AOPA Austria treibt die Einführung von ADS-B/UAT in Österreich weiter voran. Als erster Standort für eine Testinstallation ist der Flugplatz Bad Vöslau vorgesehen. Im Genehmigungsverfahren stehen derzeit zwei Themen im Mittelpunkt: die von der Bezirkshauptmannschaft Baden angesprochene mögliche Beeinflussung des DME am Flughafen Wien sowie die Frage, ob Verkehrsdaten über TIS-B ausgesendet werden dürfen.

Projektstand	Inhalt
Vorgesehener Standort	Flugplatz Bad Vöslau
Projektziel	Erste ADS-B/UAT-Testinstallation in Österreich
Behördliches Thema 1	Prüfung möglicher Störungen des DME am Flughafen Wien
Behördliches Thema 2	Aussendung von Verkehrsdaten über TIS-B
Vorgeschlagener Ansatz für TIS-B	Nutzung von Verkehrsdaten der Austro Control für die Aussendung
Nächster angekündigter Schritt	Erstes Gespräch mit der zuständigen Fachabteilung der Austro Control

Bad Vöslau wurde als Teststandort ausgewählt, weil sich die Installation dort nach Darstellung der AOPA einfach und gut erreichbar einrichten lässt. Die Betriebsleitung des Flugplatzes stellt einen Standort für das Equipment bereit. Im laufenden Genehmigungsverfahren meldete die Bezirkshauptmannschaft Baden jedoch Bedenken an, dass die Anlage das DME am Flughafen Wien stören könnte. Die AOPA wurde dazu um Stellungnahme ersucht.

Mit Unterstützung aus Finnland, wo ADS-B/UAT-Installationen bereits betrieben werden, sowie mit Unterlagen des Geräteherstellers hat die AOPA umfangreiches Material und Studien an die Behörde übermittelt. Diese Unterlagen sollen nachweisen, dass eine ADS-B/UAT-Installation auch in Nachbarschaft zum DME am Flughafen Wien störungsfrei betrieben werden kann. Eine Antwort der Bezirkshauptmannschaft Baden steht noch aus.

Ein zweiter Punkt betrifft die Verkehrsinformationen. Austro Control untersagt derzeit, dass die Testinstallation TIS-B-Daten als Information an die Empfänger ausstrahlt. TIS-B steht für Traffic Information Service – Broadcast und ist ein zentraler Baustein des vorgesehenen Systems. Die AOPA verweist darauf, dass gerade die Sichtbarkeit des gesamten relevanten Luftverkehrs im Cockpit die Situational Awareness erhöhen soll.

Als möglichen Weg schlägt die AOPA vor, Verkehrsdaten der Austro Control für die TIS-B-Aussendung zu verwenden. In einem persönlichen Gespräch mit Mitarbeitern der Austro Control habe es dafür vorsichtig positives Feedback gegeben. Nach einer internen Zuordnung des Themas erwartet die AOPA einen Terminvorschlag für ein erstes Gespräch mit der zuständigen Fachabteilung.

Informationslage in der Allgemeinen Luftfahrt

Das Vorhaben zielt darauf, den Piloten im Cockpit einen umfassenden Überblick über das Geschehen im Umfeld des Luftfahrzeugs zu geben. Dazu zählen Verkehrsinformationen, Wetterinformationen sowie aktuelle Hinweise zu Lufträumen, Beschränkungsgebieten und NOTAMs. Nach der technischen Einordnung der AOPA bestehen in der Allgemeinen Luftfahrt derzeit mehrere Lücken.

