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OLC-Finale 2023 in Poppenhausen

Autor: Bernd Weber.

Vor der Kulisse der Wasserkuppe fand in Poppenhausen nun schon bestimmt zum zwanzigsten Mal das OLC Finale statt. Eine tolle Idee war das damals, als Reiner Rose ab dem Jahr 2005 auf Vortragsreise quer durch Deutschland ging, um seine innovative Idee zu bewerben. Seine Vision, die Loggerdaten der Flüge auf einer gemeinsamen Plattform hochladen zu können, war damals ein völlig neuer und progressiver Ansatz, der viele begeisterte. Die Realisierung dieser Idee hat unsere Fliegerwelt verändert und in der Zwischenzeit ist diese OLC-Welt als Plattform für unsere Flüge noch transparenter und deutlich bunter geworden. Viele Andere haben diese Erfolgsidee in der Zwischenzeit aufgegriffen und adaptiert.

In diesem Zusammenhang kommt mir die Aussage von Klaus Ohlmann in den Sinn. Er sagte bei seinem diesjährigen Vortrag in Poppenhausen, dass er immer bestrebt sei, den Rekordgedanken und das maximal denkbare in die Tat umzusetzen. Flüge zu machen, die in neue, noch nie dagewesene Dimensionen vordringen, fasziniert ihn nach wie vor. Er erwähnte in seinem Vortrag, dass seine Flüge manch anderem als Vorbild dienen und durch die große Transparenz auf der OLC Pattform auch leicht zu kopieren sind. Für ihn ist das positiv, denn daraus entstehen neue Spitzenleistungen, neue Ideen und neue individuelle Kreativität. Er freut sich, wie andere seine Ideen aufnehmen und hat die Hoffnung, dass „seine immer noch heiße Fackel“ auch in der Zukunft von jungen Piloten weiter getragen wird. Im Nachsatz hat er noch seine vielen Ideen für weitere Rekorde erwähnt – wir dürfen also gespannt bleiben. So kennen wir ihn – ein unglaubliches Energiebündel.

Ich selbst bin überzeugt, dass unser Spitzensport durch diese Plattform profitiert hat. Das Resultat ist eine breite und hohe Leistungsdichte. Nicht zuletzt sind es ja auch die Leistungen der Spitzenpiloten, die den Fliegernachwuchs motivieren. Nach der Ausbildung kommt doch oft eine kritische Phase, in der viele Jungpiloten Gefahr laufen das Interesse zu verlieren, weil sie noch nicht das eigentliche Potential unseres Flugsports erkannt haben. Dabei können solche Ausnahmepiloten motivieren, für sich selbst neue Ziele zu finden – vor allem, wenn man diese Flüge an einem gemütlichen Winterabend im OLC analysieren kann.

Eingeleitet wurde das Programm an diesem Tag aber mit den zwei Beiträgen der Junioren. Viel Engagement und Begeisterung kam bei den Vorträgen von Jan Schulze und Lorenz Schulze-Varnholt rüber. Mit Hilfe der OLC Plattform und Satellitenbildern, die über den Track gelegt wurden, machten Sie die Flüge fast real erlebbar. So konnten uns die zwei Nachwuchspiloten sehr gut vermitteln, wie wunderbar es für sie war, den OLC Discus und die OLC LS 8-neo für ein ganzes Jahr zur Verfügung gehabt zu haben.

Das wird die Sponsoren Wilfried Großkinsky (OLC Discus-2cT) und Ralph Bürklin (LS 8-neo) hoffentlich weiter motivieren, ihr finanzielles Engagement auch zukünftig aufrecht zu erhalten. Ich bin beeindruckt von dieser jahrelangen und uneigennützigen Förderung der jungen Piloten.

Anschließend wurden die neuen Piloten für die Saison 2024 bekannt gegeben.
Zu diesem Thema habe ich etwas recherchiert und herausgefunden, dass Tobias Welsch im Rahmen des OLC Symposiums im Jahr 2008 der erste Junior war, der diesen OLC Discus-2cT von Wilfried Großkinsky für die Flugsaison 2009 bekommen hat. Damit wurde der OLC Discus dieses Jahr bereits zum 15. Mal vergeben: Eineinhalb Jahrzehnte OLC Discus-2cT Förderflugzeug! Ich gratuliere Wilfried und natürlich auch Reiner zu diesem langen Zeitraum der Kontinuität und Verlässlichkeit.

