„Man muss ein bisschen verrückt sein, um mit fast 95 Jahren noch mal fliegen zu wollen“: Ein letztes Mal stieg Volkmar Rothhaupt ins Cockpit. Es ist ein Sonntag im Spätsommer. Fluglehrer Felix Nölling sitzt, wie gewohnt, auf dem Lehrerplatz des Schulungsseglers ASK 13. Diesmal hat ein ganz besonderes Vereinsmitglied auf dem vorderen Sitz Platz genommen. Volkmar Rothhaupt ist seit 53 Jahren im Flugsportverein Schameder-Wittgenstein e.V. und damit das älteste Mitglied. Aktiv geflogen ist er zuletzt vor 2 Jahrzehnten. Sein Wunsch war, im Alter von 94 Jahren noch einmal sein geliebtes Hobby im Segelflugzeug erleben zu dürfen. „Lautlos im Flieger dahin zu gleiten und die Heimat von oben sehen“, sollte es sein. Quelle: ‚Westfalenpost‚.
Im Rahmen des Sommerferienprogramms bekamen 14 Jugendliche die Gelegenheit, den Segelflugsport aus nächster Nähe zu erleben. Die Veranstaltung, die schon einige Male stattfand, bot den Teilnehmern ein spannendes und lehrreiches Programm. Während des Tages wurden insgesamt 28 Flüge durchgeführt, von denen alle Jugendlichen zweimal mitfliegen konnten. Die Flüge dauerten bis zu 15 Minuten, genug Zeit, um die Freude des Fliegens und die Aussicht aus luftigen Höhen zu genießen. Vor dem Start der Flüge erhielten die Jugendlichen eine kompakte theoretische Einweisung. Hierbei wurden wichtige Themen rund um das Segelfliegen besprochen, wie zum Beispiel warum und wie ein Flugzeug fliegt, die Techniken, die ein Segelflugzeug in die Luft bringen, die Möglichkeit, mehrere Stunden in der Luft zu bleiben und dabei viele hunderte Kilometer zu fliegen, sowie der Ablauf der Segelflug-Ausbildung. Bemerkenswert ist, dass die Segelflugausbildung bereits ab einem Alter von 14 Jahren möglich ist. Die praktische Umsetzung folgte direkt im Anschluss an die Einweisung.
Die Teilnehmer starteten mit dem Fliegen im Doppelsitzer an der Seilwinde, begleitet von erfahrenen Piloten. Dieser unmittelbare Übergang von der Theorie zur Praxis ist charakteristisch für den Segelflugsport. Wer im Frühjahr mit der Ausbildung beginnt, startet direkt mit den ersten Flügen. Oft kann schon zum Ende des Sommers der erste Flug ohne Fluglehrer erfolgen. Der Tag endete mit vielen strahlenden Gesichtern und wir hoffen, Begeisterung für diesen einzigartigen Sport geweckt zu haben. Quelle: ‚Sportfliegerclub Malmsheim e.V.‚.
As a soaring pilot, we are typically attracted to the fluffy clouds, ridges with wind blowing up them, and hot environments that are conducive to soaring. It’s a great challenge to always find hotter and more buoyant areas relative to others around them. But what about the areas to avoid, it’s not something that we talk about very often. So I’ll do my best to describe the areas we must avoid in order to have a successful soaring or racing flight!
Wet Terrain There are no surprises here, it pays to avoid wet terrain! There are two ways to identify these places, as always a successful flight begins with a thorough plan. This can be done by researching your local met services, where were the rainfalls in the last week and evening in particular, and where were the heaviest patches also. If it’s not possible to avoid such areas due to the task setters‘ requirements, then proceed with caution, stay high, and don’t be so aggressive in your thermal selection. You can also expect soft conditions when flying in the vicinity of river valleys where the cooler air pools.
Rain showers No surprises here, typically speaking it pays to avoid rain areas. Along with the degradation of the glider’s performance, you can plan on losing a lot of altitude in a short amount of time, so have excess in hand just to be safe. Expect the area to be unsoarable behind a shower, the area will be flooded by cold air, which will be totally void of any convection and can remain this way for many hours. On the upside, a rain shower may save your day! When an overgrown cumulus gets to the stage of producing rain, the outflow of the rain area will produce a line of lift marked by small wisps of cu. You may actually find lift in the rain, just don’t bank on it! Along with the degradation of the sailplanes‘ performance and the descending air, you can expect to generally lose height though…
Downwind of lakes We’ve been talking a lot about water, so one more for the playbook. When a lake is long and the wind direction is along it, it’s likely that a pool of stable air will form downwind. Fortunately, it’s also likely that the temperature differential of the lake to the leading edge fields will cause a nice little climb, just don’t find yourself downwind of the lake and low, it typically doesn’t end well…
Down-wind sloping terrain It wasn’t until I flew in Slovakia for the first time in 2017, that I really started to take note of different elevations in the terrain, no matter how small or large. It really came into play in Australia when I noticed that uphill sloping terrain with the wind on its face, produced plentiful thermals, when the wind is 180* in the opposite direction, it sure was a different story.. So don’t get caught downwind or down-sloping terrain. The air is typically displaced from the colder surroundings down to the warmer levels, making the airmass in that area more stable.
When local soaring or flying across country, don’t just aimlessly fly along, always have the willingness to learn, and ask yourself why areas are good, and in this topic’s thread, poor. When you can identify both, it helps with your soaring decisions. Stay high, dry, and out of trouble! Source: ‚Adam Woolley, Wings & Wheels‚.
Die Segelflug-Weltmeisterschaft vom 2. bis 16. Dezember in Narromine, Australien, wirft ihre Schatten voraus: Am vergangenen Wochenende wurden in Lengerich (NRW) vier Segelflugzeuge von Mitgliedern der deutschen Nationalmannschaft in einen Spezial-Container des DAeC verladen. Hinzu kamen zwei weitere Segelflugzeuge von ungarischen und belgischen „Untermietern“.
Das Verladen in Container ist komplizierter, als es aussehen mag. DAeC-Vizepräsident Rudi Baucke, der den Transport organisiert und auch bereits Erfahrung mit der Verschiffung von Segelflugzeugen hat, begleitete die Aktion. „Der Einbau der Segelflieger hat anderthalb Tage gedauert“, berichtet er. „Sobald der Zoll in Münster die Fracht abgenommen und den Container versiegelt hat, wird er per LKW in den Zollhafen nach Hamburg verbracht. Von dort geht es einige Tage später mit einem Containerschiff zum Mittelmeer, durch den Suezkanal und weiter nach Sydney, Australien.
Dort wird er etwa Ende Oktober oder Anfang November ankommen. Anschließend geht’s weiter mit dem LKW zum Austragungsort nach Narromine.“ Nach Beendigung der Weltmeisterschaft in der Standard-, Club- und der 15-Meter-Klasse nehmen die Segelflugzeuge den gleichen Weg zurück und werden voraussichtlich Ende Februar 2024, rechtzeitig zu Saisonbeginn, wieder in Deutschland sein. Quelle: ‚BuKo Segelflug‚.
Neben dem morgendlichen Theorieunterricht konnte dank tollem Flugwetter täglich geflogen werden. In der ersten Woche haben die sechs Anwärter die Geduld der drei Instruktoren gefordert, doch in der zweiten Woche wendete sich das Blatt.
Die drei Instruktoren haben als Flugschüler die angehenden Fluglehrer mit viel Fantasie in allen erdenklichen Situationen gefordert. Die erhitzten Gemüter und geschunden Körper konnten dank abendlicher Abkühlung im Pool und regionalen Apfelspezialitäten wieder revitalisiert werden. Die sechs frisch brevetierten Fluglehrer freuen sich auf die Arbeit in ihren heimischen Flugschulen. Quelle: ‚SFVS‚.
Während ich diese Zeilen schreibe, stürmt und regnet es draußen. Wir haben Anfang August und über Mitteleuropa jagt seit bald zwei Wochen ein Tief das andere. Praktisch ohne Atempause, ohne vernünftige Rückseite, nur mit kurzen Regenpausen. In Wacken werden die Festivalbesucher nicht mehr auf das Gelände gelassen, da sie oder ihre Autos im Schlamm versinken würden und bei verschiedenen laufenden Wettbewerben versuchen die Ausrichter verzweifelt und meist vergeblich, den Unbilden der Natur den einen oder anderen Wertungstag abzuringen.
In Bayreuth hatten wir andere Sorgen. Tag 5 stand an. Einschließlich Trainingstagen drohte der 7. Flugtag in Folge und es war kein Ende abzusehen. Längst wurde ausgiebig diskutiert, welchen Vorwand für einen – von einigen Teilnehmern dringend eingeforderten – Pausentag die Sportleitung finden könnte. Und viele meinten, dieser 2. Juni würde sich perfekt anbieten.
Muss man bei solchem Wetter tatsächlich fliegen? Wie immer herrschte strammer Ostwind, diesmal unter einer kräftigen Inversion in niedriger Höhe. Diese Inversion würde aber bei Erreichen von 20 Grad am Boden durchbrochen werden und dann sollte es richtig losgehen – so wurde uns versprochen. Dummerweise blieb das Thermometer aber bei 19,5 Grad festgefroren und im Ausklinkraum dicht über den Wipfeln sammelten sich die Flieger, kämpften im Pulk mit vollen Wassertanks ums Obenbleiben. Im Funk ging es heiss her. Die Sportleitung bekam ihr Fett weg, Heiko verteidigte sich wiederholt damit, dass am Feuerstein die alten Herren schon auf Strecke seien und es jeden Moment auch bei uns losgehen müsste. Es gäbe wohl ungünstige lokale Effekte im Lee des Fichtelgebirges… Außerdem, könne man ja nicht nur bei Hammerwetter fliegen und ein paar mehr Aussenlander beziehungsweise Motorzünder wären gar nicht so schlecht.
Nun ja. Der Wunsch sollte mit insgesamt 39 Aussenlandungen / Motorzündern an diesem Tag in Erfüllung gehen.
Zunächst aber gelang den meisten Piloten die Flucht aus dem Lee in eine einigermaßen gute Abflug-Position. Und so ging es doch noch guten Mutes mit 1700 m MSL nach Westen auf Strecke. Doch schon bald befanden sich alle in mehr oder weniger großen Schwierigkeiten. Die Inversion im Blauen fiel auf gerade noch 800 m über Grund, die Steigwerte waren mehr als kümmerlich und ich selbst hatte zudem größte Mühe, hinter Conrad und den Konkurrenten her zu kommen. Ich stieg einfach nicht vernünftig und baute von Aufwindchen zu Aufwindchen ein immer größeres Höhendefizit auf. Die Kennzeichen der anderen Flieger konnte ich so schon lange nicht mehr am Leitwerk, sondern nur noch auf der Flügelunterseite ablesen und irgendwann musste ich komplett abreißen lassen. So ein Mist! Was war bloß los mit mir? Oder lag es am Flugzeug?
