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Wie die Sonne hilft

Die Luftsportgemeinschaft in Rheinstetten-Forchheim feiert: Die neuen Elektrowinde nutzt Solarstrom. Damit starten Segelflugzeuge ab sofort gänzlich ohne Klimabelastung. Die Segelflug-Begeisterten spüren das Leistungsvermögen der neuen Startwinde vom Kopf bis in die Zehen: Mit atemberaubendem Tempo geht es vom Startgelände in Rheinstetten, gleich hinter der Messe, steil nach oben. In rund 400 Metern Höhe klinkt der Windenfahrer unten die Leine oben aus, und das filigrane Fluggerät mit der Kennung D-KAKJ dreht zwischen Forchheim und der Heidenstücker Siedlung seine Runden. Die neue Startwinde ist der ganze Stolz der Luftsportgemeinschaft (LSG) Rheinstetten. Mit einem großen Fest hat die LSG jetzt diesen Beginn einer neuen Ära gefeiert.

Zehn Starts pro Stunde in Forchheim möglich
Gemeinsam haben die hier organisierten Vereine, der Luftsportverein Albgau, der Flugsportverein (FSV) 1910 Karlsruhe und die Akademische Fliegergruppe am KIT (Akaflieg) die Vorrichtung zum Start der Segler angeschafft. Die Investition von 150.000 Euro steht ganz im Zeichen der Nachhaltigkeit, wie LSG-Chef Roland Helfer verdeutlicht. Denn die vier Tonnen schwere Anlage funktioniert anders als die Vorgänger-Winde rein elektrisch. Die Akkus ermöglichen zehn Starts pro Stunde. Und das Beste: Der nötige Strom kommt ausschließlich von einer Photovoltaik-Anlage auf dem Dach der Segelflugzeug-Garagen, betont Paula Winterstein, Vorsitzende des Luftsportvereins Albgau. Nicht nur mit diesem Schritt zum umweltfreundlichen Start beweisen die Fliegerinnen und Flieger ökologisches Bewusstsein. Auch nach der Landung profitiert der Klimaschutz: Elektrische Golf-Caddys bugsieren die Segelflugzeuge zurück an den Start. Quelle: ‚Badische Neueste Nachrichten‚.

„Haube geschlossen, verriegelt…“

Im Endanflug, etwa 30 m über Grund, öffnete sich die vordere Cockpithaube des Segelflugzeuges. Beim Versuch des Piloten, die Haube zu schließen, geriet das Segelflugzeug in einen steilen Bahnneigungsflug und prallte auf die Piste.

Ereignisse und Flugverlauf
Der Pilot war mit seinem Fluggast um 16:52 Uhr auf dem Segelfluggelände Stauffenbühl mit dem Segelflugzeug G 103 C gestartet. Der Start erfolgte auf der Piste 02 im Windenschlepp. Laut Flugwegdatenaufzeichnung flog das Segelflugzeug westlich des Flugplatzes im thermischen Aufwind. Es war der 4. Flug des Piloten mit demselben Fluggast an dem Tag. Die 3 vorhergehenden Flüge waren Platzrundenflüge von jeweils etwa 5 Minuten Dauer. Der Fluggast hatte den Start und den Flug mit seinem Mobiltelefon gefilmt und den Film noch während des Fluges ins Internet gestellt. Auf dem Film war zu sehen, dass unmittelbar vor und während des Windenstarts der Hebel der Verriegelung der vorderen Kabinenhaube senkrecht stand und sie somit nicht verriegelt war. Um 17:15 Uhr befand sich das Segelflugzeug im Landeanflug auf die Piste 20. Als das Segelflugzeug an der Winde vorbei flog, beobachtete der Windenfahrer, dass sich in einer Höhe von etwa 30 m über Grund die vordere Kabinenhaube öffnete und der Pilot versuchte, sie festzuhalten bzw. wieder zu schließen. Dabei sei das Segelflugzeug in einen steilen Bahnneigungsflug übergegangen und etwa 40 m hinter dem Pistenanfang auf den Boden geprallt. Die beiden Insassen verstarben an den Folgen des Aufpralls. Quelle / vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Die mit den Bussarden lautlos kreisen

Wie riecht Flugplatzluft am Heinberg? Raimund Schäfer muss bei dieser Frage lachen. „Nicht wie auf den großen kommerziellen Plätzen. Deshalb kommen die Menschen zu uns – mit dem Rad, mit dem Auto. Um die Ruhe und Idylle, das Familiäre im grünen Warburger Diemeltal ganz nahe dran am Fluggeschehen zu genießen.“ Und ab und zu mal in die Luft zu gehen. Dazu gab es am Pfingst-Wochenende wieder Gelegenheit. Nach zwei Jahren Pause lud der Luftsportverein Warburg zu den Tagen der offenen Tür an die Wethener Straße ein.

Ein Team aus rund 30 aktiven Fliegern des LSV, das den Menschen ihr liebstes Hobby nahebrachte und Werbung fürs Segelfliegen machte. „Wie wir unsere Wochenenden verbringen“, scherzt der Vorsitzende. Es gab auch die Möglichkeit zu spontanen Gastflügen zum Selbstkostenpreis: in einem Motorsegler des Vereins, um gezielt von A nach B zu fliegen „und mal über dem eigenen Haus zu kreisen“. Oder aber im Segelflugzeug.

