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Bristell: B23 915 Turbo Upgraded

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In the aviation industry, innovation knows no bounds. To illustrate, the Bristell B23 915 Turbo is set to arrive on the market with some impressive upgrades. At the heart of every aircraft lies the engine – the beating pulse of flight – but the cowling is where the innovation takes shape on the B23 915 Turbo.

Engineering and Design
Bristell’s engineers have integrated cowling fins to optimize airflow and transfer excess heat away from the engine compartment. The results speak volumes – temperatures remain comfortably low even in hot summer flying conditions.

This ensures optimal engine performance and avoids the risk of overheating. Several tests have confirmed the efficiency of the design, which even enables the aircraft to tow heavy gliders, providing an extra reserve towards the maximum allowable temperature limits.

Effortless Towing
A towing winch system is incorporated into the aircraft, saving valuable time and significantly enhancing efficiency. When descending, speeds of up to 16 m/s are achieved, more than halving the time required for descent and significantly reducing the towing time.

A New Chapter in Aviation Progress
The Bristell B23 915 Turbo is making a significant impact on the world of glider towing, thanks to its Rotax 915iS engine, cooling capabilities, and towing winch advantage. Source: ‚Bristell‚.

The Impossible Engine – Rotax 916IS/C

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BRP-Rotax is proud to achieve a new level of performance with the launch its Rotax 916iS/c aircraft propulsion system, which makes it perfectly suitable for four-seater planes and for high-performance two-seaters. At 85.8 kilograms and a powerful 160 hp, the 916iS/c offers an unprecedented power-to-weight ratio in the light aircraft segment and is available with an impressive 24-volt option for more cockpit features and comfort. The Rotax 916iS/c made its debut today at the SUN ‘n FUN Aerospace Expo in Lakeland, Florida, showcasing its power for the first time ever in a CubCrafters aircraft, a new customer of BRP-Rotax.

Top performance and new opportunities
In addition, BRP-Rotax offers the 916iS/c as an alternative for IFR (Instrument Flight Rules) flights as well as for commercial flying, for example for flight schools and private pilots. The top performance of the 916iS/c allows for shorter take-off distances and steeper descent while maintaining maximum efficiency in cruise flight. For increased flexibility, the 916iS/c features multi-fuel technology (for MOGAS & AVGAS) which allows both classic engine fuel as well as aviation fuel.

In this class up to 160 hp, the new propulsion system features fully electronic iS technology for increased performance, greater efficiency and simplified maintenance and servicing. This means that engine selection for maintenance and repairs can be carried out via the BUD system Aircraft (BRP Utility and Diagnostic Software for Rotax Aircraft Engines), in a similar way to the automotive industry. As a testament to BRP-Rotax’s confidence in this new propulsion system, the TBO (Time Between Overhaul) at product launch is 2,000 hours, which speaks to the value customers can derive from the engine. Source: ‚Rotax‚.

LS4-Jet zugelassen

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Der deutsche Hersteller M+D Flugzeugbau mit Sitz im norddeutschen Friedeburg hat jetzt die letzten notwendigen Testflüge für die EASA Zulassung seines Jet-Triebwerks MD-TJ 42 als Heimkehrhilfe für alle Baumuster des Segelflugzeugs LS4 erfolgreich absolviert. Bislang hat M+D Flugzeugbau bereits 220 Jonker JS-MD 1C und JS-MD 3 mit einem Jetsystem desselben Typs ausgestattet. Diese sind weltweit unter verschiedensten klimatischen Bedingungen zuverlässig im Einsatz. Ab Oktober 2022 ist nun auch die Umrüstung zum LS4-JET möglich. Die Entwicklungs- und Zulassungsverfahren wurden von Januar bis September 2022 mit einem LS4-JET Prototypen durchgeführt und verliefen allesamt erfolgreich. Im August 2022 wurden die Zulassungsdokumente vollständig bei der EASA eingereicht. Mit der Zulassung wird im Oktober 2022 gerechnet.