Erst bei der Nachlese des Tages verstand ich, dass ich mit immer noch vollen Tragflächen zu langsam gekreist hatte. Nicht 105 bis 110 km/h, sondern mindestens 115 km/h sind mit dem hohen Gewicht auch und gerade in schwachen Aufwinden angesagt.
In der Situation selbst fehlte es mir allerdings an freien Ressourcen für derartige Analysen. Ich bin weiß Gott kein „Hinterherflieger“, aber wenn man den Pulk und den Teampartner nach „vorne oben“ entschwinden lassen muss und sich selbst alleine in 400 m über Grund im Blauen ohne klare Perspektive, ohne klaren Plan wiederfindet… dann steigt der Stress im Cockpit auf ein unangenehmes Level.
Wind, Bebauung, Bodenbeschaffenheit, Bewuchs, Abreisskanten… es gelang mir tatsächlich, einen ordentlichen Bart auszugraben. Langsam konnte ich wieder entspannen und während ich mit bombastischen 1,4 m/s der Invasion entgegen stieg, sah ich weit vor mir in Ameisenkniehöhe den Pulk kreisen – im Nullschieber und teilweise nur 150 m hoch.
Wenige Minuten später glitt ich an den Kollegen vorbei und beobachtete das Schauspiel von oben – so schnell kann sich das Blatt wenden.
Vor mir lockte nun eine erste vielversprechende Wolke und dahinter noch viel mehr von der Sorte. Sollte ich den Anschluss an die Wolkenthermik schaffen, läge der schwierigste Teil des Fluges hinter mir, würde der Rest zum Kinderspiel – so mein Kalkül.
Noch zögerte ich mit dem zügigigen Vorflug. Ich würde in nur 300 m Höhe ankommen, die Wolke war ausladend, der Ursprung des Aufwindes am Boden nicht klar auszumachen. Aber es musste klappen, es sah einfach zu gut aus und es gab auch keine echte Alternative. An der prognostizierten Stelle lupfte es dann tatsächlich. Natürlich drehte ich zu früh ein, verlor unnötig Zeit bei der Suche nach dem Kern des Aufwinds. Aber es war geschafft! Mit 2 m/Sec. ging es 900 Höhenmeter am Stück nach oben – was für eine Erleichterung! Und die anderen kämpften immer noch an alter Stelle um ausreichend Höhe für den Sprung…
Was dann folgte, passte leider gar nicht zu meinen Planspielen und auch nicht zur Wetteroptik. Ich erwartete zuverlässiges gutes Steigen, gestrecktes Gleiten unter Wolkenstrassen und zügiges, problemloses Vorankommen.
Geboten wurde nichts von alldem. Stattdessen immer wieder tiefes Abgleiten, Thermiksuche querab vom Kurs, rettende Aufwinde kurz vorm Motorzünden – und für 39 Wettbewerber in allen Klassen schließlich: (virtuelle) Aussenlandung!
Für mich dagegen endete der Tag bestmöglich: Überflug über die Ziellinie, 88 km/h, Platz 3 – und all das, nachdem der Pulk mich schon abgehängt hatte.
Ich war wirklich überwältigt, glücklich, beseelt – und doch: Nach all den Strapazen hätte nun auch ich nichts mehr gegen einen Pausentag gehabt. 🙂
Es ist schon Mitte August, die Thermik an dem Tag grösstenteils schwach, die Basis recht tief. Aber es hat gerade genug Südwind, dass die Hänge tragen und so Teile der Strecke im Hangflug überbrückt werden können. Beim Rückweg sogar so konstant, dass die 100 km vom Furkapass bis zum Weissfluhjoch ohne einen einzigen Kreis gehen 🙂 Quelle: ‚Dominik Mauchle / Youtube‚.
Zwischen 12 und 15 Pilotinnen und Piloten waren dieses Jahr in den ersten beiden Augustwochen in den Kornkammern Frankreichs zu Besuch. Diese Gegend ist ideal zum Flachlandfliegen und um die ersten Schritte im Streckenfliegen zu wagen. Landen kann man auf fast jedem abgeernteten Kornfeld, sollte es nicht mehr auf den nächsten Flugplatz reichen.
Dieses Jahr war geprägt von starken Winden, regnerischem und kühlem Wetter. Wir nutzten jede freie Minute um zu fliegen, wenn es irgendwie möglich war. In der restlichen Zeit widmeten wir uns der Eigenstarter-Ausbildung, dem Brotbacken, dem Diskutieren, dem Reparieren des Tors und anderer Türschlösser, dem Töggelen (Tischfussball), dem Einkaufen, dem Chillen und teilweise auch dem Homeoffice. Trotz des Wetters, welches sich deutlich unter den Erwartungen präsentierte, war die Zeit in Pont-Sur-Yonne erholsam und voller kleiner Abenteuer. Vielen Dank an alle Teilnehmenden für ihren Einsatz, die gute Stimmung und jede helfende Hand. Quelle: ‚SG Basel-Fricktal / Barbara Lerch‚.
Wenn die Tage und die geflogenen Strecken kürzer und die Nächte länger werden, dann widme einen oder mehrere Trainingstage Deiner Safety! Tageweise kannst Du an den Thuner Kunstflugtagen vom 18. bis 23. September 2023:
einen ‚Schleuderkurs‘ absolvieren: Extremfluglagen, Vrille retablieren nach mehreren Umgängen, die aerodynamischen Grenzen erleben und mit ihnen umgehen:
Das gibt Sicherheit für Grenzsituationen und schärft den richtigen Riecher für die rettende Steuerbewegung in Extremsituationen!
Eine Einführung in den Kunstflug oder ein die Ausbildung nach EASA zur Kunstflugerweiterung.
Auch Wettbewerbstraining wird angeboten.
Die Thuner Kunstflugtage und die Fluglehrer der SAGA stehen bereit, ein speditiver Schleppbetrieb ist aufgegleist und per NOTAM ist genügend Übungsluftraum freigehalten. Anmeldung für Deine bevorzugten Tage über diesen Link. Ein Vorausbriefing inkl. Vorschlägen für günstige Übernachtungen wird den angemeldeten fristgerecht zugestellt werden. Quelle: ‚Adrian Sieber, SG Thun‘.
Vorbereitung: Die ganze Woche hat die Prognose für den Donnerstag super ausgesehen. Ich konnte diesen Tag für einen Flug über 800 km nutzen. Dass der darauffolgende Samstag sogar noch besser werden sollte, ist mir erst beim Studium der Wetterprognose am Abend aufgefallen. Da meine Familie in den Ferien war, durfte ich die ASH26e meines Vaters fliegen. Nachdem es am Freitag den ganzen Morgen geregnet hat, kam für mich die sehr gute Prognose für den Samstag doch sehr überraschend. Als am Abend die Prognose immer noch so gut war, und von Tom Sütterlin die Zusage zur Montage Hilfe vor dem Briefing kam, plante ich meinen Flug. Die Wettermodelle waren sich einig, dass der Jura sehr gut werden sollte. Vor allem die Konvergenzprognose von Skysight verriet mir, dass es ein schneller Tag werden könnte.
Mein Plan: Zuerst den Jura soweit Richtung Westen, wie es das Wetter zulässt und dann beim Rückflug entscheiden, ob in den Schwarzwald fliegen oder im Jura bleiben.
Flug: Bereits um 09:20 war die ASH 26e dank der Hilfe von Tom startbereit. Ein kurzer Blick auf die Webcams verriet mir, dass es im Moment noch zu früh war, um zu starten. Um 09:35 sahen die Wolken besser aus und ich startete Richtung Hohe Winde. Die erste Wolke brachte bereits 2.5 m/s Steigen. Ich versuchte, es trotzdem gemütlich zu nehmen um auf keinen Fall tief zu kommen. Dies gelang mir mit grösseren Umwegen gut. Am Chasseral stieg die Basis bereits auf 2’100 m an, dies brachte mir etwas Luft unter die Flügel. In der Nähe von Yverdon kam ich zum ersten Mal etwas tief. Es musste jetzt also ein Aufwind her, nach etwas Suchen fand ich zu meinem grossen Erstaunen den Aufwind des Tages mit bis an die 5m/s. Bis zu meinem ersten Wendepunkt „Crete de la Goutte“ konnte ich einen Schnitt von 92 km/h gegen 15 km/h Wind erfliegen. Der Rückweg lief sehr gut, unter den Wolkenstrassen konnte ich sehr schnell wieder zurückfliegen. Da die „Tango-Sektoren“ von Basel aktiv waren und Basel Info eine Menge zu tun hatte, ging es für mich unter dem Luftraum durch. Normalerweise ist dies immer ein Zeitverlust, heute stieg es mit 200 km/h immer noch und ich hatte Mühe, nicht in den Luftraum zu steigen. Der Schwarzwald sah nicht aus wie erhofft, eine Querung hätte zu viel Zeit gekostet. Deswegen habe ich mich für ein Jojo im Jura entschieden, um weiter auf 1000-km-Kurs zu bleiben.
Der Rückweg unter den „Tango Sektoren“ war mit vielen tragenden Linien und Steigwerten um die 3 m/s kein Problem. An der „Vue des Alpes“ war ich das zweite mal etwas tief, konnte dort aber mit Hilfe eines anderen Segelflugzeug einen guten Aufwind finden. Am „Lac de Joux“ war die beste Linie leider im Genfer Luftraum. Um keine Zeit zu verlieren, war ich gezwungen, dort zu wenden. Als ich diesmal auf die Basel-Info-Frequenz wechselte, war nichts mehr los. Deswegen habe ich das Crossing angefragt, welches ich direkt genehmigt gekriegt habe. Die erste Krete lief jetzt nicht mehr so gut. Deswegen entschied ich mich auf dem Rückweg im Mittelland, ausserhalb des Luftraumes zurück zu fliegen. Der Wiedereinstieg in den Jura war ein Schlüsselpunkt. Nach ein wenig Suchen konnte ich aber 2.5 m/s finden und wieder an die Basis von 2500 m steigen. Um die 1000 km voll zu machen, fehlten mir noch 200 km. Ab dem „Chasseral“ gab es eine schöne Wolkenstrasse, welche direkt über den Neuenburgersee führte. Das Fliegen über dem See ist immer ein Highlight, vor allem wenn der Endanflugrechner 1000 km anzeigt. Um sicher zu gehen, dass es für die 1000 km reicht, habe ich noch etwas verlängert. Unter der langsam sterbenden Wolkenstrasse und mit 25 km/h Rückenwind ging es schnell zurück und schon bald zeigte der Endanflug-Rechner, dass es nach Dittingen reicht. Nach 9 h 21 min, einer Distanz von 1’021 km und einem Schnitt von 114 km/h landete ich in Dittingen und wurde direkt mit einem Bier begrüsst.