Der steile Windenstart am Stahlseil und das lautlose Gleiten
Darin sind Flugzeit und Entfernung abhängig von Wetter und Thermik. Der Reiz: „Der steile Windenstart am Stahlseil und das lautlose Gleiten.“ Das schätzt auch der Vorsitzende und schwärmt davon, wie schön es ist, mit der Natur eins zu werden. Denn man orientiere sich auch an den Bussarden, die wie die Segelflieger die Thermik suchen, um Höhe zu gewinnen. „Mit ihnen zu kreisen“, das sei ein Erlebnis. Und: „Ein Mitflug ist immer ein besonders eindrucksvolles Erlebnis.“ Dabei bot der LSV zwei Segelflugzeuge zum Einsteigen: einen modernen Segler und einen historischen: „Eine K 7, Baujahr 1959, liebevoll restauriert und im Eigentum eines Vereinsmitgliedes.“ Quelle: ‚Neue Westfälische Zeitung‚.

Flugerprobung für Autoschlepp mit der Antares

Der Autoschlepp kann Antares 18T und Antares 23T zu neuer Unabhängigkeit verhelfen. Kürzlich führe Lange Aviation die ersten Tests für die Zulassung der Startart. Mit Antares 18T und Antares 23T sind beinahe Eigenstarts möglich. Eine Zulassung gibt es aus Sicherheitsgründen nicht. Ohne Risiko können die Turbos dagegen unter Nutzung ihres Motors mit geringem Aufwand in einer fast vergessenen Startart in die Luft gebracht werden: dem Autoschlepp. Sie erreichen damit Höhen, aus denen sie eigenständig weiterfliegen können.

Auf dem Lange-Heimatflugplatz Zweibrücken hat die Antares 18T schon mehrfach zu Erprobungszwecken im Eigenstart abgehoben. Die gute Leistung des Motors, die Möglichkeit der Leistungssteuerung und nicht zuletzt der Anlasser, mit dem sich der Motor schon am Boden in Betrieb nehmen lässt, haben das möglich gemacht. Auf der 2675 m langen Zweibrücker Startbahn, auf der jederzeit wieder eine Landung möglich ist, war das auch kein Problem. Am Ende der Bahn waren sichere 200 m Höhe erreicht. Auf kurzen Pisten und mit Wasserballast ist der Eigenstart aber keine Option – abgesehen davon, dass es dafür keine Zulassung gibt. Dem Solo fehlt auch ein wichtiger Sicherheitsaspekt: die Doppelzündung. Aber was tun, wenn kein Schleppflugzeug bereitsteht oder der Schlepppilot fehlt – von einem Windenbetrieb erst gar nicht zu reden? Für den Autostart braucht man gerade einmal einen Helfer, der sich hinters Steuer setzt. In Deutschland benötigt man nach aktueller SBO noch einen Beobachter im Fahrzeug. Das macht diese Startart für die Antares mit Turbo hoch interessant.

Zur sicheren Durchführung eines Autostarts wird das Triebwerk bereits am Boden ausgefahren und angelassen. Nach dem Ausklinken in 220 m kann dann mit Motor weiter gestiegen werden. Fällt das Triebwerk während des Schleppvorgangs aus, so wird noch eine Ausklinkhöhe von 200 m erreicht. In diesem Fall kann dann sicher eine verkürzte Platzrunde mit ausgefahrenem Triebwerk geflogen werden.

Für die Zulassung dieser Startart hat lange in Reinsdorf bei Berlin umfangreiche Autoschlepp­Versuche absolviert. Auf der drei Kilometer langen Graspiste wurden alle Eventualitäten dieser Startart durchgespielt und im Video für das Zulassungsverfahren festgehalten. Neben ‚normalen Starts‘ Starts mit ausgefahrenem Triebwerk im Leerlauf wurden Starts mit Teillast, mit simulierten Treibwerksausfall (Zündung aus) und auch Seilrisse in verschiedenen Höhen erprobt. Wichtigste Erkenntnis dieser Tests: Der Pilot verhält sich nicht anders als beim Windenstart und auch an den Fahrer werden nur Anforderungen wie an einen Windenfahrer gestellt. Der Motor muss während des Schleppvorgangs, das stellte sich als weitere wichtige Erkenntnis schnell heraus, im Leerlauf betrieben werden. Dann kann die Antares 18T mit der für sie optimalen Geschwindigkeit von 120 bis 130 km/h steigen. Wird der Motor mit Teillast während des Startvorgangs betrieben, so besteht die Gefahr, dass der Seilfallschirm sich beim ersten Schaltvorgang des Autos öffnet.

Nach dem Abheben neigt ein Triebwerk in Teillast zum Überdrehen. Etwas ungewöhnlich für die Fahrer des eingesetzten BMW 530 mit Allradantrieb war es, zu Beginn des Startvorgangs gleich sehr zügig Gas zu geben und erst nach der Beschleunigungsphase auf die richtige Schleppgeschwindigkeit reduzieren zu können. Es empfiehlt sich zudem durch Wahl des Fahrmodus Sport einen Teil der Fahrerassistenzsysteme auszuschalten. Ohne das Ausschalten der vielen elektronischen Helfer kam es bei den Schaltvorgängen trotz Doppelkupplungsgetriebe zu kurzen Verzögerungen, die wiederum ein Öffnen des Seilfallschirms zur Folge haben können. Das muss auf jeden Fall verhindert werden.