Die Umrüstung auf LS4-JET kann direkt beim Hersteller M+D Flugzeugbau in Friedeburg (D) erfolgen. Alternativ wird ein Kit zur Umrüstung durch einen zertifizierten Betrieb vor Ort beim Kunden angeboten. Das Mehrgewicht am gesamten Luftfahrzeug beträgt bei dem LS4-JET Demonstrator lediglich 19 Kilogramm. Die Cockpitzuladung beträgt zwischen 85 und 110 Kilogramm. Geringe Abweichungen von diesen Werten sind in der Praxis je nach Baumuster und Ausstattung der jeweiligen Kunden LS4 möglich. Die Anpassung der Masse wurde unter anderem durch erhöhte Zuladung oder Erhöhung der maximalen Masse der nichttragenden Teile bei optionaler Nachrüstung mit Neo-Winglets durch DG-TM und / oder Änderung der Wassersackposition im Tragflügel sowie eine Reduktion des Wassersack-Volumens erreicht. Die Kraftstoffsäcke im Tragflügel sind im Gesamtvolumen variabel und enthalten entweder rund 25 Liter oder rund 55 Liter.

Zu den Umbauten gehört ebenfalls der Entfall des Rumpftanks zugunsten von Flächentanks. Auch die Mechanik wurde gewichtsoptimiert. Im Resultat ergibt sich daher eine geringere Änderung der Gesamtmasse der nichtragenden Teile und eine geringe Änderung der möglichen Zuladung. Weitere technische Details sind ein automatischer Brandhahn, eine Triebwerksbedieneinheit „JDU“ sowie ein Triebwerkssensor von LX-NAV. Der Sensor ist hinter dem Triebwerk verbaut und kann zur Dokumentation von Wettbewerbsflügen an LX-NAV Geräte angeschlossen werden. Der LS4-JET verfügt zudem über ein automatisches sowie schnelles Be- und Enttankungssystem. Ein Überströmen zwischen den Flügeltanks ist nicht möglich. Quelle: ‚MD-Flugzeugbau‚.

„Bring-me-Home“ oder doch „Panic-Now“-Button?

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„Mit dem Motor kann ich mehr wagen, in Regionen vorstossen, die bisher unbekannt waren – wenn ich keinen Aufwind finde, starte ich einfach den Motor; der bringt mich zurück nach Hause…“

Trifft diese Einstellung mancher Segelflug-Piloten, die mit einem motorisierten Segler zu neuen Horizonten aufbrechen wollen, zu? ‚flieger.news‘ wirft einen kritischen Blick auf Heimkehrhilfen und Eigenstarter und den Umgang mit ihnen. Und zeigt, wie schnell sich der rote Anlasser-Knopf von einem ‚Bring-me-Home-‚ in einen ‚Panic-Now’-Button verwandelt.

Sie erhalten hier auf sechs Seiten wertvolle Tips und Strategien für den vernünftigen Einsatz von Hilfstriebwerken und Eigenstart-Segelflugzeugen.

Update für den Solo-Motor 2350D

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Im Sommer brach in der Schweiz bei einem Arcus T während des Anlassvorgangs des Motors die Propellerachse und der Propeller löste sich komplett vom Triebwerk. Jetzt stellt Solo Abhilfe bereit. Bei einem Solo-Motor der genannten Baureihe brach im Sommer des vergangenen Jahres die Exenterachse. Deshalb bringt Solo nun eine verbesserte Exzenterachse, und es wird ein Austauschintervall von 50 Betriebsstunden für die Exzenterachse eingeführt. Die entsprechende TM dazu kann hier auf der Internetseite von Solo heruntergeladen werden. Quelle: ‚Schempp-Hirth‘.

Cessna Turbo Skylane returns to Textron Aviation’s renowned piston product lineup

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Textron Aviation announced the return of the Cessna Turbo Skylane T182T to its piston product lineup, updated with the latest avionics suite and interiors. The Turbo Skylane’s turbocharged engine delivers exceptional power, generating optimal climb rates and faster cruise speeds, as well as enhanced utility for operations from high-altitude airfields. Textron Aviation is taking orders for the Turbo Skylane with the first deliveries to begin in early 2023. The Cessna Turbo Skylane is designed and manufactured by Textron Aviation Inc., a Textron Inc. (NYSE:TXT) company.

“The turbocharger adds another level of performance to an already exceptional aircraft,” said Ron Draper, president & CEO, Textron Aviation. “The Cessna Skylane is a remarkably instinctive aircraft to operate, and the turbocharged engine provides even greater performance that enhances the overall flying experience. The Turbo Skylane represents our commitment to offering new and innovative solutions to our piston owners and operators, and we’re pleased to bring expanded capabilities to this segment of the market. And with all of the latest attributes, the Turbo Skylane truly is better than ever.”