Vielen Dank:
Tom Sütterli für die Hilfe vor dem Start,
meinem Vater, dass ich das Flugzeug fliegen durfte und
Markus, Philipp und Wasescha für die späte Demontagehilfe.
Was sind für mich die wichtigsten Punkte für 1000km?
Seit einigen Wochen ist eine beliebte Plattform für den Austausch zum besten aller Hobbies AUSSER Betrieb. Seither ist das flieger.news-Forum IN Betrieb und steht Dir für die freie Publikation Deiner Fragen, Meinungen zur Verfügung. Fühle dich frei und benutze die neue Plattform für den Austausch unter Pilot/-innen.
Auch der letzte Tag der Segelflug-Qualifikationsmeisterschaften auf dem Landauer Ebenberg wird gestrichen. Die Siegerehrung wird auf Freitagabend vorgezogen. Das letzte Briefing der Segelflug-Qualifikationsmeisterschaften auf dem Landauer Ebenberg am Freitag beginnt erneut erst um 11 Uhr. Wetterexperte Charly Gießen zieht ein Fazit: „Ich sehe heute keine Chance.“ Dagegen ist der Optimismus des Sportleiters Martin Theisinger kaum zu bändigen. Er schätzt die Chancen auf fünf Prozent ein, „…immerhin.“ Wenig später kommt die ernüchternde Entscheidung per Kurznachricht: Der letzte Tag ist abgesagt. Die Siegerehrung wird vorgezogen.
In der Clubklasse wird Hendrik Virow vom SFZ Ottengrüner Heide das Podium als Drittplatzierter besteigen. Er erflog 1030 Punkte. Zweiter mit 1145 Punkten ist Jürgen Jansen vom LSV Aachen. Sieger ist Markus Gutmann vom FSV Kreis St. Wendel mit 1233 Punkten. Der Deutsche Meister Henrik Bieler vom AeC Landau erreicht mit 1160 Punkten den dritten Platz der 15-Meter-Klasse. Zweiter ist Steffen Göttler vom LSC Bad Homburg mit 1169 Punkten. Ein Punkt entscheidet dieses Mal in dieser Klasse: Bernd Hubka von der FSG Elz gewinnt mit 1170 Punkten. Auf den Plätzen: 7. Frank Schwerdtfeger (FSV Neustadt), 10. Marc Schick (Neustadt), 13. Laurenz Theisinger (DJK SFG Landau).
Ein letzter Spaziergang über die Campinganlage. Teilnehmer und Helfer schieben ihre Flugzeuge in ihre Anhänger. Die meisten bedauern das schlechte Wetter, dem zuletzt nicht nur Wertungstage, sondern auch ein paar Pavillons zum Opfer fielen. Viel Lob für die Arbeit wird dem Sportleiter zugesprochen. Martin Theisinger habe es verstanden, die engen Wetterfenster durch seine Aufgabenstellung geschickt auszunutzen. Nur so kamen überhaupt erst drei Wertungstage zustande. Immerhin. Quelle: ‚Tonios Segelflug-Blog‚.
„Absolut geiles Video und super geschnitten! Mega gut! Süper!“ – so lauten die Youtube-Kommentare zu einem der Segelflug-Videos, die Alexander Petkov drehte. Eine Sequenz zeigt ihn auch selbst, wie er im Cockpit eines Segelfliegers über die Felder schwebt und in die Kamera lacht. Das Video stammt aus einer Zeit, als Petkov noch im Segelfliegerclub Walldorf bei Heidelberg war. Seit einem Jahr aber studiert er an der TU Berlin. Aufgeben musste er sein Hobby deshalb nicht. Denn an der TU Berlin gibt es den studentischen Verein Akaflieg Berlin, wo nicht nur das Segelfliegen praktiziert, sondern auch an der Entwicklung innovativer Prototypen geforscht wird. Dass er an der TU Berlin Studium und Hobby verknüpfen kann, ist für den 20-Jährigen ein großes Glück. Er verbringt viel Zeit mit dem Segelfliegen. Beim Gleiten über Wälder und Felder findet er Ruhe.
Bei seiner Faszination für das Fliegen überrascht es, dass er nicht Meteorologie oder Luft- und Raumfahrt studiert, sondern Wirtschaftsingenieurwesen. Warum das? „Ich will durch dieses Studium verstehen, warum der Kapitalismus so funktioniert, wie er funktioniert, warum die Welt ungerecht ist. Warum die Kluft zwischen Arm und Reich ungebremst weiterwächst, um dann vielleicht Ansätze zu finden, die Welt etwas gerechter zu machen. Klingt kitschig – ich weiß, aber das ist der Grund.“ Zudem kann er in diesem Studium seinem technischen Interesse nachgehen und unter anderem aus den Studienrichtungen Elektrotechnik sowie Informations- und Kommunikationssysteme wählen.
Ob seine soziale Ader der Grund ist, dass ihm das Segelfliegen so viel Spaß macht, weil es einer ausgeklügelten Teamarbeit bedarf? Oder ob es sein soziales Gewissen formte? Schwer auszumachen. Klar ist aber, mit einem ausgeprägten Ego ist kein Hochkommen. „Teamgeist ist die Seele des Segelfliegens. Ohne den geht nichts auf dem Flugplatz. Und dieses Ineinandergreifen von vielen ist das Tolle am Segelfliegen“, sagt Petkov. Am Abend sitze man dann auf dem Flugplatzgelände bei Pritzwalk zusammen, grille und quatsche. Ein Ankerpunkt in einer Universität wie der TU Berlin mit mehr als 30.000 Studierenden, in der man sich auch ganz schön verloren fühlen kann. Dass sich Petkov für ein Studium an der TU Berlin entschied, hat viel mit Corona zu tun. Als er 2020 sein Abitur beendet hatte, steckte Deutschland tief in der Pandemie. Nach zwei Jahren wurde es ihm in seiner Heimatstadt Heidelberg zu eng. Petkov wollte weg. Karlsruhe war zu nah an zu Hause, München zu teuer. Also wurde es die Hauptstadt und dort die TU Berlin. Auf die Frage, ob er seine Entscheidung bereue, antwortet er nicht. Er strahlt. Quelle: ‚Tagesspiegel‚.
Im Sommer 2023 öffnete das jährliche Segelfluglager wieder seine Türen für eine leidenschaftliche Sammlung von Flugschülern und Lehrern. Die erste Woche sah Alex, Tom, Ralf, Valentin und Carlo bei überwiegend sonnigem Wetter ihre Flugerfahrung sammeln. Trotz Sonnenstichen und anfänglichem Zögern gingen alle Ende Woche zufrieden nach Hause. Für Tom und Valentin gab es bereits Mitte Woche wieder die ersten Soloflüge und Tom konnte am Donnerstag zusammen mit Heinz seinen Streckenflug bestreiten. Auch Alex, Carlo und Marcus kamen viel zum Fliegen und Alex und Carlo sind nach einer Gefahreneinweisung auch auf dem Weg zum ersten Soloflug. Ab Mittwoch war neben Schleppflugzeug auch die Winde im Einsatz, und wir kamen alle viel in die Luft.
In der zweiten Woche ging es mit reduzierter Mannschaft wetterbedingt erst am Mittwoch weiter. Hier stiessen noch Lukas und Frank hinzu, allerdings ohne Valentin und Carlo. Am Donnerstag bestand Tom seine Theorieprüfung und befindet sich nun auf dem Endspurt zur Praktischen. Insgesamt haben sich bei allen Flugschülern Fortschritte gezeigt, die ohne das kräftige Engagement der Flugschüler, Fluglehrer, Schlepppiloten und Windenfahrer natürlich nicht möglich gewesen wären. Vielen Dank an alle Beteiligten, insbesondere alle freiwilligen Helfer für ihre gespendete Zeit, und natürlich herzlichen Glückwunsch an die Schüler für die erreichten Meilensteine! Quelle: ‚SG Basel-Fricktal‚.
Der Mensch wird zum Vogel und die Erde zur unwirklichen Modelllandschaft: Beim Segelfliegen auf der Wasserkuppe geraten für den Luftsportdebütanten Welt und Leben berauschend aus den Fugen. Es ist der Moment, in dem wir uns endgültig von unserem irdischen Dasein zu verabschieden scheinen, von der beschwerlichen Existenz auf der Erdkruste und zu einem Zwitterwesen aus Mensch und Vogel werden, vogelfrei in einem nie gekannten Wortsinn. Es ist der Moment, in dem das Seil gelöst wird, mit dem uns die kleine Propellermaschine in die Höhe geschleppt hat, und wir nun unserem Schicksal überlassen sind, ganz allein auf uns gestellt, von keiner Antriebstechnik mehr beschützt, himmelhochjauchzend bei jedem Aufwind, zu Tode erschrocken bei jedem Luftloch. Kaum ist die Propellermaschine abgetaucht, umfängt uns eine berauschende Stille, eine elysische Ruhe, nur untermalt vom leisen Säuseln des Windes am Bug und an den Tragflächen. Wir schweben durch die Luft, gleiten durch die Atmosphäre, wir fühlen uns, als hätte man uns Flügel verliehen. Die Erde unter uns ist zur Spielzeugwelt, der Himmel ringsum zu unserem Komplizen, das Segelflugzeug zu unseren Schwingen und ein Menschheitstraum endlich auch für uns wahr geworden: Wir fliegen zum ersten Mal wie ein Vogel nur mit den Kräften der Natur. Wir sind Ikarus, der aber nicht für seine Hybris grausam mit dem Tode bestraft, sondern in ein paar Minuten sicher auf der Wasserkuppe landen wird, der Wiege des weltweiten Segelfliegens. Quelle / vollständiger Bericht (gebührenpflichtig): ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘.