Für die Zulassung des Autoschlepps gilt es, das umfangreiche Datenmaterial auszuwerten. Eine Aufgabe in Umfang und Anforderung einer Studienarbeit. Seilfallschirm und Kupplung können optimiert werden. Für die Versuche wurde die Tost-Kupplung genutzt, die ohne Aufwand auf Anhängerkupplungen aufgesetzt werden kann. Auch eine Rückholwinde direkt an der Autoschleppvorrichtung am Fahrzeug wäre sinnvoll, damit nicht nach dem Start das Seil von Hand eingesammelt werden muss. Neben der Zulassung von Antares 18T und Antares 23T müssen natürlich auch die Flugplätze die Startart Autoschlepp in ihre Genehmigung aufnehmen. Für die Aufnahme der Startart Autoschlepp in die Lizenz gelten die nationalen Regelungen. Quelle: ‚Lange Aviation‚.

Seilriss, misslungene Endanflug-Kurve

Kurzdarstellung
Das Segelflugzeug startete im Windenschleppstart. In geringer Höhe kam es zum Seilriss. Bei dem Versuch des Piloten, eine verkürzte Platzrunde zu fliegen, kollidierte das Segelflugzeug in der Endanflugkurve mit einem Baum und prallte auf den Boden.

Verfahren nach Startunterbruch im Windenstart
„Der Pilot muss beim Nachlassen des Seilzuges oder bei Seilriss ohne Zögern bis zur Landeanfluggeschwindigkeit nachdrücken und ausklinken. Je nach Situation, Höhe, Wind und Platzverhältnissen ist ein dementsprechendes Landeverfahren zu wählen. Es darf nicht versucht werden, eine Landung am Landezeichen zu erzwingen. Bei Startunterbrechung in geringer Höhe sollte möglichst geradeaus gelandet werden. Der übrige Startbetrieb ist zu unterbrechen.“

Erfahrung und Handlungen des Piloten
Nach dem unerwarteten Seilriss und Herstellung der Normalfluglage entschied er sich, die verkürzte Platzrunde mit einer Linkskurve zu beginnen. Die Windrichtung und die Windstärke mussten unter den gegebenen Bedingungen hinsichtlich der Richtungswahl für die erste Kurve und die Durchführung der verkürzten Platzrunde nicht berücksichtigt werden, was in der Regel einen nicht zu unterschätzenden Risikofaktor eliminierte.

Diese erste 180°-Kurve hätte eher ausgeleitet werden müssen, um den Gegenanflug parallel zur Piste fliegen zu können. Nur so hätte ein „Überschießen“ der Anfluggrundlinie bei der folgenden 180°-Kurve vermieden werden können. Alternativ hätte die 180°-Endanflugkurve früher eingeleitet werden sollen. Das hätte einerseits das „Überschießen“ reduziert, eventuell ganz vermieden und andererseits hätte die Endanflugkurve über hindernisfreiem Gelände, also über der Piste und in größerer Höhe, beendet werden können. Die getroffenen Entscheidungen – Gegenanflug zu nah an der Landebahn, Endanflugkurve zu spät eingeleitet – waren sehr wahrscheinlich dem mentalen Stress zuzuordnen, der sich aus dieser Notfall-Situation grundsätzlich ergeben hatte. Im vorliegenden Fall lässt sich dieser Stress aber nicht mit Unerfahrenheit begründen, sondern eher durch den situationsbedingten Zeitdruck bei die Entscheidungsfindung und der in der Folge zeitkritischen Umsetzung der getroffenen Entscheidung. Durch den Seilriss in der geringen Höhe war das Zeitfenster für die zu treffende Handlung äußerst klein.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass es in niedriger Höhe zu einem Seilriss kam und in diesem Fall nach der Startunterbrechung keine Umkehrkurve mit anschließender Landung entgegen der Startrichtung geflogen wurde, sondern eine verkürzte Platzrunde. Dabei kam das Segelflugzeug bei der 180°-Endanflugkurve zu tief und kollidierte mit einem Baum. Quelle / Vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Windenstart unterbrochen

Ereignisse und Flugverlauf
Das Segelflugzeug mit einer Person an Bord startete um 16:00 Uhr vom Segelfluggelände des Verkehrslandeplatzes Bonn-Hangelar (EDKB) im Windenstart zu einem Thermikflug. Zeugen beobachteten einen normalen Anfangssteigflug bis zu einer Schlepphöhe von ca. 50 m. Anschließend wurde der Steigwinkel des Segelflugzeuges im Windenschlepp etwas vergrößert und in ca. 100-120 m kam es zum Seilriß. Es wurde beobachtet, wie das Schleppseil zu Boden fiel und sich anschließend das Vorseil vom Segelflugzeug löste. Das Segelflugzeug gelangte anschließend nicht in die Normalfluglage, sondern kippte ab und nahm eine sehr große Längsneigung nach unten mit trudelartiger Flugbewegung ein. Es prallte anschließend auf den Boden und dabei wurde die Pilotin schwer verletzt und das Segelflugzeug schwer beschädigt.