Reiner hat ja, wie jedes Jahr, seine ganz eigene Note, wenn er durch das OLC-Programm führt. Seine Ideen sind nach wie vor ein starker Motor für die OLC Welt. Für den Erfolg ist aber das gesamte OLC-Team genauso wichtig. Ein Team, das sich selbst motivieren kann, bei der Umsetzung neuer Ideen als auch bei der Entwicklung neuer Konzepte und neuer Innovationen. Das wird wichtig sein, um die Herausforderung der nächsten Jahre zu meistern. Ich wünsche allen Beteiligten, Helfern und Freunden viel Erfolg dabei. Quelle: ‚Bernd Weber / OLC‚.

Klaus Ohlmann fliegt in Europa 2.000 km

Wenn jemand im Segelflug Maßstäbe setzt, dann der Meister selbst: Natürlich ist es Klaus Ohlmann, der den absoluten Strecken- und Punkte-Rekord in Europa über die Traummarke von 2.000 km schiebt. Mit einem spektakulären Flug über 2.013,86 km setzt er sich am 2. April 2023 an die Spitze der Europa-Wertung. Sehr dankbar veröffentlichen wir eine Zusammenfassung über diesen Rekordflug aus seiner Sicht:

Mistral, Mistral
Ein 1.250 km FAI Dreieck sollte an diesem ersten Aprilsonntag machbar sein. Die erste Wende Valence liegt allerdings unter einer hochreichend geschlossenen Wolkendecke mit deutlichem Regen aus niedrigem Stratus. Der Versuch, die Wende zu erreichen, wird daher frühzeitig abgebrochen. Plan B sieht einen Flug um 3 Wenden in den Pyrenäen vor. Mit etwas Glück könnten sogar 2.000 km im OLC machbar sein.

Feuchte markiert die Wellen im Rhonetal
Die Querung des Rhonetals gelingt einigermaßen gut. Hier hat die hohe Feuchte den Vorteil einer Markierung der Wellen. Die Aufwindreihungen der Cevennen erlauben ein rasches Vorankommen. Marseille und Montpellier Control erlauben mir eine komfortable Flughöhe bis FL 145. Der Sprung in die Pyrenäen ist damit eher Formsache. Und da geht’s dann zur Sache.

In den Pyrenäen läuft es
Gut markierte Rotorlinien und kräftige Steigwerte ermöglichen hohe Schnittgeschwindigkeiten. Die geschlossenen Bedingungen im Westen stören nicht. Meine Wende im Südosten von Pamplona liegt in der Sonne und schon geht es wieder Richtung Mittelmeer.

Spanische Flugsicherung kooperiert
Die Route nördlich des Pic de Canigou sieht sehr vielversprechend aus. Leider ist der Controller von Marseille gerade überlastet. Nach minutenlangen Warteschleifen bitte ich um Verlassen der Frequenz, um die Lage auf der spanischen Seite zu sondieren. Und das Glück ist mir hold. Barcelona gibt mir südlich des Pic de Canigou eine Freigabe bis FL 195 in Richtung meiner östlich von Ampuriabrava gelegenen Wende. Flache Lentis weisen mir den Weg. Ohne Schwierigkeiten wird die Wende genommen und der Weg wieder nach Westen ist problemlos.

Noch einmal will ich die westliche Wende erreichen. Mittlerweile ist es jedoch deutlich feuchter geworden. Eine schmale Föhnlücke erlaubt es, trotz ausstaubenden Regenfahnen, die Wende zu umrunden. Wieder am Mittelmeer ist mein 3-WP Flug erfolgreich beendet.

Reicht es für die 2.000 km?
Mit etwas Glück sind vielleicht sogar noch die 2.000 km im OLC zu knacken. Der 5. Wendepunkt wird in komfortabler Höhe erreicht. Jetzt aber schnell nach La Cerdanya, wo ich nur wenige Minuten vor „last light“ lande. Dank der Hilfe von Milos und dem noch ausharrendem Flugplatzangestellten finde ich sogar einen Platz im Hangar. Müde, aber glücklich genieße ich das katalanische Abendbrot im schon vertrauten Fliegerhotel zusammen mit Milos Pair, dem tschechischen Wellenexperten, der diesen Tag ebenfalls sehr erfolgreich genutzt hat.