We start our soaring career with training flights, where the duration is rarely longer than an hour long and our early solo flights are usually less than 2hrs. Fortunately for these flights, being hydrated before take-off, having a good hat that won’t scratch the canopy, and sunscreen on exposed body parts are all that you need. What will we need when flights start extending past these time frames though?
We must start considering looking after the pilot at all times, sun protection must be applied to the whole body. Not only does flying at higher altitudes increase the amount of UV exposure, but we also must consider that the canopy does nothing to stop UVB, which causes deep burning in the skin. Unfortunately, this is a major cause of skin cancer. One thing that has been learnt over the years is that it’s the total amount of UV taken in, that affects the whole body. One form of skin cancer is Melanosis, which can occur anywhere in the body, not just the exposed skin parts. While flying in the reclined position is great for comfort and aerodynamics, it exposes our legs and arms easily. So it’s important to cover these up. Unfortunately putting sunscreen on your hands isn’t practical, so flying with some light cotton gloves can help – an added bonus for pilots who get sweaty hands! These gloves can be found at fishing shops, and with modern instruments, it may be necessary to cut the fingertips off so your touchscreen devices are still useable.
Not only should you be hydrated before you take off, but once you start flying longer flights, then drinking water is clearly a must. I don’t think anyone would argue that a major cause of accidents is because of dehydration, so why allow the risk? The best solution is to buy yourself a Camelbak or MSR dromedary-style water bladder, that fits almost everywhere and provides a convenient tube for easy drinking in flight. In Australia, I never take off with less than 3L for a 5hr flight, and if it’s longer or into some desolate terrain, then I’ll fly with 5L. Naturally along with hydration, comes the need to pee. Both men and women will need to come up with a plan to achieve this task. There’s nothing worse than cutting a flight short because of this! Longer flights will also mean that we need to eat something too, fortunately, this one is relatively simple. Just a little care is needed, and the best is with portable and easy-to-handle foods. With food intake, we are trying to keep the blood sugar levels reasonably constant, if we don’t then concentration may lapse, and coordination and decisions are likely to be substandard.
Have you considered footwear? For one, we need to be comfortable, but also, if we Outland, then we may need to walk many kilometres to find the nearest farmhouse to seek help. Consider having shoes that have some ventilation, as they’ll sweat when low. Wearing good quality socks will help keep your feet warm at altitude, it’s a real balance! Finally, sunglasses are clearly a must, without these on a day full of glare, this can easily induce headaches, sore eyes, and fatigue. It’s clear to see that prior preparation prevents poor performance, so with that said, it’s a great idea to have your own soaring toolkit conveniently available, perhaps a checklist could help in the beginning to ensure you don’t forget any of these important items. Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.
My last article (Outlanding Techniques) was first about low altitude strategies and then about landout field selection – so, in a way, this article follows that progression. In my years of cross-country gliding, I have spent an embarrassing amount of time sitting in farm fields or walking around them after a landout – and I’ve also spent many nights helping other pilots get gliders out of difficult places where they landed. But, I have never read an article about “what to do after the landout” – which is the point of this article. If you haven’t landed out yet, this article may help you avoid some of the many mistakes that I have made – or, it may help you solve problems in ways that other glider pilots have solved them.
So, let’s assume that we have just successfully put our glider into a farm field (or some other inconvenient place), and we have somebody back at the club or airfield who will come and get us. As we step out of the glider in a farm field we are thinking, “OK, what do I do now?” Here are some ideas.
Do you have a cell telephone service here? Check for that as the first step because if you have phone service (or at least SMS messaging) to reach your crew, things get a little easier. If you don’t have cell service, they get more complex. Also, cell phones eat up a lot of power when continuously searching for a nonexistent signal. If you don’t have service nearby, take steps to conserve your cell phone battery – you will need it later.
Document exactly where you are. If you have a flight computer that has a GPS page (giving the latitude and longitude of your current position), scroll to that page on the computer screen and take a picture of the screen. This is much easier (and less prone to error) than writing down the numbers and you can send the picture to your crew right away in a text message. If you have to walk out to a better place for cell service, you will have your phone and the picture with you. You can also use the “dropped pin” feature of your phone map program, or the “send location” feature in What’s App to send your location to your crew. I do all of this when I land out. Much of this can be cut short if you have a satellite-based InReach or similar communication device with your crew – but even so, don’t leave the glider without making a record of the latitude and longitude where it is located. If you are near a road and see a mailbox, check to see if the name and address are printed on the mailbox as is common in rural areas. Again, you can take a picture of that mailbox and send it to the crew.
Do a quick inventory of the retrieval difficulty – even before you contact your crew. Can you get a vehicle/trailer easily to the glider in the field? Or at least, can you roll the glider near the gate? How soft or firm is the field surface? Did the glider dig in on the rollout? Can two people roll the glider here? Field access and surface are the most important things your crew needs to know – because they determine how many people are needed for the job. A solid drivable field makes it easy for you and just one other person to disassemble the glider and trailer it away. A very soft field can mean a more difficult “carry-out” of glider pieces that need four or more people. More on that below.
Learn the access route from the road to the field. The field must have a gate of some type for farm equipment to get in and out. If you didn’t see it from the air before landing – it’s time to figure out now where it is and how your crew can get from the road to you and the glider. Sometimes there will be multiple gates through several fields to get to a road, and it may be necessary to send the crew a second “pin drop” location for the gate nearest the road they will arrive on, along with a suggestion that you will meet them there and guide them to the glider. If it is not practical to stay near the roadside gate, then leave an item on the gate as a signal to mark the correct gate (a canopy cover is good for this purpose) and let them know what to look for. If the gates are not locked (many farm gates are just wired closed) do not leave a gate open if livestock are around. If a gate is locked, inspect whether access can be obtained by disassembly of a gate post or a fence section. In extreme cases, give your crew instructions to bring bolt cutters and a new lock. [Note: in such exigencies, cut a chain link and not the farmer’s lock. When done, insert the new lock where the link was cut. There is no need to destroy the original lock, which the farmer can still use.]
If your field is close to a well-travelled road, worry about spectators and first responders driving directly over a crop (or a fence) to the glider to “rescue” you. I’ve seen more damage done to fields and fences by police cars, ambulances, and fire trucks than done by landing gliders. If this is a risk, stay near the road to intercept the first responders.
Do I have everything I need here or in the trailer? One would think that people work all this out ahead of time, but in fact, it’s not uncommon to forget things needed for disassembly or trailer packing – especially on gliders that are usually kept assembled in a hanger and have trailers not used frequently. People often forget wing stands, and I once did a retrieve where the pilot of a borrowed glider didn’t have (or know the location of) the hex wrench that removed the horizontal stabilizer. We had to go and buy one at a local auto parts store. So, before your crew leaves to get you – think if there is anything they might not bring or know about and tell them.
Find the farmer – if you can. My experience has been no better than about 50/50 on meeting the farmer who owns the field. It’s more likely to happen on a small farm or ranch and less likely on a very large one. Frequently (and especially on weekends) farm families are away visiting or at church, and not at home. If you do find the farmer, your position should be “I’m a glider pilot, and I had to make a precautionary landing in your field” and “I’m sorry if it’s any trouble.” Don’t suggest that you just unilaterally appropriated his field to land in and remember that you have made yourself an ambassador to our sport. A little humility will go a very long way with people in this situation. Farmers are predisposed to help and respect others – but rural folks can sense city arrogance from a mile away. Be humble and leave your attitude someplace else.
Don’t raise the issue of paying for crop damage unless the farmer first raises it with you. If he does, just explain that the glider carries insurance for that problem and that you will give him the insurance information and do that. In my experience, significant crop damage is very rare, and a lot of modern farmers lease out their fields to 3d party growers – and don’t even own the crops that are on their farms. If the farmer has children, let them touch and sit in the glider, show them the instruments and the parachute, and explain how the glider all comes apart. Make it all fun for them. Don’t ask specific or pointed questions about the farm, like “How many cattle do you have?” Or “How many acres do you have?” That is considered rude and a bit like asking the farmer how wealthy he is.
In my experience, the farmers usually will ask what help you need, and I explain about the glider disassembly process and the crew being on their way with the trailer. If it’s practical and the farmer seems not so busy, I might ask the farmer to help tow the glider off the field to the gate or field perimeter road with his truck or tractor (I keep a Tost ring in the glider for this purpose – farmers always have rope) as that can avoid damage to the field caused by the crew car and trailer. Source: ‚Roy Bourgeois, Whings and Wheels‚.
Der DSV ist von Austro Control schriftlich gebeten worden, auf folgende Situation hinzuweisen: Zum wiederholten Male wurden Vorfälle von der Anflugkontrollstelle Salzburg (LOWS) über Funkstörungen der Salzburg Radar Frequenz 123.725 durch Segelflugzeuge im deutschen Luftraum gemeldet. Die Vorfälle wurden von anfliegenden Linienpiloten gemeldet, die sich über diese Störungen während der IFR-Verfahren beschwert haben. In Zusammenarbeit mit der Funküberwachung in Österreich konnte festgestellt werden, dass Segelflugzeuge, die zu Besuch auf Flugplätzen in Südbayern oder im Schwarzwald waren, ihre in Norddeutschland zugewiesene Frequenzen einfach „mitnahmen“ und dort benutzten und ohne Funkdisziplin miteinander plauderten und die Frequenz der Salzburger Anflugkontrollstelle massiv störten.
Die Austrocontrol-Untersuchungsbehörde hat bereits mit der deutschen Untersuchungsbehörde Kontakt aufgenommen. Möglicherweise werden hier Verfahren eingeleitet. Auf Bitten der Austro Control weisen wir darauf hin, dass hiermit flugsicherheitsrelevante Auswirkungen durch Nutzung – dort – nicht zugelassener Frequenzen entstehen. Bitte nutzt nur die Frequenzen, die für den jeweiligen geografischen Bereich zugelassen sind. Zudem ist die Funkdisziplin einzuhalten. Der DSV hat mit einigem Aufwand im Jahr 2019/2020 die Air-to-Air-(A2)-Frequenzen beim BAF genau für den Zweck der Kommunikation von Luftraumnutzern in regional definierten Bereichen entwickelt und umgesetzt.
Wir bitten dringend, nur diese Frequenzen für Luftsport-relevante Informationen (z.B. Wetter etc.) zu nutzen. Zum einen profitieren alle Luftraumnutzer in der Region von den Informationen und zum anderen werden damit ärgerliche Ordnungsgeld-Verfahren vermieden. Quelle: ‚DSV‘.