The single-engine Turbo Skylane features the latest Garmin G1000 NXi avionics suite, a heated propeller, and an in-cabin oxygen system. It is powered by the Lycoming TIO-540 engine and is equipped with a Hartzell Engine Technologies (HET) turbocharger, providing the aircraft with 235 horsepower at up to 20,000 feet. The additional power is especially beneficial for pilots flying over mountainous regions or for cruising at higher altitudes. Originally introduced in 2001, the production of the Turbo Skylane T182T was paused in 2013 while the company focused on the addition of a wide range of product developments. The Cessna Skylane, with its normally aspirated Lycoming engine, has been in production since 1956 with more than 23,000 delivered.

“The Skylane has been a great airplane for more than six decades, and especially popular with first-time owners,” said Lannie O’Bannion, senior vice president, Sales & Flight Operations. “Through our conversations with customers, many shared a desire for additional power for their unique missions. The Turbo Skylane is a perfect solution. The turbocharger is easy to operate, and the combination of a proven Lycoming engine, a heated McCauley propeller and an in-cabin oxygen system, will make this aircraft a leader in the high-performance, single-engine segment.”

About the Cessna Turbo Skylane T182T
The Turbo Skylane T182T has a seating capacity of four and an estimated range of 971 miles. The certified ceiling is 20,000 feet (6,096 meters), and the maximum speed is 165 knots. The Lycoming engine is outfitted with a constant-speed, three-blade, electric de-ice McCauley propeller that offers optimal performance in all phases of flight. The cockpit features the Garmin G1000 NXi avionics suite with a new GI 275 electric standby, providing a brand-new cockpit interface. The built-in oxygen system offers a seamlessly integrated solution for providing pilots and passengers with the onboard oxygen necessary to maximize the performance of the aircraft at higher altitudes.

The Turbo Skylane interior features contoured, ergonomically designed Luxor 2 seats with Alcantara inserts to deliver optimal comfort. Cabin air controls with enhanced ventilation provide consistent cockpit temperatures. Advanced soundproofing, meanwhile, creates a quiet and comfortable environment for passengers.

Halterinfo für Duo Discus T, Arcus T, Nimbus-4DT

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Im Sommer brach in der Schweiz bei einem Arcus T während des Anlassvorgangs des Motors die Propellerachse und der Propeller löste sich komplett vom Triebwerk. Der Motor Solo 2350D wies zu diesem Zeitpunkt 72 Betriebsstunden auf. Der Vorfall wird von der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) untersucht. Ein vorläufiger Untersuchungsbericht liegt inzwischen vor (nicht zur Veröffentlichung).
Von der Firma Solo werden derzeit in Zusammenarbeit mit dem Luftfahrtbundesamt und der EASA Korrekturmaßnahmen entwickelt.

Wir empfehlen deshalb für alle betroffenen Muster und Baureihen mit dem Triebwerk Solo 2350D, bei denen die Propellerachse eine Betriebszeit von 30 Motorlaufstunden oder mehr aufweist, bis auf weiteres auf den Betrieb des Motors zu verzichten. Betroffen sind alle Duo Discus T und Arcus T. Zusätzlich kommen noch Nimbus-4DT ab Werk-Nr. 10 hinzu. Quelle: ‚Schempp-Hirth‚.

Propeller verloren

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Ein vom Flugplatz Schänis aus gestartetes Segelflugzeug mit Hilfsmotor verliert während des Flugs den Propeller. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) stuft den Vorfall als schwer ein.

Es herrscht bestes Flugwetter, als am Montagnachmittag des vergangenen 19. Juli ein Segelflugzeug mit Hilfsmotor mit der Immatrikulation HB-2467 vom Flugplatz Schänis abhebt. Am Steuerknüppel sitzt ein erfahrener 57-jähriger Schweizer Pilot. Das Flugzeug ist ein Zweiplätzer. Der Flieger hängt an der Schleppwinde eines Motorflugzeugs. Nachdem er die nötige Höhe erreicht hat, um mit Aufwinden ohne Motorhilfe weiter steigen zu können, wird das Seil ausgeklinkt. Im Verlaufe des weiteren Flugs startet der Pilot den Hilfsmotor, der sich oben am Segler befindet und der ausgeklappt werden kann. Während des Anlassvorgangs löst sich plötzlich der Propeller vom Motor und fällt in die Tiefe. Er schlägt im Raum Kaltbrunn/Benken im Riet auf. Trotz des Vorfalls, der sich um 17 Uhr ereignet hatte, kann der Pilot das Segelflugzeug anschliessend sicher auf dem Flugplatz Schänis landen. Dies geht aus einem Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) vom 11. August hervor. Sie hat zum verloren gegangenen Propeller eine Untersuchung eröffnet. Das Ergebnis steht noch aus. Die Sust spricht jedoch von einem «schweren Vorfall».

