Reisen. „Der Platzrekord bei den Segelfliegern liegt bei 900 Kilometern“, erzählt er.

Das macht immer wieder auch möglichen Interessenten dieses besondere Hobby schmackhaft. Gestern schaute sich zum Beispiel Tabea den Flugplatz an und hat ein klares Ziel: selbst fliegen. „Ich habe einen Film dazu geschaut und immer wieder gesehen, dass hier Flieger starten. Das Fliegen reizt mich sehr.“ Dank der NRW-Fördermittel soll nun auch der Flugplatz modernisiert werden, das Geld soll in die Hallen fließen. „Die Planungen dazu laufen“, weiß Schneider.

Die Flugschüler der Jugendgruppe sind dabei vor kurzem erst von einem Fliegerlager wieder gekommen. Sie waren in Landau in der Pfalz und haben viel gelernt. „Das war ein schöner Platz und eine tolle Umgebung, und wir haben viele Fortschritte gemacht“, berichtet Max. Im vergangenen Jahr musste das Ferienlager für den Fliegernachwuchs zwar nicht ausfallen, aber eine weite Reise konnte nicht stattfinden, stattdessen campte man am Meiersberg. Etwa ein Viertel der 200 Vereinsmitglieder gehört zur Jugendgruppe. Immer mehr Flugschülerinnen, so wie bald vielleicht Tabea, sind dabei. Auch Felix Ehrlich hat hier schon mit 14 angefangen. Frank Schneider fasst es, sicherlich stellvertretend für viele Flieger, zusammen: „Fliegen wird einfach zur Sucht.“

Ehrenamtliche Lehrer bilden aus
Start: Einmal in der Luft wird ein Segelflugzeug von der Thermik, also dem Aufwind, der durch die Lufterwärmung über Sonnenstrahlen entsteht, in der Luft gehalten. In den Jugendabteilungen der beiden Flugvereine am Meiersberg kann man schon mit 14 Jahren die Ausbildung zum Segelflugschein machen. Die Ausbildung des Nachwuchses erfolgt durch ehrenamtliche Fluglehrer. Quelle: ‚RP-online.de‚.

Gelungener Saisonstart der Klippenecker Segelflieger

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Pünktlich vor Ostern erreicht den Vorstand des Aero-Clubs Klippeneck eine E-Mail des baden-württembergischen Luftfahrtverbandes mit Richtlinien, nach denen ein Flugbetrieb unter den Bedingungen der derzeitigen Corona-Verordnung möglich ist. So organisierten die Segelflieger des Aero-Clubs bereits am Ostersamstag, einen Tag vor der regulären Diensteinteilung, den ersten Flugbetrieb auf dem Segelfluggelände Klippeneck.

Nachdem alle Flugzeuge über den Winter gewartet, gesäubert und poliert wurden, fieberten die Segelflieger dem Saisonstart entgegen. So organisierten die Segelflieger des Aero-Clubs bereits am Ostersamstag, einen Tag vor der regulären Diensteinteilung, den ersten Flugbetrieb auf dem Segelfluggelände Klippeneck. Die ersten Starts an der 330 PS starken Seilwinde, die ersten Schul- und Überprüfungsflüge der neuen Saison fanden am Samstag noch unter bedecktem Himmel und bei starkem Ostwind statt. Am Morgen des Ostersonntag herrschte bestes Flugwetter mit strahlend blauem Himmel und den ersten Quellwolken. Während einige Segelflieger schon die Einsitzer für die ersten Überlandflüge der Saison aufbauten, machte Fluglehrer Rüdiger Hahn mit der doppelsitzigen ASK 21 einige Flüge mit seinen Flugschülern. Gegen Nachmittag stieg Pilot Willi Eppler zu Hahn in den Flieger. Auf seiner Thermiksuche verschenkte Eppler so viele Höhenmeter, dass es unmöglich erschien, die Landebahn noch zu erreichen.

Die Modellflieger des MFC-Heuberg staunten nicht schlecht, als Eppler sich kurzerhand ihren Modellflugplatz als Landebahn für seine erste Außenlandung des Jahres aussuchte. Nach einer sauberen Landeeinteilung und mit einem versierten Fluglehrer als Backup auf dem hinteren Sitz, legte Eppler eine tadellose Landung auf dem Modellflugplatz hin. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.

Mehr Reichweite für E-Flieger

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Ein unkonventioneller, aber nicht völlig absurder Vorschlag für einen geringeren Energieverbrauch in der Luftfahrt. Ich hätte da mal eine Idee völlig kostenlos und lizenzfrei abzugeben. Es geht um die Reichweite bei elektrischem Fliegen. Das Beschleunigen, Starten und Steigen macht zwar nur einen relativ kurzen Teil des Flugs aus, ist aber sehr energiehungrig und zehrt entsprechend an den Akkus. Eine Übersicht des Deutschen Aeroclubs beziffert den Energieverbrauch während der Steigphase – je nach Maschine – um den Faktor drei bis vier höher als in der Reisephase, und zwar sowohl bei Verbrennungs- als auch bei Elektromotoren.