Tipp: Schalte zum Flug den TopMeteo-Wetterfilm dazu. Einfach das Wettersymbol oben rechts in der Karte aktivieren und schon siehst Du den SAT-Film während des Fluges. Dieser ist kostenlos – aber eingeloggt muss man sein. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Weltrekord für den e-Genius Hybrid

Der e-Genius hybrid der Universität Stuttgart, ein elektrisch angetriebenes Forschungsflugzeug mit seriellem Range Extender (Reichweiten-Verlängerer), flog auf einem Demonstrationsflug erstmals 2002 Kilometer vom Heimatflugplatz Mengen-Hohentengen bei Sigmaringen bis Biarritz an der spanischen Grenze und ohne Zwischenlandung wieder zurück. Damit ist der e-Genius das erste Hybrid-Elektroflugzeug der Welt, das mehr als 2.000 Kilometer nonstop flog. Der aktuelle Rekord ist bereits der vierte Flug des e-Genius in diesem Sommer, bei dem neue Weltrekorde für elektrisch angetriebene Flugzeuge erflogen werden konnten.

Der e-Genius hybrid wurde in diesem Jahr auf eine Version mit verlängerter Reichweite umgerüstet. Dies ermöglicht es nun, lange Strecken mit der gleichen Effizienz wie bisher zu fliegen. „Der Flug hat gezeigt, dass unser hochautomatisiertes Hybridsystem tatsächlich funktioniert und die vorhergesagte Effizienz entlang der gesamten Antriebskette aufweist“, freut sich Prof. Andreas Strohmayer, Leiter des Bereichs Flugzeugentwurf am Institut für Flugzeugbau (IFB) der Universität Stuttgart. „Dies ist ein notwendiger Schritt auf dem Weg zur praktischen Nutzung des Hybrid-Elektroflugs als mögliche Lösung zur Verringerung der CO2-Bilanz des Fliegens in der Zukunft.“ Jonas Lay, Gruppenleiter Bemannte Flugzeugprojekte am IFB ergänzt: „Wir konnten redundante Systeme und die allgemeine Zuverlässigkeit validieren, sie zeigen ein hohes Maß an Sicherheit.“

Da der Flug so lang war, entschieden die Piloten, nicht am besten Effizienzpunkt zu fliegen, sondern etwas schneller. Zudem wurde die Rekordhitze dieses Sommers zu einer Herausforderung für die Kühlsysteme, was die erreichbare Geschwindigkeit des e-Genius einschränkte. Doch selbst unter diesen Bedingungen verbrauchte das Forschungsflugzeug auf der gesamten Strecke nur 81 Liter Treibstoff – eben mal zwei Liter pro Passagier und 100 Kilometer.

Tatsächlich wäre der Flieger noch weitergekommen, hätten die Piloten bei Tank und Batterien nicht eine Sicherheitsreserve von drei Stunden Flugzeit einkalkuliert. „Die hohe Reichweite zeigt, dass die Technologie jetzt für den breiten Einsatz bereit ist“, sagt Lay. „Reichweitenängste oder zu geringe Zuladung sollten damit der Vergangenheit angehören.“ Quelle: ‚Uni Stuttgart / Youtube (Video)‘.

Elektromotor für den Start, Verbrenner als Heimkehrhilfe

Hybrid-Konzept für Drohnen und größere Flugzeuge
In Augsburg ist am 19. April der Prototyp mit Elektromotor zu seinem Jungfernflug gestartet. Sechs Jahre Forschung stecken im Flieger. Ziel ist die Entwicklung eines Flugzeuges mit Hybrid-Konzept, bei dem nur der Antrieb in der Luft von einem Verbrenner stammt. Hersteller Advantec will das Konzept weiterentwickeln und künftig auch Rettungsflieger, Lufttaxis und Lieferdrohnen bauen.

Hybrid-Konzept nutzt Elektromotor nur für den Start
Besonders viel Leistung in kurzer Zeit bringt der „Advantec 01“ beim Start. Diesen Teil übernimmt ein Elektromotor. Als sogenannter „Range Extender“ soll dagegen ein Verbrenner eingebaut werden.