Bewohntes Gebiet meiden
Ein Fluglehrer des Flugplatzes Schänis, der nicht namentlich genannt werden will, sagt dazu: «Grundsätzlich gilt jeder Flugabbruch als schwerer Vorfall, auch wenn die Pilotin oder der Pilot sicher zum Flugplatz zurückkehren kann.» Der Fluglehrer gibt stellvertretend für den betroffenen Piloten Auskunft. Aber ein Propeller, der einfach so vom Himmel fliegt, der hätte ja Menschen, Tiere, Häuser oder Fahrzeuge treffen können. Der Fluglehrer verneint. Bewohntes Gebiet werde prinzipiell gemieden. Dies, um die Emissionen für Bewohnerinnen und Bewohner möglichst gering zu halten. Die Pilotinnen und Piloten des Flugplatzes Schänis würden in ihrer Ausbildung darauf sensibilisiert, Rücksicht zu nehmen.

Der abgestürzte Propeller ist aus Glasfasern hergestellt und wiegt zwei bis drei Kilogramm. Im Vergleich dazu seien Eisklötze aus grossen Passagiermaschinen viel grösser und würden einiges häufiger vom Himmel fallen, gibt der Fluglehrer zu bedenken.

Nicht voraussehbar
Wie lange der Pilot in der Luft war, welche Route er genau geflogen ist und ob er allein oder zu zweit unterwegs war, kann der Fluglehrer nicht sagen. Auch nicht, weshalb der Pilot den Hilfsmotor startete. Immerhin ging der Absturz des Propellers glimpflich aus. Gemäss Sust wurde niemand verletzt. Das Segelflugzeug wurde beim Unfall leicht beschädigt und es sei nur geringer Landschaden entstanden. Der Vorfall wird auf dem Flugplatz Schänis auch intern untersucht. Über den Grund, weshalb der Propeller vom Motor abgefallen war, kann laut dem Fluglehrer nur spekuliert werden. Es deute aber alles auf eine technische Ursache hin. Vor und während des Flugs seien am Segelflugzeug keine Probleme festgestellt worden, sagt der Fluglehrer. «Zudem hätte der Pilot keinerlei Möglichkeit gehabt, den Verlust des Propellers vorauszusehen oder zu verhindern.»

Vorerst stillgelegt
Das betroffene Flugzeug ist neun Jahre alt, kostet gegen 200 000 Franken und gehört der auf dem Flugplatz Schänis beheimateten Segelfluggruppe Lägern. Die neun Jahre seien noch kein Alter für ein Segelflugzeug, sagt der Fluglehrer weiter. Segelflugzeuge könnten gut und gerne 50 bis 60 Jahre in der Luft sein. Die Wartungsarbeiten erfolgten in Schänis gemäss Herstellervorgaben in sehr kurzen Abständen. Nach jeweils 25 Betriebsstunden würden die Motoren kontrolliert. Gebaut hat das Segelflugzeug die Schempp-Hirth in Kirchheim unter Teck in Deutschland. Dort steht der vorerst stillgelegte Flieger aktuell in einem Hangar, wo er vom Hersteller und in Zusammenarbeit mit der europäischen Luftfahrtbehörde untersucht wird. Besonders interessant macht den Fall des losgelösten Propellers, dass es sich dabei um den ersten bekannten Vorfall dieser Art überhaupt in ganz Europa handelt, wie der Fluglehrer erklärt. Damit sich ein solcher nicht wiederhole, gehe es nun darum, die mögliche Ursache zu finden und zu beheben. Quelle: ‚Südostschweiz‚.

Motor-Startversuch zu spät

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Notlandung eines Segelflugzeugs: Der Motorsegler wurde bei der Notlandung beschädigt, der Pilot blieb glücklicherweise unverletzt. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) hat den Unfallhergang ermittelt. Der Pilot des Motorsegelfliegers HB-2068, ein damals 30 Jahre alter Schweizer, flog an jenem Tag alleine . Er war am Morgen in Courtelary im Berner Jura gestartet und wollte wieder dorthin zurückkehren. Zum Unfallzeitpunkt, 18.56 Uhr, war er bereits seit über 8,5 Stunden unterwegs und hatte mehr als 600 Kilometer Flugweg zurückgelegt. Um 18.30 Uhr flog er über Suhr, erwischte dann Aufwinde und konnte damit innert 16 Minuten, vor allem über dem Wald nordöstlich von Muhen, bis auf eine Höhe von 825 Metern über Meer steigen.