Before your first flight with water ballast, there are a few things that you should do. If your glider has removable bags, pull them out, place them on a sloping surface and fill them with water – looking for leaks. Patch any leaks that you find and make sure that the valve system is working ok. Patching methods depend upon the construction of your bags, but usually, a life raft, inflatable boat, or swimming pool liner repair kit will do the job. Some bags are reinserted into the wing using a string at the wing tip (used to pull the bag in), while some can be inserted with a long length of PVC water pipe. Patting down the empty bags with talc or baby powder can help them slide back in easier. If your glider has integral wing tanks, fill the tanks with the wings on sawhorses to check for leaks. I use a plumber’s silicone grease for small leaks because it does not attack rubber.
Also, before your first flight with water ballast, fill the system with the glider assembled on the ground and the tail at flying height, and time with your watch how long it takes for the system to empty (you will be surprised). Timing will be slightly different in the air – but a ground test is close enough to approximate. It’s also useful to calculate the wing loading you will achieve with a full, ½, and ⅓ load of water. Depending on the conditions, this will help you decide how much water to use. For first flights in a glider with a bag system, I recommend filling the bags so that a wing drop on takeoff does not cause the water to slosh to the tip, causing a ground loop. Bag systems rarely hold a lot of water anyway.
Put The “Run” In Wingrunner It’s always important to have the wing runner check for the wings to be balanced before takeoff (and to know how to make balance adjustments by briefly raising or lowering a wing). You should pick a young healthy wingrunner who will run – because the slower-than-normal initial acceleration makes it likely that a wing can drop before aileron control is gained. Ask the tug pilot to power up a bit with the wheel brakes engaged before releasing them (this helps with the initial acceleration) and ask the tug pilot for an extra seven mph / 5 knots of speed over a “normal” tow speed. Expect the initial acceleration to be a bit slow, expect a bit longer time for the glider to become airborne, and the glider to feel a bit more sluggish in roll response than normal. You will get used to it quickly. If you don’t have a flight computer that will tell you the inter-thermal speed to fly with ballast, I suggest cruising 8 to 10 mph faster than your usual unballasted speeds and seeing how that feels and works out. The biggest difference you will notice in flight is the inertia effect of the extra weight in pull-ups. So, if you are joining another glider thermalling, slow down a bit early as you will be surprised at how much altitude you gain on the pull-up.
When to Dump? The best advice I ever received about when to jettison ballast came from the great Canadian pilot, Jerzy Szemplinski, who used to say, “If you are thinking about dumping the water, dump it all and right now!” That’s still good advice. When you are low and scratching, we always think we will “need” the ballast later – but the risk that there will not be a “later” is too great. Be quick to dump it as conditions or your situation changes – but be courteous about where to dump it. Never dump water in a thermal with gliders below you. There is no better way to get a bad reputation.
Ballast Filling, Maintenance, and Modifications Never make a direct, non-well-vented connection of a water hose to your ballast bags or tanks. The hydraulic pressure is more than enough to split the wing open. The water inlet (if on top of the wing) should allow the hose outlet to fit loosely with air escaping around it. If the bag or tank has a vent outlet during filling, check the vent with a moistened finger for the feel of the evacuating air. If your glider fills from the underside or by the wing root, use an inlet hose connected to a funnel raised on a wing stand and run the hose into the funnel. Support the wing being filled with a wing stand, and understand the sequence of filling the tail tank and the wings – If the tail tank fills through the dump valve, it must be filled before the wings.
The perennial problem with ballast systems is leaking outlet valves – usually caused by dirt grains or vegetation specks on the valve seat surface. Sometimes this can be fixed by wiping a clean cloth around the valve seat surface and/or “snapping” the valve open and closed once or twice. Older Schempp Hirth gliders have a neat threaded hole in the valve seat that allows you to thread in the tail assembly tool and pull the valve seat fully closed. Newer Schleicher gliders have a flapper-type valve seat that occasionally needs to be cleaned by running a cloth around the inside edge of the drain hole. Some owners chose to lather the leaking valve seats with petroleum jelly or ChapStick but that is generally a stop-gap measure that leads to more messy problems later. Don’t obsess if you have a slight drip at the outlet – a once-per-second drip will yield only about one gallon in 5 hours and the wing flex in flight may well correct the problem.
If you are fortunate enough to have a brand-new glider, rinse the integral tanks several times before use (this removes all the construction debris), and then purchase an RV water filter for your fill hose. This will keep the dirt out of the tank and help prevent valve problems. Other useful items to have: a garden-type water flow meter, bright red tape (useful if you must temporarily tape a vent hole closed to prevent ground leakage), plastic water cans (Walmart sells cube-shaped 25 litre / 6.6 US gal. blue cans that are great), a 50’ garden hose kept in the trailer, and a spare set of fill caps.
Even with new gliders, some owners tinker with the system a bit. One common modification is to drill a ¼ “hole in the upper surface fill cap slot to function as an extra vent (this extra vent shortens the dumping time). Another is to make a retarding device for the tail dump so that the tail tank drains at the same rate as the wing tanks (check with your manufacturer before doing this). The question of drying the inside of integral tanks is very controversial and, in some cases, dependent on the type of wing/tank construction. Pilots are all over the place on this issue. I’ve known pilots who regularly land with ballast and keep water in the tanks for weeks. I’ve also known pilots who have made mini electric fans to circulate air to dry the tanks after each use. You can pick your own side in this debate. For me, I just drain the wings well and leave the fill caps off when the glider goes into the trailer.
Issues in the Air I know that some of the new flight computers have an interface with the ballast system that helps you calibrate the time to dump, figure out the percentage of ballast remaining, and even determine the resulting wing loading after a partial dump. Frankly, I am not convinced that these interfaces are all that reliable or useful. As you fly more with ballast you get a “feel” for the glider changing wing loading during and after a partial dump. I usually do partial dumps in 30-second intervals until I get to the point where I am comfortable with how the machine feels to me for that point in the day. If you learn to do it by feeling you can keep your eyes and your head outside the glider instead of focusing on the computer.
In most instances, you will jettison the ballast before landing but occasionally you may decide to land with the ballast on board (for example, early in the day if you need a relight, or places where water is scarce). This is usually a nonevent, and the approach speed should be no more than 5 mph above the speed you would normally use with no ballast. It also sometimes occurs (due to a valve or vent problem) that only one wing drains. If that occurs (detectable by the glider requiring aileron input to maintain straight flight), you should stop dumping and land the glider with the remaining water on board. Do not worry – modern gliders are fully tested and certified to fly and handle safely in extreme asymmetrical ballast situations – but they will drop the heavy wing near the end of the rollout and veer or loop in that direction. So, on landing with this problem, position yourself close to the side of the field of the “light” wing – giving room for the ground loop if it occurs. Source: ‚Roy Bourgeois, Wings & Wheels‚, Image: ‚Mika Ganszauge‚.
Etwas Anlauf am Hang und schon lassen sich Gleitschirmflieger ins scheinbare „Nichts“ fallen. Doch anstatt in die Tiefe zu stürzen, schrauben sie sich mit dem Aufwind hunderte und sogar tausende Meter in die Höhe. Der Grund dafür liegt in der Thermik. Doch was genau hat es damit auf sich?
Definition Thermik Ganz allgemein versteht man unter Thermik aufsteigende Luft, die wärmer ist als die Umgebungsluft. Dieser Aufwind wird durch Sonneneinstrahlung verursacht, welche die Erdoberfläche und die darüber liegende Luft erwärmt. Die warme Luft dehnt sich aus, wird leichter und steigt auf, wenn der Temperaturunterschied zur Umgebungsluft etwa 2 Grad Kelvin beträgt. Diese aufsteigende „Blase“ steigt so lange auf wie die Temperatur mit der Höhe abnimmt. Die Luftblase kühlt sich beim Aufsteigen ab, da sie sich aufgrund des abnehmenden Luftdrucks mit der Höhe ausdehnt. Hat die Luftblase die Umgebungstemperatur erreicht, endet dieser Vorgang. Ist in der Luft genügend Feuchtigkeit vorhanden, können sich Cumuluswolken bilden, die die Wolkenthermik markieren. Bei sehr trockener Luft gibt es zwar keine Wolkenbildung, trotzdem aber Thermik. Diese wird dann als „Blauthermik“ bezeichnet. Die aufsteigende Luft wird vor allem von Gleitschirm- und Segelfliegern genutzt, um ohne Motor an Höhe zu gewinnen. Bei guten Bedingungen können so auch größere Strecken geflogen werden.
Je besser sich der Boden aufheizen kann, desto besser für die Thermik. Dabei wird beispielsweise Asphalt oder ein trockenes Getreidefeld deutlich schneller aufgeheizt als Wälder oder Seen. In den Monaten von April bis Juni ist in der Regel die beste Thermik zu erwarten, da dann in der Höhe oft noch kältere Luftmassen vorhanden sind. Neben der Sonneneinstrahlung und der vertikalen Schichtung spielt auch die Großwetterlage eine Rolle. Mit der Strömung und je nach Windstärke kann die Thermik „zerrissen“ werden und die Thermikblasen in kleinere Blasen aufgeteilt werden. Zudem kann aufziehende hohe Bewölkung die Thermik rasch dämpfen oder zum Erliegen bringen. Günstig ist hingegen eine Wetterlage mit nur schwachen Strömungsverhältnissen.
Stärkere Thermik im Gebirge Eine weitere wichtige Rolle für die Thermik spielt die Topographie. In den Bergen ist die Thermik in der Regel stärker als über dem Flachland. Durch das geringere Luftvolumen in Bergtälern werden diese schneller erwärmt und auch Luftblasen steigen im Gebirge von einem höheren Punkt aus und erreichen damit auch größere Höhen bis zur Kondensation. Aus diesem Grund wird auch häufiger ohne Motor in den Mittelgebirgen und Alpen geflogen als im Flachland! Die Dauer der Thermik ist dementsprechend auch von verschiedenen Faktoren abhängig. Im Sommer ist sie in der Regel ab ca. 10 Uhr nutzbar und endet ein bis zwei Stunden vor Sonnenuntergang. Bei länger anhaltendem Hochdruckwetter wird die Luftschichtung stabilisiert und die Thermik wird im Hochsommer um weitere Stunden verkürzt oder komplett unterbunden.