Become a World-record Holder on This Glider Trip Over the Himalayas

Private travel designer Untold Story Travel is inviting one extremely adventurous person on a once-in-a-lifetime journey to fly over all eight of the 8,000-meter peaks in the Himalayan Mountain range. All it will take is a cool €1 million (about $1,190,00) to get on board. The lucky guest will become part of the very first crew to take a glider flight over the „Roof of the World“ in one single day with master pilot Klaus Ohlmann. According to Untold Story Travel, Ohlmann holds more than 60 world records, including the longest glider flight ever, and was the first person to fly over Mount Everest in a glider. He’s also a bit of a speed demon as he holds the world record for the fastest ever speed reached in a glider at 307 kilometers per hour (roughly 191 miles per hour).

„Effectively a ’sky surfer‘, Klaus has perfected the art of ‚wave riding‘ in a glider, a specific skill in catching updrafts in the jet stream in order to gain altitude and fly long distances,“ the company shared in a statement. „Soaring from Dhaulagiri to Kanchenjunga, this challenge will combat the demanding winds reaching up to 200 kilometers per hour thanks to Klaus‘ expertise and world-class skill, taking the art of gliding to new limits,“ the company said. „Encompassing the eight peaks, the flight will take between six to 10 hours to complete, flying at speeds of up to 400 kilometers per hour. The custom-built glider is equipped with highly specialized oxygen systems on board to fly over 10,000 meters.“

In preparation for completing the record-breaking challenge, the one traveler will spend four weeks on the ground in Nepal over the winter when the jet stream is at full power. From a base camp in Pokhara, the guest will undergo training and practice flights to ensure they are fully prepared for the flight. A second glider will film the entire experience, and the guest will be presented with a video upon completion. While training, the guest will also get the chance to explore more of what Nepal has to offer, including Buddhist and Tibetan sites alongside an expert in spirituality and religion, take a boating excursion at the second largest lake in Nepal, visit Chitwan National Park, and much more.

The four-week experience is available from €1 million, based on one client traveling. The flight is solo with Klaus, however, there are no limits to how many guests may travel to Nepal. The flight is available within a four-week window of the traveler’s choosing anytime between November and December 2021, January and February or November and December 2022, and January and February 2023.

Untold Story Travel will also donate 5% of the booking to the charity Nepalhilfe Beilngries, supporting those communities in need and in remote locations throughout Nepal with schools, hospitals, and children’s homes. See more about this trip, and others offered by Untold Story Travel, on the company’s website now. Source: ‚Travel + Leisure‘.

Von Serres nach Thessaloniki

Klaus Ohlmann fliegt schlicht in einer anderen Liga: Jetzt gelang ihm ein Flug, der für die meisten von uns bislang wohl außerhalb unserer Vorstellung lag. Von Serres in den französischen Seealpen schlug Klaus den Bogen bis tief nach Griechenland und landete nach 15 Stunden Segelflug mit seiner Stemme S10 in Thessaloniki. Ärgerlich dabei: Ein militärisches Beschränkungsgebiet wurde just in dem Moment aktiviert, als ein problemloses Steigen komfortable Höhe versprach. Zehn Minuten mehr wären möglicherweise verhandelbar gewesen.

Für Klaus Ohlmann ist der Flug von Montag, 17. Mai, mit den drei großen Strecken übers Mittelmeer, die einen erst mal schaudern lassen, ein Stück Weg zu seinem „Gesamtkunstwerk“. „Ich arbeite seit drei Jahren daran“, erklärt der Langstrecken-Sspezialist. Dazu gehören die Exploration der Verbindungen zwischen Alpen und Pyrenäen, die mehr als 200 Kilometer von Südfrankreich übers Mittelmeer nach Korsika, der Sprung von dort über die See nach Mittelitalien ins Lee der Abruzzen und dann der Weiterflug in Wellenaufwinden bis tief in den italienischen Stiefel. Am Montag gelang ihm dazu von Kalabrien der Gleitflug über 280 Kilometer Mittelmeer nach Griechenland. Nach insgesamt rund 300 Kilometer Gleitstrecke fand er wieder Anschluss an Wellensysteme.