Beurteilung:
Die Pilotin besaß die für den Flug notwendigen Berechtigungen und Lizenzen und hatte ein gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis. Ihre Flugerfahrung war mit ca. 93 Stunden Gesamtflugerfahrung fortgeschritten. Die Erfahrung auf dem Muster war sehr gering. Die Wetterbedingungen wiesen keine Besonderheiten auf und hatten keinen Einfluss auf das Unfallgeschehen. Nach der Startunterbrechung des Windenstarts in ca. 100-120 m wurde das Segelflugzeug nicht rechtzeitig in die Normalfluglage gebracht, dies führte zur Unterschreitung der Mindestfluggeschwindigkeit. Infolgedessen kam es zum Strömungsabriss und das Segelflugzeug geriet in eine Fluglage mit großer Längsneigung. Zum Ausleiten des überzogenen Flugzustandes war keine ausreichende Höhenreserve vorhanden, so dass das Segelflugzeug unkontrolliert auf dem Boden aufprallte.

Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass bei der Startunterbrechung während des Windenstarts die für den Horizontalflug erforderliche Geschwindigkeit nicht erreicht wurde und dadurch das Segelflugzeug in einen überzogenen Flugzustand geriet. Aufgrund fehlender Höhenreserve konnte dieser nicht rechtzeitig beendet wer-
den.

Dazu beigetragen haben:

  • Überforderung der Pilotin in der Situation der Startunterbrechung
  • die geringe Flugerfahrung auf dem Muster

Quelle / vollständiger Untersuchungs-Bericht: ‚BFU‘.

Rheinstetten: Kabel für die Elektrowinde verlegt

Die LSG Rheinstetten ist dem 100 % umweltfreundlichen Windenschlepp einen großen Schritt näher gekommen. Jetzt wurde das Alukabel für die Elektrowinde in den Boden gepflügt. Damit konnten 1.200 m Kabel zur Versorgung der zukünftigen Schleppwinde an einem Tag in den Boden gebracht werden. Die Elektrowinde soll im März oder April eintreffen. Quelle: ‚LSG Rheinstetten‚.

Kollision mit Windenseil

Während eines Windenstarts kam es zu einer Kollision zwischen einem Segelflugzeug und dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils, nachdem die Besatzung das Windenseil ausgeklinkt und sich der Seilfallschirm geöffnet hatte und der Windenfahrer das Windenseil einzog.

Die Untersuchung zeigte, dass nach Abbruch eines Windenstarts je nach Ausstattung des Startwindenseils eine Kollision zwischen dem Segelflugzeug und dem aufgeblähten Seilfallschirm und Vorseil weder von der Besatzung noch vom Windenfahrer verhindert werden kann. Um genau dieses Risiko zu reduzieren, wurden in der Lufttüchtigkeits-Anweisung (LTA) Nr. 73-16 des Luftfahrt-Bundesamtes vom Februar 1973 (heute LTA Nr. 1973-016) Vorschriften betreffend Seilfallschirmen und der Seilausstattung erlassen.

Der Pilot und der Fluglehrer hatten im Rahmen des Breitenförderungskurses gemeinsam drei Flüge in einer DG -1000S absolviert. Zu diesen Flügen mit einer Flugzeit von insgesamt 5:35 h waren sie jeweils im Flugzeugschlepp gestartet. Bei der Vorbereitung zum gemeinsamen Windenstart am 10. Mai 2019 vernahm der Fluglehrer vom Piloten, dass dieser keine Windenstartberechtigung habe und die Duo Discus nicht gut kenne. Der Fluglehrer besprach mit dem Piloten die Fluggeschwindigkeiten beim Windenstart und sagte, dass sie ungefähr 110 km/h erreichen wollten. Dann sollte der Pilot « nicht zu steil anhängen»2, um den Übergangsbogen zu fliegen.

Verlauf:

Die ersten Phasen des Startlaufs – Seilanzug, Anrollen und Abheben verliefen wie für einen Windenstart üblich. Danach steuerte der Pilot das Segelflugzeug nicht in einem sog. „Übergangsbogen“ in den Steigflug, sondern behielt eine flache, annähernd horizontale Flugbahn bei, während der das Segelflugzeug eine Höhe von rund 13 m über Grund erreichte (vgl. Abbildung 1). Im Moment, als der Pilot für das Einleiten des Übergangsbogens am Steuerknüppel ziehen wollte, sagte der Fluglehrer, dass die Fluggeschwindigkeit zu gering sei.

Der Fluglehrer klinkte das Windenseil aus und übernahm die Steuerführung. In der Folge öffnete sich der Seilfallschirm vor dem Segelflugzeug. Der Fluglehrer sah diesen rechts unter dem Segelflugzeug nach hinten verschwinden, worauf er die Flug-Geschwindigkeit reduzierte. Nachdem der Windenfahrer erkannt hatte, dass sich der Seilfallschirm geöffnet hatte, zog er nach einem kurzen Zögern das Seil mit «Vollgas» ein, um es vom Segelflugzeug wegzuziehen. Dabei kollidierten Seilfallschirm und Vorseil mit dem rechten Tragflügel des Segelflugzeuges, was der Fluglehrer als kurzzeitige Drehung um die Hochachse nach links wahrnahm. Danach landete er das Segelflugzeug ohne weitere Ereignisse auf der Piste. Die beiden Insassen blieben unverletzt. Der rechte Tragflügel und das rechte Querruder des Segelflugzeuges wurden durch die Kollision mit dem Seilfallschirm und dem Vorseil beschädigt.

