Schlagwort-Archive: Tegel

Wieder Flugverbot über Berlin?

Seit dem TXL-Aus kreisen Kleinflugzeuge am Berliner Himmel, Anwohner sind genervt. Der Senat will das nun „beobachten und bewerten“. Das Thema der neuen Kleinflugzeuge am Berliner Himmel hat nun die Behörden erreicht. Die Senatsverkehrsverwaltung will die Entwicklung nach der Schließung der innerstädtischen Flughäfen in Berlin „beobachten und bewerten, auch in Bezug auf Lärmemissionen“. Dies teilte Sprecher Jan Thomsen auf Nachfrage mit. Zwar dürfe Berlin nicht eigenmächtig ein Flugverbot verhängen, das sei Bundessache. Doch die Verkehrsverwaltung, bei der die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg (LuBB) angesiedelt ist, „behält sich vor, bei Änderungsbedarf auch die Bundesebene anzusprechen“.

Seit der Schließung des Flughafens TXL ist der größte Teil des Berliner Stadtgebiets unkontrollierter Luftraum. Anwohner berichten von einer starken Zunahme von Kleinflugzeugen am Himmel. Inzwischen fragen sich viele auch, ob das denn sicherheitstechnisch okay ist, Flugzeuge unkontrolliert über einer Millionenmetropole kreisen zu lassen. Neben der dichten Besiedlung sind in Berlin ja auch jede Menge besonders sicherheitsrelevante Areale zu finden, etwa politische Einrichtungen. Lesen Sie hier den ganzen Artikel. Quelle: ‚Tagesspiegel‚.

Privatpiloten entdecken Berlin

Schreibe eine Antwort

Der Flughafen Tegel ist zwar dicht – doch plötzlich kreisen immer mehr kleine Flugzeuge über der Hauptstadt. Was ist da los? Die Flugsicherung klärt auf. Der Flughafen Tegel ist dicht, endlich Ruhe über Berlin… dachten viele Lärmgeplagte vor allem in der Einflugschneise, etwa in Pankow. Doch nun stellen manche fest, dass es plötzlich erst richtig rund geht am Himmel. „Seit der Schließung von TXL ist uns aufgefallen, dass vor allem am Wochenende der Himmel über Weißensee und Heinersdorf, wahrscheinlich aber noch großflächiger, von Motorseglern verlärmt wird“, berichtet etwa die Anwohnerin Alexandra Popp. Es seien nicht sehr viele, aber sie kreisten über Heinersdorf und Weißensee, weshalb die Belastung lange anhalte. Sie frage sich, „ob die jetzt einfach so das Recht haben, sehr vielen Anwohnern die Ruhe zu rauben? Wir waren ja alle froh, endlich vom Fluglärm verschont zu sein.“ Auch Anwohner aus Reinickendorf berichten von Motorenlärm am Himmel.

In der Tat erobern nun Cessna & Co. den jahrzehntelang für Hobbyflieger de facto gesperrten Himmel über Berlin. Das bestätigt die Deutsche Flugsicherung (DFS) auf Anfrage. „Darauf haben wir bereits vor der Schließung von Tegel hingewiesen: Es wird auch weiterhin Flugverkehr geben“, sagt DFS-Sprecher Stefan Jaekel. Zwar seien die großen Flugzeuge durch das TXL-Aus nicht mehr so zahlreich über der Stadt unterwegs, „aber dafür mehr kleinere“. Das sei keine Berliner Besonderheit, „das wird auch über einigen anderen deutschen Großstädten so gehandhabt“. Die Benutzung des Luftraums sei nämlich grundsätzlich frei für alle Piloten. „Das war bisher wegen Tegel in Berlin nur nicht so möglich“, sagt Jaekel. „Wir hatten teilweise Linienflüge im Minutentakt, da passten so kleine Flieger gar nicht dazwischen. Ausnahmen gab es nur für Rettungshubschrauber, da geht es um Leben oder Tod.“

Es gebe nämlich zwei Arten von Lufträumen, erklärt Jaekel, unkontrollierte und kontrollierte. Beim kontrollierten geben die DFS-Lotsen Anweisungen, die befolgt werden müssen. „Kontrollierte Lufträume gibt es immer um Flughäfen herum.“ Lange Zeit war praktisch das ganze Berliner Stadtgebiet kontrolliert, ein Drittel im Norden war die Kontrollzone um Tegel, die restlichen zwei Drittel galten im Süden um Schönefeld. Kleine Flugzeuge durften nur nach vorheriger Erlaubnis der Flugsicherung in diese Zonen fliegen. Bis November 2020 war fast der komplette Luftraum über Berlin kontrolliert und damit für Hobbyflieger nur nach vorheriger Anmeldung nutzbar.