Bereich	Aktuelle Einschränkung
Mode-C/S-Verkehr	Luftfahrzeuge mit Mode-C/S-Transponder können im Cockpit nicht angezeigt werden.
ADS-B-Verkehr	ADS-B-Ziele können mit einem ADS-B-Empfänger zuverlässig angezeigt werden; ADS-B ist jedoch noch nicht flächendeckend verbreitet.
Fluginformationsdienst	Wien Information informiert nach dem Best-effort-Prinzip über Verkehr mit Mode C/S, ADS-B und gegebenenfalls Primärziele. Bei hoher Verkehrsdichte ist diese Information eingeschränkt.
FLARM	FLARM wird teils von Segelflugzeugen, Gleitschirmen und Ultraleichtflugzeugen eingesetzt. Das System ist zu den genannten Systemen inkompatibel und hat eine eingeschränkte Reichweite. FLARM-Ziele erscheinen nicht auf dem Radar von Wien Information und können anderen Piloten daher nicht oder allenfalls als Primärziele gemeldet werden.
Drohnen	Drohnen sind derzeit nicht sichtbar. Die EASA-iConspicuity-Initiative ADS-L verwendet das SRD-860-Frequenzband und ist zu den genannten Systemen nicht kompatibel.

Auch bei Wetter- und Luftrauminformationen sieht die AOPA Einschränkungen. Für leichte GA-Flugzeuge gebe es bisher keine einfache und kostengünstige Möglichkeit, aktuelle Wetterdaten im Cockpit abzurufen. Mobilfunk-Internet sei oberhalb von etwa 4.000 bis 5.000 Fuß nur eingeschränkt zuverlässig verfügbar. Das betrifft zugleich die Verfügbarkeit aktueller Informationen zu Lufträumen, Beschränkungsgebieten und NOTAMs.

Anbieter wie Golze Engineering und Garmin stellen Wetterdaten über Iridium-Satellit bereit. Dazu wird ein portables oder fest installiertes Gerät verwendet, das Daten etwa zu Radarbild, Infrarot, TAF und METAR über WLAN an Navigations- und EFB-Anwendungen auf Tablet oder Smartphone übergibt. Die Systeme verursachen laufende Kosten und bleiben auf Wetterdaten beschränkt. Zusätzliche Dienste wie TIS-B-Verkehrsinformationen oder NOTAMs können damit nicht bereitgestellt werden. Wetterradar ist für kleinere GA-Flugzeuge ebenfalls kaum eine Option, da es an verfügbaren STCs und Einbauraum fehlt, die Hardware mehr als 25.000 Euro kostet und die Reichweite begrenzt ist.

ADS-B/UAT als gemeinsamer Datenkanal

Als Lösungsansatz sieht die AOPA den bestehenden ADS-B-UAT-Standard der US-amerikanischen FAA. UAT bedeutet Universal Access Transceiver. Über diesen Standard können verschiedene Dienste in einem gemeinsamen System bereitgestellt werden.

Dienst	Vorgesehener Inhalt
FIS-B	Aktuelle Wetterinformationen, darunter Radarbild, METAR und TAF
TIS-B	Verkehrsinformationen
NOTAM	Aktuell gültige NOTAMs in einem Radius von 100 NM um die sendende Bodenstation
TFR	Temporary Flight Restrictions in einem Radius von 100 NM um die sendende Bodenstation

AOPA Austria arbeitet nach eigenen Angaben seit mehr als vier Jahren daran, in Bad Vöslau die erste ADS-B/UAT-Bodenstation aufzubauen. Seit mehr als einem Jahr laufen konkrete Gespräche mit dem Flugplatzbetreiber, Austro Control, dem Ministerium, der Fernmeldebehörde und der Bezirkshauptmannschaft Baden. Von Austro Control und dem damals zuständigen Ministerium BMIMI habe es grundsätzlich Zustimmung für das Projekt gegeben.

Weiterhin offen ist das Bewilligungsverfahren bei der Fernmeldebehörde. Dieses erweist sich nach Darstellung der AOPA wegen gesetzlicher Regelungen und fehlender Definitionen für UAT im Frequenzplan als schwierig. Die AOPA will das Vorhaben dennoch fortführen. Als Beispiele für die grundsätzliche Umsetzbarkeit in Europa verweist sie auf bestehende Installationen in Finnland sowie auf eine jüngere Einführungs-Initiative in der Schweiz.