Ursachen:

Der schwere Vorfall, bei dem das Segelflugzeug mit dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils kollidierte, entstand, nachdem die Besatzung während eines Windenstarts Der schwere Vorfall, bei dem das Segelflugzeug mit dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils kollidierte, entstand, nachdem die Besatzung während eines Windenstarts den Übergang in den Steigflug nicht eingeleitet und das Seil ausgeklinkt hatte. In der Folge gelang es weder der Besatzung, dem aufgeblähten Seilfallschirm und Vorseil auszuweichen, noch dem Windenfahrer, das Seil vom Segelflugzeug wegzuziehen.

Zum schweren Vorfall haben folgende Faktoren beigetragen:

  • Geringe Erfahrung des Piloten mit Windenstarts und keine Erfahrung auf dem Vorfallmuster;
  • Geringe Erfahrung des Fluglehrers mit Windenstarts und wenig Erfahrung bei der Instruktion dieser Startart;
  • Verwendung eines grossen, sich leicht aufblähenden Seilfallschirms;
  • Geringer Abstand zwischen dem Scheitel der Seilfallschirmkappe und der Schleppkupplung am Segelflugzeug.
  • Das allgemein fehlende Bewusstsein hinsichtlich der je nach Startwinde und Seil-Aausstattung mit einem Windenstart einhergehenden Risiken sowie in Bezug auf die Möglichkeiten, diese Risiken zu vermindern, wurde als systemisch beitragen – der Faktor erkannt. Betreiber von Startwinden sollten die grundsätzlichen Überlegungen und Sicherheitsempfehlungen, wie sie in Deutschland seit Jahrzehnten existieren, nachvollziehen sowie auf heutige Gegebenheiten anpassen und umsetzen.

Sicherheitshinweis Nr. 39:
Der Segelflugverband der Schweiz (SFVS) sollte die Betreiber von Startwinden sensibilisieren, dass sie die folgenden Hinweise beachten, individuelle Risikoanalysen durchführen und entsprechende Massnahmen umsetzen:

  • Es sollten nur Seilfallschirme verwendet werden, mit denen eine genügend grosse Seileinzugsgeschwindigkeit erreicht werden kann, um einen geöffneten Seilfallschirm von einem horizontal fliegenden Segelflugzeug in geringer Höhe über Grund wegziehen zu können.
  • Durch Verwendung eines Zwischenseils sollte der Abstand zwischen der Seilfallschirm-Kkappe und der Schleppkupplung des Segelflugzeuges so gross sein, dass die Reaktionszeit für Besatzungen ausreichend ist, um einem sich aufblähenden oder in sich zusammenfallenden Seilfallschirm ausweichen zu können.
  • Die grundsätzlichen Überlegungen und Sicherheitsempfehlungen, wie sie in Deutschland seit Jahrzehnten existieren, sollten Schweizer Betreiber von Startwinden nachvollziehen sowie auf heutige Gegebenheiten anpassen und umsetzen.

Die Wahrscheinlichkeit, dass es bei einem Windenstart zu einer Kollision zwischen dem Segelflugzeug und dem Seilfallschirm und Vorseil kommt, kann durch obige Massnahmen minimiert werden. Als Richtwert für die Auslegung der Seilausstattung können die Segelflugsport-Betriebs-Ordnung (SBO) der Bundeskommission Segelflug des Deutschen Aero Clubs und die Lufttüchtigkeits-Anweisung (LTA)
Nr. 73-16 des Deutschen Luftfahrt-Bundesamtes herangezogen werden. Zudem sollten Notverfahren für Windenfahrer instruiert werden, die dem Zusammenwirken der jeweiligen Systemkomponenten angepasst sind. Quelle / vollständier Schlussbericht: ‚SUST‚.

DriveTron-Elektro-Winde

Die ESW-2B von DriveTron verfügt über eine Menge an durchdachten Detaillösungen. Dabei wurde der Schwerpunkt auf die Betriebssicherheit, aber auch auf eine komfortable Bedienung gelegt. In vielen Punkten wird der Windenfahrer im Vergleich zu konventionellen Winden stark entlastet und damit gleichzeitig die Sicherheit des Windenstarts erhöht. Dies betrifft neben der einfachen Bedienung während des Betriebs auch viele entfallende jährliche oder tägliche Wartungsarbeiten. Die Anzahl der Kontrollpunkte für einen langlebigen und störungsfreien Betrieb reduziert sich mit der Elektrowinde auf ein Minimum.