«In der Folge verlor der Pilot diesen Höhengewinn erneut binnen rund sechs Minuten.»
So schreibt es die Sust. Der Pilot entschied sich, das Klapptriebwerks seines Motorseglers auszufahren, um damit nach Courtelary zurückzukehren ‒ schliesslich war es Abend und thermische Aufwinde kaum mehr zu erwarten. Er war zu diesem Zeitpunkt 200 Meter über Grund, ziemlich genau über der A1, Richtung Kölliken Dorf fliegend. Der Motor ging zwar an, erreichte aber laut Sust keine ausreichende Drehzahl. Die Sust führte später «Partikel im Vergaser» als mögliche Ursache an. Sofort ging der Pilot zum Plan B über – eine Landung auf einem gemähten Grasstreifen im Gebiet Hardmatte, 700 Meter ausserhalb Köllikens. Weil er schon so tief unten war und es pressierte, fuhr er das Klapptriebwerk gar nicht mehr ein. Das Flugzeug sank jedoch trotzdem nicht so sehr wie erwartet. Nun fuhr der Pilot auch noch die Bremsklappen voll aus.

Das Flugzeug setzte in der Folge etwas zu früh auf, berührte mit dem linken Flügel den Raps auf dem Feld neben dem Grasstreifen und drehte sich um die Hochachse. 270 Meter vor der «viel befahrenen, von einer Baumreihe gesäumten» Hardstrasse sei die HB-2068 zum Stehen gekommen, so die Sust. Das Flugzeug wurde leicht beschädigt, es entstand geringer Flurschaden. Der Pilot blieb unverletzt.

Sust: Zu später Startversuch hat Piloten «unnötig unter Zeitdruck» gesetzt
Die Sust kommt zum Schluss, dass der Pilot zu lange gewartet hat, bis er den Motor einschaltete. Gemäss Flughandbuch und gängiger Praxis in Segelfluggruppen darf das «möglichst nicht unter 500 Metern über Grund» erfolgen, er war aber schon deutlich darunter. Der zu späte Startversuch habe den Piloten «unnötig unter Zeitdruck» gesetzt, so die Sust. Auf diese Weise sind denn auch schon zahlreiche Unfälle entstanden, die nicht so glimpflich ausgingen wie jener in Kölliken. Richtig gehandelt hat der Pilot insofern, als dass er das Manöver über «landbarem Gelände» und nicht etwa über Wald oder Stadt durchführte.

«Der Entscheid des Piloten, sich nach der ungenügenden Leistungsabgabe des Motors ausschliesslich auf den Anflug zur Aussenlandung zu konzentrieren, war hingegen vorausschauend und sicherheitsbewusst», so die Sust. Dass er den Gleitpfad falsch eingeschätzt habe und deshalb vor dem anvisierten Landefeld aufsetzte, sei «in Anbetracht des grossen Zeitdrucks und Handlungszwangs nachvollziehbar». Quelle: ‚Aargauer Zeitung‚.

Jet-Heimkehrhilfe im Eigenbau

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Aufgrund seiner kompakten und modularen Bauweise ist das PSR Jet System geeignet, es in Segelflugzeugen der 15 und 18 m Klasse nachzurüsten. Das PSR Jet System ist die sicherste und leistungsfähigste Heimkehrhilfe und wurde mit dem Luftsportmagazin Flugsicherheitspreis 2018 ausgezeichnet.

Das PSR T01 Jet Triebwerk wurde durch die EASA als Luftfahrtgerät zugelassen (EASA .E.108). Für den Einbau des PSR Jet Systems in Segelflugzeuge bildet eine ergänzende Musterzulassung STC die behördliche Grundlage. Der Einbau kann durch einen Luftfahrttechnischen Betrieb, aber auch als Selbsteinbau nach Technischen Mitteilungen und Arbeitsanweisungen des STC-Halters des entsprechenden Musters erfolgen. Quelle: Pressemeldung von Klaus Meitzner, PSR Jet-System. Kontakt: tech.info@psr-jet-system.com.