Seit Tegel aber kein Flughafen mehr ist, ist nur noch ein kleiner Bereich im Südosten Berlins um den BER „kontrollierter Luftraum“. Außerdem gibt es noch zwei „Flugbeschränkungsgebiete“ über der Stadt. „Dort hineinzufliegen, ist strikt verboten“, sagt Jaekel. Eine Zone schützt das Regierungsviertel 5,5 Kilometer rund um den Reichstag und hat etwa die Ausdehnung des S-Bahn-Rings, die andere ist um den Forschungsreaktor Wannsee ausgewiesen. Wer diese Sicherheitszonen verletzt, muss mit Besuch von Militärjets rechnen, die in Rostock-Laage stationiert sind.

Das restliche Stadtgebiet ist seit der Schließung von Tegel im November 2020 unkontrollierter Luftraum. Wer eine Fluglizenz hat, darf sich dort seither im Grunde frei bewegen. „Bei der Flugsicherung muss sich in unkontrollierten Lufträumen niemand an- oder abmelden, es wird auch niemand kontrolliert“, sagt Jaekel. „Wir haben auch keinerlei Informationen über das Aufkommen, ähnlich wie im Straßenverkehr. Es gibt ja auch keine Vorgaben für Straßen, dass dort nur zehn Autos pro Stunde fahren dürfen.“

Allerdings gibt es eine Mindestflughöhe. „Die beträgt 300 Meter über dem höchsten Hindernis um Umkreis von 600 Metern“, sagt Jaekel. Je nach Bebauung könnten das etwa in Pankow also über Einfamilienhausgegenden 350 Meter sein. Oder 530 Meter im Bereich der großen Windräder.

Grenzen geben den neuen Zugeflogenen über Berlin lediglich das Wetter und die Tageszeit vor. Es müssen Sichtflugbedingungen herrschen, entsprechend darf nachts oder bei dichter Bewölkung nicht geflogen werden. „Auffällig ist, dass bei schönem Wetter sofort Motorsegler unterwegs sind“, berichtet die Pankowerin Alexandra Popp. Diese Faustregel bestätigt Stefan Jaekel: „Wenn es richtig schöne Sonne und richtig schöne Sicht gibt, fliegen umso mehr Hobbyflieger.“ „Sonne, grüß mir die Flieger“ – an dieses neue Motto muss man sich in weiten Teilen Berlins nun erst einmal gewöhnen. Quelle: ‚Tagesspiegel.de‚.

So wuchs Tegel zum Hauptstadtflughafen

Schreibe eine Antwort

Nur wenige Wochen noch, dann wird die jetzt schon ziemlich menschenleere Haupthalle des Flughafens Tegel völlig verwaisen. Kein Fluggast wird mehr an der Säule vorbeieilen, wo jahrzehntelang Porträtreliefs von Wernher von Braun, Herrmann Oberth und Rudolf Nebel meist vergeblich um Beachtung warben. Wernher von Braun? Raketenpionier, Vater der „Vergeltungswaffe“ V2 wie der Mondrakete Saturn V, den meisten noch ein Begriff, wegen Verstrickung in die Verbrechen der Nazis heute sehr kritisch gesehen. Hermann Oberth? Schon weniger bekannt, politisch unverdächtiger Privatgelehrter, der mit dem Buch „Die Rakete zu den Planetenräumen“ (1923) die theoretischen Grundlagen der Raumfahrt entwickelte. Aber wer ist dieser Rudolf Nebel? Und was verband die drei Mondsüchtigen mit dem Flughafen Tegel? Vor zwei Jahren erst hat man ihre Porträts abgehängt, nach Kritik von Fluggästen, die sich nur gegen Wernher von Braun gerichtet haben dürften. Die anderen beiden mussten eben mit dran glauben, zumal auch sie keinen Bezug zur Geschichte des Unternehmens hatten, wie man bei der Flughafengesellschaft betont.