Segelflieger starten umweltfreundlicher

Der Aero Klub Düsseldorf erhält Fördermittel für eine neue Startwinde. Mit dieser kann künftig erheblich Energie eingespart werden. Der Düsseldorfer Aero-Klub kann einen städtischen Zuschuss von rund 24.500 Euro für den Kauf einer neuen Startwinde für den Segelflugbetrieb einplanen. Das hat der Sportausschuss beschlossen. Bislang erfolgen die Startvorgänge der Flugzeuge mit Hilfe einer mobilen, auf einem Lkw montierten Seilwinde. Diese ist aber mehr als 40 Jahre alt und wird von einem Diesel-Motor angetrieben. Inzwischen ist die Winde abgenutzt und erfüllt nicht mehr die aktuell geltenden Energie- und Umweltstandards. Daher plant der Aero-Klub die Anschaffung einer Elektro-Startwinde.

Diese ist zwar weiterhin auf einem Auflieger montiert, der von einem Lkw bewegt wird, jedoch läuft der eigentliche Startbetrieb vollkommen elektrisch ab und damit frei von Schadstoffemissionen. „Des Weiteren wird die Geräuschentwicklung auf ein Minimum reduziert. Die Winde ist mit modernen und langlebigen Akkus ausgerüstet. Durch den besseren Wirkungsgrad des Elektroantriebs ist eine höhere Energieeffizienz gegeben. Von erheblichen Einsparungen an Energiekosten wird daher ausgegangen“, heißt es in der Verwaltungsvorlage. Quelle: ‚RP-online‚.

Seilriss an der Winde

In Günterode im Landkreis Eichsfeld ist am Mittwochabend, 25. August, ein Segelflugzeug notgelandet. Die Situation ging glücklicherweise glimpflich aus. Wie die Feuerwehr Günterode mitteilt, ereignete sich der Vorfall am Flugplatz Günterode. Laut Polizeiangaben wurde der Flieger mit einer Winde gestartet. Das Manöver lief leider nicht wie geplant. Wie der MDR schreibt, riss beim Windestart das Seil. Da der Segelflieger noch nicht die erforderliche Mindesthöhe erreicht hatte, musste er den geplanten Flug sofort abbrechen und notlanden. Dabei kam es zu Komplikationen. Beim Versuch, das Flugzeug sicher auf den Boden zu bringen, stieß das Luftfahrzeug mit einem Verkehrsschild zusammen. Die zweiköpfige Crew, die laut MDR-Angaben an Bord war, wurde aber nicht verletzt, allerdings entstand am Flugzeug erheblicher Schaden. Quelle: ‚Tag24.de‚.

Echter Teamsport

Sieben oder acht Alleinflüge hat Tim schon hinter sich. Gestern durfte er wieder alleine starten. Zumindest allein im Cockpit. So ganz alleine ist er dann allerdings doch nicht. Der Flugschüler ist auf seinem Segelflug immer im Blick- und Funkfeld seines Fluglehrers Fabian. Bevor es jedoch in die Lüfte geht – hochgezogen an der Winde, die ihn in buchstäblicher Windeseile in den Himmel zieht – geht er mit seinem Fluglehrer noch einmal alles Wichtige durch. Dann ist er auch schon startklar. Zwischen April und Oktober, an Wochenenden und Feiertagen, herrscht auf dem Flugplatz Meiersberg Flugroutine.

Segelfliegen, das ist Teamsport, auch wenn die Piloten wie Jungflieger Tim oft allein oder zu zweit im Cockpit sitzen, kümmert sich auf dem Boden eine ganze Crew um den reibungslosen und sicheren Ablauf der Flüge. Auch gestern. Ideal war die Thermik dazu am Vormittag zwar nicht, wie der erfahrene Flieger Michael Böhm erklärt, die Sonne ließ sich erst später blicken, aber für ein paar Platzrunden reichte es trotzdem.

Auch für die alten Hasen sind die Starts dabei immer wieder spannend anzuschauen. „Fliegen ist Passion“, weiß Böhm, der selbst 20 Jahre lang geflogen ist. Der Aero-Club Ratingen fliegt gemeinsam mit dem Sportfliegern Niederberg auf dem Flugplatz am Meiersberg. Und da das Gelände damit eine Sportstätte ist, war es im vergangenen Jahr aufgrund der Hygieneschutzverordnungen besonders reglementiert: Die Saison startete später, doch die Einschränkungen im Vereinsleben sind immer noch spürbar. „Das Vereinsleben, also alles, was das Menschliche ausmacht, ist immer noch stark eingeschränkt, das macht es schwierig“, sagt Böhm. Und das bedauert auch der Aero-Club-Vorsitzende Franz Lorry. „Versammlungen fallen weg, dafür treffen wir uns dann online.“ Er findet: Gerade der sportliche Aspekt im Flugsport leide besonders, all das, was man hier eben auch lerne, von der Technik bis zum sozialen Aspekt. Das habe sich dann noch einmal besonders im Winter gezeigt, wo eigentlich in den Hallen die Flieger gewartet werden und der Blick noch einmal auf der Technik liegt. „Wenn dann nur zwei Menschen in die Halle dürfen, dann werden die Arbeiten sehr kompliziert“, sagt Lorry.

Um für den Sport und dieses einzigartige Hobby zu begeistern, wirbt man auf dem Flugplatz immer mehr in den Sozialen Medien. Das übernimmt Frank Schneider. Er nimmt die Follower auch mal mit ins Cockpit und auf die Reisen. „Der Platzrekord bei den Segelfliegern liegt bei 900 Kilometern“, erzählt er.

