Bei einem dieser Flüge brauten sich Gewitter zusammen. Wegen des Dunstes war kaum erkennbar, was genau vor sich ging. Aber da waren schwarze Wolken, Regenschauer und ein Knistern auf der Funkfrequenz, das auf Blitze hindeutete. Normalerweise würde ich mein iPad-Radar überprüfen oder die Wetterberatung kontaktieren, aber diese Ideen funktionierten heute leider nicht. Zum Glück blieben die VFR-Bedingungen erhalten, während ich das Salz vom Flugzeug abspülte, welches sich beim Parken in Meeresnähe auf dem Flugplatz Bodø abgelagert hatte.

Das Wetter war rekordverdächtig heiß, mit Nachmittags-Temperaturen bis zu 28° C und es herrschten heftige Seitenwinde, was bedeutete, dass ich ein paar Tage bei sonnigem Wetter warten musste. Der Wind tat seltsame Dinge, er wehte am Morgen aus dem Osten und endete aus einer anderen Richtung oder umgekehrt, eine interessante Kombination aus Föhn vom Festland und Meeresbrise. Einmal war es so windig, dass ich Betonblöcke aufstellen musste, um das Flugzeug daran befestigt am Boden zu halten (der Flughafen besitzt dafür mit Beton gefüllte Reifen). Als ich am nächsten Morgen auf den Flugplatz kam, hatte der Wind einige der Blöcke und das Flugzeug um einen halben Meter verschoben, trotz dreier Blöcke und Unterlags-Keile.

Wir hatten reichlich Gelegenheit, das türkisfarbene Meerwasser an den wenigen guten Stränden zu genießen, die ich auf der Satellitenkarte finden konnte. Einer davon war so angenehm warm, dass es sich wie „Marbella im Spätwinter“ anfühlte. Wie nördlich des Polarkreises nicht anders zu erwarten, konnten die Bedingungen bei einem Wetter-Umschwung schnell von „tropisch“ zu „peitschend“ wechseln.

Ich hatte weitere spektakuläre Flüge über dem Svartisen, und dann war es Zeit, wieder nach Süden zu fliegen. Ich war mir nicht sicher, ob ich meinen Platz für die Nacht ansteuern sollte, oder ob ich mir die Zeit nehmen und beim Jostedalsbreen, dem größten Gletscher Kontinentaleuropas, vorbeischauen sollte. Ich schrieb einem Mechaniker eine SMS, der von Florø aus für die Hubschrauberrettung zuständig ist. Ich fragte ihn, ob er gesehen habe, dass der Jostedalsbreen stärker geschmolzen sei als im Norden des Landes üblich, und erhielt einige Stunden später einige Fotos aus dem Hubschrauber. Der Gletscher sah offener aus als im Jahr 2022, warum also nicht? Ich bin hier, warum sollte ich ihn mir nicht nochmals ansehen?

Wir verbrachten zwei Stunden damit, auf dem Gletscher herumzutollen, bevor wir Jotunheimen und dann Fagernes für die Nacht anflogen. Der Fliegerclub half, das Flugzeug festzumachen und uns in die Stadt zu transportieren. Trotz der geänderten Registrierung haben sie erkannt, dass die Piper früher LN-VYP hieß, was nur bedeuten konnte, dass sie entweder scharfe Augen haben oder dass die norwegische Flieger-Gemeinschaft Informationen effizient weitergibt. Eine Super-Cub auf Schwimmern am Dock vor dem Hotel, mit ähnlichen Farben wie meine, war eine schöne Begleitung beim Abendessen.

Der Rest der Reise in den Süden verlief aufgrund des Gegenwinds langsam und führte über die Küstenroute durch Schweden, um Kopenhagen herum und über Nacht nach Lolland-Falster. Am nächsten Morgen gab es im Westen weitere Gewitter. Sie verursachten keine direkten Probleme, sieht man davon ab, manche Stunde über dem schwülheissen Deutschland im Cockpit zu verbringen, bevor der Flug in den Alpen zu Ende ging. Quelle: ‚garrettfisher.me‚.

Garrett Fisher – Mit zwei Jahren flog er zum ersten Mal in einer Piper J-3 Cub, und mit vier Jahren begann er , sie zu mögen. Mit acht Jahren begann sein Großvater, ihm Flugstunden in seiner Piper PA-18 Super Cub zu geben, und mit 17 Jahren machte er seinen Privatpiloten-Schein in einer Piper PA-11 Cub Special. Heute, mehr als zwei Jahrzehnte später, fliegt er mit der gleichen PA-11 durch ganz Europa (nachdem er die USA durchflogen hat), fotografiert unterwegs und schreibt Bücher darüber.