Der Raketenflugplatz Berlin
So erinnert in Tegel nichts mehr an die Vorgeschichte des weitläufigen Areals, von dem aus schon knapp zwei Jahrzehnte bevor dort zur Berlin-Blockade erstmals Flugzeuge landeten, der Himmel erobert worden war. Zumindest ein bisschen. Es waren ja nur Flugkörper von sehr geringer Reichweite, die der Verein für Raumschifffahrt von seinem „Raketenflugplatz Berlin“ gen All schickte. Technische Pionierleistungen, heute eher belächelt, damals notwendig, wenngleich man in Berlin, wo das Donnern der Mini-Triebwerke bis zum Potsdamer Platz zu hören war, nur von den „Narren von Tegel“ sprach – so lautete auch der Titel von Nebels Autobiografie. Er firmierte als Leiter des Vereins, war Diplomingenieur, zeitweise Inhaber einer Fabrik für Feuerwerkskörper, dann privater Raketenforscher. Die Vision vom Raumflug faszinierte die deutsche Öffentlichkeit. 1927 wurde in Breslau der später nach Berlin gezogene Verein für Raumschifffahrt gegründet, zwei Jahre später kam Fritz Langs „Frau im Mond“ in die Kinos. Der Premierengag des Starts einer echten Rakete, mit der Nebel und Oberth beauftragt worden waren, kam zwar nicht zustande, doch wurde dies – die Ufa hatte 35.000 Reichsmark spendiert – zur Initialzündung für das Projekt Tegel.

Nebel erwies sich dabei als wahres Organisations- und Reklametalent, sammelte Spenden, knüpfte Kontakte auch zum Heereswaffenamt, das sich, durch den Versailler Vertrag bei der Entwicklung klassischer Artillerie behindert, von Raketen einiges versprach. Im Sommer 1930 führten Oberth und Nebel in der Reichswehr-nahen Chemisch-Technischen Reichsanstalt am Tegeler Weg mit Erfolg ihre Kegeldüse, das Ur-Triebwerk, vor – und erhielten am 27. September den Schlüssel zum benachbarten, vier Quadratkilometer großen Versuchsgelände, im südöstlichen Teil des heutigen Flughafenareals. Nur zehn Reichsmark Jahrespacht waren für das mit Munitionsbunkern bebaute Brachgelände zu zahlen.

Raketen wie Feuerwerkskörper
Die ersten Raketen sahen aus wie bessere Feuerwerkskörper, lange dünne Aluminiumrohre, in denen man irgendwie einen Sauerstoff- und einen Benzintank nebst Kohlensäurepatrone sowie den Motor untergebracht hatte. Das erste Modell explodierte, doch am 14. Mai 1931 gelang ein erfolgreicher Start mit dem Nachfolger „Mirak 2“, wenn auch laut einem Beobachter nicht ganz wie geplant: „Nach einigen Sekunden begann die Rakete sich in der Luft zu überschlagen (…) Es ging im Sturzflug nieder, besann sich aber plötzlich anders und stieg schräg auf.“ Immerhin wurde eine Höhe von 60 Metern erreicht, ein erster Erfolg, dem bald weitere folgten. Die sechs Meter lange „Mirak 3“ stieg bereits auf 1500 Meter, nur öffnete sich bei einem Flug der Fallschirm nicht und das Ding krachte aufs Dach der nahen Polizeikaserne. Nebels Stern begann zu sinken, der des jungen Wernher von Braun dagegen zu steigen.