Das macht immer wieder auch möglichen Interessenten dieses besondere Hobby schmackhaft. Gestern schaute sich zum Beispiel Tabea den Flugplatz an und hat ein klares Ziel: selbst fliegen. „Ich habe einen Film dazu geschaut und immer wieder gesehen, dass hier Flieger starten. Das Fliegen reizt mich sehr.“ Dank der NRW-Fördermittel soll nun auch der Flugplatz modernisiert werden, das Geld soll in die Hallen fließen. „Die Planungen dazu laufen“, weiß Schneider.

Die Flugschüler der Jugendgruppe sind dabei vor kurzem erst von einem Fliegerlager wieder gekommen. Sie waren in Landau in der Pfalz und haben viel gelernt. „Das war ein schöner Platz und eine tolle Umgebung, und wir haben viele Fortschritte gemacht“, berichtet Max. Im vergangenen Jahr musste das Ferienlager für den Fliegernachwuchs zwar nicht ausfallen, aber eine weite Reise konnte nicht stattfinden, stattdessen campte man am Meiersberg. Etwa ein Viertel der 200 Vereinsmitglieder gehört zur Jugendgruppe. Immer mehr Flugschülerinnen, so wie bald vielleicht Tabea, sind dabei. Auch Felix Ehrlich hat hier schon mit 14 angefangen. Frank Schneider fasst es, sicherlich stellvertretend für viele Flieger, zusammen: „Fliegen wird einfach zur Sucht.“

Ehrenamtliche Lehrer bilden aus
Start: Einmal in der Luft wird ein Segelflugzeug von der Thermik, also dem Aufwind, der durch die Lufterwärmung über Sonnenstrahlen entsteht, in der Luft gehalten. In den Jugendabteilungen der beiden Flugvereine am Meiersberg kann man schon mit 14 Jahren die Ausbildung zum Segelflugschein machen. Die Ausbildung des Nachwuchses erfolgt durch ehrenamtliche Fluglehrer. Quelle: ‚RP-online.de‚.

Gelungener Saisonstart der Klippenecker Segelflieger

Pünktlich vor Ostern erreicht den Vorstand des Aero-Clubs Klippeneck eine E-Mail des baden-württembergischen Luftfahrtverbandes mit Richtlinien, nach denen ein Flugbetrieb unter den Bedingungen der derzeitigen Corona-Verordnung möglich ist. So organisierten die Segelflieger des Aero-Clubs bereits am Ostersamstag, einen Tag vor der regulären Diensteinteilung, den ersten Flugbetrieb auf dem Segelfluggelände Klippeneck.

Nachdem alle Flugzeuge über den Winter gewartet, gesäubert und poliert wurden, fieberten die Segelflieger dem Saisonstart entgegen. So organisierten die Segelflieger des Aero-Clubs bereits am Ostersamstag, einen Tag vor der regulären Diensteinteilung, den ersten Flugbetrieb auf dem Segelfluggelände Klippeneck. Die ersten Starts an der 330 PS starken Seilwinde, die ersten Schul- und Überprüfungsflüge der neuen Saison fanden am Samstag noch unter bedecktem Himmel und bei starkem Ostwind statt. Am Morgen des Ostersonntag herrschte bestes Flugwetter mit strahlend blauem Himmel und den ersten Quellwolken. Während einige Segelflieger schon die Einsitzer für die ersten Überlandflüge der Saison aufbauten, machte Fluglehrer Rüdiger Hahn mit der doppelsitzigen ASK 21 einige Flüge mit seinen Flugschülern. Gegen Nachmittag stieg Pilot Willi Eppler zu Hahn in den Flieger. Auf seiner Thermiksuche verschenkte Eppler so viele Höhenmeter, dass es unmöglich erschien, die Landebahn noch zu erreichen.

Die Modellflieger des MFC-Heuberg staunten nicht schlecht, als Eppler sich kurzerhand ihren Modellflugplatz als Landebahn für seine erste Außenlandung des Jahres aussuchte. Nach einer sauberen Landeeinteilung und mit einem versierten Fluglehrer als Backup auf dem hinteren Sitz, legte Eppler eine tadellose Landung auf dem Modellflugplatz hin. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.

Mehr Reichweite für E-Flieger

Ein unkonventioneller, aber nicht völlig absurder Vorschlag für einen geringeren Energieverbrauch in der Luftfahrt. Ich hätte da mal eine Idee völlig kostenlos und lizenzfrei abzugeben. Es geht um die Reichweite bei elektrischem Fliegen. Das Beschleunigen, Starten und Steigen macht zwar nur einen relativ kurzen Teil des Flugs aus, ist aber sehr energiehungrig und zehrt entsprechend an den Akkus. Eine Übersicht des Deutschen Aeroclubs beziffert den Energieverbrauch während der Steigphase – je nach Maschine – um den Faktor drei bis vier höher als in der Reisephase, und zwar sowohl bei Verbrennungs- als auch bei Elektromotoren.