Die Nutzung der Thermik für den motorlosen Flug will gelernt sein. Starker Wind, Turbulenzen und Gewitter können da sehr gefährlich sein. Mittlerweile gibt es aber gute Modellberechnungen für die Vorhersage der Thermik. Diese können sowohl die Stärke als auch die Dauer prognostizieren, so dass berechnet werden kann, ob ein Flug bei der jeweils aktuellen Wetterlage möglich ist oder nicht. Quelle: ‚DasWetter.com‚.
Zu einem speziellen Thementag für Frauen und Mädchen, dem „Lil‘ Ladies Day“, lud der Segelflugclub Lauf am 14. Juni auf den Flugplatz Lilinghof ein. Erfahrungsgemäß findet man immer noch überdurchschnittlich weniger weibliche als männliche Mitglieder in Luftsportvereinen und die Damen des SFC Lauf e.V konnten an diesem Tag – wie schon bei der ersten Ausgabe – eindrucksvoll demonstrieren, dass es keinen Grund für Berührungsängste geben muss. Die erfahrenen Pilotinnen Iris Waldhauser und Luna Mittig luden zu Mitfluggelegenheiten im Segelflugzeug, Motorsegler und Motorflugzeug ein, welche auch begeistert angenommen wurden. Von der 12-jährigen Nachwuchs-Pilotin bis zur Seniorin, die sich einen Lebenstraum erfüllte, war alles dabei. Mit Unterstützung von Fluglehrer Jonathan Decker konnten interessierte Teilnehmerinnen auch bei einem angeleiteten Schnupperflug das Segelflugzeug selbst steuern und kleine Manöver fliegen.
Als besondere Überraschung gab sich auch Judith Spörl, bekannte Autorin der „Lena fliegt“ Buchreihe und Fluglotsin in Salzburg die Ehre: sie übernahm die Schirmherrschaft für die Veranstaltung und schickte eine Videobotschaft, die auf den Kanälen des SFC Lauf gezeigt wurde. Die Teilnehmerinnen zeigten sich begeistert, welche Möglichkeiten das faszinierende Hobby Segelfliegen bietet. Weitere Damen des Vereins kümmerten sich um die Beratung und Information zu einer Flugausbildung und auch um das leibliche Wohl. Neben der Abkühlung von innen durch kühle Getränke durfte auch der Flugplatzpool für eine kleine Erfrischung genutzt werden. Beim Besuch auf dem Tower erläuterte Flugleiterin Lena Selz gerne und geduldig die Flugwege bei Start und Landung sowie den Flugfunk.
Und auch die erklärte Lieblingsoma des Vereins gab sich die Ehre: In bester Gesellschaft von „Miss Sophie“, einer gelben Tiger Moth von 1939 in Privatbesitz knipsten Besucherinnen Erinnerungsbilder und lauschten Fliegergeschichten aus der langjährigen Vereinshistorie. Natürlich wurden auch die Herren nicht weggeschickt: Manch einer, der eigentlich nur als Begleitung dabei sein wollte, fand dann auch seinen Weg in ein Flugzeug für einen Mitflug bei strahlendem Wetter in der Umgebung des Flugplatzes Lillinghof. Der SFC Lauf e.V. stellt mit dem Team der „Lil’Ladies“ gerade auch Frauen und Mädchen erfahrene Fliegerinnen als Patinnen für die ersten Schritte der Pilotenausbildung und Vereinsmitgliedschaft zur Seite. Quelle: ‚DAeC‚.
Downwind wave flight. The goal was to fly to King Mountain in Idaho and perhaps some more to start our soaring safari to King Mountain and Nephi. The wave was quite epic with 20knots climb off tow and very reliable wave undulations downwind, with good climb every 20 miles or so, regardless of the terrain below. It was rather easy to make it to Idaho in 2.5 hours, averaging over 200 kph. However, once over Idaho, I hit a solid wall of clouds with tops at around 18K, blocking my way and requiring a detour to Sun Valley under a solid deck and no lift. The next 2.5 hours were spent trying to get up from Sun Valley using a ridge lift and rough broken thermals, which didn’t provide enough altitude to continue safely for quite some time. Eventually made it to King Mountain and even managed to reconnect with wave there. But the wave was disorganized and rough, and further downwind did not look any better with lots of moisture and rain showers, so I spent the last couple of hours yo-yoing in wave and ridge lift between Arco and Borah Peak for the 1000km and landed and King Mountain. Many thanks to my wife for crewing and making those long straight-out flights possible. It took her 12 hours to drive. Also thanks to Minden folks for the early tow and help getting setup. Quelle: ‚OLC, online-contest‘.
SPOILERALARM: Diese nicht. Sie handelt vom Scheitern. Und wie man aus einem verlorenen Kampf lernen kann. Zu allererst: Ich ärgere mich! Ja, ich bin echt schlecht gelaunt! Der letzte verdammte Thermikbart hatte gefehlt für einen glorreichen 500er mit überwiegender Blauthermik (und ich hasse Blauthermik!). Ein Bart hat gefehlt, dann wäre ich nicht an der letzten Wende 20 km vor dem Ziel neben einem Kuhhof gelandet.
Man muss dazu sagen, dass ich eigentlich gar keine Lust hatte, an diesem Tag zu fliegen. Wir hatten Besuch aus dem Saarland und es wurde doch am Abend davor sehr spät. Ein wenig verschlafen und maximal demotiviert fuhren dann in aller Herrgottsfrühe Sandra und Daniel zurück in die Heimat und wir hängten den Wohnwagen für ein Flugwochenende in Reinsdorf an (wie der ein oder andere mitbekommen hat, findet gerade in Friedersdorf leider kein Flugbetrieb statt… so ist Team Sally temporär nach Reinsdorf umgezogen).
Eigentlich hatte ich (aufgrund der angesagten Blauthermik) 300-400 km geplant. Stephan motivierte mich jedoch beim Aufrüsten, doch einfach 500 km zu probieren. Ich muss sagen, dass mir Blauthermik nicht liegt und nach der ersten Strecke des Jahres, welche nach glorreichen 34 km im Blauen als Steckschuss auf dem berühmten Kartoffelacker in Dahme endete, doch maximal demotiviert war. Egal! Augen zu und durch und mal schauen, wie weit ich kommen würde. Der Plan war, nach Südosten bis hinter Klix nach Reichenbach, dann auf der polnischen Oderseite nach Nordosten (dort sollten nach den gängigen Vorhersagediensten ein paar Wolken mit dem besten Wetter stehen), nach Zahna und dann kurzer Endanflug zurück. Falls man auf dem Weg nach Zahna feststellen würde, dass es nicht mehr geht, könnte man auch direkt nach Reinsdorf abkürzen. So zumindest in der Theorie (Vor dem Flug hat sich der Plan echt gut angehört! Und war er ja prinzipiell auch).
Die Profis starteten vor mir. Ich stand relativ entspannt (Es war noch mega früh. An Windenbeginn um 09:00 wäre in Friedersdorf gar nicht zu denken) im Grid. Nach kurzer Suche nach einem abgefallenen Vorseil ging es für mich um 10:16 Uhr local los. Nach einigem Suchen fand ich an der Waldkerbe im Westen des Flugplatzes einen brauchbaren Bart. In knapp über 1000 m AGL flog ich aus Reinsdorf nach Südosten los. Der Wald trug einigermaßen, und ich kam den Umständen entsprechend (480 m AGL den zweiten Bart des Tages auskämpfen mit Blick auf meinen Kartoffelacker von der letzten Blauthermik-Aktion) voran. In Blauthermik losfliegen am Morgen ist bei mir eine ganz große Kopfsache… bei Flugplatzhopping (d.h. im Endanflugbereich des zum Kurs nächstgelegenen Flugplatzes) bin ich immer viel entspannter. Der erste zu erreichende Flugplatz war Finsterwalde. Ich hatte knappe 300 m AGL Endanflughöhe und in Bahnverlängerung stand über der Grube der erste Fetzen, der annäherungsweise an eine Wolke erinnern konnte. Ich kündigte mich bereits im Funk an, damit die Kollegen schon einmal wussten, wer sich gleich in der Platzrunde aufhalten würde. Locker erklärte ich, dass ich eventuell landen müsste, wenn der Fetzen nicht ziehen würde.
Ich flog die Wolke an und nach ein zwei Suchkreisen fand ich das erste brauchbare Steigen des Tages mit 1-1,5 m/s. Im Funk hörte ich nur „Da haste aber nochmal Glück gehabt Mädel!“. In 1100 m AGL verabschiedete ich mich und setzte meine Reise nach Südosten fort. Gleiches Spiel in Schwarzheide. Nach dem Ankündigen im Funk und der Frage, ob die Sprungzone aktiv sei, peilte ich das kleine Solarfeld direkt am Flugplatz an. Dieser Bart brachte mich auf 1000 m über Grund, und während ich kreiste, entdeckte ich ein paar Kilometer weiter den Reinsdorfer Duo mit David. Schnell war er auf der Quatschfrequenz gefunden. Zwar zeigten sich inzwischen ein paar Wolken, aber bei Klix war es damit auch erst einmal wieder vorbei. So kämpften wir uns dort noch einmal von 600 auf 1100 m und teilten uns wieder auf.
Davids Wende war Rothenburg, ich musste noch ein wenig weiter südlich nach Reichenbach… im Blauen. Abbrechen war keine Option und so stürzte ich mich todesmutig Richtung Wende. Und es ging… ganz beschissen. Am schönen Städtchen Reichenbach standen einige Windräder, die ich anpeilte. Da das zaghafte Steigen verschwand, entschied ich mich einfach, weiterzufliegen. Ab durch die Wende und dann wieder nach Norden. Die Höhe schwand und ich befasste mich schon einmal mit der Landesituation. Sicher ist sicher, aber kampflos würde ich mich nicht geschlagen geben. Bei 490 m flog ich eine Waldkante ab und vorsichtig hob sich eine Fläche. Das Vario schlug auch sachte aus und ich kreiste links herum ein. Ein halber Meter, zerrupft, aber brauchbar und ich entschied mich erst einmal, drin zu bleiben. Nach einer gefühlten Ewigkeit war ich wieder auf 900 m und ich setzte meine Reise durchs Blaue fort und es ging… gar nix. Ich erkannte, dass Rothenburg genau auf Kurs lag und mein Endanflugrechner meinte, dass es gerade noch reichen könnte. Na immerhin. Ich wählte einen leichten Schlenker über ein Solarfeld und konnte mich von 650 m auf 1100 m hochkreisen. Endlich konnte ich wieder die Wolken (Die Deutsch-Polnische Grenze war auch die Wettergrenze. Über Polen sah es erstaunlich gut aus) erreichen und peilte die erste Fluffige direkt am Flugplatz an. An der Südseite der Wolke kreiste ich ein, konnte aber das Steigen nicht richtig zentrieren. Nach ein paar Kreisen flog ich entnervt weiter, aber keine 50 m später gab es einen gewaltigen Rumms von unten und ich stieß mir erst einmal den Kopf. Vario auf Anschlag und ich machte fast eine Rolle. Ich kreiste entsprechend ein. Mit 3 m/s ging es nach bester Fahrstuhlmanier nach oben und über die 1600 m AGL Arbeitshöhe, ich freute ich mich sehr.