Geplant hatte Klaus noch etwas anderes und viel lieber wäre er am Wochenende geflogen, da dann die militärischen Lufträume nicht aktiv sind. Vorgesehen hatte er den Start aus dem Zentralmassiv, von Clermont-Ferrand aus, das war aber am Sonntag bei tiefen Regenwolken nicht anfliegbar. Und auch der Abflug von Serres gestaltete sich am Montag hakelig. Nach dem Start musste noch am Platz der Motor ein weiteres Mal helfen. In Hangwind und schwachen, wenig hochreichenden Wellen schleppte sich der Abflug westlich des Buech-Tals über den Chabre und südlich Sisteron über die Vaumuse, dann Cheval Blanc und das östliche Verdon-Tal in die Fayence-Welle, die es dann aber richtig tat.

Aus den rund 6000 Metern der Fayence-Welle war der Anflug von Korsika gesichert. Nach zwei Traversierungen war das kein Neuland mehr für Klaus. Die Nordspitze der Insel erreichte er in 2100 Metern. Dort warf er sich aber nicht direkt ins Lee und damit weit über die See, sondern nutzte erst einmal die weniger ausgeprägte Welle gleich über dem Hang des Cap Corse. „Ich kam aus 6000 Meter mit einem eiskalten Motor. Das Risiko im Lee in den Rotorbereich einzutauchen und auf das Triebwerk zurückgreifen zu müssen, wollte ich nicht eingehen,“ erklärte Klaus den eingeschobenen verhaltenen Sicherheitsgewinn über dem Cap.

Das nicht unbeträchtliche Risiko einer Wasserlandung nimmt Klaus auch lieber allein auf sich. Für einen Mitflieger möchte er hier nicht verantwortlich sein. Wenn man bei Windgeschwindigkeiten von 60 bi s70 km/h und entsprechendem Wellengang bei dazu wintertiefen Temperaturen zum Wassern gezwungen ist, muss mit allem gerechnet werden. Klaus: „Ich weiß um das Risiko, aber es ist kalkulierbar.“ Und ohne Mitflieger gibt es auf dem zweiten Sitz reichlich Platz für eine Seenot-Rettungsausrüstung.

Die Wetterlagen für solche Flüge sind immer marginal. Die Luftfeuchte kann schnell einen Streich spielen. Bei zu hoher Feuchte versperrt die Bewölkung das Überfliegen und unten hüllt sie im Stau das Relief ein.

Einfach im OLC Wellenflüge anschauen und dort die tragenden Linien für die Kurswahl auszuwerten, das funktioniert für die Flüge außerhalb der Alpen nicht. Es gibt sie schlicht nicht. Klaus orientiert sich an Satellitenbildern und der Wellenvorhersage von Skysight: „Das ist mein Motivationsprogramm“. Für den großen Flug bekam er die Karte aber nicht mehr in sein LX9000. Klaus: „Da habe ich vor dem Start eine halbe Stunde ergebnislos mit meinem iPhone verbastelt.“

„Wenn es in rund 6000 Metern mit mehr als 75 Knoten bläst, dann ist es meist zu feucht“, hat er die Erfahrung gemacht. „Dann sind die Wellen meist abgeflacht und geben kein gescheites Steigen.“ Im nördlichen Italien blies es sogar mit 100 Knoten, auf seinem Kurs blieb Klaus aber frei von Wolken. Klaus: „Die Lücken in der Föhnmauer zu finden ist die eigentliche Schwierigkeit.“

Die Leewelle vom Cap Corse stand diesmal unter blauem Himmel und brachte ihn auf 6000 Meter. Klaus: „Das Anfliegen der Wellenaufwinde mit Geschwindigkeiten bis zu 350 km/h ist immer eine spannende Sache. Da musst du schon eindrehen, wenn das erste Steigen kommt, sonst schießt man viel zu weit.“

Die Premiere, Italien von Korsika aus mit leichter Seitenwindkomponente bei Grosseto nördlich von Rom anzufliegen, hat auf Anhieb funktioniert. Klaus konnte so gleich im guten Teil des Apennin in die Leewellen einsteigen. „Von Norden bis zum Gran Sasso gibt es langgestreckte Wellenbänder, das brummt“, hat er auf Erkundungsflügen schon erfahren und festgestellt: „Der Süden ist komplexer, es gibt nicht so viele Aufreihungen. Dort ist die Bewölkung meist auch relativ dicht, dann sieht man die Berge nicht. Und du musst mit einer ungefähren Vorstellung der Struktur zurechtkommen. Sich da richtig zurechtzufinden, ist noch unheimlich viel Arbeit.““