Mit Hitlers Machtübernahme versiegte die private Forschung
Er hatte sich bereits als Student mit 18 Jahren den Raketentüftlern angeschlossen und wurde in der Folge als aussichtsreicheres Talent mit anderen Vereinsmitgliedern von der Reichswehr abgeworben, nun für ein rein militärisches, in der V2 mündendes Raketenprogramm. Mit der Machtübernahme Hitlers war für private Raketenforscher ohnehin kein Platz mehr. Deren Aktivitäten wurden per Führerbefehl verboten, und am 30. Juni 1934 war die kurze Geschichte des Raketenflugplatzes Tegel beendet. Das Gelände verfiel erneut in einen Dornröschenschlaf. Mit dem war es am 4. August 1948 endgültig vorbei: Die Bauarbeiten am Flughafen Tegel begannen, nicht nur auf dem ehemaligen Raketenflugplatz, sondern mehr noch auf dem angrenzenden alten Schießplatz – einem wüsten Areal, voller Bombentrichter und Militärschrott aus dem drei Jahre zuvor beendeten Krieg. Der Flughafen wurde dringend benötigt: Am 24. Juni hatte die Blockade, wenig später die Luftbrücke begonnen. Die Kapazität der West-Berliner Flughäfen, Tempelhof, Gatow und für die Wasserflugzeuge die Havel, reichte nicht aus. Mitte Juli begannen die Planungen für einen Flughafen in Tegel, womit die dort zuständigen Franzosen höchst einverstanden waren, fehlte ihrem Sektor doch dergleichen.

Am ersten Arbeitstag hatte auch der Tagesspiegel einen Reporter entsandt. Der staunte über die Lastwagen und Traktoren, die ihn auf dem Tegeler Weg überholten, auf den Anhängern braungebrannte Männer und Frauen, die sich umgehend über die künftige, mit Fähnchen markierte Rollbahn hermachten. „Arbeiter und Arbeiterinnen gingen in kleinen Kolonnen, Spaten, Schaufeln und Hacken geschultert, zu ihren über das große Gelände verteilten Arbeitsstellen und begannen, das wellige, mit Gras, Sträuchern und Büschen Bewachsene Terrain zu planieren.“ Bald rückte auch schweres Gerät an. Was an Baumaschinen fehlte, wurde von den Amerikanern, die beim Bau maßgeblich halfen, eingeflogen.

19.000 Menschen arbeiteten auf der Baustelle
Über Arbeitskräftemangel konnten sich die Organisatoren wirklich nicht beklagen. Durch die Blockade mit ihren Folgen für die Wirtschaft hatten viele West-Berliner ohnehin nichts zu tun, waren dankbar, zu einem attraktiven Stundenlohn von 1,20 Mark nebst einer warmen Mahlzeit neue Arbeit gefunden zu haben. Anfang August waren es noch rund 1000 Menschen auf der Baustelle, anderthalb Monate später bereits 19.000, davon über 40 Prozent Frauen. Geschuftet wurde in drei Schichten von je acht Stunden, selbst an den Wochenenden. Der von Stolz, Trotz und Überlebenswillen beflügelte Enthusiasmus glich viele Mängel in der Qualifikation aus.

Rund 800.000 Kubikmeter Erde sowie 420.000 Kubikmeter Steine, Ziegel und Schutt mussten bewegt, 30.000 Tonnen Teer und Beton, 4000 Kubikmeter Mörtel und 3500 Meter Eisenträger verbaut werden. Auch die 10.000 Fässer Asphalt waren über die Luftbrücke gekommen. So entstand in Tegel die damals längste Landebahn Europas, dazu Taxiwege für die Flugzeuge, das Vorfeld, Zufahrtsstraßen und Gebäude für Verwaltung, Flugleitung, Tower, Feuerwehr. Die Ost-Presse versuchte das Projekt propagandistisch und durch Falschmeldungen zu stören – vergeblich: Bereits am 5. November, nach nur drei Monaten, schwebte die erste Maschine in Tegel ein, die C-54 Skymaster „Island of Maui“ der 19th Troop Carrier Squadron, im Frachtraum acht Tonnen Käse.

Der Anflug der Rosinenbomber
Zuschauern wurde ein perfektes militärisches Zeremoniell geboten: US-Militärgouverneur Lucius D. Clay, die drei westlichen Stadtkommandanten sowie der amtierende West-Berliner Oberbürgermeister Ferdinand Friedensburg standen bereit, um den im Rosinenbomber eingeflogenen Kommandeur der US-Luftstreitkräfte in Europa, General John K. Cannon, und den Cheforganisaror der Luftbrücke, General William H. Tunner, zu empfangen, auch fehlten weder eine Ehrenkompanie noch eine Militärkapelle der Franzosen. Der Erstflug war nur die Generalprobe, feierlich eröffnet wurde der Flughafen erst am 1. Dezember. Anfangs behinderten zwei Sendemasten nördlich der Landebahn den Flugbetrieb.