Nach dem anstrengenden Kampf im Blauen sah es nun wieder nach Spaß aus und ich konnte wieder einige km/h gut machen. Jede Wolke, die ziehen sollte, zog auch mit über 2 m/s und ich konnte auch ein paar Kilometer unter Wolkenstraßen hinter mich bringen. Als ich einige Zeit später beim Kreisen hinaussah, erkannte ich, dass ich schon beim Jesus war. Kurz vor der Wende fing es aber leider an wieder abzutrocknen und die Steigwerte gingen ein wenig zurück.“Nach dem anstrengenden Kampf im Blauen sah es nun wieder nach Spaß aus und ich konnte wieder einige km/h gut machen. Jede Wolke, die ziehen sollte, zog auch mit über 2 m/s und ich konnte auch ein paar Kilometer unter Wolkenstraßen hinter mich bringen. Als ich einige Zeit später beim Kreisen hinaussah, erkannte ich, dass ich schon „beim Jesus“ war. Kurz vor der Wende fing es aber leider an wieder abzutrocknen und die Steigwerte gingen ein wenig zurück.
Endlich „zum Jesus fliegen“ ist bei uns in Friedersdorf ein geflügelter Begriff. Die Statue steht in Świebodzin
Auf halbem Weg zurück nach Deutschland ging es noch einmal auf 1700 m und Gille gab im Funk bekannt, dass er nun an der letzten Wolke war und wieder in Blaue losflog. Einige Zeit später (ich kreiste über Eisenhüttenstadt und die Wolken auf Kurs konnte ich an einer Hand abzählen) fragte ich im Funk an, wie es denn im Blauen ginge. Er antwortete, dass er bislang nur abgeglitten sei, weil nix ging.
Das waren ja tolle Aussichten. Ich hangelte mich von Fetzen zu Fetzen, aber keiner brachte mehr als 100 Höhenmeter. Ich hatte also keine andere Wahl, als in 1200 m wieder ins Blaue zu tauchen. Ich flog stumpf genau auf Kurs und hoffte, dass es einfach noch irgendwo gehen würde. Ich flog und flog und stolperte auf einmal über 1,5m/s Steigen. Zwar hatte ich noch 1250 m, aber ich nahm das Steigen dankbar bis 1500 m mit. Zehn Kilometer weiter das gleiche Spiel. Es klappte erstaunlich gut im Blauen und ich peilte das Tropical Islands an, welches genau auf Kurs lag. Bekannterweise geht beim berühmten Schildkrötenpanzer immer was. Aber erstmal ging es abwärts. Und wie es abwärts ging! Vom letzten Blauthermik-Pups bin ich in 1400 m losgeflogen und schon war ich wieder im dreistelligen Bereich. Es ging sensationell nach unten und noch immer hatte ich ein gutes Stück bis zur Cargo-Lifter-Halle. Ich wägte meine Optionen ab. Im Optimalfall geht es, wo es brutal runter geht, auch wieder brutal nach oben. Falls dies nicht der Fall sein sollte, könnte ich noch gerade so über das Waldstück gleiten (wenn es nicht weiterhin mit 4 m/s sinken würde… wenn doch, hätte ich ein Problem). Es ging erstmal weiter nach unten und einen Suchkreis verkniff ich mir. So flog ich entnervt weiter und an der südwestlichen Ecke des Parkplatzes merkte ich das Hinternvario, bevor das Instrument ausschlug. Ich kreiste in Richtung der sich hebenden Fläche ein und es ging kontinuierlich mit 2 m/s nach oben. Hurra! Ich machte 1100 Höhenmeter gut und in 1700 m entschied ich mich ,endgültig die Aufgabe zu probieren. Komme, was wolle! (ich hätte auch auf direktem Weg nach Reinsdorf fliegen können).
Motiviert durch die letzten Bärte im Blauen, behielt ich meine Taktik bei und flog weiter auf Kurs. Es ging über die Wälder. Diese trugen am Abend gerade bei Blauthermik doch ganz gut. Einige Kilometer machte ich nochmal 200 m gut, aber der Bart war bei weitem nicht so gut wie der beim Tropical Islands. Ich hielt weiter Kurs, mit der Option, im Alten Lager zu landen. Es ging auch dieses Mal wieder sensationell abwärts, aber am Ende des Waldes kämpfte ich mich nochmal auf 1400 m (aber es war eindeutig zu spüren, dass die Thermik nicht mehr so hoch gehen würde). Der Endanflugrechner meinte, ich bräuchte noch 500 m, um eine Chance zu haben. Das sollte doch zu machen sein, zumal es bis jetzt ja auch immer irgendwie noch ging. Ich flog weiter und nahm das nächste Steigen südöstlich vom Alten Lager mit. Allerdings fand ich den Bart nicht richtig und mit durchschnittlich 0,8m/s war in 1200 m erstmal Schluss. Ich dachte mir nichts dabei, hatte ich die vorherigen Male doch auch Glück gehabt und flog weiter in der Hoffnung, den ersehnten Endanflugbart zu treffen. So hielt ich Kurs auf die letzte Wende bei Zahna. Was soll ich sagen? Es ging mal wieder ordentlich nach unten. Mit 3-4m/s Sinken, konnte ich meinem Höhenmesser zuschauen, wie sich die Zeiger rückwärts drehten. Ich redete mir wieder ein, dass auf starkes Sinken auch wieder Steigen folgen würde und flog einfach weiter (viel mehr blieb mir auch nicht übrig). Ich steuerte eine Waldkante an und es zuppelte auch ein wenig, aber mehr als ein zwei Suchkreise, waren nicht drin. 800 m. Nachdem ich weitergeflogen bin, ging es noch mehr nach unten auf 600 m. Langsam wurde es wirklich blöd und ich steuerte die Windräder am Dorf an. Es zuppelte, aber hier lohnte sich nicht mal ein Suchkreis. Nach dem Zuppeln hatte ich meine bekannten 3m/s Sinken wieder und meine letzte Option war, einmal die Häuser abzufliegen. Aber es half Alles nichts. Zum Glück gab es ausreichend Felder und ich suchte mir eines genau in Windrichtung aus. Ich rollte ziemlich lange, was für die Bodenqualität sprach (im Gegensatz zum letzten Kartoffelacker, wo ich innerhalb von 10 Metern stand).
Hart gekämpft und doch verloren „So eine Scheiße, aber wir sind erstaunlich weit gekommen“ sprach ich zu meiner tapferen Vicky und schickte Steffen den Standort. Um die Wartezeit zu verkürzen, suchte ich beim angrenzenden Kuhhof einen netten Bauern, der Vicky mithilfe eines Traktors schonmal zum Feldweg ziehen würde. Kurze Zeit später waren auch Steffen und Hans (der sich freundlicherweise dazu bereit erklärt hatte, das Abrüsten zu unterstützen) da.
Gegen 20 Uhr waren wir wieder in Reinsdorf.Ja, ich ärgere mich! Habe ich das schon erwähnt? Worte können nicht beschreiben, wie sehr ich mich ärgere. Das wäre es ja wirklich gewesen. Und natürlich rekapituliere ich die letzten 10 Minuten des Fluges und überlege, was ich hätte anders machen können, damit ich es vielleicht noch geschafft hätte. Vielleicht hätte das erste Zuppeln ja noch ein wenig Steigen ausgespuckt, wenn ich hartnäckiger gewesen wäre. Vielleicht hätte ich eine andere Route wählen sollen. Vielleicht, hätte, hätte, Fahrradkette. Die demotivierte Sally ist fast soweit, zu sagen, dass ich mir den Flug auch hätte sparen können, weil ich ja sowieso am Ende gescheitert bin. Die optimistische Sally redet sich ein, dass es ja trotzdem Spaß gemacht hat und ich es immerhin probiert und sicher auch etwas gelernt habe. Ja, Fliegen ist eben eine Kopfsache – auch nach dem Flug. Ich ärgere mich und das ist ok. Ich habe nicht aufgegeben und den Flug durchgezogen, auch wenn der Anfang echt bescheiden war. Und darauf kann ich trotzdem stolz sein! Vielen Dank an die Freunde aus Reinsdorf für die Startmöglichkeit und dass ihr uns Exil-Friedersdorfer so freundlich aufnehmt. Quelle: ‚Team-Sally‚.
Rund 50 Teilnehmer aus sieben Nationen finden sich zum Alpe Adria Segelflug-Cup am Flugplatz Feldkirchen ein. Als größten Einzelbewerb – mit Ausnahme der Österreichischen Staatsmeisterschaft – bezeichnet Martin Huber, der Wettbewerbs-Leiter des Alpe Adria Segelflug-Cups, die Veranstaltung. „Heuer findet er zum 31. Mal statt und die Begeisterung ist ungebrochen“, so Huber. Aus der Idee, mit den Alpe-Adria-Ländern im Rahmen eines Flugbewerbes zu kooperieren, entstand der Segelflug-Cup.
Immer in Feldkirchen „Ursprünglich war angedacht den Bewerb länderübergreifend zu organisieren – also auch mit wechselndem Austragungsort. Das hat sich aufgrund des Anforderungsprofils aber nicht so einfach umsetzen lassen. Man benötigt nicht nur die entsprechende Infrastruktur – wie ein Wettbewerbsbüro, Schleppflugzeuge, … – sondern auch genügend Helfer und Ressourcen im Hintergrund. Das alles ist in Feldkirchen gegeben und daher wird der Alpe Adria Segelflug-Cup nun schon seit vielen Jahren immer hier ausgerichtet.“ Die Vorbereitungsarbeiten laufen schon seit geraumer Zeit, denn trotz Routine gibt es viele Einzelheiten zu bedenken.