Hier finden Sie den ersten Teil der Flugreise zum Polarkreis.

Wie bei fast allen meinen Projekten ging ich an die Aufgabenliste als „etwas relativ Einfaches“ heran, was in ein paar Tagen erledigt werden kann…

Ich hatte anfangs das Gefühl, dass es töricht war, so weit zu reisen, nur, um „ein paar Stunden zu fliegen“. Die Realität korrigiert optimistische Illusionen häufig. Es stellte sich nämlich heraus, dass ich immerhin 22 Flugstunden auf unsere Unterkunfts-Buchungen verteilen musste und kaum in der Lage war, die Flugstrecken darum herum clever zu planen.

Der erste Flug war nur ein kurzer Sprung nach Osten, zum Blåmannsisen, einem großen Gletscher nahe der schwedischen Grenze. Die Sicht war trotz Dunst und Wolken überraschend gut. Der Gletscher zeigte den größten Teil der Oberfläche und das Eis darunter. Bei weitläufigen skandinavischen Gletschern ist es oft so, dass der Großteil mit Schnee bedeckt ist und man neben der majestätischen Größe kaum Details erkennen kann. Hier war beides der Fall, obwohl ich später erfuhr, dass teilweise ein heißer Sommer nördlich des Polarkreises der Grund war.

Der Svartisen ist der zweitgrößte Gletscher Kontinental-Europas, und er war nur einen kurzen Flug nach Süden entfernt. Ich flog als Nächstes dorthin und genoss die Aussicht auf meinen Lieblingsgletscher in Norwegen und Schweden. Auch wenn er nicht der Größte ist, ist er für mich der Beste, vielleicht wegen seiner strukturierten Details vor dem Hintergrund der herrlichen Fjorde, die an den Atlantik grenzen. Dazu kam auch noch ein Sonnenuntergang und ein Regenbogen. Viel besser geht es nicht.

Auf den Lofoten besuchten wir eine Handvoll kleiner, weit entfernter und im Allgemeinen schwer erreichbare Gletscher. Die eigentliche Arbeit begann aber erst hinter der Grenze in Schweden.

Der Padjelanta- und der Sarek-Nationalpark sind zerklüftet und einsam. Aus Lärmschutz-Gründen besteht eine Flugbeschränkung bis auf 10’000 Fuß. Vor dem Abflug habe ich den Papierkram für eine fliegerische Nutzung eingereicht und sogar eine Genehmigung erhalten. Es ist erstaunlich, wie praktisch und schnell in Skandinavien alles funktioniert.

Die Nationalparks sind pure Wildnis. Keine Straßen, keine Städte, kein Handysignal, keine Transponder-Radarabdeckung, keine Funkabdeckung mit Sweden Control, kein gar nichts. Bis zum nächsten Flughafen im Zentrum des Gletschergebiets waren es 75 Meilen, von Bodø sogar 110 Meilen in jede Richtung, und auf der schwedischen Seite gab es keine Tank-Möglichkeit. Alles musste mit Flügen von und nach Bodø erledigt werden, was gutes Treibstoff-Management und viel Proviant in der Luft für Flüge von jeweils etwa vier Stunden Dauer bedeutete.

Es war herrlich. Es gibt absolut nichts Besseres, als mitten im Nirgendwo zu sein, außerhalb der Reichweite von allem und jedem. Es ist eine Art „digitaler Entgiftung“. Allerdings stellt man sich besser nicht vor, was passiert, wenn der Motor in einem solchen Gebiet stehen bleibt. Quelle: ‚garrettfisher.me‘.

Garrett Fisher – Mit zwei Jahren flog er zum ersten Mal in einer Piper J-3 Cub, und mit vier Jahren begann er , sie zu mögen. Mit acht Jahren begann sein Großvater, ihm Flugstunden in seiner Piper PA-18 Super Cub zu geben, und mit 17 Jahren machte er seinen Privatpiloten-Schein in einer Piper PA-11 Cub Special. Heute, mehr als zwei Jahrzehnte später, fliegt er mit der gleichen PA-11 durch ganz Europa (nachdem er die USA durchflogen hat), fotografiert unterwegs und schreibt Bücher darüber.

Den zweiten Teil des Reiseberichtes finden Sie hier.