Die Anlage war seit Kriegsende von den Sowjets besetzt, von dort sendete der noch im Haus des Rundfunks an der Charlottenburger Masurenallee untergebrachte, ebenfalls sowjetisch kontrollierte Berliner Rundfunk. Der französische Stadtkommandant Jean Ganeval ersuchte seinen sowjetischen Kollegen um Abbau. Als der sich stur stellte, ließ Ganeval die Masten kurzerhand sprengen. Das erboste den Russen und er fragte empört, wie Ganeval dies habe tun können. Über dessen Antwort gibt es zwei Versionen, die schlagfertigere lautete: „Mit Dynamit.“ Quelle: ‚Tagesspiegel‚.

Fehrbelliner Flugplatz wartet auf Signale aus Tegel

Schreibe eine Antwort

Für den Flugplatz in Fehrbellin bieten sich mit der Tegel-Schließung aber die lange ersehnten Entwicklungschancen. Milbach hofft, dass die Eigentümer kleinerer Flugzeuge oder gar Hubschrauber, diese dann in Fehrbellin unterstellen. „Die Kapazitäten haben wir. Dafür haben ich in den vergangenen Jahren drei Hallen gebaut“, so Milbach. Auch für Wartungsunternehmen und Charterbetriebe, die in Tegel keine Bleibe mehr haben, gebe es in Fehrbellin noch Platz.

Die endgültige Schließung von Tegel hätte außerdem zur Folge, dass über dem Ländchen Bellin in größeren Höhen geflogen werden darf. Das hatte die Flugsicherung wegen dem Luftverkehr von und nach Tegel bisher oft nicht zugelassen. „Noch habe ich dazu aber nichts gehört“, so Milbach, der aber in den nächsten Wochen mit Reaktionen rechnet.

Für den Flugplatz wären positive Signale jetzt gut. Wegen der Auflagen zur Corona-Pandemie sei in den vergangenen Wochen auf Gelände so gut wie nichts passiert. Der Fallschirmsport mit den Tandemsprüngen ist aufgrund der „körpernahen Dienstleistung“ noch verboten, das Sportspringen hingen wieder erlaubt. Ebenso durfte die Flugschule keinen Praxis-Unterricht geben, weil in den Flugzeugen der Mindestabstand zwischen Schüler und Lehrer nicht gewährleistet werden konnte. Quelle: ‚moz.de‚.

Flugsicherung bereitet BER-Start vor

Schreibe eine Antwort

Die Zeichen verdichten sich, dass der BER im kommenden Jahr tatsächlich ans Netz geht. Die Flughafengesellschaft FBB kommuniziert gegenüber den Systempartnern Herbst 2020 als Eröffnungstermin und gibt sich zuversichtlich, das lange währende Projekt im kommenden Jahr endlich zu einem Abschluss bringen zu können. Mit der Eröffnung des neuen Flughafens und der Schließung des bislang wichtigsten Hauptstadt-Airport in Tegel wird auch der Luftraum über Berlin neu strukturiert. Das bedeutet für die DFS einen erheblichen Umstellungsaufwand, da die Lotsen auf den geänderten Luftraum und neue Verfahren geschult werden müssen. Für das Personal der beiden Kontrolltürme in Tegel und Schönefeld sowie die in Bremen stationierte Center-Lotsen beginnen nun die Schulungen für den BER-Betrieb. Ab November würden zunächst die Trainer geschult, die dann ab Februar auch die Lotsen und Vorfeldkontrolleure aus Schönefeld sowie die Lotsen und Platzkoordinatoren aus Tegel schulen, heißt es von der DFS. Das Unternehmen baue derzeit extra einen 3D-Simulator am Tower des BER, an dem alle möglichen Szenarien trainiert werden könnten. Mehr Informationen wie die künftige Berliner Luftraum-Struktur finden Sie im Originalbeitrag von ‚Airliners.de‘.