Warum also versucht man nicht, die Energie für den Start möglichst von außen zuzuführen? Wie das funktionieren könnte, zeigt die Segelfliegerei: Dort werden die Maschinen meist mit einer stationären Seilwinde gestartet. In der Regel arbeiten diese mit alten Lastwagen-Dieseln, aber Elektrowinden sind bereits auf dem Markt. Warum also nicht den Windenstart auf kleine Motorflugzeuge oder gar auf kleine Passagiermaschinen [Nachtrag 26.11.] übertragen? Die erste Anschub-Energie könnte auf diese Weise vom Stromnetz kommen, erst danach müssten die bordeigenen Akkus zur Kasse gebeten werden. Und weil die Flugzeugantriebe beim Start nicht mehr soviel Spitzenleistung liefern müssten, könnten sie kleiner und leichter ausfallen, was den Energiebedarf weiter senken würde.

Das Ganze ist natürlich mit gewissen praktischen Schwierigkeiten verbunden. So bin ich mir nicht sicher, ob ältere Maschinen überhaupt statisch stabil genug gebaut sind, dass man irgendwo eine Kupplung anbauen könnte, die einen entsprechenden Zug verkraftet. Zudem ist das ganze Handling des Seils ziemlich aufwendig – es verschleißt, braucht Platz und muss immer wieder zurück zum Startplatz gebracht werden. Und schließlich dürften viele Fluggäste es wenig goutieren, ähnlich vehement wie mit einem Segelflieger in den Himmel gerupft zu werden. (Beim Segelfliegen treffen gerne weitaus mehr als hundert Kilowatt der Winde auf wenige hundert Kilogramm des Fliegers. Die Beschleunigung entspricht der eines Formel-1-Wagens.)

Doch all das ließe sich technisch lösen. Neukonstruierte Maschinen müssten für eine entsprechende Kupplung vorbereitet werden, statt eines Seils wäre wahrscheinlich eine Art Katapult (wie auf einem Flugzeugträger) praktischer, und die Beschleunigung müsste (anders als auf einem Flugzeugträger) auf massenkompatible g-Werte begrenzt werden.

Alternativ zu einem Katapult-Start könnte man auch eine weitere bewährte Praxis aus der Segelfliegerei entlehnen – den Flugzeug-Schlepp. Dabei werden die Segelflugzeuge nicht von einer Winde, sondern von einem Motorflugzeug gestartet. Auf die Verkehrsfliegerei übertragen würde das so funktionieren: Eine kräftige elektrische Schleppmaschine bringt ein elektrisch oder fossil getriebenes Passagierflugzeug auf die gewünschte Höhe und landet dann wieder auf dem Heimatflughafen, wo es seine Akkus aufladen oder austauschen kann. Auf diese Weise spart der Passagierflieger Energie. Der Schlepper bräuchte zwar viel Leistung, aber wenig Reichweite, weil er kaum über die Platzrunde hinauskommt. All dies würde natürlich einen ziemlichen Umbau der ganzen Verkehrsfliegerei bedeuten und entsprechen hohe Investitionen. Aber, wie gesagt: Die Idee ist schon mal kostenlos. Quelle: Gregor Honsel in ‚Heise.de‚. Bild: LSV Grenzland.

Bern: Wieder mit der Winde in den Wind

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Erstmals nach vielen Jahren führte die Segelfluggruppe Bern ihre Windentage im Belpmoos durch. Wie von Geisterhand gezogen setzt sich das Segelflugzeug in Bewegung. Es holpert über die Graspiste, wird immer schneller, kurz darauf hebt es ab und steigt steil in die Luft – mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100 Kilometern je Stunde. Auf etwa 250 Metern Höhe dreht es ab, macht einen Bogen über dem Belpmoos und setzt nach rund fünf Minuten schon wieder auf. Dieses Bild zeigte sich am Wochenende dutzendfach auf dem Flughafen Bern-Belp. Wieder einmal. Traditionell veranstaltet die Segelfluggruppe Bern am Bettagswochenende ihre Windentage. «In den letzten Jahren mussten wir jeweils auf einen anderen Flugplatz ausweichen», sagt Stefan Zlot, Präsident der Segelfluggruppe Bern. Zum Beispiel Yverdon. Wegen «betrieblicher Umstände» hätten sie in Bern jeweils keine Bewilligung erhalten. Nun aber, seit dem Grounding der Fluggesellschaft Skywork, herrscht nicht mehr viel Betrieb im Belpmoos. Und so konnte die Segelfluggruppe erstmals seit über fünfzehn Jahren wieder daheim ihre Winden­tage durchführen – auf der Piste vor dem eigenen Hangar und dem Clubhaus, der Villa Thermik. Die Winde wurde für dieses Wochenende aus Ambri im Tessin nach Belp transportiert. Zlot hofft, dass im Belpmoos künftig regelmässig Windentage durchgeführt werden können. Quelle: ‚Berner Zeitung‚.

Von 0 auf 100 in 3 sec.

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Als würde man mit einer riesigen Gummizwille in den Himmel geschossen: Aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde in knapp drei Sekunden. Das schaffen sonst nur Spitzensportwagen wie der 640 PS starke Lamborghini Huracán. Am Ende der Strecke ist der Luxusschlitten jedoch nicht 400 Meter über dem Erdboden – das können nur Segelflugzeuge. Oben angekommen ist da kein Lärm, sondern nur das Rauschen des Windes, eine grandiose Aussicht und das Gefühl von Freiheit. Quelle: ‚Stern‚. Und hier finden Sie das Video mit dem Windenstart.