Wetter wird genau verfolgt Vom 10. bis zum 17. Juni hofft also nicht nur das Organisations-Team, sondern auch die Piloten sowie deren Begleiter auf blitzblauen Himmel. „Wenn alles klappt, dann werden alle Piloten gemeinsam in dieser Woche eine Distanz von 67.000 Kilometern zurücklegen. Dafür ist allerdings gutes Wetter notwendig. Haufenwolken oder ein kleiner Schauer trüben das Vergnügen nicht, aber bei Dauerregen und trübem Himmel müssen die Piloten mit ihren Segelflugzeugen am Boden bleiben. Der Wetterbericht wird von uns genau verfolgt“, so Huber. Er ist als Wettbewerbsleiter auch für die Streckenführung verantwortlich.
Daten werden aufgezeichnet „Jeden Tag gibt es eine neue Aufgabe. Je nach Klasse – Flugzeuge bis zu 15 Meter Spannweite, Flugzeuge mit Spannweite zwischen 25 und 27 Metern – gibt es unterschiedliche Flugstrecken. Damit der Flug auch gewertet wird, müssen die vorgegebenen Zielorte umflogen werden. Die Daten werden mittels GPS aufgezeichnet. Passiert ein Pilot einen Wendepunkt nicht, passiert Lufträume, die für Segelflugzeuge gesperrt sind oder muss – wie es in unserer Sprache heißt „zu den Kühen gehen“, also notlanden – folgen Punkteabzüge oder gar eine Disqualifikation. „Maximal wird pro Tag eine Strecke von 500 Kilometern geflogen und die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt zwischen 115 und 130 Kilometern pro Stunde. Jeden Tag gibt es eine eigene Wertung, bei der ein Tagessieger – Zeit- und Kilometerwertung – ermittelt wird, am Ende steht auch in den beiden Klassen jeweils ein Gesamtsieger fest. „Für die Sieger gibt es je 600 Euro, weiters haben wir viele Sachpreise. Jene Piloten, die „bei den Kühen waren“, erhalten pinke Kuhpickerln. Und wer die meisten davon gesammelt hat, wird mit einer Torte in Kuhform überrascht.“ Quelle: ‚MeinBezirk.at‚. Aktuelle Resultat-Übersicht.
Nach zehn Wertungstagen ist die Deutsche Segelflug-Meisterschaft in Bayreuth am Samstag, 10. Juni mit der Siegerehrung zu Ende gegangen. Nach jeweils zehn Wertungsflügen setzten sich in zwei Klassen die Favoriten durch, während in der Doppelsitzerklasse ein junger Teilnehmer alle anderen auf die Plätze verwiesen hat. Der 26-jährige Laurenz Theisinger aus Landau gewinnt die Doppelsitzerklasse, Fünffach-Weltmeister Michael Sommer die Offene Klasse und Standardklasse-Weltmeister Simon Schröder obsiegt in der 18-Meter-Klasse.
Der neue Deutsche Meister und seine Teamflugpartner bilden das Führungstrio der Offenen Klasse: Michael Sommer (1.), Felipe Levin (2.), Oliver Binder (3.)
Simon Schröder strahlt als neuer Deutscher Meister der 18-Meter-Klasse, neben ihm Stefan Langer (2.) und Matthias Sturm (3.)
Alles im Doppelpack: Laurenz Theisinger (1., links) und sein Co-Pilot Georg Theisinger, Martin Theisinger (2., links) und sein Co-Pilot Yannik Frey und Andreas Hillebrand (3., links) und sein Co-Pilot Josef Meyer.
Am Freitag gab es noch einmal schnelle Rennaufgaben Richtung Vogtland und Thüringer Wald: Die Offene Klasse musste über Flossenbürg, Schöneck und Bad Liebenstein eine 397,30 km lange Aufgabe bewältigen. Zum vierten Mal und zum dritten Mal in Folge ging Holger Karow (FG Wolf Hirth & LSV Landshut) mit 130,56 km/h daraus als Tagessieger hervor, mehr als fünf km/h schneller als der Zweitplatzierte amtierende Weltmeister Felipe Levin (LSV Homberg / Ohm). Damit zog Karow, Weltmeister von 1999 und 2003, nach Tagessiegen mit dem neuen Deutschen Meister Michael Sommer (LSV Regensburg) gleich. Doch Karows schwache Platzierung am zweiten Wertungstag sorgte dafür, dass es für ihn in der Gesamtwertung nur zu Rang fünf reichte. Damit konnte er am letzten Tag zumindest Uwe Förster von der LSG Bayreuth überholen, der am Freitag zwar nochmal Tagesfünfter wurde, aber durch Karows Husarenritt auf Gesamtrang sechs abrutschte.
Das Weltmeister-Duo Sommer / Levin, das schon seit Jahren eng im Team fliegt, hat auch am letzten Tag gehalten. Levin wurde mit zwei Sekunden weniger als Sommer Tageszweiter und erhielt dafür einen Punkt mehr, aber die rund 50 Punkte Rückstand, die sich Levin am siebten Wertungstag zugezogen hat, blieben letztlich ausschlaggebend. Allerdings haben die beiden während der DM auch öffentlich kundgetan, dass ihnen die gemeinsame WM-Qualifikation wichtiger ist, als die Frage, wer von ihnen den Deutschen Meistertitel bekommt. Der Deutsche Aero-Club kann sich somit glücklich schätzen, ein eingespieltes Team auf diesem Weltklasse-Niveau zur WM entsenden zu können.
Michael Sommer kann sich somit in Bayreuth seinen fünften Deutschen-Meister-Titel nach 2005, 2007, 2011 und 2013 sichern. Die 18-Meter-Klasse bekam am letzten Wertungstag die Wendepunkte Klingenthal und Schmalkalden (327,81 km). Stefan Langer (SFG Donauwörth-Monheim) konnte sich mit 126,39 km/h den Tagessieg vor Tobias Breithaupt (LSV Schwarzwald-Baar) sichern. Langer rückte dadurch im Gesamtklassement auf Rang zwei vor und darf nun zur WM fahren. Der Gesamtführende Simon Schröder hat aufgrund seines großen Vorsprungs etwas weniger gepowert und mit einem fünften Tagesplatz mit 120,46 km/h für seine Verhältnisse eher gemütlich den Gesamtsieg heimgeschaukelt. Angesichts von 400 Punkten Vorsprung stand dieser am Freitag allerdings schon nicht mehr richtig zur Debatte. Für Simon Schröder ist es der erste Deutsche Meister-Titel, obwohl er als amtierender Weltmeister einer anderen Klasse angetreten ist.
In der Doppelsitzerklasse blieb es bis zuletzt etwas spannender, da die Piloten in der Spitze näher beisammen lagen und die vorherigen Tagesergebnisse mehr Aufs und Abs der einzelnen Piloten aufwiesen. Für die Doppelsitzer ging es auf dem letzten Wertungsflug nach Adorf im Vogtland und Suhl im Thüringer Wald (264,58 km). Mit Johannes Broering von der LSG Bocholt ging aus diesem Rennen jemand als Tagessieger hervor, der bislang noch nicht auf dem Siegertreppchen stand. Kai Lindenberg (FCS Aschaffenburg) kam noch einmal auf einen zweiten Tagesplatz und befand sich damit in einer guten Position um die Spitze noch einmal anzugreifen, die er bereits einen Tag lang inne hatte. Ab dem sechsten Tag hatte Laurenz Theisinger von der DJK Landau die Spitze inne und konnte sie auch tatsächlich verteidigen: Ein fünfter Tagesplatz mit 98,94 km/h ließ auch hier nichts mehr anbrennen. Sein Onkel Martin Theisinger (ebenfalls DJK Landau) konnte mit einem dritten Tagesplatz den zweiten Gesamtrang absichern und somit zieht die Familie Theisinger mit zwei Doppelsitzer-Teams in die neue Nationalmannschaft ein. Für Laurenz Theisinger ist es der erste Deutsche Meistertitel, sein Co-Pilot und Vater Georg Theisinger hat es bereits drei Mal in der 15-Meter-Klasse geschafft (2005, 2007 und 2009).
Erfreulich ist auch das Abschneiden der drei Pilotinnen bei dieser DM: Natalie Lübben (FCC Berlin) kommt auf Rang 11 von 22 in der Offenen Klasse, Angelika Mayr (SFG Ostheim) auf Gesamtrang 9 von 29 in der Doppelsitzerklasse und Katrin Senne (FSV Sindelfingen), schon zwei Mal Frauen-Weltmeisterin, schafft durch einen vierten Gesamtplatz in der 18-Meter-Klasse den Sprung in die Nationalmannschaft dieser Klasse. Im Segelflug gibt es zwar in einigen Wertungsklassen Frauen-Wettbewerbe, aber keine expliziten Männer-Wettbewerbe, und dass Senne nun in die bislang von männlichen Piloten besetzte allgemeine Nationalmannschaft einzieht, unterstreicht, dass die Pilotinnen die harte Nationalmannschafts-Auswahl über die Deutschen Meisterschaften souverän bestehen können.
Bundestrainer Wolli Beyer ernannte am Ende der Siegerehrung auch sogleich die Mitglieder der neuen Nationalmannschaft. Diese besteht in der Offenen Klasse aus Michael Sommer (LSV Regensburg), Felipe Levin (LSV Homberg/Ohm) und Oliver Binder (SFG Ostheim). Levin darf nun sowohl auf die Europameisterschaft als auch als Titelverteidiger auf die Weltmeisterschaft. In die Nationalmannschaft der 18-Meter-Klasse wurden Simon Schröder (SFV Bad Wörishofen), Stefan Langer (SFG Donauwörth-Monheim), Matthias Sturm (LSV Schwarzwald) und Katrin Senne (FSV Sindelfingen) aufgenommen. In der Doppelsitzerklasse dürfen nun Laurenz Theisinger mit seinem Co-Piloten Georg Theisinger, Martin Theisinger mit seinem Co-Piloten Yannik Frey (alle DJK Landau) und Andreas Hillebrand (Hamburger AC Boberg) mit Co-Pilot Josef Meyer die deutschen Farben international vertreten.
Aus Wetter- und Infrastrukturgründen wurde die ursprünglich vom 18.05. bis am 21.05.2023 vorgesehene RM 2023 in Gruyères vom 29. Juni bis am 2,. Juli 2023 verschoben. Plätze sind noch vorhanden. Quelle: ‚Segelfluggruppe Gruyères‚.
Am Wochenende vom 6. & 7. Mai und 13. & 14. Mai haben sich Pilotinnen und Piloten im Streckenflug auf dem Flugplatz Birrfeld gemessen. Erfahre hier mehr über die Erlebnisse der Teilnehmerinnen und Teilnehmer. Quelle: ‚SFVS‚.