Und genauso war es dann beim großen Flug. Zudem narrte in Süditalien eine ausgedehnte Wolkenwurst, die nur vermeintlich eine Welle anzeigte. „Rund 500 Meter haben gefehlt,“ ärgerte sich Klaus später, „dann hätte der Anschluss geklappt.“ So verbastelte er sich in geringer Höhe über einer unübersichtlichen, weil zugestauten Hügelgruppe und musste in unter 1000 Meter MSL zum Motor greifen. Nach rund zehn Minuten und weiter im Lee stieg die Stemme dann wieder im Laminaren. Trotz des verständlichen Frusts flog er aber weiter. Es ging ja ganz vordergründig auch darum, fliegerisches Neuland auszukundschaften.

Später, tiefer im Stiefelspann gab es sogar eine Freigabe auf rund 7500 Meter. Hoch genug für 300 Kilometer Gleitflug über die Ägäis bis in die ersten Wellen über Griechenland. Auch dort war das Windfeld noch voll etabliert und hat den Flug in Wellenaufwinden bis Thessaloniki weitergetragen.

Klaus ist jetzt voller Zuversicht, dass die 2000 Kilometer in Europa machbar sind und viele andere Zielflüge überboten werden können: der der Gebrüder Herbaud von Vinon nach Marokko und auch der von Hans-Werner Grosse über 1460 Kilometer von Lübeck nach Biarritz. Sein eigentliches Ziel hatte Klaus auch weiter gesteckt, zwar auch in Griechenland, aber wieder im Mittelmeer: Iraklion auf Kreta für 2000 Kilometer Strecke in gerader Linie.

Die Rückkehr nach Serres war für den Stemme-Piloten nicht das Problem, auch wenn er dafür drei Tage brauchte: Vom überteuerten Thessaloniki teils mit Thermik ins freundliche Dubrovnik, von dort bis an den Alpenrand nach Thiene und dann im „thermischen Genussflug“ über Aosta nach Serres.

Klaus: „Die Stemme ist für solche Vorhaben das ideale Werkzeug. Es gibt kein anderes Flugzeug mit dieser Gesamtqualität. Mit meiner Antares hätte ich wohl die besseren Segelflugleistungen gehabt, aber für die Rückkehr wäre sehr viel mehr Zeit einzuplanen gewesen. Allerdings können in Zukunft die von Lange geplanten neuen Batterien deutliche Vorteile für derartige Unternehmungen bringen..“ Quelle: Gerhard Marzinzik im ‚OLC, online-contest‚.

Rekordflug fast verschlafen

Auch ein Rekordpilot wie Klaus Ohlmann kämpft gelegentlich mit der Technik, er fliegt aber auch ohne Weckruf noch 1’500 km. Originalkommentar: „What a pity… phone made no wake up call due to empty battery. So I lost one hour of flight time. But nevertheless, it was a great day and connection from Alps via central massif to the Pyrenees worked, even if it was a little bit tricky. Thanks for all the nice work from ATC. Without their help the successful flight would not have been possible„. Quelle: ‚OLC, online contest‚.

Klaus Ohlmann: Nordwind-Flug in den Südalpen

Was für ein Ritt! Zuerst dachte ich, ich fliege in die Pyrenäen. Letzter Check am Morgen… Schwache Wellenbedingungen im Westen. Also, neuer Flugplan nach Österreich, wissend, dass der starke Wind eine Herausforderung sein würde, um zum Monte Rosa zu fliegen. Und das war es auch… Windstärken bis zu 180 km/h, riesige Turbulenzen und hohe Sinkraten. Von Domodossola aus sah es sehr gut nach Osten aus. Aber die neuen Covid-Maßnahmen in Italien sind nicht gerade ermutigend für eine Landung in Italien – also zurück nach Südwesten. Unsere italienischen Freunde haben uns an diesem Flugtag gezeigt, wie gut es dort war. Die Überquerung des Rhonetals war recht einfach. Es wäre ein Leichtes gewesen, die Pyrenäen zu erreichen. Auf jeden Fall ein toller Trainingstag, um das Können für den richtigen Tag zu trainieren. Quelle: ‚Klaus Ohlmann, OLC‚.