Warum also versucht man nicht, die Energie für den Start möglichst von außen zuzuführen? Wie das funktionieren könnte, zeigt die Segelfliegerei: Dort werden die Maschinen meist mit einer stationären Seilwinde gestartet. In der Regel arbeiten diese mit alten Lastwagen-Dieseln, aber Elektrowinden sind bereits auf dem Markt. Warum also nicht den Windenstart auf kleine Motorflugzeuge oder gar auf kleine Passagiermaschinen [Nachtrag 26.11.] übertragen? Die erste Anschub-Energie könnte auf diese Weise vom Stromnetz kommen, erst danach müssten die bordeigenen Akkus zur Kasse gebeten werden. Und weil die Flugzeugantriebe beim Start nicht mehr soviel Spitzenleistung liefern müssten, könnten sie kleiner und leichter ausfallen, was den Energiebedarf weiter senken würde.

Das Ganze ist natürlich mit gewissen praktischen Schwierigkeiten verbunden. So bin ich mir nicht sicher, ob ältere Maschinen überhaupt statisch stabil genug gebaut sind, dass man irgendwo eine Kupplung anbauen könnte, die einen entsprechenden Zug verkraftet. Zudem ist das ganze Handling des Seils ziemlich aufwendig – es verschleißt, braucht Platz und muss immer wieder zurück zum Startplatz gebracht werden. Und schließlich dürften viele Fluggäste es wenig goutieren, ähnlich vehement wie mit einem Segelflieger in den Himmel gerupft zu werden. (Beim Segelfliegen treffen gerne weitaus mehr als hundert Kilowatt der Winde auf wenige hundert Kilogramm des Fliegers. Die Beschleunigung entspricht der eines Formel-1-Wagens.)

Doch all das ließe sich technisch lösen. Neukonstruierte Maschinen müssten für eine entsprechende Kupplung vorbereitet werden, statt eines Seils wäre wahrscheinlich eine Art Katapult (wie auf einem Flugzeugträger) praktischer, und die Beschleunigung müsste (anders als auf einem Flugzeugträger) auf massenkompatible g-Werte begrenzt werden.

Alternativ zu einem Katapult-Start könnte man auch eine weitere bewährte Praxis aus der Segelfliegerei entlehnen – den Flugzeug-Schlepp. Dabei werden die Segelflugzeuge nicht von einer Winde, sondern von einem Motorflugzeug gestartet. Auf die Verkehrsfliegerei übertragen würde das so funktionieren: Eine kräftige elektrische Schleppmaschine bringt ein elektrisch oder fossil getriebenes Passagierflugzeug auf die gewünschte Höhe und landet dann wieder auf dem Heimatflughafen, wo es seine Akkus aufladen oder austauschen kann. Auf diese Weise spart der Passagierflieger Energie. Der Schlepper bräuchte zwar viel Leistung, aber wenig Reichweite, weil er kaum über die Platzrunde hinauskommt. All dies würde natürlich einen ziemlichen Umbau der ganzen Verkehrsfliegerei bedeuten und entsprechen hohe Investitionen. Aber, wie gesagt: Die Idee ist schon mal kostenlos. Quelle: Gregor Honsel in ‚Heise.de‚. Bild: LSV Grenzland.

Bern: Wieder mit der Winde in den Wind

Erstmals nach vielen Jahren führte die Segelfluggruppe Bern ihre Windentage im Belpmoos durch. Wie von Geisterhand gezogen setzt sich das Segelflugzeug in Bewegung. Es holpert über die Graspiste, wird immer schneller, kurz darauf hebt es ab und steigt steil in die Luft – mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100 Kilometern je Stunde. Auf etwa 250 Metern Höhe dreht es ab, macht einen Bogen über dem Belpmoos und setzt nach rund fünf Minuten schon wieder auf. Dieses Bild zeigte sich am Wochenende dutzendfach auf dem Flughafen Bern-Belp. Wieder einmal. Traditionell veranstaltet die Segelfluggruppe Bern am Bettagswochenende ihre Windentage. «In den letzten Jahren mussten wir jeweils auf einen anderen Flugplatz ausweichen», sagt Stefan Zlot, Präsident der Segelfluggruppe Bern. Zum Beispiel Yverdon. Wegen «betrieblicher Umstände» hätten sie in Bern jeweils keine Bewilligung erhalten. Nun aber, seit dem Grounding der Fluggesellschaft Skywork, herrscht nicht mehr viel Betrieb im Belpmoos. Und so konnte die Segelfluggruppe erstmals seit über fünfzehn Jahren wieder daheim ihre Winden­tage durchführen – auf der Piste vor dem eigenen Hangar und dem Clubhaus, der Villa Thermik. Die Winde wurde für dieses Wochenende aus Ambri im Tessin nach Belp transportiert. Zlot hofft, dass im Belpmoos künftig regelmässig Windentage durchgeführt werden können. Quelle: ‚Berner Zeitung‚.

Von 0 auf 100 in 3 sec.

Als würde man mit einer riesigen Gummizwille in den Himmel geschossen: Aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde in knapp drei Sekunden. Das schaffen sonst nur Spitzensportwagen wie der 640 PS starke Lamborghini Huracán. Am Ende der Strecke ist der Luxusschlitten jedoch nicht 400 Meter über dem Erdboden – das können nur Segelflugzeuge. Oben angekommen ist da kein Lärm, sondern nur das Rauschen des Windes, eine grandiose Aussicht und das Gefühl von Freiheit. Quelle: ‚Stern‚. Und hier finden Sie das Video mit dem Windenstart.